JP2009074579A - 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】ショックを発生させることなくニュートラル制御から速やかに復帰する。
【解決手段】ＥＣＵは、初期制御が終了すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、復帰制御進行度を算出するステップ（Ｓ１１０）と、タービン回転数の目標変化量を算出するステップ（Ｓ１１２）と、フィードバックゲインを算出するステップ（Ｓ１１４）と、目標タービン回転数を算出するステップ（Ｓ１１６）と、目標タービン回転数とタービン回転数ＮＴとの偏差を算出するステップ（Ｓ１１８）と、油圧指令値を決定するステップ（Ｓ１２０）と、油圧指令を出力するステップ（Ｓ１２２）と、タービン回転数が１速段同期回転数に同期すると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、最大油圧指令を出力するステップ（Ｓ１２６）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御に関し、特に、ニュートラル制御からの復帰制御に関する。

車両に搭載される自動変速機において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを経由して変速機に伝達され、さらに車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。このようなクリープ現象は、車両の停止時においては燃費低下の要因となっていることから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近い状態にして、燃費の向上を図るニュートラル制御が公知である。ニュートラル制御においては、車両の発進時に係合される係合要素を解放することにより、変速機をニュートラルに近い状態にする。また、ブレーキが解除されるなど復帰条件が成立すると解放された係合要素を再度係合する復帰制御が行なわれる。

たとえば、特開２００５−４２７４２号公報（特許文献１）は、ニュートラル制御から的確に復帰する発進制御装置を開示する。この発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進制御装置である。車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足するとニュートラル制御からの復帰制御が実行される。発進制御装置は、エンジン回転数を検知するための手段と、エンジン回転数の変動に基づいて、ニュートラル制御からの復帰中における係合要素の係合油圧を算出するための算出手段とを含む。

上述した公報に開示された発進制御装置によると、エンジン回転数の変動を考慮して、定圧待機圧が算出される。その結果、ニュートラル制御からの復帰時において、エンジンの状態に応じて、的確にニュートラル制御から復帰できる車両の発進制御装置を提供することができる。
特開２００５−４２７４２号公報

しかしながら、エンジントルクあるいはトルクコンバータにおけるトルク比の変化等にバラツキが生じるため、ニュートラル制御からの復帰時において必要な係合要素の油圧は復帰毎に異なる可能性がある。そのため、ニュートラル制御からの復帰制御においてフィードフォワード制御に依存する部分が大きいと、必要な係合要素の係合油圧を精度高く得られないという問題がある。ニュートラル制御からの復帰時に係合要素に供給される油圧に過不足があると復帰制御開始時に急激に係合したり、復帰制御終了時に急激に係合したりすることによりショックが発生する可能性がある。

上述した公報においては、エンジン回転数の変動に応じて定圧待機圧を変更するに過ぎず、フィードフォワード制御に依存する部分が大きいため、このような問題を解決することができない。

また、復帰制御においては係合要素の入力軸側と出力軸側との相対回転数を低下させることにより係合状態に移行するため、たとえば、タービン回転数が目標値に近づくように係合要素の油圧を制御してもエンジントルクあるいはトルク比の変化等のバラツキにより必要な係合要素の係合油圧を精度高く得られない可能性がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ショックを発生させることなくニュートラル制御から速やかに復帰する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと車両発進時に油圧を用いて係合される係合要素を有する自動変速機とが搭載された車両の制御装置である。車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足すると係合要素を係合させる復帰制御が実行される。自動変速機は、エンジンの出力軸に連結される流体継手と流体継手の出力軸に連結される変速機構と係合要素に油圧を供給する油圧回路とを含む。制御装置は、流体継手のタービン回転数を検出するための手段と、復帰制御の際に検出されたタービン回転数に基づいて復帰制御の進行の度合を算出するための算出手段と、算出された進行の度合に応じてタービン回転数の目標変化量を設定するための設定手段と、復帰制御において設定された目標変化量に基づいて油圧回路を制御するための制御手段とを含む。第１１の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、自動変速機において、ニュートラル制御からの復帰制御の開始時（進行の度合が小さい状態）においては、係合要素はニュートラルに近い状態となる。そのためタービン回転数は係合状態であるときよりも上昇する。また、復帰制御が進む（進行の度合が大きくなる）にしたがって係合要素は係合状態に移行していく。そのため、係合状態に移行するほどタービン回転数は流体継手の引き摺りにより低下していく。したがって、タービン回転数に基づいて算出される復帰制御の進行の度合は、エンジントルクあるいはトルク比の変化等によるバラツキを含む係合要素の変化状態に対応するものである。そのため、たとえば、進行の度合が小さい、ニュートラルに近い状態であるほど目標変化量の絶対値を大きくすると、タービン回転数を速やかに低下させることができるため、復帰制御に要する時間を短縮することができる。また、タービン回転数が速やかに低下しても自動変速機はニュートラルに近い状態であるためショックの発生を抑制することができる。さらに、復帰制御が進むとともに目標変化量の絶対値を小さくすると、タービン回転数の変動が抑制されて復帰制御終了時の係合ショックの発生を抑制することができる。このように目標変化量に基づいて係合要素に供給される油圧を制御することにより、タービン回転数を目標値に近づけるように油圧を制御する場合よりも、エンジントルクあるいはトルク比の変化等によるバラツキに対応した油圧制御が可能となる。そのため、係合要素に対して復帰制御に必要な油圧を精度高く供給することができる。したがって、ショックを発生させることなくニュートラル制御から速やかに復帰する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、設定手段は、進行の度合が高くなるほど目標変化量の絶対値が小さくなるように設定するための手段を含む。第１２の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、進行の度合が小さい、ニュートラルに近い状態であるほど目標変化量の絶対値を大きく設定することによりタービン回転数を速やかに低下させることができるため、復帰制御に要する時間を短縮することができる。また、タービン回転数が速やかに低下しても自動変速機はニュートラルに近い状態であるためショックの発生を抑制することができる。あるいは、復帰制御が進むとともに目標変化量の絶対値を小さくすることにより、タービン回転数の変動が抑制された復帰制御終了時の係合ショックの発生を抑制することができる。したがって、エンジントルクあるいはトルク比の変化等にバラツキを有していてもショックを発生させることなくニュートラル制御から速やかに復帰することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、設定手段は、進行の度合が予め定められた度合よりも進行すると目標変化量の絶対値を、前回設定された目標変化量の絶対値よりも小さい予め定められた値に設定するための手段を含む。第１３の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、進行の度合が小さい、ニュートラルに近い状態であるほど目標変化量の絶対値が大きく設定されるため、タービン回転数を速やかに低下させることができる。そのため、復帰制御に要する時間を短縮することができる。また、タービン回転数が速やかに低下しても自動変速機はニュートラルに近い状態であるためショックの発生を抑制することができる。あるいは、復帰制御が進むとともに目標変化量の絶対値が小さく設定されるため、タービン回転数の変動が抑制された復帰制御終了時の係合ショックの発生を抑制することができる。したがって、エンジントルクあるいはトルク比の変化等にバラツキを有していてもショックを発生させることなくニュートラル制御から速やかに復帰することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、設定された目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定するための手段をさらに含む。制御手段は、目標タービン回転数と検出されたタービン回転数との差と、目標変化量とタービン回転数の変化量との差とに基づいて決定される油圧が係合要素に供給されるように油圧回路を制御するための手段を含む。第１４の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、目標タービン回転数と検出されたタービン回転数との差と、目標変化量とタービン回転数の変化量との差とに基づいて決定される油圧が係合要素に供給されるように油圧回路が制御される。特に目標変化量は、復帰制御の進行の度合によって設定されるため、エンジントルクあるいはトルク比の変化等に関わらず復帰制御時におけるタービン回転数の変化の状態を復帰制御毎に同様の状態にすることができる。そのため、復帰制御毎にショックの発生を抑制しつつ速やかにニュートラル制御から復帰することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、目標設定手段は、現在のタービン回転数を起点として目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定するための手段を含む。第１５の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第５の発明によると、現在タービン回転数を起点として目標変化量に基づいて目標タービン回転数が設定される。目標変化量は、復帰制御の進行の度合によって設定されるため、エンジントルクあるいはトルク比の変化等に関わらず復帰制御時における係合要素の解放から係合への移行状態を復帰制御毎に同様の状態にすることができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、目標設定手段は、目標変化量が設定される時点におけるタービン回転数を起点として目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定するための手段を含む。第１６の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第６の発明によると、目標変化量が設定される時点におけるタービン回転数を起点として目標変化量に基づいて目標タービン回転数が設定される。目標変化量は、復帰制御の進行の度合によって設定されるため、エンジントルクあるいはトルク比の変化等に関わらず復帰制御時における係合要素の解放から係合への移行状態を復帰制御毎に同様の状態にすることができる。

