JP2009024515A - 多気筒内燃エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】バランサハウジングからの熱の放散を促進して、バランサ装置の耐久性を向上させることのできる多気筒内燃エンジンを提供する。
【解決手段】複数の気筒内に設けられたピストンがそれぞれコンロッドを介してクランクシャフトに連結されるとともに、クランクケース１５の下方側にオイルを貯留するオイルパン１６が装着され、クランクケース１５とオイルパン１６との間に、クランクシャフト１４の回転に応じて回転駆動されるバランサシャフト２１およびそれを収納するバランサハウジング２３を有するバランサ装置２０が収装された多気筒内燃エンジンにおいて、バランサハウジング２３とオイルパン１６との間でバランサシャフト２１の下方側に、バランサハウジング２３とクランクケース１５とに接触した熱伝達部材５１が設けられる。熱伝達部材５１はバッフルプレートであるのが好ましい。
【選択図】図２

Description

本発明は、多気筒内燃エンジン、特にピストンの往復動に伴って生じる２次振動をバランサ装置により抑制するようにした多気筒内燃エンジンに関する。

従来、車両用の内燃エンジンのうち比較的大排気量の直列４気筒エンジン等において、振動・騒音の悪化要因となる２次慣性力を打ち消すバランサ装置を搭載したものが知られている。

２次慣性力とは、エンジン回転数の２倍の振動数で変化する慣性力であり、エンジンのクランク−ピストン機構の動作原理上、一定のクランク回転速度であっても図８に示すようにピストンの最大スピード点がクランク運動の上死点（ＴＤＣ）側に位置し、クランクシャフトに連結されたピストン等の往復質量の運動が完全な単弦振動（正弦波振動）とならずに、例えば図９に示すように、４気筒のうちＮｏ．１、Ｎｏ．４気筒での慣性力と、これとは位相の異なるＮｏ．２、Ｎｏ．３気筒での慣性力とがそれぞれ同図（ｂ）の上側のグラフ（点線および二点鎖線）に示すように歪んでしまい、これらの慣性力が合成されることによって２次成分として生じるものである。

従来のバランサ装置は、この２次慣性力と逆位相で同等の慣性力を生じ得るバランサシャフトマスを一体に装着したバランサシャフトを有しており（例えば、特許文献１〜６参照）、図１０に示すように２本のバランサシャフトを同相で相互に逆回転させることによりバランサシャフト自体の回転による不要な振動成分を相殺するようにしたものも使用されている（例えば、特許文献２、４、５、６参照）。

ところで、バランサ装置のバランサシャフトはクランクシャフトの２倍の回転数で回転するため、バランサシャフトを支持するバランサハウジングの軸受部を十分に潤滑および冷却する必要がある。そこで、クランクシャフトのジャーナル部と同様にバランサシャフトの軸受部分にもエンジン内の主たるオイルギャラリからオイルが供給されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

また、バランサ装置の近傍には、車両の加減速やコーナリング時等においてもオイルパン内のオイルをオイルポンプに確実に吸い込み可能にするため、オイルパン内の液面の過大な変動を規制するバッフルプレートが設けられており、このバッフルプレートをバランサハウジングと一体に形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−９６３７号公報 特開２００１−２８９０５５号公報 特開平０５−２９６０１９号公報 特開２００３−２０１９１２号公報 特開２００６−１０５４０２号公報 特開２００３−２６２２５３号公報

しかしながら、上述のような従来の多気筒内燃エンジンにあっては、バッフルプレートがバランサシャフトの回転中心より上側（クランクシャフト側）に位置したり、バランサシャフトの側方に位置したりする構成であったため、バランサ装置から流れ落ちるオイルがそのままオイルパン内に入っていた。そのため、クランクシャフトの２倍の速度で回転するバランサシャフトの軸受部分の冷却は、専ら循環供給されるオイルによるところとなり、バランサハウジングからの熱の放散が不十分となって、バランサ装置の十分な耐久性が得られなかった。

そこで、本発明は、バランサハウジングからの熱の放散を促進するようにして、バランサ装置の耐久性を向上させることのできる多気筒内燃エンジンを提供することを目的とする。

