JP2009040316A - フレーム付車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ロッカに車幅方向外側から外力が作用した場合に、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を抑制する。
【解決手段】車両１０のボディ本体１２のロッカ１４に設けられた回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側端部が、車両１０のフレーム２０のサイドメンバ２２に形成した開口部６２から、サイドメンバ２２内に取付けられた回転抑制カラー６８内に挿入されている。このため、ロッカ１４に車幅方向外側から外力が作用し、ロッカ１４とともに回転抑制ブラケット５２が車体前後軸線廻りに車体下方へ回転すると、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側壁部５２Ｅの下端部と回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊとが当接し、回転抑制ブラケット５２の車体下方への回転を抑制するようになっている。この結果、ロッカ１４の車体前後軸線廻りの回転を抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、フレーム付車両の車体構造に関し、特に、車体にその側方から荷重が入力された際、この荷重を効果的に分散して車体の変形を抑制することができるフレーム付車両の車体構造に関する。

従来から、フレームにボディ本体を取り付けて構成されたフレーム付車両があり、このようなフレーム付車両では、車体側方から荷重が入力された際、ボディ本体の変形を抑制することができるように、荷重を効果的に吸収することができるフレーム付車両の車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ロッカパネルに固着されたフロアパネルと、その上面に固着され、車体の幅方向に延びるクロスメンバとを有する車体を、弾性体を介してシャシフレームに支持した自動車であって、そのクロスメンバの車体幅方向端部の下方に、フロアパネルとロッカパネルに固着された補強部材を設けている。また、ロッカパネルに対して、車幅方向外側から外力が作用し、補強部材が車体幅方向中心側に変位すると、補強部材に設けたピンがシャシフレームに設けたガイド孔に突入して係合するようになっている。
特開平７−２７７２２８号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、ロッカ（ロッカパネル）に車幅方向外側から外力が作用し、ピンがガイド孔に係合した状態で、ロッカが車幅方向内側へ移動する際に、補強部材とロッカとがピンとガイド孔との係合部を中心にして車体前後軸線廻りに車体上方へ回転する恐れがあり、この回転を抑制するには、ピンとガイド孔との隙間を極めて小さくする等の困難な対策が必要になる。

本発明は上記事実を考慮し、ロッカに車幅方向外側から外力が作用した場合に、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を抑制できるフレーム付車両の車体構造を提供することが目的である。

請求項１に記載のフレーム付車両の車体構造は、フレームに取り付けられるボディ本体と、該ボディ本体の車幅方向両端下部を構成すると共に車両前後方向に延びるロッカと、前記フレームの側部を構成すると共に車両前後方向に延びるサイドメンバと、前記ロッカと前記サイドメンバとの間に、前記ロッカと前記サイドメンバとの少なくとも一方から他方に向けて設けられた突出部と、前記突出部に対向する前記ロッカと前記サイドメンバとの他方の部位に取付けられ前記突出部に当接することで前記ロッカの回転を抑制する受部と、を備えた回転抑制手段と、を有することを特徴とする。

フレームに取り付けられるボディ本体の車幅方向両端下部を構成すると共に車両前後方向に延びるロッカと、フレームの側部を構成すると共に車両前後方向に延びるサイドメンバと、の間には、ロッカとサイドメンバとの少なくとも一方から他方に向けて回転抑制手段の突出部が設けられており、この突出部に対向するロッカとサイドメンバとの他方の部位には回転抑制手段の受部が取付けられている。このため、ロッカに車幅方向外側から作用する外力によって、突出部が回転した場合には、突出部と受部とが当接することでロッカの車体前後軸線廻りの回転を抑制する。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載のフレーム付車両の車体構造において、前記受部は前記突出部と相対回転した場合に、前記突出部と当接することで前記突出部を前記相対回転と逆方向へ回転させる傾斜部を有することを特徴とする。

受部は傾斜部を有しており、受部と突出部とが相対回転した場合には、受部の傾斜部が突出部と当接することで、突出部を相対回転と逆方向へ回転させる。このため、ロッカが車体前後軸線廻りに回転するのをさらに抑制できる。

請求項３記載の本発明は請求項１、２の何れか１項に記載のフレーム付車両の車体構造において、前記ボデー本体の側部に位置し車両上下方向に延び下端部が前記ロッカに連結されたピラーを有し、前記回転抑制手段は前記ピラーの下方に設けられていることを特徴とする。

ボデー本体の側部に位置し車体上下方向に延び下端部がロッカに連結されたピラーの下方に回転抑制手段が設けられている。このため、回転抑制手段によって、ピラーまたはロッカに車幅方向外側から外力が作用した場合に、ピラーが車室内側方向へ倒れるのを抑制できる。

請求項４記載の本発明は請求項１〜３の何れか１項に記載のフレーム付車両の車体構造において、前記ロッカと前記サイドメンバとの間に、前記ロッカと前記サイドメンバとの少なくとも一方から他方に向けて設けられ、前記ロッカが前記サイドメンバに接近した場合に前記ロッカと前記サイドメンバとの他方に当接して前記ロッカから前記サイドメンバへ荷重を伝達するための荷重伝達手段を有し、前記突出部が前記荷重伝達手段に設けられていることを特徴とする。

ロッカに車幅方向外側から外力が作用し、ロッカがサイドメンバに接近した場合には、突出部が設けられている荷重伝達手段が、ロッカとサイドメンバとの他方に当接して、ロッカからサイドメンバへ荷重を伝達する。このため、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を抑制できると共にロッカの車幅内側方向への移動も抑制できる。

請求項５記載の本発明は請求項１〜３の何れか１項に記載のフレーム付車両の車体構造において、前記突出部の根元部側には、前記ロッカが前記サイドメンバに接近した場合に前記ロッカと前記サイドメンバとの他方に当接して前記ロッカから前記サイドメンバへ荷重を伝達するための荷重伝達部が設けられていることを特徴とする。

ロッカに車幅方向外側から外力が作用し、ロッカがサイドメンバに接近した場合には、突出部の根元部側に設けた荷重伝達部が、ロッカとサイドメンバとの他方に当接して、ロッカからサイドメンバへ荷重を伝達する。このため、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を抑制できると共にロッカの車幅内側方向への移動も抑制できる。