第７の発明に係る車両の制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、変速機構の出力軸回転数を検出するための手段と、検出された出力軸回転数に車両の発進時の変速比を乗じた値と検出されたタービン回転数とが同期した時点で係合要素に対して最大の油圧が供給されるように油圧回路を制御するための手段とをさらに含む。第１７の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第７の発明によると、出力軸時回転数に車両の発進時の変速比を乗じた値と検出されたタービン回転数とが同期した時点においては、係合要素における入力軸側と出力軸側との相対回転数が略ゼロとなるため、最大の油圧が供給されるように油圧回路が制御されることによりショックの発生を抑制しつつ係合要素を完全に係合状態にすることができる。

第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、算出手段は、検出されたタービン回転数を、復帰制御の開始時に検出されたタービン回転数で除算することにより進行の度合を算出するための手段を含む。第１８の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第８の発明によると、ニュートラル制御からの復帰制御において、ニュートラルに近い状態から係合要素が係合すると流体継手が引き摺り状態になるため、タービン回転数は係合要素の係合が進行するとともに低下していく。そのため、現在のタービン回転数を、復帰制御の開始時に検出されたタービン回転数で除算することにより、復帰制御の進行の度合を算出することができる。

第９の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、算出手段は、係合要素における入力軸側と出力軸側との第１の回転数差を、復帰制御の開始時の係合要素における入力軸側と出力軸側との第２の回転数差で除算することにより進行の度合を算出するための手段を含む。第１９の発明に係る車両の制御方法は、第９の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第９の発明によると、ニュートラル制御からの復帰制御において、ニュートラルに近い状態から係合要素が係合すると流体継手が引き摺り状態になるため、タービン回転数は係合要素の係合が進行するとともに低下していく。そのため、第１の回転数差を第２の回転数差で除算することにより、復帰制御の進行の度合を算出することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第９の発明の構成に加えて、第１の回転数差は、検出されたタービン回転数と変速機構の出力軸回転数に車両の発進時の変速比を乗じた値との差である。第２の回転数差は、復帰制御の開始時における、検出されたタービン回転数と変速機構の出力軸回転数に車両の発進時の変速比を乗じた値との差である。第２０の発明に係る車両の制御方法は、第１０の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１０の発明によると、ニュートラル制御からの復帰制御において、ニュートラルに近い状態から係合要素が係合すると流体継手が引き摺り状態になるため、タービン回転数は係合要素の係合が進行するとともに低下していく。そのため、現在のタービン回転数と出力軸軸回転数に車両の発進時の変速比を乗じた値との差を復帰制御の開始時における、検出されたタービン回転数と変速機構の出力軸回転数に車両の発進時の変速比を乗じた値との差で除算することにより復帰制御の進行の度合を算出することができる。

第２１の発明に係るプログラムは、第１１〜２０のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムであって、第２２の発明に係る記録媒体は、第１１〜２０のいずれかの発明に係る車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した媒体である。

第２１または第２２の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第１１〜２０のいずれかの発明に係る車両の制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載される車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により実現される。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、自動変速機３２０と、ＥＣＵ１０００とから構成される。自動変速機３２０は、流体継手であるトルクコンバータ２００とプラネタリギヤユニットからなる変速機構３００とから構成される。

