WO2013125304A1 - 車両のパークロック装置 - Google Patents

Abstract

本発明の車両のパークロック装置では、左右後輪（ＲＬ），（ＲＲ）を個別に固定する噛み合い式の左右パークロック機構（４１Ｃ），（４１Ｄ）の作動要求が発生したとき、左右パークロック機構（４１Ｃ），（４１Ｄ）が設定されていない左右前輪（ＦＬ），（ＦＲ）を制動する液圧ブレーキユニット（３）を作動する。これにより、左右パークロック機構（４１Ｃ），（４１Ｄ）による車輪固定動作を阻害することなく、安定的な車両のパークロックを行なうことができる。

Description

車両のパークロック装置

本発明は、左右輪を個別に固定する噛み合い式の左右パークロック手段を備えた車両のパークロック装置に関するものである。

従来、一対の左右輪に、これらを個別に固定する噛み合い式の左右パークロック手段を設けた際、左右のパークロックタイミングのずれに起因する予期しない車両挙動を抑制する車両のパークロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両のパークロック装置では、左右パークロック手段のパークロック状態に応じて、左右パークロック手段を設定した左右輪を液圧ブレーキで制動する。

しかしながら、従来の車両のパークロック装置では、左右パークロック手段を設定した左右輪（以下、パークロック輪という）を液圧ブレーキで制動するので、パークロック輪の回転がパークロック動作中に止められてしまうことがある。つまり、左右パークロック手段による車輪固定動作が阻害され、パークロック輪が左右パークロック手段によって固定されていない状態で車両停止してしまうという問題が生じる。
さらに、左右輪のうちの一方がパークロックを完了しないまま車両停止に至った場合、パークロックされてない方が動いてしまう可能性があり、低μ路や坂道では車両の片流れやずり落ちが生じることがある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、左右パークロック手段による車輪固定動作を阻害することなく、安定的な車両のパークロックを行なうことができる車両のパークロック装置を提供することを目的とする。

特開２００６－４４４５８号公報

上記目的を達成するため、本発明の車両のパークロック装置では、第１の左右輪と、左右パークロック手段と、パークロック作動要求手段と、第２の左右輪と、制御ブレーキ手段と、パーキング制御手段と、を備えている。前記左右パークロック手段は、前記第１の左右輪を個別に固定する噛み合い式のロック手段であり、前記パークロック作動要求手段は、前記左右パークロック手段の作動を要求する。また、前記第２の左右輪は、前記左右パークロック手段が設定されていない車輪であり、前記制御ブレーキ手段は、前記第２の左右輪を制動するブレーキ手段である。前記パーキング制御手段は、前記左右パークロック手段の作動要求が発生したとき、前記制御ブレーキ手段を作動する。

本発明の車両のパークロック装置にあっては、左右パークロック手段の作動要求が発生したとき、パーキング制御手段により制御ブレーキ手段が作動され、左右パークロック手段が設定されていない第２の左右輪が制動される。すなわち、第１の左右輪を個別に固定する際、左右パークロック手段が噛み合い式であるため、左右パークロック手段を設定した第１の左右輪の回転状態によって左右のロックタイミングがずれることがある。これに対し、左右パークロック手段が設定されていない第２の左右輪を制御ブレーキ手段で制動することにより車両に制動力が作用し、車両の左右制動力差に起因する予期しない車両挙動を抑制できる。
また、制御ブレーキ手段は、左右パークロック手段が設定されていない第２の左右輪を制動するため、第１の左右輪の回転が規制されることはない。そのため、この第１の左右輪を固定する左右パークロック手段による車輪固定動作は阻害されず、第１の左右輪がパークロックを完了しないまま車両停止に至ることを防止できる。この結果、安定的な車両のパークロックを行なうことができる。

実施例１のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両を示す全体システム図である。 実施例１のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で実行されるパーキング処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で、パークロック作動要求の出力時車速がパークロック作動可能車速以下の場合のパークロック作動要求、パークアクチュエータ作動指令、液圧ブレーキ作動指令、車速の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で、パークロック作動要求の出力時車速がパークロック作動可能車速より大きい場合のパークロック作動要求、パークアクチュエータ作動指令、液圧ブレーキ作動指令、車速の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両を示す全体システム図である。 実施例２のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で実行されるパークロック処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で実行される液圧ブレーキ処理の流れを示すフローチャートである。 液圧ブレーキ制動力の補正値設定マップの一例を示す図である。 ブレーキ制動力設定表の一例を示す図である。 液圧ブレーキ制動力の設定手順を示すブロック図である。 実施例２のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で、パークロック作動要求の出力時のパークロック作動要求、パークアクチュエータ作動指令、液圧ブレーキ制動力、ＦＲ，ＦＬ車輪回転数、ＲＲ車輪回転数、ＲＬ車輪回転数、ステアリング切れ角の各特性を示すタイムチャートである。 実施例３のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両を示す全体システム図である。 実施例３のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で実行されるパーキング処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で実行されるパークロック解除処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の車両のパークロック装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１から実施例４に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１のインホイールモータ車両（車両の一例）のパークロック装置の構成を、「全体システム構成」、「パーキング制御構成」に分けて説明する。

[全体システム構成]
図１は、実施例１のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、インホイールモータ車両の全体システム構成を説明する。

インホイールモータ車両１は、図１に示すように、左右前輪（第２の左右輪）ＦＬ，ＦＲと、左右後輪（第１の左右輪）ＲＬ，ＲＲと、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれぞれに内蔵されたモータ／ジェネレータ２Ａ～２Ｄと、液圧ブレーキユニット（制御ブレーキ手段）３と、パークロックユニット４と、左右前輪回転センサ（車速検出手段）５Ａ,５Ｂと、を備えている。

　前記モータ／ジェネレータ２Ａ～２Ｄは、それぞれ三相同期電動機や三相誘導電動機を可とし、加速時の力行運転と減速時の回生運転が可能な交流電動機である。力行運転時には、図示しないバッテリ（ニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池）からの電流によって各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを個別に駆動する。また、回生運転中には各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを個別に駆動時とは逆に回転させることでバッテリを充電する。このとき、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには回生ブレーキが作用する。なお、「個別に駆動する」又は「個別に逆回転させる」とは、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲごとに全く異なった駆動トルク（回生トルク）を発生することが可能ということである。

前記液圧ブレーキユニット３は、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲごとに設置されたブレーキキャリパ３１Ａ～３１Ｄと、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのハブに固定されたブレーキディスク３２Ａ～３２Ｄと、ブレーキアクチュエータ３３と、各ブレーキキャリパ３１Ａ～３１Ｄとブレーキアクチュエータ３３を接続するブレーキ液配管３４Ａ～３４Ｄと、ブレーキコントローラ３５と、ブレーキペダル３６と、を有している。なお、ブレーキアクチュエータ３３には、ブレーキ液圧（ブレーキ油圧）を高圧化するポンプ、ブレーキ液圧が伝達されるブレーキ液配管３４Ａ～３４Ｄを変更して所望の車輪に高圧化したブレーキ液圧を伝達する複数のバルブ、マスタシリンダ等を含んでいる。

この液圧ブレーキユニット３は、通常のブレーキ制御、及び、コントロールブレーキ制御を実行し、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを個別に制動する。ここで、「通常のブレーキ制御」とは、ドライバーがブレーキペダル３６を踏み込むことで発生するブレーキ液圧を各ブレーキキャリパ３１Ａ～３１Ｄに伝達させ、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動を個別に行なうことである。一方、「コントロールブレーキ制御」とは、ブレーキコントローラ３５から出力された液圧ブレーキ作動指令によって、ブレーキアクチュエータ３３により設定されたブレーキ液圧を各ブレーキキャリパ３１Ａ～３１Ｄに伝達させ、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動を個別に行なうことである。つまり、ブレーキアクチュエータ３３は、左右前輪ＦＬ，ＦＲを個別に制動する左右ブレーキ手段に相当する。

前記ブレーキコントローラ３５には、ブレーキペダル３６からの踏込み信号と、後述するパークコントローラ４２からのパークロック作動要求や車速信号等が入力される。

前記パークロックユニット４は、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ設置された左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄと、パークコントローラ４２と、パーク操作スイッチ４３と、を有している。なお、左右前輪ＦＬ，ＦＲにはいずれもパークロック機構は設定されておらず、左右後輪ＲＬ，ＲＲが左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄにより固定されるパークロック輪となる。

前記左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄは、それぞれ同じ構造となっており、図示しないパーキングギヤとパーキングポールを有している。前記パーキングギヤは、左右後輪ＲＬ，ＲＲとモータ／ジェネレータ２Ｃ，２Ｄの間の駆動系に結合され、車輪と共に回転するギヤである。前記パーキングポールは、パークコントローラ４２から出力されたパークアクチュエータ作動指令によって回動し、パーキングギヤと噛み合って左右後輪ＲＬ，ＲＲをそれぞれ固定する。つまり、この左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄは、左右後輪ＲＬ，ＲＲを個別に固定する噛み合い式の左右パークロック手段に相当する。
ここで、パーキングギヤの回転状態やギヤ歯の位置によって、パーキングポールとパーキングギヤが噛み合うタイミングが決まる。そのため、パーキングポールが回動してからパーキングポールと噛み合うまでの時間は、左右後輪ＲＬ，ＲＲ間で異なる場合がある。つまり、左パークロック機構４１Ｃのパークロック完了タイミングと、右パークロック機構４１Ｄのパークロック完了タイミングは、ずれることがある。さらに、この左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄによるパークロックを解除するには、それぞれパーキングギヤと噛み合っているパーキングポールをギヤからの外脱位置に回動させる。

前記パークコントローラ４２は、パーク操作スイッチ４３から入力されるパークロック作動要求又はパークロック解除要求に応じて、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄにアクチュエータ作動指令を出力する。また、このパークコントローラ４２には、左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂからの回転数信号が入力され、左右前輪ＦＬ，ＦＲの回転数の平均から車速を演算する。