請求項６記載の本発明は請求項１〜５の何れか１項に記載のフレーム付車両の車体構造において、前記受部は筒状であることを特徴とする。

受部が筒状であるため、突出部と当接した際に受部が変形し難い。この結果、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を効果的に抑制できる。

請求項７記載の本発明は請求項１〜６の何れか１項に記載のフレーム付車両の車体構造において、前記突出部は、前記突出部に対向する前記ロッカと前記サイドメンバとの他方の部位に形成された開口部から前記ロッカと前記サイドメンバとの他方の断面内部に挿入されると共に、前記受部の車幅方向両端が前記断面を構成し対向する２つの縦壁部に取り付けられていることを特徴とする。

突出部は、突出部に対向するロッカとサイドメンバとの他方の部位に形成された開口部からロッカとサイドメンバとの他方の断面内部に挿入されると共に、受部の車幅方向両端が前記断面を構成し対向する２つの縦壁部に取り付けられている。このため、突出部と当接した際に受部が変形し難い。この結果、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を効果的に抑制できる。

請求項１記載の本発明は、ロッカに車幅方向外側から外力が作用した場合に、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を抑制できる。

請求項２記載の本発明は、ロッカに車幅方向外側から外力が作用した場合に、ロッカの車体前後軸線廻りの回転をさらに抑制できる。

請求項３記載の本発明は、ピラー及びロッカの少なくとも一方に車幅方向外側から外力が作用した場合に、ピラーが車室内側方向へ倒れるのを抑制できる。

請求項４記載の本発明は、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を抑制できると共にロッカの車幅内側方向への移動も抑制できる。

請求項５記載の本発明は、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を抑制できると共にロッカの車幅内側方向への移動も抑制できる。

請求項６記載の本発明は、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を効果的に抑制できる。

請求項７記載の本発明は、ロッカの車体前後軸線廻りの回転を効果的に抑制できる。

〔第１実施形態〕
本発明におけるフレーム付車両の車体構造の第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示す。

図７には、本実施形態のフレーム付車両が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図８には、本実施形態のフレーム付車両のフレームが車体斜め前方から見た斜視図で示されている。

図７に示すように、本実施形態の車両１０はフレーム（図８参照）にボディ本体１２を弾性体を介して取り付けた構成となっており、ボディ本体１２は、フレームを覆うようにフレームに取り付けられている。また、ボディ本体１２は、床部を構成するフロアパネルや側部を構成するサイドボディ等を有しており、車幅方向両端下部には左右のロッカ１４が車体前後方向に沿って配置されている。即ち、左右のロッカ１４はボディ本体１２の車幅方向両端下部を構成すると共に車両前後方向に延びている。また、ロッカ１４の車体前後方向中間部には、センタピラー１６が車体上方へ向かって立設されている。

図８に示すように、本実施形態のフレーム２０は、ラダー式フレームとなっており、左右両側部に車体前後方向に沿ってサイドメンバ２２、２４が配設されている。即ち、左右のサイドメンバ２２、２４はフレーム２０の側部を構成すると共に車両前後方向に延びている。また、これらのサイドメンバ２２、２４にはクロスメンバ２６、２８、３０、３２等が架設されている。

図１には、図７の１−１断面線に沿った拡大断面図が示されており、図２には図１の２−２断面線に沿った断面図が示されている。

図１、図２に示すように、ボディ本体１２のロッカ１４は、ロッカ１４の車幅方向外側部を構成するロッカアウタパネル３４と、ロッカ１４の車幅方向内側部を構成するロッカインナパネル３６とを備えており、車体前後方向に延びる閉空間３９を有する閉断面構造となっている。

なお、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度及び高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。

図１に示されるように、ロッカアウタパネル３４は開口部を車幅方向内側に向けた断面ハット形状となっており、ロッカインナパネル３６は開口部を車幅方向外側に向けた断面ハット形状となっている。ロッカアウタパネル３４の上端縁部に形成された上フランジ３４Ａとロッカインナパネル３６の上端縁部に形成された上フランジ３６Ａとが溶接等によって結合されており、ロッカアウタパネル３４の下端縁部に形成された下フランジ３４Ｂとロッカインナパネル３６の下端縁部に形成された下フランジ３６Ｂとが溶接等によって結合されている。

また、ロッカアウタパネル３４の上フランジ３４Ａの車幅方向外側面には、センタピラー１６の車幅方向内側部を構成するセンタピラーインナパネル３８の下端縁部３８Ａが溶接等によって結合されており、ロッカアウタパネル３４の縦壁部３４Ｃにおける上端縁部３４Ｄの車幅方向外側面にはセンタピラーリインフォース４０の下端縁部４０Ａが溶接等によって結合されている。

なお、センタピラー１６はセンタピラーインナパネル３８とセンタピラーリインフォース４０とで車体上下方向に延びる閉空間４２を有する閉断面構造となっており、センタピラーリインフォース４０の車幅方向外側にはサイメンアウタ４３が設けられている。

ボディ本体１２の床部はフロアパネル４４で構成されており、フロアパネル４４における車幅方向両端縁部４４Ａは、ロッカインナパネル３６の上壁部３６Ｃにおける車幅方向内側縁部３６Ｄの上面に溶接等によって結合されている。

図３には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図４には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た分解斜視図で示されている。また、図５、図６には、本実施形態のフレーム付車両において、荷重が入力された後の状態が示されている。

図３及び図４に示すように、ロッカ１４におけるセンタピラー１６の下方となる部位、本実施形態では、センタピラー１６の真下に、荷重伝達手段としての荷重伝達ブラケット５０と、回転抑制手段の一部としての突出部を構成する回転抑制ブラケット５２とが設けられている。

荷重伝達ブラケット５０は開口部を車幅方向外側へ向けた矩形箱形状となっており、開口部周縁に開口外側に向かって上フランジ５０Ａ、下フランジ５０Ｂ、前フランジ５０Ｃ、後フランジ５０Ｄが形成されている。また、荷重伝達ブラケット５０の上フランジ５０Ａ、前フランジ５０Ｃ、後フランジ５０Ｄは、ロッカインナパネル３６の車幅方向内側縦壁部３６Ｅの車幅方向内側面に溶接等によって結合されており、荷重伝達ブラケット５０の下フランジ５０Ｂはロッカインナパネル３６の下壁部３６Ｆの車幅方向内側部３６Ｇの下面に溶接等によって結合されている。

