JP4993103B2 - 可変圧縮比内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させることで、圧縮比を変更可能に構成された、可変圧縮比内燃機関に関する。

この種の内燃機関として、例えば、特開２００５−６９１８１号公報、特開２００５−９０２７０号公報、特開２００５−１４００９０号公報、特開２００６−３１６７７０号公報、特開２００６−３４４５６０号公報、等に開示されたものが知られている。

かかる内燃機関においては、前記クランクケース（ロアケースとも称される）と、前記シリンダブロックとが、相対移動可能に連結されている。この連結部分には、圧縮比を変更するための可変圧縮比機構が設けられている。この可変圧縮比機構は、前記クランクケースに対して前記シリンダブロックをスライドさせるためのスライド機構から構成されている。

かかる構成を有する、この種の内燃機関においては、運転状態に応じて、前記スライド機構が駆動される。すると、前記シリンダブロックが前記クランクケースに対して、前記シリンダの中心軸に沿って相対的にスライドする。これにより、圧縮比が変更される。例えば、ノッキングの抑制等のために圧縮比が低く設定されたり、燃費向上のために圧縮比が高く設定されたりする。
特開２００５−６９１８１号公報 特開２００５−９０２７０号公報 特開２００５−１４００９０号公報 特開２００６−３１６７７０号公報 特開２００６−３４４５６０号公報

この種の内燃機関において、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動がスムーズに行われなくなる場合が生じ得る。このような場合、運転状態に応じた圧縮比の適切な制御が行われ難くなる。

本発明は、このような課題に対処するためになされたものである。すなわち、本発明の目的は、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動をスムーズに行うことで、運転状態に応じた圧縮比の適切な制御を行い得る、可変圧縮比内燃機関を提供することにある。

本発明の可変圧縮比内燃機関（以下、単に「本発明の内燃機関」あるいは「内燃機関」と称する。）は、シリンダブロックと、シリンダヘッドと、クランクケースと、移動機構と、を備えている。この内燃機関は、前記移動機構により前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドと前記クランクケースとを相対移動させることで、圧縮比を変更可能に構成されている。

前記クランクケースは、クランクシャフトを回転可能に支持するように構成されている。このクランクケースは、筒状のフレームを備えている。このフレームの内側には、シリンダブロック収容部が形成されている。

前記シリンダブロック収容部は、平面視にて略矩形状の空間である。このシリンダブロック収容部は、前記シリンダブロックを収容し得るように、シリンダの中心軸（以下、「シリンダ中心軸」と称する。）に沿って形成されている。このシリンダブロック収容部は、前記シリンダブロックを挿入し得る程度の大きさの、略矩形状の開口部を有している。この開口部は、前記シリンダブロック収容部の、前記シリンダ中心軸に沿った一方の端部に設けられている。

前記フレームは、前記シリンダブロック収容部内における前記シリンダブロックの移動をガイドし得るように構成され得る。すなわち、前記シリンダブロック収容部は、前記シリンダブロックの下端部から上部までを覆うように設けられ得る。また、前記フレームの内壁面（前記シリンダブロック収容部の内壁面）と、前記シリンダブロックの外壁面との間には、所定のクリアランスが設けられ得る。このクリアランスは、例えば、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの相対移動がスムーズに行われつつ、両者の間にガタつきが生じない程度（具体的には、触れるか触れないか程度）に設けられ得る。

前記シリンダブロックは、前記シリンダブロック収容部の前記内壁面と摺動しつつ、前記クランクケースと相対移動し得るように、前記シリンダブロック収容部に収容されている。このシリンダブロックには、シリンダが形成されている。このシリンダには、ピストンが往復移動可能に収容されている。このピストンは、前記クランクシャフトと機械的に結合されている。すなわち、前記クランクシャフトは、前記シリンダ内での前記ピストンの往復移動に基づいて、回転駆動されるように構成されている。

前記シリンダヘッドは、前記シリンダブロックにおける、前記ピストンの上死点側の端部にて、当該シリンダブロックと接合されている。前記移動機構は、前記シリンダブロックと前記クランクケースとを、前記シリンダの中心軸に沿って相対移動させ得るように構成されている。

本発明の特徴は、前記内燃機関が、さらに、オイル供給機構を備えたことにある。このオイル供給機構は、前記フレームに対向する前記シリンダブロックの外壁面と、前記シリンダブロック収容部の前記内壁面と、の間に、潤滑用のオイルを供給し得るように構成されている。

かかる構成を備えた本発明の可変圧縮比内燃機関においては、前記移動機構の作動により、前記シリンダブロックが、前記クランクケースに対して、前記シリンダ中心軸に沿って相対移動する。これにより、圧縮比が変更される。この相対移動の際に、前記オイル供給機構により、前記シリンダブロックの前記外壁面と、前記シリンダブロック収容部の前記内壁面と、の間に、前記オイルが供給される。すなわち、前記クリアランスに、前記オイルが供給される。

かかる構成によれば、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動が、可及的にスムーズに行われる。したがって、かかる構成によれば、運転状態に応じた圧縮比の適切な制御が行われ得る。