なお、本実施の形態においては自動変速機３２０は、有段式自動変速機であるとして説明するが、少なくとも車両の発進時に係合される摩擦係合要素を有する自動変速機であればよく、たとえば、ベルト等を用いて変速比を連続的に変化させる変速機構を有する無段式自動変速機であってもよい。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（以下の説明においてエンジン回転数ＮＥという）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。エンジン回転数センサ４００は、検出されたエンジン回転数ＮＥを示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と変速機構３００とは、回転軸により接続される。

トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（以下の説明においてタービン回転数ＮＴという）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。タービン回転数センサ４１０は、検出されたタービン回転数ＮＴを示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。

また、変速機構３００（自動変速機３２０）の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。出力軸回転数センサ４２０は、検出された出力軸回転数ＮＯＵＴを示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号と、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号と、エンジン回転数センサ４００からエンジン回転数ＮＥを表わす信号とが入力される。

これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

また、ストップランプスイッチ４３０は、運転者がブレーキペダルを予め定められた操作量だけ操作するとオン状態であることを示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。そのため、ＥＣＵ１０００には、ストップランプスイッチ４３０からブレーキがオン状態であることを表わす信号が入力される。

本実施の形態において変速機構３００は、複数のプラネタリギヤユニットと複数の摩擦係合要素からなる。複数の摩擦係合要素は、クラッチ要素Ｃ１〜クラッチ要素Ｃ４とブレーキ要素Ｂ１〜ブレーキ要素Ｂ４から構成される。

変速機構３００の複数の摩擦係合要素における係合力は、油圧回路２６０から供給される油圧により調整される。油圧回路２６０は、オイルポンプと各種ソレノイドと油路（いずれも図示せず）とから構成される。油圧回路２６０は、ＥＣＵ１０００からのソレノイド制御信号に基づいて各ソレノイドが作動することにより複数の摩擦係合要素のうち予め定められた組合せの摩擦係合要素に供給される油圧を調整する。予め定められた組合せの摩擦係合要素は、選択されたシフトポジションあるいは変速段に対応し、図２の自動変速機３２０の作動表に示される。このように、ＥＣＵ１０００は、油圧回路２６０の各種ソレノイドを制御することにより複数の摩擦係合要素に供給される油圧を制御する。

図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素Ｃ１、ワンウェイクラッチ要素Ｆ０，Ｆ３が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。

前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件（アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下）を満足して停止状態にあると判定されると、入力クラッチ３１０を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。また、ニュートラル制御の実行時においては、入力クラッチ３１０の解放とともに、車両の前後の移動を制限するためブレーキ要素Ｂ２が係合状態となる。また、別途定められた復帰条件を満足するとニュートラル制御からの復帰制御が実行されて、入力クラッチ３１０が係合されるとともに、ブレーキ要素Ｂ２が解放される。なお、「復帰条件」は、たとえば、上述の予め定められた条件が成立しないという条件であってもよい。

以上のような車両の構成において、本発明は、ＥＣＵ１０００が、ニュートラル制御からの復帰制御の際に、タービン回転数ＮＴに基づいて復帰制御の進行の度合（以下、復帰制御進行度という）を算出して、算出された復帰制御進行度に応じてタービン回転数の目標変化量を設定して、復帰制御において設定された目標変化量に基づいて油圧回路を制御する点に特徴を有する。

具体的には、ＥＣＵ１０００は、現在の、入力クラッチ３１０の入力軸側と出力軸側との回転数差（１）を、復帰制御の開始時における、入力クラッチ３１０の入力軸側と出力軸側との回転数差（２）で除算することにより復帰制御進行度を算出する。

また、ＥＣＵ１０００は、算出された復帰制御進行度が高くなるほど目標変化量の絶対値が小さくなるように設定する。本実施の形態においては、ＥＣＵ１０００は、復帰制御進行度が予め定められた度合よりも進行すると目標変化量の絶対値を、前回設定された目標変化量の絶対値よりも小さい予め定められた値に設定する。

本実施の形態においては、タービン回転数ＮＴの低下側の変化量を正の値として説明する。したがって、ＥＣＵ１０００は、復帰制御進行度が高くなるほど目標変化量が小さくなるように設定する。

図３に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３５０と、演算処理部４５０と、記憶部５５０と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６５０とを含む。

入力Ｉ／Ｆ３５０は、エンジン回転数センサ４００からのエンジン回転数信号と、タービン回転数センサ４１０からのタービン回転数信号と、出力軸回転数センサ４２０からの出力軸回転数信号と、ストップランプスイッチ４３０からのストップランプスイッチ信号とを受信して、演算処理部４５０に送信する。なお、入力Ｉ／Ｆ３５０は、ストップランプスイッチ信号に代えてまたは加えてマスタシリンダ圧信号、アクセル開度信号および車速信号のうちの少なくともいずれかの信号を受信するようにしてもよい。

演算処理部４５０は、復帰制御判定部４５２と、回転数保持部４５４と、初期制御部４５６と、進行度算出部４５８と、目標値算出部４６０と、油圧指令値決定部４６２と、油圧制御信号出力部４６４と、同期判定部４６６と、終了時制御部４６８とを含む。

復帰制御判定部４５２は、ニュートラル制御からの復帰制御を実行するか否かを判定する。具体的には、復帰制御判定部４５２は、上述の復帰条件が成立すると復帰制御を実行することを判定する。なお、復帰制御判定部４５２は、たとえば、復帰制御を実行することを判定すると復帰制御実行フラグをオンするようにしてもよい。

回転数保持部４５４は、復帰制御の実行を判定すると復帰制御開始時におけるタービン回転数ＮＴを保持する。具体的には、回転数保持部４５４は、復帰制御の実行を判定するとタービン回転数センサ４１０から受信するタービン回転数ＮＴを記憶部５５０に保持する。

また、回転数保持部４５４は、復帰制御の実行を判定すると復帰制御開始時における出力軸回転数ＮＯを保持する。具体的には、回転数保持部４５４は、復帰制御の実行を判定すると出力軸回転数センサ４２０から受信する出力軸回転数ＮＴを記憶部５５０に保持する。