また、回転抑制ブラケット５２は開口部を車幅方向外側へ向けた矩形箱形状となっており、荷重伝達ブラケット５０に比べて小型の矩形箱形状となっている。また、回転抑制ブラケット５２には、開口部周縁に開口外側に向かって上フランジ５２Ａ、下フランジ５２Ｂ、前フランジ５２Ｃ、後フランジ５２Ｄが形成されており、これらのフランジは荷重伝達ブラケット５０の車幅方向内側縦壁部５０Ｅの車幅方向内側面に溶接等によって結合されている。

従って、荷重伝達ブラケット５０と回転抑制ブラケット５２とによって、２段の凸形状となった部位が、センタピラー１６の下方において、ロッカ１４から車幅方向内側に向かって突出形成されている。

ロッカ１４の車幅方向内側には、フロアパネル４４から下方へ離間した位置にフレーム２０を構成するサイドメンバ２２が、ロッカ１４と略平行に配置されている。サイドメンバ２２は、サイドメンバ２２の車幅方向外側部を構成するサイドメンバアウタパネル５６と、サイドメンバ２２の車幅方向内側部を構成するサイドメンバインナパネル５８とを備えており、車体前後方向に延びる閉空間６０を有する閉断面構造となっている。

また、サイドメンバアウタパネル５６は開口部を車幅方向内側に向けた断面コ字形状となっており、サイドメンバインナパネル５８は開口部を車幅方向外側に向けた断面コ字形状となっている。サイドメンバアウタパネル５６の上壁部５６Ａの車幅方向内側下面にサイドメンバインナパネル５８の上壁部５８Ａの車幅方向外側上面が溶接等によって結合されており、サイドメンバアウタパネル５６の下壁部５６Ｂの車幅方向内側上面にサイドメンバインナパネル５８の下壁部５８Ｂの車幅方向外側下面が溶接等によって結合されている。

図４に示されるように、サイドメンバ２２の車幅方向外側縦壁部を構成するサイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃには、矩形の開口部６２が形成されており、開口部６２は回転抑制ブラケット５２と対向する位置に形成されている。

図１に示されるように、開口部６２は回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側壁部５２Ｅよりやや大きくなっており、開口部６２には回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側端部が車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって挿入されている。

図４に示されるように、サイドメンバ２２の車幅方向内側縦壁部を構成するサイドメンバインナパネル５８の縦壁部５８Ｃには、矩形の開口部６４が形成されており、開口部６４は開口部６２の車幅方向内側上方に形成されている。

サイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃとサイドメンバインナパネル５８の縦壁部５８Ｃとの間となる閉空間６０の中には、回転抑制手段の一部を構成する受部としての回転抑制カラー６８が設けられている。回転抑制カラー６８は断面が矩形の筒状となっている。

なお、開口部６２と回転抑制カラー６８の開口部の大きさは、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側壁部５２Ｅより大きくなっており、通常走行状態において、ボディ本体１２とフレーム２０とが相対移動する際に互いに当接しないようになっている。

回転抑制カラー６８には、車幅方向外側の開口部周縁に開口外側に向かって上フランジ６８Ａ、下フランジ６８Ｂ、前フランジ６８Ｃ、後フランジ６８Ｄが形成されており、これらのフランジはサイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃの車幅方向内側面における開口部６２の周縁部に溶接等によって結合されている。また、回転抑制カラー６８には、車幅方向内側の開口部周縁に開口外側に向かって上フランジ６８Ｅ、下フランジ６８Ｆ、前フランジ６８Ｇ、後フランジ６８Ｈが形成されており、これらのフランジはサイドメンバインナパネル５８の縦壁部５８Ｃの車幅方向外側面における開口部６４の周縁部に溶接等によって結合されている。

なお、回転抑制カラー６８は、アーク溶接等で溶接可能であれば、車幅方向外側または車幅方向内側のどちらか一方のみにフランジを形成した構成としてもよく、車幅方向外側と車幅方向内側とのどちらにもフランジを形成しない構成としてもよい。また、開口部周縁の一部のみにフランジを形成する構成としてもよい。

即ち、回転抑制カラー６８の車幅方向両端が、サイドメンバ２２の断面を構成し、対向する２つの縦壁部５６Ｃ、５８Ｃに取り付けられている
従って、図５に示すように、回転抑制カラー６８は、開口部６２から挿入された回転抑制ブラケット５２が車体前後軸線廻りに車体下方（図５の矢印Ａ方向）に回転した場合に、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側壁部５２Ｅの下端部が回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊと当接する（当接点Ｐ１）ことで回転抑制ブラケット５２の車体前後軸線廻りの回転を抑制するようになっている。

また、回転抑制カラー６８は車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜して取付けられており、回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊは傾斜部となっている。

従って、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側壁部５２Ｅの下端部が回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊと当接し（当接点Ｐ１）、回転抑制ブラケット５２が下壁部６８Ｊに沿って車幅方向内側へ移動することで、回転抑制ブラケット５２を車体上方（図５の矢印Ｂ方向）へ回転させようになっている。

即ち、回転抑制カラー６８と回転抑制ブラケット５２とが車体前後軸線廻りに相対回転した場合に、回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊと回転抑制ブラケット５２とが当接することで回転抑制ブラケット５２を前記相対回転と逆方向へ回転させるようになっている。

また、図６に示すように、荷重伝達ブラケット５０がロッカ１４とともに車幅方向内側へ所定量移動すると、荷重伝達ブラケット５０の車幅方向内側縦壁部５０Ｅが、サイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃに当接することで、ロッカ１４の車幅方向内側方向への移動を抑制するようになっている。