前記パーク操作スイッチ４３は、ドライバーによってＯＮ／ＯＦＦ操作されるスイッチであり、ＯＮ操作されたときに左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄの作動を要求し、ＯＦＦ操作されたときに左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄの解除を要求する。つまり、このパーク操作スイッチ４３が、パークロック作動要求手段及びパークロック解除要求手段に相当する。

前記左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂは、左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ設けられ、各輪ＦＬ，ＦＲの回転数を個別に検出する。なお、この左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂからの回転数信号に基づいて車速が演算されるので、この左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂが車速検出手段に相当する。

[パーキング制御構成]
図２は、実施例１のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で実行されるパーキング処理の流れを示すフローチャート（パーキング制御手段）である。以下、パーキング制御構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、パークロック作動要求の出力の有無を判断する。ＹＥＳ（要求あり）の場合はステップＳ２へ移行し、ＮＯ（要求なし）の場合はステップＳ１を繰り返す。ここで、パークロック作動要求の有無は、パーク操作スイッチ４３のＯＮ／ＯＦＦ操作に基づいて実行する。つまり、このパーク操作スイッチ４３がＯＮ操作されれば、パークロック作動要求が出力されたと判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのパークロック作動要求ありとの判断に続き、車速を確認し、ステップＳ３へ移行する。ここで、車速は、左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂにより検出された左右前輪ＦＬ，ＦＲの平均車輪速とする。

ステップＳ３では、ステップＳ２で確認した車速が、予め設定した設定速度、すなわちパークロック作動可能車速以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速≦パークロック作動可能車速）の場合はステップＳ４へ移行し、ＮＯ（車速＞パークロック作動可能車速）の場合はステップＳ６へ移行する。ここで、「パークロック作動可能車速」とは、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄにおいて、パーキングポールがパーキングギヤに適切な状態で噛み合うことが可能な速度である。なお、車速が高いとパーキングギヤの回転が速すぎてしまい、パーキングポールが回動したとき、パーキングギヤとパーキングポールが高速でぶつかり合い、パーキングギヤ及びパーキングポールのそれぞれに衝撃を与えてしまうことになる。そのため、パークロック作動可能車速は、パーキングポール回動時に、パーキングギヤとパーキングポールが接触しても互いに衝撃を与えない速度となる。

ステップＳ４では、ステップＳ３での車速≦パークロック作動可能車速との判断に続き、パークアクチュエータ作動指令を出力し、ステップＳ５へ移行する。このパークアクチュエータ作動指令の出力により、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄのそれぞれにおいて、パーキングポールが回動する。つまり、パークロック制御が実行される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのパークアクチュエータ作動指令の出力に続き、液圧ブレーキ作動指令を出力し、ステップＳ１０へ移行する。この液圧ブレーキ作動指令の出力により、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設定されていない左右前輪ＦＬ，ＦＲに対してのみ、液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御が実行される。すなわち、このステップＳ５における「液圧ブレーキ作動指令の出力」とは、左前輪ＦＬに設定されたブレーキキャリパ３１Ａ、及び、右前輪ＦＲに設定されたブレーキキャリパ３１Ｂのそれぞれに、ブレーキアクチュエータ３３により設定された所定のブレーキ液圧を伝達する指令を出力することである。なお、このとき各輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキによる制動力は、左右同等であり、予め設定された制動力（基本制動力）が作用するようになっている。

ステップＳ６では、ステップＳ３での車速＞パークロック作動可能車速との判断に続き、液圧ブレーキ作動指令を出力し、ステップＳ７へ移行する。この液圧ブレーキ作動指令の出力により、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設定されていない左右前輪ＦＬ，ＦＲに対してのみ、液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御が実行される。すなわち、このステップＳ６における「液圧ブレーキ作動指令の出力」とは、左前輪ＦＬに設定されたブレーキキャリパ３１Ａ、及び、右前輪ＦＲに設定されたブレーキキャリパ３１Ｂのそれぞれに、ブレーキアクチュエータ３３により設定されたブレーキ液圧を伝達する指令を出力することである。なお、このとき各輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキによる制動力は、左右同等であり、予め設定された制動力（基本制動力）が作用するようになっている。

ステップＳ７では、ステップＳ６での液圧ブレーキ作動指令の出力に続き、車速を確認し、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、ステップＳ７で確認した車速が、予め設定した設定速度、すなわちパークロック作動可能車速以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速≦パークロック作動可能車速）の場合はステップＳ９へ移行し、ＮＯ（車速＞パークロック作動可能車速）の場合はステップＳ７へ戻る。

ステップＳ９では、ステップＳ８での車速≦パークロック作動可能車速との判断に続き、パークアクチュエータ作動指令を出力し、ステップＳ１０へ移行する。このパークアクチュエータ作動指令の出力により、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄのそれぞれにおいて、パーキングポールが回動する。

ステップＳ１０では、ステップＳ５での液圧ブレーキ作動指令の出力、又は、ステップＳ９でのパークアクチュエータ作動指令の出力に続き、車速を確認し、ステップＳ１１へ移行する。

ステップＳ１１では、ステップＳ７で確認した車速が、ゼロであるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速＝ゼロ）の場合はステップＳ１２へ移行し、ＮＯ（車速＞ゼロ）の場合はステップＳ１０へ戻る。ここで、「車速がゼロ」とは、車両停止状態、つまり左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設定されてない車輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲの回転が停止した状態を示す。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での車速＝ゼロとの判断に続き、液圧ブレーキを解除し、エンドへ進む。ここで、「液圧ブレーキの解除」とは、左前輪ＦＬに設定されたブレーキキャリパ３１Ａ、及び、右前輪ＦＲに設定されたブレーキキャリパ３１Ｂのそれぞれに伝達されたブレーキ液圧を抜くことである。

次に、実施例１の車両のパークロック装置のパーキング制御作用を、「低車速状態の場合」、「高車速状態の場合」に分けて説明する。

[低車速状態の場合]
図３は、実施例１のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で、パークロック作動要求の出力時車速がパークロック作動可能車速以下の場合のパークロック作動要求、パークアクチュエータ作動指令、液圧ブレーキ作動指令、車速の各特性を示すタイムチャートである。

実施例１の車両のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両１では、図３に示す時刻ｔ１において、パーク操作スイッチ４３がＯＮ操作されると、パークロック作動要求がＯＮとなる。

これにより、図２に示すフローチャートにおいてステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、車速状態が判断される。

時刻ｔ２において、車速がパークロック作動可能車速以下であれば、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、パークアクチュエータ作動指令及び液圧ブレーキ作動指令が出力される。これにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対してパークロックユニット４によるパークロック制御が実行される。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対して液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御が実行される。なお、コントロールブレーキ制御の実行により、左右前輪ＦＬ，ＦＲに制動力が作用するため、時刻ｔ２以降車速が次第に低下する。

その後、ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進み、時刻ｔ３において車速がゼロになったら、時刻ｔ４においてステップＳ１２に進んで、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御が解除される。

このように、実施例１のパークロック装置では、パークロック作動要求の発生に伴い、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対してパークロック制御が実行され、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対してコントロールブレーキ制御が実行される。すなわち、パークロック作動要求時、液圧ブレーキユニット３による制動力は、パークロック機構が設定されていない左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用するので、パークロック輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲの回転がパークロック動作中に止められることはない。このため、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄのロックタイミングにずれが生じた場合であっても、パークロックが完了していない方のパークロック輪の回転が阻害されることはない。これにより、ロックタイミングが遅れた左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄの何れか一方において、パーキングポールがパーキングギヤに噛み合ってない状態で車両が停止してしまうことが防止できる。
特に、路面μ（路面摩擦係数）が低くて滑りやすい低μ路や、路面勾配の大きい坂道では、パーキングポールがパーキングギヤに噛み合ってないと車両の片流れやずり落ちが発生しやすい。しかしながら、ロックタイミングが遅れてもパークロック輪の回転が阻害されないので、パーキングポールがパーキングギヤに噛み合うことなく車両停止することがなくなり、低μ路や坂道であっても車両の片流れやずり落ちの発生を防止できる。

そして、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄのロックタイミングがずれてインホイールモータ車両１の左右に制動力差が生じても、液圧ブレーキユニット３により左右前輪ＦＬ，ＦＲが制動される。このため、この左右制動力差に起因するヨーの発生を抑制し、横滑りや回転等の不安定な車両挙動の発生を防止することができる。

[高車速状態の場合]
図４は、実施例１のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で、パークロック作動要求の出力時車速がパークロック作動可能車速より大きい場合のパークロック作動要求、パークアクチュエータ作動指令、液圧ブレーキ作動指令、車速の各特性を示すタイムチャートである。

実施例１の車両のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両１では、図４に示す時刻ｔ５において、パーク操作スイッチ４３がＯＮ操作されると、パークロック作動要求がＯＮとなる。

これにより、図２に示すフローチャートにおいてステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、車速状態が判断される。

時刻ｔ６において、車速がパークロック作動可能車速より大きければ、ステップＳ６へと進み液圧ブレーキ作動指令が出力される。これにより、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対して液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御が実行される。このコントロールブレーキ制御の実行により、左右前輪ＦＬ，ＦＲに制動力が作用するため、時刻ｔ６以降車速が次第に低下する。

そして、図２に示すフローチャートにおいてステップＳ７→ステップＳ８へと進み、再び車速状態が判断され、車速がパークロック作動可能車速以下であるか否かの判断を繰り返す。

時刻ｔ７において、車速がパークロック作動可能車速に達すれば、ステップＳ８においてＹＥＳと判断され、ステップＳ９へと進んでパークアクチュエータ作動指令が出力される。これにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対してパークロックユニット４によるパークロック制御が実行される。

その後、ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進み、時刻ｔ８において車速がゼロになったら、時刻ｔ９においてステップＳ１２に進んで、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御が解除される。