なお、回転数保持部４５４は、たとえば、復帰制御実行フラグがオンになると復帰制御開始時におけるタービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとを記憶部５５０に記憶させるようにしてもよい。

初期制御部４５６は、復帰制御を実行することが判定されると初期制御を実行する。初期制御部４５６は、初期制御において、予め定められた油圧指令値に対応する油圧制御信号を出力Ｉ／Ｆ６５０を経由して油圧回路２６０の入力クラッチ３１０に対応するソレノイドに出力する。

なお、初期制御部４５６は、たとえば、復帰制御実行フラグがオンされると初期制御を実行するようにしてもよい。また、初期制御部４５６は、初期制御を実行してから予め定められた時間が経過すると初期制御を終了する。

進行度算出部４５８は、復帰制御が実行されると復帰制御進行度を算出する。進行度算出部４５８は、入力クラッチ３１０における入力軸側と出力軸側との回転数差（１）を、復帰制御の開始時の入力クラッチ３１０における入力軸側と出力軸側との回転数差（２）で除算することにより復帰制御進行度を算出する。

本実施の形態において進行度算出部４５８は、現在のタービン回転数ＮＴと現在の出力軸回転数ＮＯに車両の発進時の変速比を乗じた値との差から回転数差（１）を算出する。また、進行度算出部４５８は、回転数保持部４５４において保持されたタービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯに車両の発進時の変速比を乗じた値との差から回転数差（２）を算出する。

なお、本実施の形態において、車両の発進時の変速比とは、たとえば、１速段に対応する変速比である。自動変速機３２０が無段変速機の場合は、車両の発進時の変速比とは、たとえば、最減速状態に対応する変速比である。

また、進行度算出部４５８は、たとえば、復帰制御実行フラグがオンになった後に、復帰制御開始時におけるタービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとが保持されると復帰制御進行度を算出するようにしてもよい。

また、復帰制御進行度は上述の方法により算出されることに限定されるものではなく、たとえば、進行度算出部４５８は、現在のタービン回転数ＮＴを、回転数保持部４５４において保持された復帰制御開始時におけるタービン回転数ＮＴで除算することにより復帰制御進行度を算出するようにしてもよい。

なお、本実施の形態において復帰制御進行度は、入力クラッチ３１０の係合が進行するほど値がゼロに近づく。すなわち、入力クラッチ３１０が完全に係合すると回転数差（１）が略ゼロとなるため、復帰制御進行度がゼロになる。

なお、本実施の形態において、復帰制御進行度は、｛１−（回転数差（１）／回転数差（２））｝×１００（％）で表わす場合がある。この場合、復帰制御進行度１００％は、回転数差（１）が略ゼロの入力クラッチ３１０が完全に係合した状態を示す。

目標値算出部４６０は、算出された復帰制御進行度に応じてタービン回転数ＮＴの目標変化量を設定する。目標値算出部４６０は、復帰制御進行度が進行する側に変化していくにつれて（本実施の形態においては、復帰制御進行度の値が低下していくにつれて）値が小さくなるようにタービン回転数ＮＴの目標変化量を設定する。

具体的には、目標値算出部４６０は、復帰制御進行度が予め定められた度合以下になると目標変化量値を、前回設定された目標変化量よりも小さい予め定められた値に設定する。

さらに、目標値算出部４６０は、設定された目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定する。本実施の形態において、目標値算出部４６０は、現在のタービン回転数ＮＴを起点として目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定する。具体的には、目標値算出部４６０は、設定された目標変化量と次回の油圧指令値を決定する計算が実行されるまでの時間（たとえば、サンプル時間）とに基づいて目標タービン回転数を設定する。

油圧指令値決定部４６２は、目標タービン回転数およびタービン回転数ＮＴの差と、目標変化量およびタービン回転数ＮＴの実変化量の差と、復帰制御進行度とに基づいて入力クラッチ３１０に供給される油圧の指令値を決定する。

本実施の形態において油圧指令値決定部４６２は、目標変化量および実変化量の偏差と復帰制御進行度とに基づいてフィードバックゲインを算出する。たとえば、油圧指令値決定部４６２は、目標変化量および実変化量の偏差が大きくなるほどフィードバックゲインを大きくする。また、油圧指令値決定部４６２は、復帰制御進行度が進行する側に変化していくにつれて（復帰制御進行度の値が低下していくにつれて）フィードバックゲインを小さくする。なお、目標変化量および実変化量の偏差と復帰制御進行度とフィードバックゲインとの関係を示すマップ、数式あるいは表等を予め記憶部５５０に記憶しておくようにしてもよい。

油圧指令値決定部４６２は、目標タービン回転数およびタービン回転数ＮＴの偏差と、算出されたフィードバックゲインとに基づいて油圧指令値を決定する。

なお、油圧指令値決定部４６２は、目標変化量および実変化量の偏差と復帰制御進行度とに基づいてフィードバックゲインの補正係数を算出するようにしてもよい。また、油圧指令値決定部４６２は、目標タービン回転数およびタービン回転数ＮＴの偏差と予め定められたフィードバックゲインと算出された補正係数とに基づいて油圧指令値を決定するようにしてもよい。

油圧制御信号出力部４６４は、決定された油圧指令値に対応する油圧制御信号を生成して、生成された油圧制御信号を出力Ｉ／Ｆ６５０を経由して入力クラッチ３１０に対応するソレノイドに出力する。

同期判定部４６６は、入力クラッチ３１０の入力軸側と出力軸側とが同期しているか否かを判定する。具体的には、同期判定部４６６は、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯに車両の発進時の変速比（たとえば、１速段のギヤ比）を乗じた値とが同期するか否かを判定する。同期判定部４６６は、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯに変速比を乗じた値との差の絶対値が予め定められた値以下であると同期していることを判定する。

なお、同期判定部４６６は、たとえば、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯに変速比を乗じた値とが同期していることを判定すると、同期判定フラグをオンするようにしてもよい。

終了時制御部４６８は、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯに変速比を乗じた値とが同期していると終了時制御を実行する。すなわち、終了時制御部４６８は、入力クラッチ３１０に対して最大の油圧が供給されるように油圧回路２６０を制御する。終了時制御部４６８は、最大の油圧指令値に対応する油圧制御信号を出力Ｉ／Ｆ６５０を経由して入力クラッチ３１０に対応するソレノイドに出力する。