本発明の多気筒内燃エンジンは、上記目的達成のため、（１）複数の気筒内に設けられたピストンがそれぞれコンロッドを介してクランクシャフトに連結されるとともに、前記クランクシャフトが収納されるクランクケースの下方側にオイルを貯留するオイルパンが装着され、前記クランクケースと前記オイルパンとの間に、前記クランクシャフトの回転に応じて回転駆動されるバランサシャフトおよび該バランサシャフトを収納するバランサハウジングを有するバランサ装置が収装された多気筒内燃エンジンにおいて、前記バランサハウジングと前記オイルパンとの間で前記バランサシャフトの下方側に、前記バランサハウジングと前記クランクケースとに接触した熱伝達部材が設けられたことを特徴とする。

この構成により、熱伝達部材がクランクシャフトおよびバランサシャフトの双方より下方でバランサハウジングとクランクケースとに接触していることから、熱伝達部材を介したバランサハウジングからの熱の放散が促進され、しかも、熱伝達部材がクランクシャフトおよびバランサハウジングの双方側からオイルパン側に流れ落ちるオイルによって冷却されることで、バランサハウジングからの熱の放散がより助長されることになる。なお、バランサ装置内のオイルはバランサシャフトの回転に伴ってそのマス部で側方に掻き出され、あるいは、バランサハウジングの底面に形成されたオイル穴から流下する、ある程度の流量のオイルとなり、そのオイルによる冷却効果は大きい。

上記（１）の構成を有する多気筒内燃エンジンは、（２）前記熱伝達部材が、前記バランサシャフトの軸央部を下方側から覆うとともに、前記バランサシャフトを回転自在に支持する前記バランサハウジングの軸受部の近傍で前記バランサハウジングに接触しているのが好ましい。

この場合、熱伝達部材がバランサシャフトからオイルパン側に流れ落ちるオイルによって確実に冷却され得るので、バランサハウジングからの熱の放散がより助長されることになる。なお、ここにいうバランサシャフトの軸央部とは、バランサシャフトの軸方向中間部、例えば両端の軸受ジャーナル部以外の部分を意味する。

上記（１）又は（２）の構成を有する多気筒内燃エンジンは、（３）前記熱伝達部材が、前記オイルパン内のオイルの液面に対向するバッフルプレートで構成されているのが望ましい。

この構成により、既存のバッフルプレートを利用してバランサハウジングからの放熱のための十分な伝熱面積を容易に確保することができる。

上記（１）〜（３）のいずれかの構成を有する多気筒内燃エンジンは、好ましくは、（４）前記熱伝達部材が、前記バランサハウジングおよび前記クランクケースと同等かそれ以上の熱伝導率を有する板金で構成されたものである。

この構成により、伝熱および液面変動規制の両機能に適した熱伝達部材をプレス加工等によって容易に実現でき、製造コストを低減させることができる。

上記（３）又は（４）の構成を有する多気筒内燃エンジンは、（５）前記熱伝達部材が、前記バランサ装置側からのオイルを前記オイルパン内に流下させる開口部を有するものであってもよい。

この場合、例えばオイルパン内のオイルストレーナ上にオイルを流下させる等して、オイル冷却効果をより向上させることができる。

上記（１）〜（５）のいずれかの構成を有する多気筒内燃エンジンにおいては、（６）前記熱伝達部材が、前記クランクケースにボルト締結される第１締結部と、前記バランサハウジングにボルト締結される第２締結部とを有するのが好ましい。

この構成により、熱伝達部材を介したバランサハウジングからの熱の放散が確実に期待できる。

本発明によれば、熱伝達部材を介してバランサハウジングからの熱の放散を可能にするとともに、その熱伝達部材をクランクシャフトおよびバランサハウジングの双方側からオイルパン側に流れ落ちるオイルによって冷却するようにしているので、バランサ装置内からバランサシャフトの回転に伴って掻き出され、あるいはバランサハウジングの底面側から流下するオイルを有効活用して熱伝達部材を冷却し、バランサハウジングからの熱の放散を促進し、バランサ装置の耐久性を向上させることのできる多気筒内燃エンジンを提供することができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について図面に基づいて説明する。

図１から図４は本発明の一実施形態に係る多気筒内燃エンジンを示す図であり、本発明をいわゆる横置きタイプの４サイクル４気筒ガソリンエンジンに適用した場合を例示している。

まず、図１〜図７により本実施形態の構成について説明する。

図１は本実施形態のエンジンの下部に位置するバランサ装置周辺の正面断面図であり、図２はそのバランサ装置周辺の側面断面図、図３はそのバランサ装置の下方にバッフルプレートが装着された状態を示すクランクケースの下面図である。また、図４はそのバランサ装置の分解斜視図であり、図５（ａ）はそのエンジンの一部断面を含む側面図、図５（ｂ）はそのエンジンの正面断面図、図６（ａ）はそのエンジンの概略オイルギャラリ配置形状を示す斜視図、図６（ｂ）はそのエンジンの潤滑油の循環経路を説明するブロック図である。また、図７（ａ）は、本実施形態のエンジンを車体側に支持するエンジンマウントの配置を示す模式図、図７（ｂ）はそのエンジンマウントの斜視図である。