このように、実施例１のパークロック装置では、パークロック作動要求の発生時、車速がパークロック作動可能車速より大きい場合には、まず、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対してコントロールブレーキ制御が実行される。そして、その後、車速がパークロック作動可能車速以下になったら左右後輪ＲＬ，ＲＲに対してパークロック制御が実行される。これにより、高車速状態におけるパークロックの作動実行が防止される。すなわち、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄによるパークロック動作は、車速が一定速度（パークロック作動可能車速）以下の場合に実行される。そのため、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄのロックタイミングがずれ、インホイールモータ車両１において左右制動力差に起因するヨーが発生しても、そのヨーを軽減し、横滑りや回転等の不安定な車両挙動の発生を防止することができる。

また、高車速状態におけるパークロックの作動実行を防止することで、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄにおいて、パーキングギヤが高速で回転しているときには、パーキングポールは回動しない。これにより、パーキングギヤとパーキングポールが噛み合う際に両者に入力する衝撃入力トルクを低減することができ、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄにおける必要強度を低減することができる。この結果、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄの小型化・低廉化を図ることができる。

さらに、高車速状態であっても、パークロック作動要求の出力に伴って、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対してコントロールブレーキ制御が実行される。これにより、インホイールモータ車両１には、液圧ブレーキユニット３による制動力が作用し、パークロック作動要求に対して速やかに車両制動動作を開始することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両のパークロック装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

（１）第１の左右輪（左右後輪）ＲＬ，ＲＲと、前記第１の左右輪ＲＬ，ＲＲを個別に固定する噛み合い式の左右パークロック手段（左右パークロック機構）４１Ｃ，４１Ｄと、前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄの作動を要求するパークロック作動要求手段（パーク操作スイッチ）４３と、前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄが設定されていない第２の左右輪（左右前輪）ＦＬ，ＦＲと、前記第２の左右輪ＦＬ，ＦＲを制動する制御ブレーキ手段（液圧ブレーキユニット）３と、前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄの作動要求が発生したとき、前記制御ブレーキ手段３を作動するパーキング制御手段（図２）と、を備えた構成とした。これにより、左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄによる第１の左右輪（左右後輪）ＲＬ，ＲＲの固定動作を阻害することなく、安定的なインホイールモータ車両１のパークロックを行なうことができる。

（２）車速検出手段（左右前輪回転センサ）５Ａ，５Ｂを備え、前記パーキング制御手段（図２）は、前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄの作動要求が発生したとき、車速が設定速度（パークロック作動可能車速）より大きい場合には、まず、前記制御ブレーキ手段３を作動し、前記車速が前記設定車速（パークロック作動可能車速）以下になったら前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄを作動する構成とした。これにより、高車速状態におけるパークロックの作動実行が防止され、インホイールモータ車両１において左右制動力差に起因するヨーを軽減し、横滑りや回転等の不安定な車両挙動の発生をさらに防止することができる。

実施例２の車両のパークロック装置は、左右パークロック手段のロックタイミングのずれ、及び、ステアリングの切れ角に応じて、制御ブレーキ手段による第１の左右輪に作用する制動力を調整する例である。

[全体システム構成]
図５は、実施例２のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両を示す全体システム図である。なお、実施例１と同等の構成については、実施例１と同じ符号を使用し、詳細な説明を省略する。

実施例２のインホイールモータ車両１０は、図５に示すように、左右前輪（第２の左右輪）ＦＬ，ＦＲと、左右後輪（第１の左右輪）ＲＬ，ＲＲと、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれぞれに内蔵されたモータ／ジェネレータ２Ａ～２Ｄと、液圧ブレーキユニット（制御ブレーキ手段）３と、パークロックユニット４と、左右前輪回転センサ（スリップ検出手段）５Ａ，５Ｂと、左右後輪回転センサ（パークロック検出手段）５Ｃ，５Ｄと、ステアリング機構（ステアリング）６と、ステアリング角度センサ（転舵角検出手段）７と、統合コントローラ８と、を備えている。

前記左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂは、左右前輪ＦＬ，ＦＲのそれぞれに設けられ、各輪ＦＬ，ＦＲの回転数を個別に検出する。なお、この左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂからの回転数信号に基づいて左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速を求めることで、左右前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態を判断する。そのため、この左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂがスリップ検出手段に相当する。

前記左右後輪回転センサ５Ｃ，５Ｄは、左右後輪ＲＬ，ＲＲのそれぞれに設けられ、各輪ＲＬ，ＲＲの回転数を個別に検出する。なお、この左右後輪回転センサ５Ｃ，５Ｄからの回転数信号に基づいて、パークロックユニット４による左右後輪ＲＬ，ＲＲの固定を個別に判断するので、この左右後輪回転センサ５Ｃ，５Ｄがパークロック検出手段に相当する。

前記ステアリング機構６は、図示しないステアリングホイールと、このステアリングホイールの操作に応じて左右前輪ＦＬ，ＦＲを転舵する舵取り機構６１と、を有している。

前記ステアリング角度センサ７は、舵取り機構６１に設けられ、左右前輪ＦＬ，ＦＲの転舵角、すなわちステアリング機構６における切れ角を検出する。

前記統合コントローラ８は、インホイールモータ車両１０に設けた各センサ等からの入力に応じて、液圧ブレーキユニット３のブレーキコントローラ３５に液圧ブレーキ制動指令を出力し、パークロックユニット４のパークコントローラ４２にアクチュエータ作動指令を出力する。この統合コントローラ８には、液圧ブレーキユニット３のブレーキペダル３６からブレーキ踏力信号が入力される。また、パークロックユニット４のパーク操作スイッチ４３からパークロック作動要求又はパークロック解除要求が入力され、左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂから左右前輪ＦＬ，ＦＲの回転数が入力される。さらに、左右後輪回転センサ５Ｃ，５Ｄから左右後輪ＲＬ，ＲＲの回転数が入力され、ステアリング角度センサ７から左右前輪ＦＬ，ＦＲの転舵角が入力される。

[パーキング制御構成]
図６は、実施例２のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で実行されるパークロック処理の流れを示すフローチャートである。図７は、実施例２のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で実行される液圧ブレーキ処理の流れを示すフローチャートである。以下、パーキング制御構成をあらわす図６及び図７の各ステップについて説明する。なお、この「パークロック処理」及び「液圧ブレーキ処理」は、それぞれの処理を個別に実行するが、この二つの処理がパーキング制御手段に相当する。

まず、パークロック処理について説明する。
図６に示すステップＳ２０では、パークロック作動要求の出力の有無を判断する。ＹＥＳ（要求あり）の場合はステップＳ２１へ移行し、ＮＯ（要求なし）の場合はステップＳ２０を繰り返す。

ステップＳ２１では、ステップＳ２０でのパークロック作動要求ありとの判断に続き、車速を確認し、ステップＳ２２へ移行する。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１で確認した車速が、予め設定した設定速度、すなわちパークロック作動可能車速以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速≦パークロック作動可能車速）の場合はステップＳ２３へ移行し、ＮＯ（車速＞パークロック作動可能車速）の場合はステップＳ２１へ戻る。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２での車速≦パークロック作動可能車速との判断に続き、パークアクチュエータ作動指令を出力し、ステップＳ２４及びステップＳ２７へ移行する。このパークアクチュエータ作動指令は統合コントローラ８からパークコントローラ４２へと出力され、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄのそれぞれにおいて、パーキングポールが回動する。つまり、パークロック制御が実行される。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのパークアクチュエータ作動指令の出力に続き、左後輪ＲＬの車輪回転数を確認し、ステップＳ２５へ移行する。ここで、左後輪ＲＬの車輪回転数は、左後輪回転センサ５Ｃにより検出する。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４で確認した左後輪ＲＬの車輪回転数が、ゼロになったか否かを判断する。ＹＥＳ（左後輪ＲＬ回転数＝ゼロ）の場合はステップＳ２６へ移行し、ＮＯ（左後輪ＲＬ回転数＞ゼロ）の場合はステップＳ２４へ戻る。ここで、「左後輪ＲＬの車輪回転数がゼロ」とは、左パークロック機構４１Ｃにおいてパーキングポールとパーキングギヤが噛み合い、左パークロック機構４１Ｃによる左後輪ＲＬのパークロックが完了した状態を示す。

ステップＳ２６では、ステップＳ２５での左後輪ＲＬ回転数＝ゼロつまり左パークロック機構４１Ｃによるパークロック完了との判断に続き、左後輪ＲＬ回転数ゼロフラグを出力し、エンドへ進む。なお、この「左後輪ＲＬ回転数ゼロフラグ」は、統合コントローラ８に有するメモリ（図示せず）に記憶され、液圧ブレーキ処理において使用される。

ステップＳ２７では、ステップＳ２３でのパークアクチュエータ作動指令の出力に続き、右後輪ＲＲの車輪回転数を確認し、ステップＳ２８へ移行する。ここで、右後輪ＲＲの車輪回転数は、右後輪回転センサ５Ｄにより検出する。

ステップＳ２８では、ステップＳ２７で確認した右後輪ＲＲの車輪回転数が、ゼロになったか否かを判断する。ＹＥＳ（右後輪ＲＲ回転数＝ゼロ）の場合はステップＳ２９へ移行し、ＮＯ（右後輪ＲＲ回転数＞ゼロ）の場合はステップＳ２７へ戻る。ここで、「右後輪ＲＲの車輪回転数がゼロ」とは、右パークロック機構４１Ｄにおいてパーキングポールとパーキングギヤが噛み合い、右パークロック機構４１Ｄによる右後輪ＲＲのパークロックが完了した状態を示す。

ステップＳ２９では、ステップＳ２８での右後輪ＲＲ回転数＝ゼロつまり右パークロック機構４１Ｄによるパークロック完了との判断に続き、右後輪ＲＲ回転数ゼロフラグを出力し、エンドへ進む。なお、この「右後輪ＲＲ回転数ゼロフラグ」は、統合コントローラ８に有するメモリ（図示せず）に記憶され、液圧ブレーキ処理において使用される。

続いて、液圧ブレーキ処理について説明する。
図７に示すステップＳ３０では、パークロック作動要求の出力の有無を判断する。ＹＥＳ（要求あり）の場合はステップＳ３１へ移行し、ＮＯ（要求なし）の場合はステップＳ３０を繰り返す。