・前記オイル供給機構は、オイル供給路を備えていてもよい。このオイル供給路は、前記シリンダヘッドから前記クランクケース側に環流する前記オイルを、前記外壁面と前記内壁面との間に供給し得るように形成されている。

かかる構成においては、前記シリンダヘッドにて潤滑に供された前記オイルが、当該シリンダヘッドから前記クランクケースに環流する。このとき、当該オイルの少なくとも一部が、前記オイル供給路を介して、前記シリンダブロックの前記外壁面と、前記シリンダブロック収容部の前記内壁面と、の間に供給される。

かかる構成によれば、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動に際して、前記外壁面と前記内壁面との間に、前記オイルが安定的に供給され得る。よって、前記シリンダブロックと前記クランクケースとのスムーズ相対移動、及びこれによる圧縮比の適切な制御が、簡略な装置構成で、より確実に実現され得る。

・前記オイル供給機構は、オイルジェットを備えていてもよい。このオイルジェットは、前記クランクケースに設けられている。また、このオイルジェットは、前記ピストンよりも前記クランクケース側の位置から、前記オイルを噴射し得るように構成及び配置されている。

かかる構成においては、前記オイルジェットによって、前記オイルが、前記シリンダブロックの前記外壁面と、前記シリンダブロック収容部の前記内壁面と、の間に向けて噴射される。これにより、前記外壁面と前記内壁面との間に、前記オイルが供給される。

かかる構成によれば、前記シリンダブロックと前記クランクケースとのスムーズ相対移動、及びこれによる圧縮比の適切な制御が、良好に実現され得る。

・前記オイルジェットは、ピストン冷却ジェットと連動して、前記オイルを噴射し得るように構成されていてもよい。このピストン冷却ジェットは、前記ピストンを冷却するために、当該ピストンに向けて前記オイルを噴射し得るように構成されている。

ここで、前記オイルジェット及び前記ピストン冷却ジェットは、エンジン油圧が噴射開始油圧以上の場合に、前記オイルを噴射し得るように構成されていてもよい。

かかる構成においては、高回転時や高負荷時等に、前記ピストンの冷却のために、前記ピストン冷却ジェットから前記オイルが噴射される。このとき、これに連動して、前記オイルジェットからも前記オイルが噴射される。これにより、前記シリンダブロックの前記外壁面と、前記シリンダブロック収容部の前記内壁面と、の間に、前記オイルが供給される。一方、前記ピストンの冷却の必要がない低回転時且つ低負荷時等には、前記ピストン冷却ジェットからの前記オイルの噴射が停止される。このとき、これに連動して、前記オイルジェットからの前記オイルの噴射も停止される。

例えば、前記エンジン油圧は、一般に、エンジン回転数に応じて変化する。よって、前記エンジン回転数が基準回転数より低い低回転時には、前記エンジン油圧が前記噴射開始油圧より低くなる。このとき、前記オイルジェットからの前記オイルの噴射が停止される。一方、前記エンジン回転数が前記基準回転数以上である高回転時には、前記エンジン油圧が前記噴射開始油圧以上となる。このとき、前記オイルジェットから前記オイルが噴射される。

かかる構成によれば、例えば、高回転時又は高負荷時等の、前記シリンダブロック，前記クランクケース，及び前記ピストンが比較的高熱になりやすく且つ比較的大きな摩擦抵抗が発生しやすい運転状態にて、前記オイルが良好に供給され得る。

一方、例えば、低回転時且つ低負荷時等（特に始動直後のアイドリング中等）の、頻繁な圧縮比変更や前記ピストンの冷却の必要がない運転状態にて、前記オイルの供給が停止されることで、他の潤滑部位への前記オイルの供給量が良好に確保され得る。

したがって、かかる構成によれば、前記シリンダブロックと前記クランクケースとのスムーズ相対移動、及びこれによる圧縮比の適切な制御が実現され得るとともに、当該内燃機関の内部における前記オイルの使用状態が適切に制御され得る。

以下、本発明の実施形態（本願の出願時点において出願人が最良と考えている実施形態）について、図面を参照しつつ説明する。

なお、以下の実施形態に関する記載は、法令で要求されている明細書の記載要件（記述要件・実施可能要件）を満たすために、本発明の具体化の単なる一例を、可能な範囲で具体的に記述しているものにすぎない。よって、後述するように、本発明が、以下に説明する実施形態の具体的構成に何ら限定されるものではないことは、全く当然である。本実施形態に対して施され得る各種の変更（modification）は、当該実施形態の説明中に挿入されると、首尾一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

＜実施形態の内燃機関の構成＞
図１、本発明の内燃機関の一実施形態であるエンジン１の概略構成を示す側断面図である。図２は、図１に示されているエンジン１の分解斜視図である。ここで、図１は、図２におけるＩ−Ｉ断面図に相当する。

図１を参照すると、エンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダヘッド３と、クランクケース４と、移動機構５と、を備えている。このエンジン１は、シリンダブロック２及びシリンダヘッド３を、クランクケース４に対して相対的に移動（スライド）させることで、圧縮比を変更可能に構成されている。