本実施形態の多気筒内燃エンジン１０は、図５に示すように、４つ（複数）の気筒１１内に設けられたピストン１２がそれぞれコンロッド１３を介してクランクシャフト１４のクランクピン１４ａに連結されており、クランクシャフト１４が収納されるクランクケース１５の下方側にはオイル（エンジンオイル）を貯留するオイルパン１６が装着されている。このエンジン１０は、図７に示すように、変速機１１０と一体にされたパワーユニット１００として複数の公知のエンジンマウント１０１、１０２、１０３および１０４を介して所定角度だけ前傾した姿勢で車体２００（詳細は図示していない）に弾性支持されている。

図４および図５に示すように、クランクシャフト１４は、４つのクランクピン１４ａの各々に対応するカウンターウェイト１４ｍと、その軸方向両端側および各気筒間のクランクジャーナル１４ｊとを有し、各クランクジャーナル１４ｊでクランクケース１５側に回転可能に支持されている。

一方、図１〜図４に示すように、クランクケース１５とオイルパン１６との間には、バランサ装置２０が設けられている。

このバランサ装置２０は、クランクシャフト１４の回転に応じて回転駆動されるバランサシャフト２１、２２と、これらバランサシャフト２１、２２を収納するバランサハウジング２３とを有している。

バランサシャフト２１には、クランクシャフト１４に装着されたバランサシャフトドライブギヤ１４ｇに噛合するバランサシャフトドリブンギヤ２１ａと、バランサシャフト２１、２２を同期逆回転させるためのギヤ２１ｂとがそれぞれ一体的に装着されており、バランサシャフト２２には、バランサシャフト２１の同期用のギヤ２１ｂに噛合するギヤ２２ａが一体的に装着されている。

これらバランサシャフト２１、２２は、上述した従来例の場合と同様に振動・騒音の悪化要因となる２次慣性力（０００３段落参照）と逆位相で同等の慣性力を生じ得るよう、バランサシャフトマス２１ｍ、２２ｍ（図４参照）を一体に装着したもので、４気筒のピストン１２およびコンロッド１３等の往復質量の運動が正弦波振動から歪んで合成されることによって生じる２次慣性力を打ち消す機能を有している。また、これら２本のバランサシャフト２１、２２を同相で相互に逆回転させることによって、バランサシャフト２１、２２自体の回転による不要な振動成分を相殺するようになっている。

図５および図６（ｂ）に示すように、エンジン１０内には、オイルストレーナ３１を通してオイルパン１６内のオイルを汲み上げる公知のオイルポンプ３２が設けられており、このオイルポンプ３２から、オイルフィルタ３３、エンジン１０のシリンダブロック３４（図５参照）内に形成されたサプライオイルホール３５およびメインオイルホール３６にオイルが供給されるようになっている。そして、メインオイルホール３６からは、シリンダヘッド３７内のチェーンテンショナ３８、エキゾーストカムシャフトジャーナル３９およびインテークカムシャフトジャーナル４０と、可変バルブタイミング機構４２を制御するオイルコントロールバルブ４１とにオイルが供給されるとともに、クランクシャフト１４のクランクジャーナル１４ｊおよびシリンダブロック３４内のチェーン４４に供給され、また、クランクピン１４ａおよびオイルジェット４６からピストン１２へと供給される。

また、メインオイルホール３６からは、バランサ装置２０のバランサシャフト２１、２２にも直接オイルが供給されるようになっており、バランサハウジング２３には左右のバランサシャフト２１、２２前後のジャーナル部分をそれぞれ支持する４つの軸受部分２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄにオイルを供給するための複数の油路２３ｈ（詳細油路形状は図示せず）が形成されている。

バランサ装置２０のバランサシャフト２１、２２はクランクシャフト１４の２倍の回転数で回転するため、バランサシャフト２１、２２を支持するバランサハウジング２３の４つの軸受部は十分に潤滑および冷却する必要がある。そこで、クランクシャフト１４のジャーナル部と同様に、軸受部分２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄにもエンジン１０の主たるオイルギャラリであるメインオイルホール３６から直接にオイルが供給されるようになっている。