ステップＳ３１では、ステップＳ３０でのパークロック作動要求ありとの判断に続き、左右前輪ＦＬ，ＦＲの転舵角（以下、「ステアリング切れ角」という）を確認し、ステップＳ３２へ移行する。ここで、ステアリング切れ角は、ステアリング角度センサ７により検出する。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１で確認したステアリング切れ角に応じて、液圧ブレーキユニット３による左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用するブレーキ制動力を補正するための液圧ブレーキ補正値を設定する。ここで、液圧ブレーキ補正値は、図８に示すマップを用いて設定する。すなわち、ステアリング切れ角がゼロ（中立位置）にあるときには、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲとも液圧ブレーキ制動力の補正は行なわない。このため、各輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力は左右同等であり、それぞれ予め設定された制動力（基本制動力）となる。
そして、車両右方向にステアリング切れ角が生じた場合、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ補正値は制動力を増大させる値とし、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ補正値は制動力を減少させる値とする。これにより、ステアリング機構６が右方向に転舵したときには、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ制動力の方が、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力よりも大きくなる。また、ステアリング切れ角が大きくなるほど（右方向への転舵角が大きくなるほど）補正値の絶対値は大きくされ、転舵角の増加に伴って左右の制動力差が大きくなる。
一方、車両左方向にステアリング切れ角が生じた場合、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ補正値は制動力を減少させる値とし、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ補正値は制動力を増大させる値とする。これにより、ステアリング機構６が左方向に転舵したときには、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力の方が、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ制動力よりも大きくなる。また、ステアリング切れ角が大きくなるほど（左方向への転舵角が大きくなるほど）補正値の絶対値は大きくされ、転舵角の増加に伴って左右の制動力差が大きくなる。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２での液圧ブレーキ補正値の設定に続き、液圧ブレーキ作動指令を出力し、ステップＳ３４へ移行する。この液圧ブレーキ作動指令の出力により、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設定されていない左右前輪ＦＬ，ＦＲに対してのみ、液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御が実行される。このとき、各輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力は、予め設定された制動力（基本制動力）と液圧ブレーキ補正値とを和算することで左右個別に設定される。また、このコントロールブレーキ制御と同時にアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）が実行され、各輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力は、各輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態に応じて各輪ＦＬ，ＦＲがスリップしないように制御される。

ステップＳ３４では、ステップＳ３３での液圧ブレーキ作動指令の出力に続き、左後輪ＲＬ回転数ゼロフラグ又は右後輪ＲＲ回転数ゼロフラグのいずれか一方が入力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（フラグ入力あり）の場合はステップＳ３５へ移行し、ＮＯ（フラグ入力なし）の場合はステップＳ３４を繰り返す。なお、この左後輪ＲＬ回転数ゼロフラグ、及び、右後輪ＲＲ回転数ゼロフラグは、図６に示すパークロック処理において出力される。

ステップＳ３５では、ステップＳ３４でのフラグ入力ありとの判断に続き、パークロックが完了した車輪を判定し、ステップＳ３６へ移行する。ここで、パークロック完了輪とは、車輪回転数がゼロとなった左後輪ＲＬ又は右後輪ＲＲであり、フラグ入力があった方の車輪となる。

ステップＳ３６では、ステップＳ３５でのパークロック完了輪の判定に続き、再度、ステアリング切れ角を確認し、ステップＳ３７へ移行する。

ステップＳ３７では、ステップＳ３６でのステアリング切れ角の確認に続き、ステップＳ３５で判定したパークロック完了輪と、ステップＳ３６で確認したステアリング切れ角に応じて、液圧ブレーキユニット３による左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用するブレーキ制動力を設定する。ここで、液圧ブレーキ制動力は、まず、図９の表に示すように、パークロック完了輪に応じて設定する。すなわち、パークロック完了輪が右後輪ＲＲであれば、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力をゼロとし、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ制動力を基本制動力とする。また、パークロック完了輪が左後輪ＲＬであれば、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力を基本制動力とし、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ制動力をゼロとする。
次に、図８に示すマップを用いて、ステップＳ３６で確認したステアリング切れ角に応じた液圧ブレーキ制動力補正値を設定する。そして、図１０に示すように、パークロック完了輪に応じて設定した液圧ブレーキ制動力に、ステアリング切れ角に応じた液圧ブレーキ制動力補正値を和算して、左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力を個別に設定する。

ステップＳ３８では、ステップＳ３７での液圧ブレーキ制動力の設定に続き、液圧ブレーキ制動力の変更指令を出力し、ステップＳ３９へ移行する。これにより、左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力が変更される。なお、このときもアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）は実行される。

ステップＳ３９では、ステップＳ３８での液圧ブレーキ制動力の変更に続き、左後輪ＲＬ回転数ゼロフラグ又は右後輪ＲＲ回転数ゼロフラグのうち、ステップＳ３４において入力されていなかった他方が入力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（フラグ入力あり）の場合はステップＳ４０へ移行し、ＮＯ（フラグ入力なし）の場合はステップＳ３９を繰り返す。

ステップＳ４０では、ステップＳ３９でのフラグ入力に続き、再度ステアリング切れ角を確認し、ステップＳ４１へ移行する。

ステップＳ４１では、ステップＳ４０でのステアリング切れ角の確認に続き、液圧ブレーキユニット３による左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用するブレーキ制動力を設定する。このとき、各輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力は、予め設定された制動力（基本制動力）と、ステップＳ４０で確認したステアリング切れ角に応じた制動力補正値と液圧ブレーキ補正値とを和算することで左右個別に設定される。

ステップＳ４２では、ステップＳ４１での液圧ブレーキ制動力の設定に続き、液圧ブレーキ制動力の変更指令を出力し、ステップＳ４３へ移行する。これにより、左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力が変更される。なお、このときもアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）は実行される。

ステップＳ４３では、ステップＳ４２での液圧ブレーキ制動力の変更に続き、車速を確認し、ステップＳ４４へ移行する。

ステップＳ４４では、ステップＳ４３で確認した車速が、ゼロであるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速＝ゼロ）の場合はステップＳ４５へ移行し、ＮＯ（車速＞ゼロ）の場合はステップＳ４３へ戻る。

ステップＳ４５では、ステップＳ４４での車速＝ゼロとの判断に続き、液圧ブレーキを解除し、エンドへ進む。

次に、実施例２の車両のパークロック装置のパーキング制御作用を説明する。
図１１は、実施例２のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で、パークロック作動要求の出力時のパークロック作動要求、パークアクチュエータ作動指令、液圧ブレーキ制動力、ＦＲ，ＦＬ車輪回転数、ＲＲ車輪回転数、ＲＬ車輪回転数、ステアリング切れ角の各特性を示すタイムチャートである。

実施例２の車両のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両１０では、図１１に示す時刻ｔ１０において、パーク操作スイッチ４３がＯＮ操作されると、パークロック作動要求がＯＮとなる。

これにより、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２０→ステップＳ２１→ステップＳ２２へと進み、車速状態が判断される。時刻ｔ１０時点では、車速はパークロック作動可能車速よりも大きいため、パークアクチュエータ作動指令は出力されない。

また、図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３２へと進む。これにより、ステアリング機構６におけるステアリング切れ角が確認され、このステアリング切れ角に応じた左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧ブレーキ制動力の補正値が、図８に示すマップに基づいて各輪ＦＬ，ＦＲごとに設定される。

時刻ｔ１１において、ステアリング切れ角に応じた液圧ブレーキ制動力の補正値が求められれば、ステップＳ３３へと進み、液圧ブレーキ作動指令が出力される。これにより、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対して液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御が実行される。このとき各輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力は、基本制動力にステップＳ３２で求めた補正値を和算した値となる。すなわち、時刻ｔ１０時点では、ステアリング切れ角は右方向に転舵している。このため、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ制動力は、基本制動力よりも増加した値となる。また、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力は、基本制動力よりも減少した値となる。

そして、このコントロールブレーキ制御の実行により、左右前輪ＦＬ，ＦＲに制動力が作用するため、時刻ｔ１１以降、左右前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲの各回転数が次第に低下する。また、この時刻ｔ１１以降のコントロールブレーキ制御時（左右前輪ＦＬ，ＦＲに液圧ブレーキ制動力が作用している間）には、同時にアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）が実行される。そのため、左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力は、各輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態に応じて、スリップしないように制御され続ける。さらに、時刻ｔ１１時点では車速がパークロック作動可能車速を上回っており、図６に示すフローチャートでは、ステップＳ２１→ステップＳ２２を繰り返す。

時刻ｔ１２において、車速がパークロック作動可能車速に達すると、図６に示すフローチャートにおいてステップＳ２３へ進み、パークアクチュエータ作動指令が出力される。これにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対してパークロックユニット４によるパークロック制御が実行される。そして、ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進んで左後輪ＲＬの回転数がゼロになったか、つまり左パークロック機構４１Ｃによる左後輪ＲＬのパークロックが完了したか否かを監視する。また、ステップＳ２７→ステップＳ２８へと進んで右後輪ＲＲの回転数がゼロになったか、つまり右パークロック機構４１Ｄによる右後輪ＲＲのパークロックが完了したか否かを監視する。

時刻ｔ１３において、右後輪ＲＲの車輪回転数がゼロになり、右後輪ＲＲのパークロックが完了したと判断できれば、図６に示すフローチャートでステップＳ２８からステップＳ２９へと進み、「右後輪ＲＲ回転数ゼロフラグ」が出力される。なお、左後輪ＲＬの車輪回転数はゼロでないため、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２４→ステップＳ２５は繰り返される。