なお、終了時制御部４６８は、たとえば、同期判定フラグがオンになると終了時制御を実行するようにしてもよい。

また、本実施の形態において、復帰制御判定部４５２と、回転数保持部４５４と、初期制御部４５６と、進行度算出部４５８と、目標値算出部４６０と、油圧指令値決定部４６２と、油圧制御信号出力部４６４と、同期判定部４６６と、終了時制御部４６８とは、いずれも演算処理部４５０であるＣＰＵが記憶部５５０に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部５５０には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４５０からデータが読み出されたり、格納されたりする。

以下、図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１０００は、ニュートラル制御からの復帰制御を実行するか否かを判定する。ニュートラル制御からの復帰制御を実行することが判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、復帰制御開始時におけるタービン回転数ＮＴを出力軸回転数ＮＯとを保持する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、初期油圧指令値を決定する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、油圧回路２６０に対して決定された初期油圧指令値に対応する油圧制御信号を出力する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、初期制御が終了したか否かを判定する。初期制御が終了すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、復帰制御進行度を算出する。Ｓ１１２にて、算出された復帰制御進行度に応じてタービン回転数ＮＴの目標変化量を算出する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１０００は、算出された復帰制御進行度と目標変化量および実変化量の偏差とに基づいてフィードバックゲインを算出する。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１０００は、算出された目標変化量に基づいて目標タービン回転数を算出する。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ１０００は、目標タービン回転数とタービン回転数ＮＴとの偏差を算出する。Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１０００は、算出されたフィードバックゲインと目標タービン回転数およびタービン回転数の偏差とに基づいて油圧指令値を決定する。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ１０００は、決定された油圧指令値に対応する油圧制御信号を油圧回路２６０に出力する。

Ｓ１２４にて、ＥＣＵ１０００は、タービン回転数ＮＴが１速段同期回転数（すなわち、出力軸回転数ＮＯに１速段の変速比を乗じた値）に同期したか否かを判定する。タービン回転数ＮＴが１速段同期回転数に同期すると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２６に移される。もしそうでないと（Ｓ１２４にてＮＯ）、処理はＳ１１０に戻される。

Ｓ１２６にて、ＥＣＵ１０００は、油圧指令値の最大値に対応する油圧制御信号を油圧回路２６０に出力する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について図５を用いて説明する。

たとえば、車両の状態が、ニュートラル制御を実行する予め定められた条件を満足することによりニュートラル制御が実行されている場合を想定する。このとき、自動変速機３２０は、ニュートラルに近い状態になる。なお、運転者によりアクセル操作はされないため、エンジン回転数は、アイドリング状態となる。

時間Ｔ（０）にて、運転者がブレーキペダルの踏み込み量を低減させたり、ブレーキペダルを解除したりするなどして復帰条件を満足すると復帰制御を実行することが判定される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。復帰制御を実行することが判定されると復帰制御開始時のタービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとが保持される（Ｓ１０２）。なお、車両は停止状態であるため、出力軸回転数ＮＯは略ゼロである。

また、時間Ｔ（０）にて、入力クラッチ３１０に対する初期制御が実行される。なお、入力クラッチ３１０の係合制御とともにブレーキ要素Ｂ２の解放制御が実行される。すなわち、初期油圧指令値Ｐ（１）が決定されて（Ｓ１０４）、初期油圧指令値Ｐ（１）に対応する油圧制御信号が油圧回路２６０に出力される（Ｓ１０６）。そのため、図５に示すように、時間Ｔ（０）にて、油圧指令値がＰ（０）からＰ（１）にステップ的に上昇する。初期制御が実行されることにより入力クラッチ３１０のガタが詰められる。ガタが詰められた後入力クラッチ３１０は係合を開始するため、初期制御の後半よりタービン回転数ＮＴは低下を開始する。

時間Ｔ（０）から予め定められた時間経過した後の時間Ｔ（１）にて、初期制御が終了したことが判定されると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、油圧指令値はＰ（１）からフィードバック制御の初期値として設定される油圧指令値Ｐ（２）に低下される。そして、復帰制御進行度が算出される（Ｓ１１０）。

図５の破線に示すように、算出された復帰制御進行度に基づいてタービン回転数の目標変化量が算出される（Ｓ１１２）。算出された復帰制御進行度と目標変化量とに基づいてフィードバックゲインが算出される（Ｓ１１４）。さらに、算出された目標変化量に基づいて目標タービン回転数が算出される（Ｓ１１６）。算出された目標タービン回転数とタービン回転数ＮＴとの偏差が算出される（Ｓ１１８）。算出されたフィードバックゲインと目標タービン回転数とタービン回転数ＮＴとの偏差とに基づいて油圧指令値が決定される（Ｓ１２０）。

油圧指令値が決定されると、決定された油圧指令値に対応する油圧制御信号が出力される（Ｓ１２２）。タービン回転数ＮＴが１速段同期回転数に同期していなければ（Ｓ１２４にてＮＯ）、再度復帰制御進行度が算出される（Ｓ１１０）。このようにして、入力クラッチ３１０の係合力が時間の経過とともに増加していくため、トルクコンバータ２００の引き摺りによりタービン回転数ＮＴは低下していく。

復帰制御が開始してから復帰制御進行度が５０％（０．５）になるまでのフィードバック制御の初期期間（時間Ｔ（１）〜時間Ｔ（２））においては、自動変速機３２０は、ニュートラルに近い状態であるため、タービン回転数ＮＴの目標変化量の絶対値は図５の破線に示すように初期期間の後の期間よりも大きい値が設定される。そのため、初期期間におけるタービン回転数の低下の度合が、復帰制御中の全期間の中で最も大きくなる。

復帰制御進行度が５０％（０．５）になってから８０％（０．２）になるまでのフィードバック制御の中期期間（時間Ｔ（２）〜時間Ｔ（３））においては、目標変化量は、初期期間よりも低くかつ復帰制御が進行するにつれて低下される。そのため、タービン回転数ＮＴの変化は緩やかになる。