図１から図４に示すように、バランサ装置２０の近傍には、車両の加減速やコーナリング時等においてもオイルパン内のオイルをオイルポンプに確実に吸い込み可能にするように、オイルパン１６内の液面の過大な変動を妨げるバッフルプレート５１が設けられている。

このバッフルプレート５１は、バランサハウジング２３とオイルパン１６との間であってバランサシャフト２１、２２より下方側（クランクシャフト１４から離隔する側）に、バランサハウジング２３とクランクケース１５とに接触した熱伝達部材となっている。また、バッフルプレート５１は、少なくともバランサシャフト２１、２２の軸央部を下方側から覆うとともにオイルパン１６内のオイルの液面に対向しており、バランサシャフト２１、２２を回転自在に支持するバランサハウジング２３の軸受部２３ａ〜２３ｄの近傍でバランサハウジング２３に接触している。ここで、バランサシャフト２１、２２の軸央部とは、バランサシャフト２１、２２の両端の軸受ジャーナル部以外の軸方向中間部の意である。

図１〜図３に示すように、バッフルプレート５１はバランサハウジング２３およびクランクケース１５と同等かそれ以上の熱伝導率を有する板状の金属、すなわち板金で構成されており、プレス加工により図示形状の輪郭形状、曲げ形状および凹凸形状に成形されている。

より具体的には、図２に示すように、バッフルプレート５１は、バランサシャフト２１、２２の両端側のジャーナル部分以外の部分を下方から覆うようにバランサ装置２０の下方でオイルパン１６の底壁部１６ｂと略平行になるように延在し、かつ、図１に示すように、バランサ装置２０の左右方向中心部下で最も深くなるように凹形状をなした第１プレート部５１ａを有している。また、バッフルプレート５１は、図２中の左方側でオイルストレーナ３１の上方に位置するように、第１プレート部５１ａより高い位置でクランクケース１５にボルトで締結された第２プレート部５１ｂと、第２プレート部５１ｂから第１プレート部５１ａまで斜下方に延在する第３プレート部５１ｃとを有している。

バッフルプレート５１の左右方向（図１中の左右方向）の幅は、バランサ装置２０のバランサハウジング２３の左右方向の幅より広くなっており、バランサシャフト２１、２２の回転に伴ってバランサシャフトマス２１ｍ、２２ｍ、バランサシャフトドリブンギヤ２１ａおよびギヤ２１ｂ、２２ａ等によってバランサハウジング２３から掻き出されるオイルがバッフルプレート５１上に落ちるようになっている。

さらに、図３に示すように、バッフルプレート５１の輪郭形状は、クランクケース１５の下面側でオイルパン１６が装着される開口周縁部１５ｆに類似するものとなっており、他の部材をオイルで冷却するための通路を形成すべく、あるいは隣接する他の部品との機械的干渉を避けるように、必要に応じて凹凸５１ｅ（図１参照）や開口部５１ｈ、５１ｉ等が形成される。

ここで、開口部５１ｈ、５１ｉは、バランサ装置２０側からのオイルをオイルパン１６内に流下させることができ、例えば、バッフルプレート５１の開口部５１ｈは、バッフルプレート５１上の所定領域に落ちるオイルをオイルストレーナ３１上、例えばオイルストレーナ３１の先端部３１ａ（吸込み側端部）上に流下させるようになっている。そして、オイルストレーナ３１の先端部３１ａは、バッフルプレート５１と共にボルト６１によってバランサハウジング２３に締結されており、この締結部位の近傍でバッフルプレート５１の開口部５１ｈから落ちるオイルがオイルストレーナ３１の先端部３１ａに当たるようになっている。この場合、オイルストレーナ３１は、バッフルプレート５１と共にバランサハウジング２３側からクランクケース１５側への放熱のための熱伝達を担う熱伝達部材としても機能する。

バッフルプレート５１は、また、クランクケース１５にボルト締結される複数のボルト穴（穴形状は図示しないが例えば丸穴又は小判穴である）状の第１締結部５２と、バランサハウジング２３にボルト締結される複数のボルト穴状の第２締結部５３とを有しており、第１締結部５２は上方側に位置する第２プレート部５１ｂに、第２締結部５３はバランサ装置２０の下方に位置する第１プレート部５１ａおよび第３プレート部５１ｃの一部に設けられている。また、バランサハウジング２３側にも、第１締結部５２および第２締結部５３に対応する締結面およびボルト締結用の雌ねじ穴を有する少なくとも１つ、例えば複数の突起状の締結部２３ｐが設けられている。