なお、本実施形態の車両１０の車幅方向反対側（サイドメンバ２４側）においても同様の構成になっている。

次に、車両１０にその側方から荷重が入力された際の作用を説明する。

図１に示すように、車両１０にその側方（車幅方向外側方向）から荷重（図１の矢印Ｆ）が入力され、ロッカ１４がサイドメンバ２２に向かって車幅内側方向（図１の矢印Ｃ方向）へ向けて変位すると共に、ロッカ１４が車体前後軸線廻りに車幅方向内側部が下方となる方向（図１の矢印Ｄ方向）へ回転すると、図５に示すように、ロッカ１４に設けられた荷重伝達ブラケット５０及び回転抑制ブラケット５２も下方（図１の矢印Ａ方向）へ回転する。

このとき、本実施形態では、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側端部が、開口部６２から回転抑制カラー６８内に挿入されており、回転抑制ブラケット５２が下方（図１の矢印Ａ方向）へ回転することで、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側壁部５２Ｅの下端部と回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊとが当接する（当接点Ｐ１）。このため、回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊに作用する荷重を、回転抑制カラー６８を介してサイドメンバ２２で支持することができる。この結果、回転抑制ブラケット５２の下方（図１の矢印Ａ方向）への回転を抑制することができ、ロッカ１４が車体前後軸線廻りに図１の矢印Ｄ方向へ回転するのを抑制できる。

また、本実施形態では、ロッカ１４におけるセンタピラー１６の下方となる部位に回転抑制ブラケット５２及び回転抑制カラー６８が設けられている。このため、センタピラー１６またはロッカ１４に車幅方向外側から外力が作用した場合に、センタピラー１６が車室内側方向（図５の矢印Ｅ方向）へ倒れるのを抑制できる。

また、本実施形態では、回転抑制カラー６８が車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜してサイドメンバ２２の閉空間６０の内部に取付けられており、回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊが、車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜した傾斜部となっている。このため、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側壁部５２Ｅの下端部が回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊと当接し（当接点Ｐ１）、回転抑制ブラケット５２が下壁部６８Ｊに沿って車幅方向内側へ移動することで、回転抑制ブラケット５２を車体上方（図５の矢印Ｂ方向）へ回転させる。この結果、ロッカ１４の車体前後軸線廻りにの回転を更に抑制することができる。

また、図６に示すように、荷重Ｆによってロッカ１４がさらに車幅内側方向へ移動した場合には、荷重伝達ブラケット５０の車幅方向内側縦壁部５０Ｅが、サイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃに当接することで、ロッカ１４の車幅方向内側方向への移動を抑制できる。

また、本実施形態では、回転抑制カラー６８が筒状となっているため、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側壁部５２Ｅの下端部が回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊと当接した際に、回転抑制カラー６８が板状の部材である場合に比べて変形し難い。この結果、ロッカ１４の車体前後軸線廻りの回転を効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、回転抑制カラー６８の車幅方向外側部に形成した上フランジ６８Ａ、下フランジ６８Ｂ、前フランジ６８Ｃ、後フランジ６８Ｄがサイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃに結合されており、車幅方向内側部に形成した上フランジ６８Ｅ、下フランジ６８Ｆ、前フランジ６８Ｇ、後フランジ６８Ｈがサイドメンバインナパネル５８の縦壁部５８Ｃに結合されている。このため、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側壁部５２Ｅの下端部が回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊと当接した際に、フランジを形成しない構成に比べて、より変形を抑制できる。この結果、ロッカ１４の車体前後軸線廻りの回転を効果的に抑制できる。

なお、本実施形態では、回転抑制カラー６８を断面が矩形の筒状としたが、回転抑制カラー６８は三角形を含めた多角形の筒状としてもよい。

〔第２実施形態〕
本発明におけるフレーム付車両の車体構造の第２実施形態を図９〜図１４に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図９には、図１に対応する断面図が示されており、図１０には図９の１０−１０断面線に沿った断面図が示されている。また、図１１には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図１２には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た分解斜視図で示されている。また、図１３、図１４には、本実施形態のフレーム付車両において、荷重が入力された後の状態を示されている。

図１１及び図１２に示すように、本実施形態では、センタピラー１６の下方となる部位のサイドメンバ２２側に、荷重伝達手段としての荷重伝達ブラケット７０と、回転抑制手段の一部としての突出部を構成する回転抑制ブラケット５２とが設けられている。

荷重伝達ブラケット７０は開口部を車幅方向内側へ向けた矩形箱形状となっており、開口部周縁に開口外側に向かって上フランジ７０Ａ、下フランジ７０Ｂ、前フランジ７０Ｃ、後フランジ７０Ｄが形成されている。また、荷重伝達ブラケット７０の上フランジ７０Ａ、下フランジ７０Ｂ、前フランジ７０Ｃ、後フランジ７０Ｄは、サイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃの車幅方向外側面に溶接等によって結合されている。

また、回転抑制ブラケット７２は、開口部を車幅方向内側へ向けた矩形箱形状となっており、荷重伝達ブラケット７０に比べて小型の矩形箱形状となっている。また、回転抑制ブラケット７２には、開口部周縁に開口外側に向かって上フランジ７２Ａ、下フランジ７２Ｂ、前フランジ７２Ｃ、後フランジ７２Ｄが形成されており、これらのフランジは荷重伝達ブラケット７０の車幅方向外側縦壁部７０Ｅの車幅方向外側面に溶接等によって結合されている。

従って、荷重伝達ブラケット７０と回転抑制ブラケット７２とによって、２段の凸形状となった部位がセンタピラー１６の下方において、サイドメンバ２２から車幅方向外側に向かって形成されている。

図１２に示されるように、ロッカ１４の車幅方向内側縦壁部を構成するロッカインナパネル３６の縦壁部３６Ｅには、矩形の開口部７４が形成されており、開口部７４は回転抑制ブラケット７２と対向する部位に形成されている。

図９に示されるように、開口部７４は回転抑制ブラケット７２の車幅方向内側壁部７２Ｅよりやや大きくなっており、開口部７４には回転抑制ブラケット７２の車幅方向外側端部が車幅方向内側から車幅方向外側へ向かって挿入されている。

図１２に示されるように、ロッカ１４の車幅方向外側縦壁部を構成するロッカアウタパネル３４の縦壁部３４Ｃにおける下部３４Ｅには、矩形の開口部７６が形成されており、開口部７６は開口部７４の車幅方向外側上方に形成されている。