そして、この「右後輪ＲＲ回転数ゼロフラグ」の出力に伴って、図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進み、パークロック完了輪が判定され（ここでは右後輪ＲＲ）、ステアリング切れ角が確認される。さらに、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧ブレーキ制動力が図８に示すマップ及び図９に示す表に基づいて設定され、制動力変更指令が出力されて、各輪ＦＬ，ＦＲに作用する制動力が変動する。つまり、時刻ｔ１３時点で「右後輪ＲＲ回転数ゼロフラグ」が出力されたため、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ制動力は基本制動力とされる。一方、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力はゼロとされる。その上で、時刻ｔ１３時点ではステアリング切れ角が右方向に転舵しているので、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ制動力は、基本制動力よりも増加した値となる。また、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力は、ゼロのままとなる。

時刻ｔ１４において、左後輪ＲＬの車輪回転数がゼロになり、左後輪ＲＬのパークロックが完了したと判断できれば、図６に示すフローチャートでステップＳ２５からステップＳ２６へと進み、「左後輪ＲＬ回転数ゼロフラグ」が出力される。

そして、この「左後輪ＲＬ回転数ゼロフラグ」の出力に伴って、図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３９→ステップＳ４０→ステップＳ４１→ステップＳ４２へと進み、ステアリング切れ角が確認され、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧ブレーキ制動力が図８に示すマップに基づいて再度設定される。さらに、制動力変更指令が出力されて、各輪ＦＬ，ＦＲに作用する制動力が変動する。つまり、時刻ｔ１４時点で「左後輪ＲＬ回転数ゼロフラグ」が出力されたことで、左右後輪ＲＬ，ＲＲの何れもパークロックが完了したと判断でき、左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力は何れも基本制動力とされる。その上で、時刻ｔ１４時点ではステアリング切れ角が右方向に転舵しているので、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ制動力は、基本制動力よりも増加した値となる。また、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力は、基本制動力よりも減少した値となる。

その後、ステップＳ４３→ステップＳ４４へと進み、時刻ｔ１５において車速がゼロになったら、時刻ｔ１６においてステップＳ４５に進んで、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御が解除される。

このように、実施例２のパークロック装置では、パークロックユニット４による左右後輪ＲＬ，ＲＲのパークロックタイミングがずれた場合には、先にパークロックされた右後輪ＲＲと同じ側（つまり右側）にある右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力を低減する。つまり、図９に示すように、パークロックされた右後輪ＲＲと同じ側にある右前輪ＦＲでは、液圧ブレーキ制動力をゼロとする。一方、パークロックされた右後輪ＲＲと反対側にある左前輪ＦＬでは、液圧ブレーキ制動力を基本制動力とする。

これにより、右後輪ＲＲが先にパークロックされることで、この右後輪ＲＲに作用する制動力が左後輪ＲＬに作用する制動力より高くなっても、インホイールモータ車両１０の右側のトータル制動力の増大を抑えることができる。すなわち、パークロックの完了に伴う右後輪ＲＲに作用する制動力の増加に応じて、同じ側にある右前輪ＦＲの液圧ブレーキ制動力を低減すれば、右前輪ＦＲに作用する制動力と右後輪ＲＲに作用する制動力の合計、つまりインホイールモータ車両１０の右側のトータル制動力の増大を抑制できる。この結果、パークロックタイミングのずれによる左右制動力差の増大を抑制し、ヨーの発生を防止して、横滑りや回転等の意図しない車両挙動の発生をさらに効果的に防止することができる。

さらに、実施例２のパークロック装置では、ステアリング切れ角に応じて、左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力を個別に制御する。つまり、図１１に示すように、ステアリング切れ角が右方向であれば、左前輪ＦＬに作用する液圧ブレーキ制動力の補正値を増大させ、右前輪ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力の補正値を減少させる。このため、ステアリング機構６による転舵方向にある前輪（ここでは右前輪ＦＲ）に作用する液圧ブレーキ制動力は低減し、転舵方向と反対側にある前輪（ここでは左前輪ＦＬ）に作用する液圧ブレーキ制動力は増大する。

すなわち、ステアリング機構６を右方向に転舵操舵することにより、インホイールモータ車両１０は右方向に向かって進行するが、このとき、車体前側部分（左右前輪ＦＬ，ＦＲ）においては、車体を左方向に回転させようとする力が作用する。これにより、ステアリング機構６による転舵操作が増長し、必要以上に車体が回転してしまうことが防止でき、過度なヨーの発生を抑制して、回転等の意図しない車両挙動の発生をさらに効果的に防止することができる。

そして、実施例２のパークロック装置では、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御時、つまり、左右前輪ＦＬ，ＦＲに液圧ブレーキ制動力が作用している間には、同時にアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）が実行される。これにより、左右前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態に応じて各輪ＦＬ，ＦＲに作用する液圧ブレーキ制動力が制御され、各輪ＦＬ，ＦＲのスリップが防止される。

このため、車両停止までの間、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設置されていない左右前輪ＦＬ，ＦＲにおいて、タイヤ・路面間の摩擦力を高い状態に保持することができ、比較的短い制動距離でインホイールモータ車両１０を停止させることができる。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲでは、タイヤに作用する摩擦力が静止摩擦力に近い状態が保たれるので、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設置された左右後輪ＲＬ，ＲＲにおいてもスリップの発生が防止される。このため、左右後輪ＲＬ，ＲＲにおいて、静止摩擦状態への移行を円滑に行なうことができて、タイヤ・路面間の大きな摩擦力を確保することが可能となる。この結果、パークロックユニット４によるロックタイミングがずれても、低μ路や坂道での車両の片流れやずり落ち等を防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両のパークロック装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

（３）前記左右パークロック手段（左右パークロック機構）４１Ｃ，４１Ｄによる前記第１の左右輪（左右後輪）ＲＬ，ＲＲの固定を個別に検出するパークロック検出手段（左右後輪回転センサ）５Ｃ，５Ｄを備え、前記制御ブレーキ手段（液圧ブレーキユニット）３は、前記第２の左右輪（左右前輪）ＦＬ，ＦＲを個別に制動する左右ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ）３３を有し、前記パーキング制御手段（図６、図７）は、前記第１の左右輪ＲＬ，ＲＲのうち何れか一方が前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄにより固定されたとき、前記第２の左右輪ＦＬ，ＦＲのうち、前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄにより固定された前記第１の左右輪ＲＬ，ＲＲのうちの一方と同じ側の車輪に作用する前記左右ブレーキ手段３３の制動力を低減する構成とした。これにより、パークロックタイミングのずれによる車両の左右制動力差に起因するヨーの発生を抑制し、意図しない車両挙動の発生をさらに効果的に防止することができる。

（４）前記第２の左右輪（左右前輪）ＦＬ，ＦＲのスリップ状態を検出するスリップ検出手段（左右前輪回転センサ）５Ａ，５Ｂを備え、前記パーキング制御手段（図６、図７）は、前記第２の左右輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態に応じて、前記第２の左右輪ＦＬ，ＦＲに作用する前記制御ブレーキ手段（液圧ブレーキユニット）３の制動力を制御する構成とした。これにより、タイヤと路面との間の摩擦力を高い状態で保持することができ、比較的短い制動距離で停止できると共に、パークロックユニット４によるロックタイミングがずれても、低μ路や坂道での車両の片流れやずり落ち等を防止することができる。

（５）ステアリング（ステアリング機構）６の転舵角を検出する転舵角検出手段（ステアリング角度センサ）７を備え、前記制御ブレーキ手段（液圧ブレーキユニット）３は、前記第２の左右輪(左右前輪)ＦＬ，ＦＲを個別に制動する左右ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ）３３を有し、前記パーキング制御手段（図６、図７）は、前記ステアリング６の転舵角に応じて、前記第２の左右輪ＦＬ，ＦＲに作用する前記左右ブレーキ手段３３の制動力を個別に制御する構成とした。このため、過度なヨーの発生を抑制して、回転等の意図しない車両挙動の発生をさらに効果的に防止することができる。

実施例３の車両のパークロック装置は、パークロック未完了時に車両の停止状態を担保する例である。

[全体システム構成]
図１２は、実施例３のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両を示す全体システム図である。なお、実施例１又は実施例２と同等の構成については、実施例１，実施例２と同じ符号を使用し、詳細な説明を省略する。

実施例３のインホイールモータ車両１００は、図１２に示すように、左右前輪（第２の左右輪）ＦＬ，ＦＲと、左右後輪（第１の左右輪）ＲＬ，ＲＲと、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれぞれに内蔵されたモータ／ジェネレータ２Ａ～２Ｄと、液圧ブレーキユニット（制御ブレーキ手段,パークロック輪用制御ブレーキ手段）３と、パークロックユニット４と、左右前輪回転センサ（車両停止検出手段）５Ａ，５Ｂと、左右後輪回転センサ（パークロック輪回転検出手段）５Ｃ，５Ｄと、統合コントローラ８と、パーキングブレーキユニット（機械ブレーキ手段）９と、を備えている。

前記液圧ブレーキユニット３は、実施例１と同様、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動を個別に行なうので、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設定された左右後輪ＲＬ，ＲＲを制動することになる。そのため、この液圧ブレーキユニット３は、パークロック輪用制御ブレーキ手段に相当する。

前記左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂは、左右前輪ＦＬ，ＦＲのそれぞれに設けられ、各輪ＦＬ，ＦＲの回転数を個別に検出する。なお、この左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂからの回転数信号に基づいて車速を求め、この車速からインホイールモータ車両１００の停止を検出する。そのため、この左右前輪回転センサ５Ａ，５Ｂが車両停止検出手段に相当する。

前記統合コントローラ８は、インホイールモータ車両１００に設けた各センサ等からの入力に応じて、液圧ブレーキユニット３のブレーキコントローラ３５に液圧ブレーキ制動指令を出力し、パークロックユニット４のパークコントローラ４２にアクチュエータ作動指令を出力し、車室に設けられた警告表示器８１に所定の作動警告を表示する。ここで、警告表示器８１は、例えばインストルメントパネルに設けられたメータの一部である。この警告表示器８１は、パーキングブレーキ作動警告と、パークロック輪ブレーキ作動警告を表示可能となっている。「パーキングブレーキ作動警告」は、パーキングブレーキユニット９による左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動動作をドライバーに促す警告である。「パークロック輪ブレーキ作動警告」は、液圧ブレーキユニット３による左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動動作をドライバーに促す警告である。