図５および図６に示すように、エンジン１０の上部には動弁機構が設けられており、各気筒１１の上部には例えば吸気通路１０ｉ内に燃料を噴射するインジェクタ１７（燃料噴射弁）と点火プラグ１８とが配置されている。複数の気筒１１に対応する複数のインジェクタ１７は複数の気筒１１に燃料を供給するデリバリパイプ（図示せず）にそれぞれ接続しており、このデリバリパイプには燃料タンク内の燃料ポンプから吐出された燃料（例えばガソリン）が所定の燃料通路を通して供給される。排気通路１０ｅ上には触媒装置１９が配置されている。なお、エンジン１０は、筒内噴射型のエンジンでも、ポート噴射型のエンジン、あるいは、ポート噴射と筒内噴射を組み合わせて実行するデュアル噴射型のエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンやガス燃料（ＬＰＧ又はＬＮＧ）等のように異なる燃料を用いるエンジンであってもよい。インジェクタ１７および点火プラグ１８はそれぞれ対応する気筒の近傍に配置されており、これらインジェクタ１７および点火プラグ１８の作動は、エンジン１０を電子制御するエンジンＥＣＵ（図示せず）からの燃料噴射信号及び点火時期制御信号によってそれぞれ制御されるようになっている。

次に、作用について説明する。

上述のように構成された本実施形態のエンジン１０では、バッフルプレート５１がクランクシャフト１４およびバランサシャフト２１、２２の双方より下方に位置し、バッフルプレート５１がバランサハウジング２３とクランクケース１５とに熱伝達可能に接触していることから、エンジン１０の運転中にバランサシャフト２１、２２が高速回転してこれらを支持するバランサハウジング２３の温度が上昇するとき、バランサハウジング２３からの熱の放散がバッフルプレート５１およびオイルストレーナ３１を介した熱伝達（熱伝導）によって促進される。

しかも、バッフルプレート５１がクランクシャフト１４およびバランサハウジング２３の双方側からオイルパン１６側に流れ落ちるオイルによって冷却されるので、バランサハウジング２３からの熱の放散がより助長されることになる。特に、バランサ装置２０内のオイルがバランサシャフト２１、２２の回転に伴ってそのマス部２１ｍ、２２ｍで側方に掻き出されるとともに、バランサハウジング２３の底面に形成されたオイル穴（図示していない）等からも流下するので、そのオイルの流量は比較的多く、そのオイルによる冷却の効果は十分に期待できる。

また、本実施形態では、バッフルプレート５１が、更にはおよびオイルストレーナ３１が、バランサシャフト２１、２２からオイルパン１６側に流れ落ちるオイルによって確実に冷却され得るので、バランサハウジング２３からの熱の放散がより助長される。

さらに、既存のバッフルプレート５１を利用してバランサハウジング２３からの放熱のための十分な伝熱面積を容易に確保することができる。

また、熱伝達（伝熱）および液面変動規制の両機能に適したバッフルプレート５１を板金プレス加工等によって容易に実現でき、バッフルプレートの部品製造コストを低減させることができる。

また、オイルパン１６内のオイルストレーナ３１上にオイルを流下させる等して、オイル冷却効果をより向上させることができる。

このように、本実施形態の多気筒内燃エンジンによれば、バッフルプレート５１を介してバランサハウジング２３からの熱の放散を可能にするとともに、そのバッフルプレート５１をクランクシャフト１４およびバランサハウジング２３の双方側からオイルパン１６側に流れ落ちるオイルによって冷却するようにしているので、バランサ装置２０内からバランサシャフト２１、２２の回転に伴って掻き出され、あるいはバランサハウジング２３の底面側から流下するオイルを有効活用してバッフルプレート５１を冷却し、バランサハウジング２３からの熱の放散を促進することができる。その結果、バランサ装置２０の耐久性を向上させることができる多気筒内燃エンジンを提供することができる。

以上説明したように、本発明は、バランサ装置内からバランサシャフトの回転に伴って流下するオイルを有効活用して熱伝達部材を冷却し、バランサハウジングからの熱の放散を促進することができ、バランサ装置の耐久性を向上させることができる多気筒内燃エンジンを提供することができるという作用効果を奏するものであり、多気筒内燃エンジン、特にピストンの往復動に伴って生じる２次振動をバランサ装置により抑制するようにした多気筒内燃エンジン全般に有用である。