ロッカインナパネル３６とロッカアウタパネル３４とで構成される閉空間３９の中には回転抑制手段の一部を構成する受部としての回転抑制カラー７８が設けられている。また、回転抑制カラー７８は断面が矩形の筒状となっている。

回転抑制カラー７８には、車幅方向内側の開口部周縁に開口外側に向かって上フランジ７８Ａ、下フランジ７８Ｂ、前フランジ７８Ｃ、後フランジ７８Ｄが形成されている。回転抑制カラー７８の上フランジ７８Ａ、前フランジ７８Ｃ、後フランジ７８Ｄはロッカインナパネル３６の縦壁部３６Ｅにおける開口部７４の周縁部に溶接等によって結合されており、回転抑制カラー７８の下フランジ７８Ｂはロッカインナパネル３６の下壁部３６Ｆにおける開口部７４の周縁部に溶接等によって結合されている。

なお、回転抑制カラー７８は、アーク溶接等で溶接可能であれば、車幅方向外側または車幅方向内側のどちらか一方のみにフランジを形成した構成としてもよく、車幅方向外側と車幅方向内側とのどちらにもフランジを形成しない構成としてもよい。また、開口部周縁の一部のみにフランジを形成する構成としてもよい。

また、回転抑制カラー７８には、車幅方向外側の開口部周縁に開口外側に向かって上フランジ７８Ｅ、下フランジ７８Ｆ、前フランジ７８Ｇ、後フランジ７８Ｈが形成されている。回転抑制カラー７８の下フランジ７８Ｆ、前フランジ７８Ｇ、後フランジ７８Ｈは、ロッカアウタパネル３４の縦壁部３４Ｃにおける下部３４Ｅの開口部７６の周縁部に溶接等によって結合されており、回転抑制カラー７８の上フランジ７８Ｅは、ロッカアウタパネル３４の縦壁部３４Ｃにおける上下方向中間部に形成された傾斜壁部３４Ｆの開口部７６の周縁部に溶接等によって結合されている。

従って、図１３に示すように、回転抑制カラー７８が、開口部７４から挿入された回転抑制ブラケット７２に対して車体前後軸線廻りに車幅方向外側が車体上方となる方向（図１３の矢印Ｇ方向）に回転した場合に、回転抑制カラー７８の下壁部７８Ｊが回転抑制ブラケット７２の車幅方向外側壁部７２Ｅの下端部と当接する（当接点Ｐ２）ことで、回転抑制カラー７８の回転が抑制されるようになっている。

また、回転抑制カラー７８は車幅方向内側下方から車幅方向外側上方へ向かって傾斜して取付けられており、回転抑制カラー７８の下壁部７８Ｊは車幅方向内側下方から車幅方向外側上方へ向かって傾斜した傾斜部となっている。

従って、回転抑制カラー７８の下壁部７８Ｊが回転抑制ブラケット７２の車幅方向外側壁部７２Ｅの下端と当接し（当接点Ｐ２）、回転抑制カラー７８が車幅方向内側へ移動することで、回転抑制カラー７８が車体前後軸線廻りに車体上方（図１３の矢印Ｈ方向）へ回転するようになっている。

また、図１４に示すように、ロッカ１４が車幅方向内側へ所定量移動すると、荷重伝達ブラケット７０の車幅方向外側縦壁部７０Ｅが、ロッカインナパネル３６の車幅方向内側縦壁部３６Ｅの車幅方向内側面に当接することで、ロッカ１４の車幅方向内側方向への移動を抑制するようになっている。

なお、本実施形態の車両１０の車幅方向反対側（サイドメンバ２４側）においても同様の構成になっている。

次に、車両１０にその側方から荷重が入力された際の作用をで説明する。

図９に示すように、車両１０にその側方（車幅方向外側方向）から荷重（図９の矢印Ｆ）が入力され、ロッカ１４がサイドメンバ２２に向かって車幅内側方向（図９の矢印Ｃ方向）へ向けて変位すると共に、ロッカ１４が車体前後軸線廻りに図９の矢印Ｄ方向へ回転すると、図１３に示すように、ロッカ１４に設けられた回転抑制カラー７８も車体前後軸線廻りに下方（図１３の矢印Ｄ方向）へ回転する。

このとき、本実施形態では、回転抑制カラー７８内に開口部７４から回転抑制ブラケット７２の車幅方向外側端部が挿入されており、回転抑制カラー７８が図９の矢印Ｄ方向へ回転することで、回転抑制カラー７８の下壁部７８Ｊが回転抑制ブラケット７２の車幅方向外側壁部７２Ｅの下端部と当接する（当接点Ｐ２）。このため、回転抑制ブラケット７２に作用する荷重を荷重伝達ブラケット７０を介してサイドメンバ２２で支持することができる。この結果、回転抑制カラー７８の下方（図９の矢印Ｄ方向）への回転を抑制することができ、ロッカ１４が車体前後軸線廻りに図９の矢印Ｄ方向へ回転するのを抑制できる。

また、本実施形態では、ロッカ１４におけるセンタピラー１６の下方となる部位に、回転抑制ブラケット７２及び回転抑制カラー７８が設けられている。このため、荷重Ｆによって、センタピラー１６が車室内側方向（図１３の矢印Ｅ方向）へ倒れるのを抑制できる。

また、本実施形態では、回転抑制カラー７８が車幅方向内側下方から車幅方向外側上方へ向かって傾斜してロッカ１４の閉空間３９内に取付けられており、回転抑制カラー７８の下壁部７８Ｊは傾斜部となっている。このため、回転抑制カラー７８の下壁部７８Ｊが回転抑制ブラケット７２の車幅方向外側壁部７２Ｅの下端部と当接し（当接点Ｐ２）、回転抑制カラー７８が車幅方向内側へ移動することで、回転抑制カラー７８が車体前後軸線廻りに車体上方（図１３の矢印Ｈ方向）へ回転する。この結果、ロッカ１４及びセンタピラー１６の車体前後軸線廻りの回転を更に抑制することができる。