さらに、復帰制御進行度が８０％（０．２）〜終了時制御が開始されるまでのフィードバック制御の後期期間（時間Ｔ（３）〜時間Ｔ（５））においては、目標変化量は、略ゼロとなる。そのため、タービン回転数ＮＴの変化はさらに緩やかになる。時間Ｔ（４）にて、車両が移動を開始するなどすると出力軸回転数ＮＯが上昇するため、１速段同期回転数も増加を開始する。また、出力軸回転数ＮＯの上昇によりトルクコンバータ２００における引き摺りの度合が小さくなるため、タービン回転数も上昇する。そして、時間Ｔ（５）にて、タービン回転数と１速段同期回転数とが同期すると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、終了時制御が実行される。すなわち、油圧指令値の最大値に対応する油圧制御信号が油圧回路２６０に出力される（Ｓ１２６）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、自動変速機において、ニュートラル制御からの復帰制御の開始時（進行の度合が小さい状態）においては、入力クラッチはニュートラルに近い状態となる。また、復帰制御が進む（進行の度合が大きくなる）にしたがって入力クラッチは係合状態に移行していく。そのため、入力クラッチが係合するほどタービン回転数はトルクコンバータの引き摺りにより低下していく。したがって、タービン回転数に基づいて算出される復帰制御進行度は、エンジントルクあるいはトルク比の変化等によるバラツキを含む入力クラッチの変化状態に対応するものである。そのため、進行の度合が小さい（復帰制御進行度の値が大きい）、入力クラッチがニュートラルに近い状態であるほど、目標変化量を大きく設定することによりタービン回転数を復帰後のタービン回転数に速やかに近づけることができる。そのため、復帰制御に要する時間を短縮することができる。さらに、タービン回転数が速やかに低下しても自動変速機はニュートラルに近い状態であるためショックの発生を抑制することができる。

また、進行の度合が大きい（復帰制御進行度の値が小さい）、入力クラッチが係合状態に近い状態であるときには、目標変化量を小さく設定することによりタービン回転数の変動が抑制されて復帰制御終了時の係合ショックの発生を抑制することができる。

このように目標変化量に基づいて入力クラッチに供給される油圧を制御することにより、タービン回転数を目標値に近づけるように油圧を制御する場合よりも、エンジントルクあるいはトルク比の変化等によるバラツキに対応した油圧制御が可能となる。そのため、入力クラッチに対して復帰制御に必要な油圧を精度高く供給することができる。

したがって、ショックを発生させることなくニュートラル制御から速やかに復帰する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

また、目標タービン回転数とタービン回転数ＮＴとの差と、目標変化量とタービン回転数ＮＴの変化量との差とに基づいて決定される油圧が入力クラッチに供給されるように油圧回路が制御される。特に目標変化量は、復帰制御進行度によって設定されるため、エンジントルクあるいはトルク比の変化等に関わらず復帰制御時におけるタービン回転数の変化の状態を復帰制御毎に同様の状態にすることができる。そのため、復帰制御毎にショックの発生を抑制しつつ速やかにニュートラル制御から復帰することができる。

さらに、出力軸時回転数に車両の発進時の変速比を乗じた値と検出されたタービン回転数とが同期した時点においては、入力クラッチにおける入力軸側と出力軸側との相対回転数が略ゼロとなるため、最大の油圧が供給されるように油圧回路が制御されることによりショックの発生を抑制しつつ入力クラッチを完全に係合状態にすることができる。

そして、ニュートラル制御からの復帰制御において、ニュートラルに近い状態から入力クラッチが係合すると車両が停止している場合のように出力軸回転数ＮＯが低いとトルクコンバータが引き摺り状態になるため、タービン回転数ＮＴは入力クラッチの係合が進行するとともに低下していく。そのため、現在のタービン回転数を、復帰制御の開始時に検出されたタービン回転数で除算したり、現在のタービン回転数と出力軸軸回転数に車両の発進時の変速比を乗じた値との差を復帰制御の開始時における、検出されたタービン回転数と変速機構の出力軸回転数に車両の発進時の変速比を乗じた値との差で除算したりすることにより復帰制御進行度を算出することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置が搭載された車両の構成と比較して、ＥＣＵ１０００の機能ブロックの一部の動作が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置が搭載された車両の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施の形態において、ＥＣＵ１０００は、復帰制御進行度によって定められる複数の期間（以下、フェイズという）が移行する毎にタービン回転数の傾きを設定し、設定された時点を起点として各期間に対応するタービン回転数の傾き（目標変化量）に基づいて目標タービン回転数を設定する点に特徴を有する。

具体的には、本実施の形態においては復帰制御進行度によってフェイズ（１）〜フェイズ（３）に分割する。たとえば、フェイズ（１）からフェイズ（２）に移行するときの復帰制御進行度のしきい値およびフェイズ（２）からフェイズ（３）に移行するときの復帰制御進行度のしきい値が予め設定される。なお、分割数は、３分割に限定されるものではなく、たとえば、４分割以上であってもよい。フェイズ（１）〜フェイズ（３）のそれぞれ毎にタービン回転数の傾きが予め設定される。

ＥＣＵ１０００は、復帰制御を開始して、開始時のタービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとを保持すると、復帰制御進行度を算出する。ＥＣＵ１０００は、算出された復帰制御進行度に基づいてフェイズが移行したか否かを判定する。ＥＣＵ１０００は、フェイズ（１）からフェイズ（２）あるいはフェイズ（２）からフェイズ（３）に移行する毎にタービン回転数ＮＴの傾きを設定する。フェイズ毎に設定されるタービン回転数ＮＴの傾きは、フェイズが進むにつれて（フェイズ（１）からフェイズ（２）およびフェイズ（３）に移行する毎に）小さくなるように設定される。

ＥＣＵ１０００は、設定されたタービン回転数の傾きに基づいて目標タービン回転数を設定する。本実施の形態において、ＥＣＵ１０００は、タービン回転数ＮＴの傾きが設定される時点におけるタービン回転数ＮＴを起点としてタービン回転数ＮＴの傾きに基づいて目標タービン回転数を設定する。