本発明の一実施形態に係る多気筒内燃エンジンの下部に位置するバランサ装置周辺の正面断面図である。 本発明の一実施形態に係る多気筒内燃エンジンの下部に位置するバランサ装置周辺の側面断面図である。 本発明の一実施形態におけるバランサ装置の下方にバッフルプレートが装着された状態を示すクランクケースの下面図である。 本発明の一実施形態におけるバランサ装置の分解斜視図である。 （ａ）は本発明の一実施形態に係る多気筒内燃エンジンの一部断面を含む側面図であり、（ｂ）はそのエンジンの正面断面図である。 （ａ）は本発明の一実施形態に係る多気筒内燃エンジンの概略のオイルギャラリ配置形状を示す斜視図であり、（ｂ）はそのエンジンの潤滑油の循環経路を説明するブロック図である。 （ａ）は、本発明の一実施形態に係る多気筒内燃エンジンを車体側に支持するエンジンマウントの配置を示す模式図であり、（ｂ）はそのエンジンマウントの斜視図である。 従来例の４気筒内燃エンジンのクランク機構の原理説明図である。 従来例の４気筒内燃エンジンにおける２次慣性力の発生理由を説明する説明図である。 従来例のバランサ装置の作用説明図である。

符号の説明

１０ エンジン（多気筒内燃エンジン）
１０ｅ 排気通路
１０ｉ 吸気通路
１１ 気筒
１２ ピストン
１３ コンロッド
１４ クランクシャフト
１４ａ クランクピン
１４ｇ バランサシャフトドライブギヤ
１４ｊ クランクジャーナル
１５ クランクケース
１５ｆ 開口周縁部
１６ オイルパン
１６ｂ 底壁部
１７ インジェクタ
１８ 点火プラグ
２０ バランサ装置
２１、２２ バランサシャフト
２１ａ バランサシャフトドリブンギヤ
２１ｂ ギヤ
２１ｍ、２２ｍ バランサシャフトマス（マス部）
２２ バランサシャフト
２２ａ ギヤ
２３ バランサハウジング
２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ 軸受部分
２３ｈ 油路
２３ｐ 締結部
３１ オイルストレーナ
３１ａ 先端部
３２ オイルポンプ
３４ シリンダブロック
３６ メインオイルホール
３７ シリンダヘッド
３９ エキゾーストカムシャフトジャーナル
４０ インテークカムシャフトジャーナル
４１ オイルコントロールバルブ
４２ 可変バルブタイミング機構
４４ チェーン
４６ オイルジェット
５１ バッフルプレート（熱伝達部材）
５１ａ 第１プレート部
５１ｂ 第２プレート部
５１ｃ 第３プレート部
５１ｅ 凹凸
５１ｈ、５１ｉ 開口部
５２ 第１締結部
５３ 第２締結部
６１ ボルト

Claims (6)

1. 複数の気筒内に設けられたピストンがそれぞれコンロッドを介してクランクシャフトに連結されるとともに、前記クランクシャフトが収納されるクランクケースの下方側にオイルを貯留するオイルパンが装着され、前記クランクケースと前記オイルパンとの間に、前記クランクシャフトの回転に応じて回転駆動されるバランサシャフトおよび該バランサシャフトを収納するバランサハウジングを有するバランサ装置が収装された多気筒内燃エンジンにおいて、
   前記バランサハウジングと前記オイルパンとの間で前記バランサシャフトの下方側に、前記バランサハウジングと前記クランクケースとに接触した熱伝達部材が設けられたことを特徴とする多気筒内燃エンジン。
2. 前記熱伝達部材が、前記バランサシャフトの軸央部を下方側から覆うとともに、前記バランサシャフトを回転自在に支持する前記バランサハウジングの軸受部の近傍で前記バランサハウジングに接触したことを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃エンジン。
3. 前記熱伝達部材が、前記オイルパン内のオイルの液面に対向するバッフルプレートで構成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の多気筒内燃エンジン。
4. 前記熱伝達部材が、前記バランサハウジングおよび前記クランクケースと同等かそれ以上の熱伝導率を有する板金で構成されたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の多気筒内燃エンジン。
5. 前記熱伝達部材が、前記バランサ装置側からのオイルを前記オイルパン内に流下させる開口部を有することを特徴とする請求項３又は４に記載の多気筒内燃エンジン。
6. 前記熱伝達部材が、前記クランクケースにボルト締結される第１締結部と、前記バランサハウジングにボルト締結される第２締結部と、を有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の多気筒内燃エンジン。

Images