また、図１４に示すように、ロッカ１４が車幅方向内側へ所定量移動した場合には、荷重伝達ブラケット７０の車幅方向外側縦壁部７０Ｅが、ロッカインナパネル３６の車幅方向内側縦壁部３６Ｅの車幅方向内側面に当接することで、ロッカ１４の車幅方向内側方向への移動を抑制できる。

また、本実施形態では、回転抑制カラー７８が筒状となっているため、回転抑制ブラケット７２の車幅方向内側壁部７２Ｅの下端部が回転抑制カラー７８の下壁部７８Ｊと当接した際に、回転抑制カラー７８が板状の部材である場合に比べて変形し難い。この結果、ロッカ１４の車体前後軸線廻りの回転を効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、回転抑制カラー７８の車幅方向両端部がロッカアウタパネル３４の縦壁部３４Ｃとロッカインナパネル３６の車幅方向内側縦壁部３６Ｅとに結合されている。このため、回転抑制ブラケット７２の車幅方向外側壁部７２Ｅの下端部が回転抑制カラー７８の下壁部７８Ｊと当接した際に、回転抑制カラー７８が変形し難い。この結果、ロッカ１４の車体前後軸線廻りの回転を効果的に抑制できる。

なお、本実施形態では、回転抑制カラー７８は断面が矩形の筒状としたが、回転抑制カラー７８は三角形を含めた多角形の筒状としてもよい。

〔第３実施形態〕
本発明におけるフレーム付車両の車体構造の第３実施形態を図１５及び図１６に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１５には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図１５には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た分解斜視図で示されている。

図１５及び図１６に示されるように、本実施形態では、第１実施形態における荷重伝達ブラケット５０が開口部を車幅方向外側へ向けた円形箱形状（底が有る筒状）となっている。荷重伝達ブラケット５０の開口部周縁には開口外側に向かってリング状のフランジ５０Ｆが形成されており、フランジ５０Ｆはロッカインナパネル３６の車幅方向内側縦壁部３６Ｅの車幅方向内側面に溶接等によって結合されている。

また、本実施形態では、第１実施形態における回転抑制ブラケット５２が開口部を車幅方向外側へ向けた荷重伝達ブラケット５０より小型の円形箱形状となっている。回転抑制ブラケット５２の開口部周縁には開口外側に向かってリング状のフランジ５２Ｆが形成されており、フランジ５２Ｆは荷重伝達ブラケット５０の車幅方向内側縦壁部５０Ｅの車幅方向内側面に溶接等によって結合されている。

また、本実施形態では、第１実施形態における回転抑制カラー６８は断面が円形の筒状となっており、開口部６２、６４も円形となっている。回転抑制カラー６８には、車幅方向外側の開口部周縁に開口外側に向かってリング状のフランジ６８Ｋが形成されており、フランジ６８Ｋはサイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃの車幅方向内側面における開口部６２の周縁部に溶接等によって結合されている。また、回転抑制カラー６８には、車幅方向内側の開口部周縁に開口外側に向かってリング状のフランジ６８Ｌが形成されており、フランジ６８Ｌはサイドメンバインナパネル５８の縦壁部５８Ｃの車幅方向外側面における開口部６４の周縁部に溶接等によって結合されている。

従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。

〔第４実施形態〕
本発明におけるフレーム付車両の車体構造の第４実施形態を図１７及び図１８に従って説明する。

なお、第２実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１７には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図１８には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た分解斜視図で示されている。

図１７及び図１８に示されるように、本実施形態では、第２実施形態における荷重伝達ブラケット７０が開口部を車幅方向内側へ向けた円形箱形状となっている。荷重伝達ブラケット７０の開口部周縁には開口外側に向かってリング状のフランジ７０Ｆが形成されており、フランジ７０Ｆはサイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃの車幅方向外側面に溶接等によって結合されている。

また、本実施形態では、第２実施形態における回転抑制ブラケット７２が開口部を車幅方向内側へ向けた荷重伝達ブラケット７０より小型の円形箱形状となっている。回転抑制ブラケット７２の開口部周縁には開口外側に向かってリング状のフランジ７２Ｆが形成されており、フランジ７２Ｆは荷重伝達ブラケット７０の車幅方向外側縦壁部７０Ｅの車幅方向外側面に溶接等によって結合されている。

また、本実施形態では、第２実施形態における回転抑制カラー７８は断面が円形の筒状となっており、開口部７４、７６も円形となっている。回転抑制カラー７８には、車幅方向内側の開口部周縁に開口外側に向かってリング状のフランジ７８Ｋが形成されており、フランジ７８Ｋはロッカインナパネル３６の車幅方向内側縦壁部３６Ｅの車幅方向外側面に溶接等によって結合されている。また、回転抑制カラー７８には、車幅方向外側の開口部周縁に開口外側に向かってリング状のフランジ７８Ｌが形成されており、フランジ７８Ｌはロッカアウタパネル３４の縦壁部３４Ｃの車幅方向内側面における開口部７６の周縁部に溶接等によって結合されている。

従って、本実施形態においても、第２実施形態と同様の作用効果が得られる。

〔第５実施形態〕
本発明におけるフレーム付車両の車体構造の第５実施形態を図１９〜図２４に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１９には、本実施形態における図１に対応する断面図が示されており、図２０には図１９の２０−２０断面線に沿った断面図が示されている。また、図２１には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図２２には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た分解斜視図で示されている。

図１９〜図２２に示されるように、本実施形態では、第１実施形態における荷重伝達ブラケット５０と回転抑制ブラケット５２とに代えて、１部品で構成された回転抑制手段の一部を構成する突出部としての回転抑制ブラケット８０が設けられている。

回転抑制ブラケット８０は開口部を車幅方向外側へ向けた角錐箱形状となっており、断面矩形で車幅方向外側から車幅方向内側へ向かって断面積が小さくなっている。回転抑制ブラケット８０の開口部周縁には開口外側に向かって矩形状にフランジ８０Ａが形成されており、フランジ８０Ａはロッカインナパネル３６の車幅方向内側縦壁部３６Ｅの車幅方向内側面に溶接等によって結合されている。

図１９に示すように、回転抑制ブラケット８０の下壁部８０Ｂは略水平に配置されており、回転抑制ブラケット８０の上壁部８０Ｃは車幅方向外側上方から車幅方向内側下方へ向かって傾斜している。