具体的には、ＥＣＵ１０００は、フェイズ（１）の期間においては、復帰制御の開始時に保持されたタービン回転数ＮＴを起点としてフェイズ（１）に対応する傾きでタービン回転数ＮＴが低下するように目標タービン回転数を設定する。

さらに、ＥＣＵ１０００は、フェイズ（２）の期間においては、フェイズ（１）からフェイズ（２）に移行した時点のタービン回転数ＮＴを起点としてフェイズ（２）に対応する傾きでタービン回転数が変化するように目標タービン回転数を設定する。

同様に、ＥＣＵ１０００は、フェイズ（３）の期間においては、フェイズ（２）からフェイズ（３）に移行した時点のタービン回転数ＮＴを起点としてフェイズ（３）に対応する傾きでタービン回転数が変化するように目標タービン回転数を設定する。

本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の機能ブロック図は、目標値算出部４６０および油圧指令値決定部４６２の動作以外は、図３を用いて説明したＥＣＵ１０００の機能ブロック図と同様である。それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

目標値算出部４６０は、算出された復帰制御進行度に応じてフェイズを判定して、判定されたフェイズに対応するタービン回転数ＮＴの傾きを設定する。さらに、目標値算出部４６０は、現在のフェイズに移行した時点のタービン回転数ＮＴを起点として各フェイズに対応する傾きになるように目標タービン回転数を設定する。

たとえば、目標値算出部４６０は、現在のフェイズに移行した時点のタービン回転数ＮＴから、現在のフェイズに移行した時点から現在の時点までの経過時間と現在のフェイズに対応する傾きとを乗じた値を減算して得られた値を目標タービン回転数として設定する。

油圧指令値決定部４６２は、目標タービン回転数とタービン回転数ＮＴのと偏差に基づいて入力クラッチ３１０に供給される油圧の指令値を決定する。

以下、図６を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

なお、図６に示したフローチャートの中で、前述の図４に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、算出された復帰制御進行度に基づいてフェイズを判定する。Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１０００は、判定されたフェイズに対応するタービン回転数の傾きを設定する。Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１０００は、フェイズに移行した時点を起点として設定されたタービン回転数ＮＴの傾きに基づいて目標タービン回転数を算出する。Ｓ２０６にて、ＥＣＵ１０００は、算出された目標タービン回転数とタービン回転数ＮＴとの偏差に基づいて油圧指令値を決定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について図７を用いて説明する。なお、時間Ｔ（１）までの動作は図５を用いて説明した第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。

時間Ｔ（０）から予め定められた時間経過した後の時間Ｔ（１）にて、初期制御が終了したことが判定されると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、油圧指令値はＰ（１）からフィードバック制御の初期値として設定される油圧指令値Ｐ（２）に低下される。そして、復帰制御進行度が算出される（Ｓ１１０）。

算出された復帰制御進行度に基づいてフェイズが判定される（Ｓ２００）。すなわち、復帰制御進行度が０％〜５０％であるため、現在のフェイズがフェイズ（１）であることが特定される。そのため、フェイズ（１）に対応するタービン回転数ＮＴの傾きが設定される（Ｓ２０２）。さらに、設定されたタービン回転数ＮＴの傾きに基づいて目標タービン回転数が算出される（Ｓ２０４）。

目標タービン回転数とタービン回転数ＮＴとの偏差が算出され（Ｓ１１８）、算出された偏差に基づいて油圧指令値が決定される（Ｓ２０６）。

決定された油圧指令値に対応する油圧制御信号が出力される（Ｓ１２２）。そのため、入力クラッチ３１０の係合力が増加していくため、トルクコンバータ２００が引き摺り状態となってタービン回転数ＮＴは低下していく。タービン回転数ＮＴが１速段同期回転数に同期していなければ（Ｓ１２４にてＮＯ）、再度復帰制御進行度が算出される（Ｓ１１０）。

復帰制御が開始してから復帰制御進行度が５０％（０．５）になるまでのフェイズ（１）（時間Ｔ（１）〜時間Ｔ’（２））においては、自動変速機３２０は、ニュートラルに近い状態であるため、フェイズ（２）およびフェイズ（３）よりも傾きが大きい（低下率が高い）。そのため、フェイズ（１）におけるタービン回転数の低下の度合は、復帰制御中の全期間の中で最も大きくなる。

復帰制御進行度が５０％（０．５）になってから８０％（０．２）になるまでのフェイズ（２）（時間Ｔ’（２）〜時間Ｔ’（３））においては、タービン回転数ＮＴの傾きは、フェイズ（１）よりも小さい（低下率が低い）値が設定される。そのため、タービン回転数ＮＴの変化はフェイズ（１）における変化よりも緩やかになる。

さらに、復帰制御進行度が８０％（０．２）〜終了時制御が開始されるまでのフェイズ（３）（時間Ｔ’（３）〜時間Ｔ’（４））においては、タービン回転数ＮＴの傾きはゼロとなる。そのため、タービン回転数ＮＴの変化はさらに緩やかになる。時間Ｔ（４）にて、車両が移動を開始するなどして出力軸回転数ＮＯが上昇し、タービン回転数ＮＴと１速段同期回転数とが同期すると（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、終了時制御が実行される。すなわち、油圧指令値の最大値に対応する油圧制御信号が油圧回路２６０に出力される（Ｓ１２６）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、第１の実施の形態に係る車両の制御装置と同様の効果を有する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 自動変速機の作動表を示す図である。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、２６０ 油圧回路、３００ 変速機構、３１０ 入力クラッチ、３２０ 自動変速機、３５０ 入力Ｉ／Ｆ、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、４３０ ストップランプスイッチ、４５０ 演算処理部、４５２ 復帰制御判定部、４５４ 回転数保持部、４５６ 初期制御部、４５８ 進行度算出部、４６０ 目標値算出部、４６２ 油圧指令値決定部、４６４ 油圧制御信号出力部、４６６ 同期判定部、４６８ 終了時制御部、１０００ ＥＣＵ。

Claims (22)