前記パーキングブレーキユニット９は、機械的な構造により駆動して左右後輪ＲＬ，ＲＲを制動する機械式ブレーキ手段である。このパーキングブレーキユニット９は、ブレーキディスク３２Ｃ，３２Ｄに内蔵されたブレーキ本体９１Ｃ，９１Ｄと、ブレーキワイヤ９２Ｃ，９２Ｄを介して機械的にブレーキ本体９１Ｃ，９１Ｄが接続したパーキングブレーキアクチュエータ９３と、このパーキングブレーキアクチュエータ９３の作動要求或いは解除要求を出力するブレーキ操作部９４と、を有している。そして、前記パーキングブレーキユニット９では、ブレーキ操作部９４をＯＮ操作することにより、統合コントローラ８からパーキングブレーキ指令が出力され、パーキングブレーキアクチュエータ９３が作動してブレーキワイヤ９２Ｃ，９２Ｄを引っ張る。これにより、ブレーキ本体９１Ｃ，９１Ｄがそれぞれブレーキディスク３２Ｃ，３２Ｄに押し付けられ、摩擦により左右後輪ＲＬ，ＲＲを制動する。また、ブレーキ操作部９４をＯＦＦ操作することにより、統合コントローラ８からパーキングブレーキ解除指令が出力され、パーキングブレーキアクチュエータ９３が作動してブレーキワイヤ９２Ｃ，９２Ｄを押し戻す。これにより、ブレーキ本体９１Ｃ，９１Ｄがそれぞれブレーキディスク３２Ｃ，３２Ｄから離れ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動が解除される。

[パーキング制御構成]
図１３は、実施例３のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で実行されるパーキング制御処理（パーキング制御手段）の流れを示すフローチャートである。以下、パーキング制御構成をあらわす図１３の各ステップについて説明する。

ステップＳ５０では、パークロック作動要求の出力の有無を判断する。ＹＥＳ（要求あり）の場合はステップＳ５１へ移行し、ＮＯ（要求なし）の場合はステップＳ５０を繰り返す。

ステップＳ５１では、ステップＳ５０でのパークロック作動要求ありとの判断に続き、車速を確認し、ステップＳ５２へ移行する。

ステップＳ５２では、ステップＳ５１で確認した車速が、予め設定した設定速度、すなわちパークロック作動可能車速以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速≦パークロック作動可能車速）の場合はステップＳ５３へ移行し、ＮＯ（車速＞パークロック作動可能車速）の場合はステップＳ５１へ戻る。

ステップＳ５３では、ステップＳ５２での車速≦パークロック作動可能車速との判断に続き、パークアクチュエータ作動指令を出力し、ステップＳ５４へ移行する。このパークアクチュエータ作動指令の出力により、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄのそれぞれにおいて、パーキングポールが回動する。つまり、パークロック制御が実行される。

ステップＳ５４では、ステップＳ５３でのパークアクチュエータ作動指令の出力に続き、液圧ブレーキ作動指令を出力し、ステップＳ５５及びステップＳ５６へ移行する。この液圧ブレーキ作動指令の出力により、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設定されていない左右前輪ＦＬ，ＦＲに対してのみ、液圧ブレーキユニット３によるコントロールブレーキ制御が実行される。

ステップＳ５５では、ステップＳ５４での液圧ブレーキ作動指令の出力に続き、左後輪ＲＬの車輪回転数を確認し、ステップＳ５７へ移行する。ここで、左後輪ＲＬの車輪回転数は、左後輪回転センサ５Ｃにより検出する。

ステップＳ５６では、ステップＳ５４での液圧ブレーキ作動指令の出力に続き、右後輪ＲＲの車輪回転数を確認し、ステップＳ５７へ移行する。ここで、右後輪ＲＲの車輪回転数は、右後輪回転センサ５Ｄにより検出する。

ステップＳ５７では、ステップＳ５５での左後輪ＲＬ回転数確認及び右後輪ＲＲ回転数確認に続き、車速を確認し、ステップＳ５８へ移行する。

ステップＳ５８では、ステップＳ５７で確認した車速が、ゼロであるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速＝ゼロ）の場合はステップＳ５９へ移行し、ＮＯ（車速＞ゼロ）の場合はステップＳ５５及びステップＳ５６へ戻る。ここで、「車速がゼロ」とは、車両停止状態、つまり左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設定されてない車輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲの回転が停止した状態を示す。

ステップＳ５９では、ステップＳ５８での車速＝ゼロとの判断に続き、車速がゼロになるまでの間、左後輪ＲＬ或いは右後輪ＲＲの少なくともいずれか一方が回転していたか否かを判断する。ＹＥＳ（回転）の場合にはステップＳ６０へ移行し、ＮＯ（非回転）の場合にはステップＳ６１へ移行する。ここで、「車速がゼロになるまでの間、左後輪ＲＬ或いは右後輪ＲＲの少なくともいずれか一方が回転していた」とは、ごく低車速においても左パークロック機構４１Ｃ又は右パークロック機構４１Ｄにおけるパークロックが完了せず、パークロックが完了しないために左後輪ＲＬ或いは右後輪ＲＲが回転していることを示す。すなわち、車速がゼロになればインホイールモータ車両１００は停止するため、左右後輪ＲＬ，ＲＲの回転数もゼロになる。ここで、車速がゼロになる前にパークロックが完了していれば、車速に拘わらずパークロックしたタイミングで車輪（左後輪ＲＬ或いは右後輪ＲＲ）の回転数はゼロになる。しかし、パークロックが完了していなければ、車速がゼロになる直前まで車輪（左後輪ＲＬ或いは右後輪ＲＲ）の回転数は生じることとなる。

ステップＳ６０では、ステップＳ５９での車速ゼロまでの間車輪回転との判断に続き、パーキングブレーキ作動警告の出力、又は、パーキングブレーキ作動指令の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動警告の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動指令の出力、の何れか一つを実行し、エンドへ進む。ここで、「パーキングブレーキ作動警告の出力」が実行されると、警告表示器８１に「パーキングブレーキ作動警告」が表示され、ドライバーにパーキングブレーキユニット９の操作が促される。また、「パーキングブレーキ作動指令の出力」が実行されると、パーキングブレーキアクチュエータ９３が作動し、ブレーキワイヤ９２Ｃ，９２Ｄを引っ張って、ブレーキ本体９１Ｃ，９１Ｄの摩擦により左右後輪ＲＬ，ＲＲが制動される。また、「パークロック輪ブレーキ作動警告の出力」が実行されると、警告表示器８１に「パークロック輪ブレーキ作動警告」が表示され、ドライバーに、液圧ブレーキユニット３による制動操作が促される。また、「パークロック輪ブレーキ作動指令の出力」が実行されると、ブレーキアクチュエータ３３により設定されたブレーキ液圧がブレーキキャリパ３１Ｃ，３１Ｄに伝達され、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動が個別に行なわれる。

ステップＳ６１では、ステップＳ５９での車速ゼロまでの間車輪非回転との判断に続き、液圧ブレーキを解除し、エンドへ進む。

次に、実施例３の車両のパークロック装置のパーキング制御作用を説明する。
実施例３の車両のパークロック装置では、車両停止時、車速がゼロになるまでの間、左後輪ＲＬ或いは右後輪ＲＲの少なくともいずれか一方が回転していた場合には、図１３に示すフローチャートにおいてステップＳ５８→ステップＳ５９→ステップＳ６０へと進み、パーキングブレーキ作動警告の出力、又は、パーキングブレーキ作動指令の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動警告の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動指令の出力、の何れか一つが実行される。

そして、例えばパーキングブレーキ作動警告の出力が実行されたときには、警告表示器８１に「パーキングブレーキ作動警告」が表示され、ドライバーに対してパーキングブレーキユニット９の操作が促される。ドライバーがこの「パーキングブレーキ作動警告」に気がつき、パーキングブレーキユニット９のブレーキ操作部９４を操作すれば、パーキングブレーキアクチュエータ９３が作動してブレーキ本体９１Ｃ，９１Ｄの摩擦により、左右後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が作用する。これにより、万が一左パークロック機構４１Ｃ又は右パークロック機構４１Ｄにおけるパークロックが完了していないまま車両停止状態になったとしても、低μ路や坂道における停止後の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持して安全を担保することができる。

また、パーキングブレーキ作動指令の出力が実行されたときには、ドライバーの意図に拘わらず、パーキングブレーキアクチュエータ９３が作動してブレーキ本体９１Ｃ，９１Ｄの摩擦により、左右後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が作用する。これにより、ドライバーがパーキングブレーキユニット９のブレーキ操作部９４を操作しないまま降車する等しても、低μ路や坂道における停止後の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持して安全を担保することができる。

また、パークロック輪ブレーキ作動警告の出力が実行されたときには、警告表示器８１に「パークロック輪ブレーキ作動警告」が表示され、ドライバーに対して液圧ブレーキユニット３のブレーキペダル３６の操作が促される。ドライバーがこの「パークロック輪ブレーキ作動警告」に気がつき、液圧ブレーキユニット３のブレーキペダル３６を踏み込めば、ブレーキペダル３６の踏み込みで発生するブレーキ液圧が各ブレーキキャリパ３１Ａ～３１Ｄに伝達され、左右後輪ＲＬ，ＲＲを含む全車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が作用する。これにより、万が一左パークロック機構４１Ｃ又は右パークロック機構４１Ｄにおけるパークロックが完了していないまま車両停止状態になったとしても、低μ路や坂道における停止後の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持して安全を担保することができる。

そして、パークロック輪ブレーキ作動指令の出力が実行されたときには、ドライバーの意図に拘わらず、ブレーキアクチュエータ３３により設定されたブレーキ液圧が各ブレーキキャリパ３１Ａ～３１Ｄに伝達され、左右後輪ＲＬ，ＲＲを含む全車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が作用する。これにより、ドライバーが降車した後であっても、低μ路や坂道における停止後の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持して安全を担保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両のパークロック装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