なお、回転抑制ブラケット８０の車幅方向内側端部８０Ｆは、開口部６２から回転抑制カラー６８に挿入されている。

図２３、図２４には、本実施形態のフレーム付車両において、荷重が入力された後の状態を示されている。

図２３に示すように、回転抑制ブラケット８０は、車体前後軸線廻りに車体下方（図２３の矢印Ａ方向）に回転した場合に、開口部６２から挿入された回転抑制ブラケット８０の車幅方向内側壁部８０Ｆの下端部が回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊと当接する（当接点Ｐ１）ことで回転抑制ブラケット５２の回転を抑制するようになっている。

また、回転抑制ブラケット８０の下壁部８０Ｂが略水平に配置されているため、回転抑制ブラケット８０の車幅方向内側端部８０Ｆの下端部が回転抑制カラー６８の下壁部６８Ｊと当接するようになっている。

図２０に示すように、回転抑制ブラケット８０の前壁部８０Ｄは車幅方向外側前方から車幅方向内側後方へ向かって傾斜しており、回転抑制ブラケット８０の後壁部８０Ｅは車幅方向外側後方から車幅方向内側前方へ向かって傾斜している。

従って、回転抑制ブラケット８０の根元部側は車両前後方向に沿った幅が広くなった荷重伝達部８０Ｇとなっており、図２４に示すように、回転抑制ブラケット８０がロッカ１４とともに車幅方向内側へ所定量移動すると、回転抑制ブラケット８０の荷重伝達部８０Ｇが、サイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃにおける開口部６２の車両前後方向の周縁部に当接することで、ロッカ１４の車幅方向内側方向への移動を抑制できるようになっている。

従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、本実施形態では、第１実施形態における荷重伝達ブラケット５０と回転抑制ブラケット５２とに代えて１部品で構成された回転抑制ブラケット８０を使用するため、部品点数及び組付工数が少なくなる。この結果、コストダウンが可能になる。

〔第６実施形態〕
本発明におけるフレーム付車両の車体構造の第５実施形態を図２５〜図３０に従って説明する。

なお、第２実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図２５には、本実施形態における図１に対応する断面図が示されており、図２６には図２５の２６−２６断面線に沿った断面図が示されている。また、図２７には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図２８には、本実施形態のフレーム付車両の一部が車体斜め前方から見た分解斜視図で示されている。

図２５〜図２８に示されるように、本実施形態では、第２実施形態における荷重伝達ブラケット７０と回転抑制ブラケット７２とに代えて、１部品で構成された回転抑制手段の一部を構成する突出部としての回転抑制ブラケット８６が設けられている。

回転抑制ブラケット８６は開口部を車幅方向内側へ向けた角錐箱形状となっており、断面矩形で車幅方向内側から車幅方向外側へ向かって断面積が小さくなっている。回転抑制ブラケット８６の開口部周縁には開口外側に向かって矩形状にフランジ８６Ａが形成されており、フランジ８６Ａはサイドメンバアウタパネル５６の縦壁部５６Ｃの車幅方向外側面に溶接等によって結合されている。

図２５示すように、回転抑制ブラケット８６の下壁部８６Ｂは略水平に配置されており、回転抑制ブラケット８６の上壁部８６Ｃは車幅方向内側上方から車幅方向外側下方へ向かって傾斜している。

なお、回転抑制ブラケット８６の車幅方向外側端部８６Ｆは、開口部７４から回転抑制カラー７８に挿入されている。

図２９、図３０には、本実施形態のフレーム付車両において、荷重が入力された後の状態を示されている。

図２９に示すように、ロッカ１４が車体前後軸線廻りに車幅内側部が下方となる方向（図２９の矢印Ｄ方向）に回転した場合に、回転抑制カラー７８の下壁部７８Ｊが、開口部７４から挿入された回転抑制ブラケット８６の車幅方向外側壁部８６Ｆの下端部と当接する（当接点Ｐ２）ことでロッカ１４の回転を抑制するようになっている。

また、回転抑制ブラケット８６の下壁部８６Ｂが略水平に配置されているため、回転抑制ブラケット８６の車幅方向外側端部８６Ｆの下端が回転抑制カラー７８の下壁部９８Ｊと当接するようになっている。

図２６に示すように、回転抑制ブラケット８６の前壁部８６Ｄは車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって傾斜しており、回転抑制ブラケット８６の後壁部８６Ｅは車幅方向内側後方から車幅方向外側前方へ向かって傾斜している。

従って、回転抑制ブラケット８６の根元部側は車両前後方向に沿った幅が広くなった荷重伝達部８６Ｇとなっており、図３０に示すように、ロッカ１４が車幅方向内側へ所定量移動すると、回転抑制ブラケット８６の荷重伝達部８６Ｇが、ロッカインナパネル３６の縦壁部３６Ｅにおける開口部７４の車体戦後方向の周縁部に当接することで、ロッカ１４の車幅方向内側方向への移動を抑制できるようになっている。

従って、本実施形態においても、第２実施形態と同様の作用効果が得られる。また、本実施形態では、第２実施形態における荷重伝達ブラケット７０と回転抑制ブラケット７２とに代えて１部品で構成された回転抑制ブラケット８６を使用するため、部品点数及び組付工数が少なくなる。この結果、コストダウンが可能になる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記第１実施形態では、車両の通常状態（衝突により変形していない状態）で回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側端部が、サイドメンバ２２の開口部６２から回転抑制カラー６８に挿入されている構成にしたが、これに代えて、車両の通常状態では、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側端部が、サイドメンバ２２から車幅方向外側に離間した位置にあり、衝突により、ロッカ１４が車幅方向内側へ移動することで、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側端部が開口部６２から回転抑制カラー６８に挿入される構成としてもよい。

なお、この場合には、衝突により、ロッカ１４が開口部６２に対して開口部６２の軸線から外れる方向へ相対移動することを考慮して、回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側端部が開口部６２から回転抑制カラー６８内に確実に入るように、開口部６２と回転抑制カラー６８の開口部の大きさと回転抑制ブラケット５２の車幅方向内側壁部５２Ｅの大きさとを設定する。