1. エンジンと車両発進時に油圧を用いて係合される係合要素を有する自動変速機とが搭載された車両の制御装置であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足すると前記係合要素を係合させる復帰制御が実行され、前記自動変速機は、前記エンジンの出力軸に連結される流体継手と前記流体継手の出力軸に連結される変速機構と前記係合要素に油圧を供給する油圧回路とを含み、
   前記制御装置は、
   前記流体継手のタービン回転数を検出するための手段と、
   前記復帰制御の際に前記検出されたタービン回転数に基づいて復帰制御の進行の度合を算出するための算出手段と、
   前記算出された進行の度合に応じてタービン回転数の目標変化量を設定するための設定手段と、
   前記復帰制御において前記設定された目標変化量に基づいて前記油圧回路を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記設定手段は、前記進行の度合が高くなるほど前記目標変化量の絶対値が小さくなるように設定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記設定手段は、前記進行の度合が予め定められた度合よりも進行すると前記目標変化量の絶対値を、前回設定された目標変化量の絶対値よりも小さい予め定められた値に設定するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記設定された目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定するための目標設定手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記目標タービン回転数と前記検出されたタービン回転数との差と、前記目標変化量と前記タービン回転数の変化量との差とに基づいて決定される油圧が前記係合要素に供給されるように前記油圧回路を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記目標設定手段は、現在のタービン回転数を起点として前記目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定するための手段を含む、請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記目標設定手段は、前記目標変化量が設定される時点におけるタービン回転数を起点として前記目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定するための手段を含む、請求項４に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御装置は、
   前記変速機構の出力軸回転数を検出するための手段と、
   前記検出された出力軸回転数に前記車両の発進時の変速比を乗じた値と前記検出されたタービン回転数とが同期した時点で前記係合要素に対して最大の油圧が供給されるように前記油圧回路を制御するための手段とをさらに含む、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記算出手段は、前記検出されたタービン回転数を、前記復帰制御の開始時に検出されたタービン回転数で除算することにより前記進行の度合を算出するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記算出手段は、前記係合要素における入力軸側と出力軸側との第１の回転数差を、前記復帰制御の開始時の前記係合要素における入力軸側と出力軸側との第２の回転数差で除算することにより前記進行の度合を算出するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
10. 前記第１の回転数差は、前記検出されたタービン回転数と前記変速機構の出力軸回転数に前記車両の発進時の変速比を乗じた値との差であって、
    前記第２の回転数差は、前記復帰制御の開始時における、検出されたタービン回転数と前記変速機構の出力軸回転数に前記車両の発進時の変速比を乗じた値との差である、請求項９に記載の車両の制御装置。
11. エンジンと車両発進時に油圧を用いて係合される係合要素を有する自動変速機とが搭載された車両の制御方法であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足すると前記係合要素を係合させる復帰制御が実行され、前記自動変速機は、前記エンジンの出力軸に連結される流体継手と前記流体継手の出力軸に連結される変速機構と前記係合要素に油圧を供給する油圧回路とを含み、
    前記制御方法は、
    前記流体継手のタービン回転数を検出するステップと、
    前記復帰制御の際に前記検出されたタービン回転数に基づいて復帰制御の進行の度合を算出する算出ステップと、
    前記算出された進行の度合に応じてタービン回転数の目標変化量を設定する設定ステップと、
    前記復帰制御において前記設定された目標変化量に基づいて前記油圧回路を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
12. 前記設定ステップは、前記進行の度合が高くなるほど前記目標変化量の絶対値が小さくなるように設定するステップを含む、請求項１１に記載の車両の制御方法。
13. 前記設定ステップは、前記進行の度合が予め定められた度合よりも進行すると前記目標変化量の絶対値を、前回設定された目標変化量の絶対値よりも小さい予め定められた値に設定するステップを含む、請求項１２に記載の車両の制御方法。
14. 前記制御方法は、前記設定された目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定する目標設定ステップをさらに含み、
    前記制御ステップは、前記目標タービン回転数と前記検出されたタービン回転数との差と、前記目標変化量と前記タービン回転数の変化量との差とに基づいて決定される油圧が前記係合要素に供給されるように前記油圧回路を制御するステップを含む、請求項１１〜１３のいずれかに記載の車両の制御方法。
15. 前記目標設定ステップは、現在のタービン回転数を起点として前記目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定するステップを含む、請求項１４に記載の車両の制御方法。
16. 前記目標設定ステップは、前記目標変化量が設定される時点におけるタービン回転数を起点として前記目標変化量に基づいて目標タービン回転数を設定するステップを含む、請求項１４に記載の車両の制御方法。
17. 前記制御方法は、
    前記変速機構の出力軸回転数を検出するステップと、
    前記検出された出力軸回転数に前記車両の発進時の変速比を乗じた値と前記検出されたタービン回転数とが同期した時点で前記係合要素に対して最大の油圧が供給されるように前記油圧回路を制御するステップとをさらに含む、請求項１１〜１６のいずれかに記載の車両の制御方法。
18. 前記算出ステップは、前記検出されたタービン回転数を、前記復帰制御の開始時に検出されたタービン回転数で除算することにより前記進行の度合を算出するステップを含む、請求項１１〜１７のいずれかに記載の車両の制御方法。
19. 前記算出ステップは、前記係合要素における入力軸側と出力軸側との第１の回転数差を、前記復帰制御の開始時の前記係合要素における入力軸側と出力軸側との第２の回転数差で除算することにより前記進行の度合を算出するステップを含む、請求項１１〜１７のいずれかに記載の車両の制御方法。
20. 前記第１の回転数差は、前記検出されたタービン回転数と前記変速機構の出力軸回転数に前記車両の発進時の変速比を乗じた値との差であって、
    前記第２の回転数差は、前記復帰制御の開始時における、検出されたタービン回転数と前記変速機構の出力軸回転数に前記車両の発進時の変速比を乗じた値との差である、請求項１９に記載の車両の制御方法。
21. 請求項１１〜２０のいずれかに記載の車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラム。
22. 請求項１１〜２０のいずれかに記載の車両の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した記録媒体。

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