（６）車両（インホイールモータ車両）１００の停止を検出する車両停止検出手段（左右前輪回転センサ）５Ａ，５Ｂと、前記第１の左右輪（左右後輪）ＲＬ，ＲＲの回転を個別に検出するパークロック輪回転検出手段（左右後輪回転センサ）５Ｃ，５Ｄと、機械的な構造により駆動して前記第１の左右輪ＲＬ，ＲＲを制動する機械ブレーキ手段（パーキングブレーキユニット）９と、を備え、前記パーキング制御手段（図１３）は、車両１００の停止が検出されるまで前記第１の左右輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも一方が回転しているとき、前記機械ブレーキ手段９の作動を促す警告（パーキングブレーキ作動警告）を出力するか、又は、前記機械ブレーキ手段９を作動する構成とした。これにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲのパークロックが完了していないまま車両停止状態になっても、停止後の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持することができる。

（７）車両（インホイールモータ車両）１００の停止を検出する車両停止検出手段（左右前輪回転センサ）５Ａ，５Ｂと、前記第１の左右輪（左右後輪）ＲＬ，ＲＲの回転を個別に検出するパークロック輪回転検出手段（左右後輪回転センサ）５Ｃ，５Ｄと、前記第１の左右輪ＲＬ，ＲＲを制動するパークロック輪用制御ブレーキ手段（液圧ブレーキユニット）３と、を備え、前記パーキング制御手段（図１３）は、車両１００の停止が検出されるまで前記第１の左右輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも一方が回転しているとき、前記パークロック輪用制御ブレーキ手段３の作動を促す警告（パークロック輪ブレーキ作動警告）を出力するか、又は、前記パークロック輪用制御ブレーキ手段３を作動する構成とした。これにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲのパークロックが完了していないまま車両停止状態になっても、停止後の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持することができる。

実施例４のパークロック装置は、パークロック解除時の車両の停止状態を担保する例である。

実施例４のパークロック装置が適用される車両は、図１２に示す実施例３と同等であるため、ここでは詳細な説明を省略する。図１４は、実施例４のパークロック装置が適用されたインホイールモータ車両で実行されるパークロック解除処理の流れを示すフローチャート（パーキング制御手段）である。以下、パーキング制御構成をあらわす図１４の各ステップについて説明する。

ステップＳ７０では、パークロック解除要求の出力の有無を判断する。ＹＥＳ（要求あり）の場合はステップＳ７１へ移行し、ＮＯ（要求なし）の場合はステップＳ７０を繰り返す。ここで、パークロック解除要求の有無は、パーク操作スイッチ４３のＯＮ／ＯＦＦ操作に基づいて実行する。つまり、このパーク操作スイッチ４３がＯＦＦ操作されれば、パークロック解除要求が出力されたと判断する。

ステップＳ７１では、ステップＳ７０でのパークロック解除要求ありとの判断に続き、パーキングブレーキ作動指令の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動指令の出力、モータ作動指令出力、の何れか一つを実行し、ステップＳ７２へ進む。ここで、「パーキングブレーキ作動指令の出力」が実行されると、パーキングブレーキアクチュエータ９３が作動し、ブレーキワイヤ９２Ｃ，９２Ｄを引っ張って、ブレーキ本体９１Ｃ，９１Ｄの摩擦により左右後輪ＲＬ，ＲＲが制動される。また、「パークロック輪ブレーキ作動指令の出力」が実行されると、ブレーキアクチュエータ３３により設定されたブレーキ液圧がブレーキキャリパ３１Ｃ，３１Ｄに伝達され、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動が個別に行なわれる。また、「モータ作動指令の出力」が実行されると、左後輪ＲＬに内蔵されたモータ／ジェネレータ２Ｃと、右後輪ＲＲに内蔵されたモータ／ジェネレータ２Ｄが駆動し、車両の停止状態が保持される。なお、このとき、モータ／ジェネレータ２Ｃ，２Ｄが駆動しても、左右後輪ＲＬ，ＲＲを回転させるトルクは与えられない。モータ／ジェネレータ２Ｃ，２Ｄは、例えば坂道等で左右後輪ＲＬ，ＲＲにかかっている負荷で車輪回転してしまう場合に、この負荷に抗するだけのトルクを与える程度に駆動する。

ステップＳ７２では、ステップＳ７１での指令出力に続き、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄを解除し、ステップＳ７３へ移行する。

ステップＳ７３では、何らかの車両作動が生じたか否かを判断する。ＹＥＳ（車両動作あり）の場合はステップＳ７４へ移行し、ＮＯ（車両動作なし）の場合はステップＳ７３を繰り返す。ここで、「何らかの車両作動」とは、例えばイグニッショＯＮ操作やアクセル踏込み操作等の車両作動指令に基づいて実行される車両の作動である。

ステップＳ７４では、ステップＳ７３での車両作動ありとの判断に続き、パーキングブレーキの解除、又は、パークロック輪ブレーキの解除、又は、モータ停止、の何れか一つが実行し、エンドへ進む。ここで、「パーキングブレーキの解除」は、ステップＳ７１においてパーキングブレーキ作動指令が出力されたことでパーキングブレーキアクチュエータ９３が作動し、左右後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が作用しているときに実行され、パーキングブレーキユニット９を解除する。また、「パークロック輪ブレーキの解除」は、ステップＳ７１においてパークロック輪ブレーキ作動指令が出力されたことでブレーキアクチュエータ３３によって設定されたブレーキ液圧により左右後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が作用しているときに実行され、液圧ブレーキユニット３を解除する。また、「モータ停止」は、ステップＳ７１においてモータ作動指令が出力されたことでモータ／ジェネレータ２Ｃ，２Ｄが駆動しているときに実行され、モータ／ジェネレータ２Ｃ，２Ｄが停止する。

次に、実施例４の車両のパークロック装置のパーキング制御作用を説明する。
実施例４の車両のパークロック装置では、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄの解除要求の発生時、図１４に示すフローチャートにおいてステップＳ７０→ステップＳ７１へと進み、パーキングブレーキ作動指令の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動指令の出力、モータ作動指令出力、の何れか一つが実行される。その後、ステップＳ７２へ進んで、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが解除される。

これにより、例えば、パーキングブレーキ作動指令の出力が実行されたときには、パーキングブレーキユニット９による制動力が左右後輪ＲＬ，ＲＲに作用している状態で、パークロックが解除されることになる。つまり、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄによるパークロックに拘わらず、パーキングブレーキユニット９による制動力で左右後輪は静止状態に保持される。このため、低μ路や坂道において、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄの内部でパーキングギヤとパーキングポールの間にがたつきが生じているときや、ブレーキペダル３６からアクセルペダル（図示せず）への踏み変え時のインターバル中に、パークロック解除に伴う車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持して安全を担保することができる。

また、パーキングブレーキ作動指令の出力が実行されたときには、液圧ブレーキユニット３による制動力が左右後輪ＲＬ，ＲＲに作用している状態で、パークロックが解除されることになる。つまり、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄによるパークロックに拘わらず、液圧ブレーキユニット３による制動力で左右後輪は静止状態に保持される。このため、低μ路や坂道におけるパークロック解除時の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持して安全を担保することができる。

さらに、モータ作動指令の出力が実行されたときには、モータ／ジェネレータ２Ｃ，２Ｄが駆動により車両停止状態が保持されている状態で、パークロックが解除されることになる。つまり、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄによるパークロックに拘わらず、モータトルクにより車両停止状態となる。このため、低μ路や坂道におけるパークロック解除時の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持して安全を担保することができる。

そして、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄの解除後、車両作動があればステップＳ７３→ステップＳ７４へと進んで、パーキングブレーキの解除、又は、パークロック輪ブレーキの解除、又は、モータ停止、の何れか一つが実行される。このため、速やかに車両作動を実行することができて、操作性の違和感が生じることを防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例４の車両のパークロック装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

（８）前記左右パークロック手段（左右パークロック機構）４１Ｃ，４１Ｄの解除を要求するパークロック解除要求手段（パーク操作スイッチ）４３と、機械的な構造により駆動して前記第１の左右輪（左右後輪)ＲＬ，ＲＲを制動する機械ブレーキ手段（パーキングブレーキユニット）９と、を備え、前記パーキング制御手段（図１４）は、前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄの解除要求が発生したとき、前記機械ブレーキ手段９を作動してから、前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄを解除する構成とした。これにより、低μ路や坂道におけるパークロック解除時の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持することができる。

（９） 前記パーキング制御手段（図１４）、車両作動指令に基づく車両作動があった場合には、前記機械ブレーキ手段（パーキングブレーキユニット）９による前記第１の左右輪（左右後輪)ＲＬ，ＲＲの制動を解除する構成とした。これにより、速やかに車両作動を実行することができて、操作性の違和感が生じることを防止できる。

（１０）前記左右パークロック手段（左右パークロック機構）４１Ｃ，４１Ｄの解除を要求するパークロック解除要求手段（パーク操作スイッチ）４３と、前記第１の左右輪（左右後輪)ＲＬ，ＲＲを制動するパークロック輪用制御ブレーキ手段（液圧ブレーキユニット）３と、を備え、前記パーキング制御手段（図１４）は、前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄの解除要求が発生したとき、前記パークロック輪用制御ブレーキ手段３を作動してから、前記左右パークロック手段４１Ｃ,４１Ｄを解除する構成とした。これにより、低μ路や坂道におけるパークロック解除時の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持することができる。

（１１）前記パーキング制御手段（図１４）は、車両作動指令に基づく車両作動があった場合には、前記パークロック輪用制御ブレーキ手段（液圧ブレーキユニット）３による前記第１の左右輪（左右後輪)ＲＬ，ＲＲの制動を解除する構成とした。これにより、速やかに車両作動を実行することができて、操作性の違和感が生じることを防止できる。