また、上記第１実施形態では、荷重伝達ブラケット５０、回転抑制ブラケット５２、回転抑制カラー６８を車体前後方向に沿って車体左右のそれぞれ１箇所に設けたが、これに代えて、複数箇所設けてもよい。

また、上記第１実施形態及び第３実施形態において、サイドメンバインナパネル５８に開口部６４を形成しない構成としてもよいと共に、上記第２実施形態及び第４実施形態において、ロッカアウタパネル３４に開口部７６を形成しない構成としてもよい。

以上は第２実施形態から第６実施形態においても同様である。

また、上記第１実施形態〜第４実施形態において、回転抑制手段としての突出部と、荷重伝達部材とを異なる位置に設けた構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、回転抑制手段の受部としての回転抑制カラー６８、７８を傾斜させたが、受部は傾斜させずに水平に配置してもよい。

また、上記各実施形態では、回転抑制手段の突出部を箱形状の回転抑制ブラケット５２、７２、８０、８６としたが、突出部は箱形状に限定されず、受部と当接することで回転を抑制する構成であれば上方が開口されたコ字状断面等の開断面構造体や棒状体や板材などでもよい。

また、上記各実施形態では、回転抑制手段の受部を筒状の回転抑制カラー６８、７８としたが、受部は筒状に限定されず、突出部と当接することで突出部の回転を抑制する構成であれば上方が開口されたコ字状断面等の開断面構造体や棒状体や板材などでもよい。

また、一台のフレーム付車両の車体構造に上記各実施形態を複数組み合わせて使用してもよい。

本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両の車体構造を示す図７の１−１断面線に沿った拡大断面図である。 図１の２−２断面線に沿った断面図である。 本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の荷重が入力された後の状態を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の荷重が入力された後の状態を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両の車体構造が適用された車両を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両の車体構造が適用されたフレームを示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るフレーム付車両の車体構造を示す図１に対応する断面図である。 図９の１０−１０断面線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た分解斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の荷重が入力された後の状態を示す図９に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の荷重が入力された後の状態を示す図９に対応する断面図である。 本発明の第３実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た分解斜視図である。 本発明の第４実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第４実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た分解斜視図である。 本発明の第５実施形態に係るフレーム付車両の車体構造を示す図１に対応する断面図である。 図１９の２０−２０断面線に沿った断面図である。 本発明の第５実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第５実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た分解斜視図である。 本発明の第５実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の荷重が入力された後の状態を示す図１９に対応する断面図である。 本発明の第５実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の荷重が入力された後の状態を示す図２０に対応する断面図である。 本発明の第６実施形態に係るフレーム付車両の車体構造を示す図１に対応する断面図である。 図２５の２６−２６断面線に沿った断面図である。 本発明の第６実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第６実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の一部を示す車体斜め前方から見た分解斜視図である。 本発明の第６実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の荷重が入力された後の状態を示す図２５に対応する断面図である。 本発明の第６実施形態に係るフレーム付車両の車体構造の荷重が入力された後の状態を示す図２６に対応する断面図である。

符号の説明

１０ 車両
１２ ボディ本体
１４ ロッカ
１６ センタピラー
２０ フレーム
２２ サイドメンバ
３９ 閉空間
５０ 荷重伝達ブラケット（荷重伝達部材）
５２ 回転抑制ブラケット（突出部、回転抑制手段）
６０ 閉空間
６２ 開口部
６８ 回転抑制カラー（受部、回転抑制手段）
６８Ｊ 下壁部
７０ 荷重伝達ブラケット（荷重伝達部）
７２ 回転抑制ブラケット（突出部、回転抑制手段）
７４ 開口部
７８ 回転抑制カラー（受部、回転抑制手段）
７８Ｊ 下壁部
８０ 回転抑制ブラケット（突出部、回転抑制手段）
８０Ｇ 荷重伝達部
８６ 回転抑制ブラケット（突出部、回転抑制手段）
８６Ｇ 荷重伝達部

Claims (7)

1. フレームに取り付けられるボディ本体と、
   該ボディ本体の車幅方向両端下部を構成すると共に車両前後方向に延びるロッカと、
   前記フレームの側部を構成すると共に車両前後方向に延びるサイドメンバと、
   前記ロッカと前記サイドメンバとの間に、前記ロッカと前記サイドメンバとの少なくとも一方から他方に向けて設けられた突出部と、前記突出部に対向する前記ロッカと前記サイドメンバとの他方の部位に取付けられ前記突出部に当接することで前記ロッカの回転を抑制する受部と、を備えた回転抑制手段と、
   を有することを特徴とするフレーム付車両の車体構造。
2. 前記受部は前記突出部と相対回転した場合に、前記突出部と当接することで前記突出部を前記相対回転と逆方向へ回転させる傾斜部を有することを特徴とする請求項１に記載のフレーム付車両の車体構造。
3. 前記ボデー本体の側部に位置し車両上下方向に延び下端部が前記ロッカに連結されたピラーを有し、
   前記回転抑制手段は前記ピラーの下方に設けられていることを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載のフレーム付車両の車体構造。
4. 前記ロッカと前記サイドメンバとの間に、前記ロッカと前記サイドメンバとの少なくとも一方から他方に向けて設けられ、前記ロッカが前記サイドメンバに接近した場合に前記ロッカと前記サイドメンバとの他方に当接して前記ロッカから前記サイドメンバへ荷重を伝達するための荷重伝達手段を有し、前記突出部が前記荷重伝達手段に設けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のフレーム付車両の車体構造。
5. 前記突出部の根元部側には、前記ロッカが前記サイドメンバに接近した場合に前記ロッカと前記サイドメンバとの他方に当接して前記ロッカから前記サイドメンバへ荷重を伝達するための荷重伝達部が設けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のフレーム付車両の車体構造。
6. 前記受部は筒状であることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のフレーム付車両の車体構造。
7. 前記突出部は、前記突出部に対向する前記ロッカと前記サイドメンバとの他方の部位に形成された開口部から前記ロッカと前記サイドメンバとの他方の断面内部に挿入されると共に、前記受部の車幅方向両端が前記断面を構成し対向する２つの縦壁部に取り付けられていることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のフレーム付車両の車体構造。

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