（１２）前記左右パークロック手段（左右パークロック機構）４１Ｃ，４１Ｄの解除を要求するパークロック解除要求手段（パーク操作スイッチ）４３と、前記第１の左右輪（左右後輪)ＲＬ，ＲＲを駆動するモータ（モータ/ジェネレータ）２Ｃ，２Ｄと、を備え、前記パーキング制御手段（図１４）は、前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄの解除要求が発生したとき、前記モータ２Ｃ，２Ｄを作動することで車両停止状態を保持してから、前記左右パークロック手段４１Ｃ，４１Ｄを解除する構成とした。これにより、低μ路や坂道におけるパークロック解除時の車両ずり落ちを防止でき、停止状態を保持することができる。

（１３）前記パーキング制御手段（図１４）は、車両作動指令に基づく車両作動があった場合には、前記モータ（モータ／ジェネレータ）２Ｃ，２Ｄの作動による車両停止状態の保持を解除する構成とした。これにより、速やかに車両作動を実行することができて、操作性の違和感が生じることを防止できる。

以上、本発明の車両のパークロック装置を実施例１～実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

上記各実施例では、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設置されてない第２の左右輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲを制動する制御ブレーキ手段や、左右パークロック機構４１Ｃ，４１Ｄが設置された第１の左右輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲを制動するパークロック輪用制御ブレーキ手段として、液圧ブレーキユニット３を適用している。しかしながら、これに限らず、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに内蔵されたモータ／ジェネレータ２Ａ～２Ｄを回生運転することで生じる回生ブレーキを、制御ブレーキ手段やパークロック輪用制御ブレーキ手段として適用してもよい。さらに、液圧ブレーキユニット３と各モータ／ジェネレータ２Ａ～２Ｄによる回生ブレーキを併用して、制御ブレーキ手段或いはパークロック輪用制御ブレーキ手段としてもよい。

また、実施例１では、ステップＳ４でパークアクチュエータ作動指令を出力してからステップＳ５で液圧ブレーキ作動指令を出力している。しかしながら、車速がパークロック作動可能車速以下であれば、パークアクチュエータ作動指令と液圧ブレーキ作動指令は同時に出力されてもよい。

また、実施例３では、機械ブレーキ手段としてのパーキングブレーキユニット９において、ブレーキ操作部９４をＯＮ／ＯＦＦ操作することで統合コントローラ８から出力される指令に応じてパーキングアクチュエータ９３が作動するようになっている。しかしながら、ブレーキ操作部９４とパーキングアクチュエータ９３とをケーブル等で機械的に接続してもよい。この場合では、実施例３のステップＳ６０において、パーキングブレーキ作動警告の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動警告の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動指令の出力、の何れか一つを実行する。

なお、この実施例３では、ステップＳ６０において、パーキングブレーキ作動警告の出力、又は、パーキングブレーキ作動指令の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動警告の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動指令の出力、の何れか一つを実行するようになっている。しかしながらこれに限らず、少なくとも一つの指令を出力すればよく、例えばパーキングブレーキ作動指令の出力及びパークロック輪ブレーキ作動指令の出力を行う等、複数の指令を出力してもよい。

さらに、実施例４におけるステップＳ７１においても、パーキングブレーキ作動指令の出力、又は、パークロック輪ブレーキ作動指令の出力、モータ作動指令出力、の何れか一つを実行するようになっているが、これに限らない。複数の指令を出力してもよい。

また、上記各実施例では、左右後輪ＲＬ，ＲＲを左右パークロック手段が設けられた第１の左右輪とし、左右前輪ＦＬ，ＦＲを左右パークロック手段が設定されていない第２の左右輪としているが、左右前輪ＦＬ，ＦＲを第１の左右輪とし、左右後輪ＲＬ，ＲＲを第２の左右輪としてもよい。さらに、例えばトラック等のように、車両前後方向に並んだ左右輪が多数ある場合であっても、左右パークロック手段が設けられれば第１の左右輪であり、左右パークロック手段が設けられていなければ第２の左右輪に相当する。

そして、上記各実施例では、本発明の車両のパークロック装置を、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを独立して駆動可能なインホイールモータ車両１，１０，１００に適用する例を示した。しかし、本発明の車両のパークロック装置は、左右の駆動輪を一体的に駆動する車両であっても適用することができる。また、このときの駆動源はモータに限らず、エンジンのみであってもよいし、エンジンとモータを併用するものであってもよい。要するに、第１の左右輪を個別に固定する噛み合い式の左右パークロック手段と、左右のパークロック機構が設定されていない第２の左右輪を制動する制御ブレーキ手段と、を有する車両であれば、エンジン車であっても電動車両（電気自動車、ハイブリッド車等）であっても適用することができる。

Claims (13)

1. 第１の左右輪と、
   前記第１の左右輪を個別に固定する噛み合い式の左右パークロック手段と、
   前記左右パークロック手段の作動を要求するパークロック作動要求手段と、
   前記左右パークロック手段が設定されていない第２の左右輪と、
   前記第２の左右輪を制動する制御ブレーキ手段と、
   前記左右パークロック手段の作動要求が発生したとき、前記制御ブレーキ手段を作動するパーキング制御手段と、
   を備えている車両のパークロック装置。
2. 請求項１に記載された車両のパークロック装置において、
   車速検出手段を備え、
   前記パーキング制御手段は、前記左右パークロック手段の作動要求が発生したとき、車速が設定速度より大きい場合には、まず、前記制御ブレーキ手段を作動し、前記車速が前記設定車速以下になったら前記左右パークロック手段を作動するものである車両のパークロック装置。
3. 請求項１又は２に記載された車両のパークロック装置において、
   前記左右パークロック手段による前記第１の左右輪の固定を個別に検出するパークロック検出手段を備え、
   前記制御ブレーキ手段は、前記第２の左右輪を個別に制動する左右ブレーキ手段を有し、
   前記パーキング制御手段は、前記第１の左右輪のうちいずれか一方が前記左右パークロック手段により固定されたとき、前記第２の左右輪のうち、前記左右パークロック手段により固定された前記第１の左右輪のうちの一方と同じ側の車輪に作用する前記左右ブレーキ手段の制動力を低減するものである車両のパークロック装置。
4. 請求項１～３のいずれか一項に記載された車両のパークロック装置において、
   前記第２の左右輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段を備え、
   前記パーキング制御手段は、前記第２の左右輪のスリップ状態に応じて、前記第２の左右輪に作用する前記制御ブレーキ手段の制動力を制御するものである車両のパークロック装置。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載された車両のパークロック装置において、
   ステアリングの転舵角を検出する転舵角検出手段を備え、
   前記制御ブレーキ手段は、前記第２の左右輪を個別に制動する左右ブレーキ手段を有し、
   前記パーキング制御手段は、前記ステアリングの転舵角に応じて、前記第２の左右輪に作用する前記左右ブレーキ手段の制動力を個別に制御するものである車両のパークロック装置。
6. 請求項１～５のいずれか一項に記載された車両のパークロック装置において、
   車両の停止を検出する車両停止検出手段と、
   前記第１の左右輪の回転を個別に検出するパークロック輪回転検出手段と、
   機械的な構造により駆動して前記第１の左右輪を制動する機械ブレーキ手段と、
   を備え、
   前記パーキング制御手段は、車両の停止が検出されるまで前記第１の左右輪の少なくとも一方が回転しているとき、前記機械ブレーキ手段の作動を促す警告を出力するか、又は、前記機械ブレーキ手段を作動するものである車両のパークロック装置。
7. 請求項１～５のいずれか一項に記載された車両のパークロック装置において、
   車両の停止を検出する車両停止検出手段と、
   前記第１の左右輪の回転を個別に検出するパークロック輪回転検出手段と、
   前記第１の左右輪を制動するパークロック輪用制御ブレーキ手段と、
   を備え、
   前記パーキング制御手段は、車両の停止が検出されるまで前記第１の左右輪の少なくとも一方が回転しているとき、前記パークロック輪用制御ブレーキ手段の作動を促す警告を出力するか、又は、前記パークロック輪用制御ブレーキ手段を作動するものである車両のパークロック装置。
8. 請求項１～７のいずれか一項に記載された車両のパークロック装置において、
   前記左右パークロック手段の解除を要求するパークロック解除要求手段と、
   機械的な構造により駆動して前記第１の左右輪を制動する機械ブレーキ手段と、
   を備え、
   前記パーキング制御手段は、前記左右パークロック手段の解除要求が発生したとき、前記機械ブレーキ手段を作動してから、前記左右パークロック手段を解除するものである車両のパークロック装置。
9. 請求項８に記載された車両のパークロック装置において、
   前記パーキング制御手段は、車両作動指令に基づく車両作動があった場合には、前記機械ブレーキ手段による制動を解除するものである車両のパークロック装置。
10. 請求項１～７のいずれか一項に記載された車両のパークロック装置において、
    前記左右パークロック手段の解除を要求するパークロック解除要求手段と、
    前記第１の左右輪を制動するパークロック輪用制御ブレーキ手段と、
    を備え、
    前記パーキング制御手段は、前記左右パークロック手段の解除要求が発生したとき、前記パークロック輪用制御ブレーキ手段を作動してから、前記左右パークロック手段を解除するものである車両のパークロック装置。
11. 請求項１０に記載された車両のパークロック装置において、
    前記パーキング制御手段は、車両作動指令に基づく車両作動があった場合には、前記パークロック輪用制御ブレーキ手段による制動を解除するものである車両のパークロック装置。
12. 請求項１～７のいずれか一項に記載された車両のパークロック装置において、
    前記左右パークロック手段の解除を要求するパークロック解除要求手段と、
    前記第１の左右輪を駆動するモータと、
    を備え、
    前記パーキング制御手段は、前記左右パークロック手段の解除要求が発生したとき、前記モータを作動することで車両停止状態を保持してから、前記左右パークロック手段を解除するものである車両のパークロック装置。
13. 請求項１２に記載された車両のパークロック装置において、
    前記パーキング制御手段は、車両作動指令に基づく車両作動があった場合には、前記モータの作動による車両停止状態の保持を解除するものである車両のパークロック装置。

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