＜＜シリンダブロック＞＞
図１及び図２を参照すると、シリンダブロック２は、平面視にて略矩形状の、略直方体状の部材であって、アルミニウム合金によって一体に形成されている。

シリンダブロック２の内部には、シリンダ２１が形成されている。シリンダ２１は、略円柱形状の貫通孔である。複数（本実施形態においては４つ）のシリンダ２１が、気筒配列方向ＡＤに沿って一列に設けられている。シリンダブロック２は、気筒配列方向ＡＤと平行な長手方向を有するように形成されている。シリンダ２１の内部には、ピストン２２が、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って往復移動可能に収容されている。

シリンダブロック２の内部には、ウォータージャケット２３が設けられている。ウォータージャケット２３は、エンジン１を冷却するための冷却媒体（冷却水）が通過し得る空間である。このウォータージャケット２３は、シリンダ２１の外側を囲むように設けられている。

また、シリンダブロック２の内部には、オイル環流路２４が形成されている。オイル環流路２４は、シリンダヘッド３に供給された潤滑用のオイルを、シリンダヘッド３からクランクケース４側に環流させ得るように設けられている。このオイル環流路２４は、シリンダブロック２の上端面（ピストン２２の上死点側の端面）から下端面まで設けられている。また、複数のシリンダ２１のそれぞれに対応して、オイル環流路２４が設けられている。

本実施形態においては、オイル環流路２４は、ウォータージャケット２３に近接するように設けられている。すなわち、シリンダブロック２は、その内部で、ウォータージャケット２３内の前記冷却水とオイル環流路２４内の前記オイルとの間で熱交換が行われ得るように構成されている。

図２に示されているように、オイル環流路２４は、気筒配列方向ＡＤについて、ボルト孔２５とは異なる位置（ボルト孔２５と重ならない位置）に設けられている。このボルト孔２５は、シリンダヘッド３をシリンダブロック２に固定するためのボルト（図示せず）に対応して設けられたネジ穴である。

さらに、シリンダブロック２には、オイル供給路２６が形成されている。オイル供給路２６は、その一方の端部が、オイル環流路２４と連通するように設けられている。また、オイル供給路２６は、前記一方とは異なる他方の端部が、外壁面２７（シリンダブロック２の側方の外表面）における、クランクケース４と摺動する部分の上端部にて、開口するように設けられている。

本発明のオイル供給機構を構成するオイル供給路２６は、複数のシリンダ２１のそれぞれに対応して設けられている。このオイル供給路２６は、シリンダブロック２の外壁面２７と、クランクケース４の内壁面（後述するフレーム４１の内壁面４１ａ２）との摺動部に、前記オイルを供給し得るように形成されている。

＜＜シリンダヘッド＞＞
図１を参照すると、シリンダブロック２の前記上端面には、シリンダヘッド３が接合されている。シリンダヘッド３は、アルミニウム合金によって一体に形成されている。

シリンダヘッド３は、シリンダ２１における前記上死点側の一端（図中上側の端）を覆うように、シリンダブロック２に固定されている。すなわち、シリンダヘッド３は、シリンダブロック２と相対移動しないように（シリンダブロック２とともに上下動するように）、シリンダブロック２の上端部に、前記ボルト孔２５に装着され得る前記ボルト（図示せず）によって固定されている。

シリンダヘッド３には、複数の凹部３１が形成されている。各凹部３１は、各シリンダ２１に対応する位置に設けられている。この凹部３１は、シリンダ２１と連通するように設けられている。すなわち、シリンダヘッド３がシリンダブロック２に固定されることで、凹部３１と、ピストン２２の頂面より上側のシリンダ２１の内部の空間とによって、燃焼室ＣＣが形成されている。

シリンダヘッド３には、上述の燃焼室ＣＣに連通するように、吸気ポート３２及び排気ポート３３が形成されている。また、シリンダヘッド３には、吸気バルブ３４及び排気バルブ３５が装着されている。吸気バルブ３４は、吸気ポート３２を開閉し得るように構成されている。排気バルブ３５は、排気ポート３３を開閉し得るように構成されている。

さらに、シリンダヘッド３には、オイル環流路３６が形成されている。オイル環流路３６は、シリンダブロック２に設けられたオイル環流路２４と連通するように設けられている。このオイル環流路３６は、吸気バルブ３４や排気バルブ３５の潤滑のためにシリンダヘッド３に供給された前記オイルを、シリンダブロック２のオイル環流路２４に導入し得るように形成されている。

＜＜クランクケース＞＞
クランクケース４は、アルミニウム合金によって一体に形成されている。図１及び図２を参照すると、クランクケース４は、上述のフレーム４１を備えている。このフレーム４１は、平面視にて略矩形状の筒状部材であって、気筒配列方向ＡＤと平行な長手方向を有するように形成されている。このフレーム４１は、シリンダブロック２の外壁面２７を囲むような形状に形成されている。

フレーム４１の内部には、シリンダブロック収容部４１ａが形成されている。シリンダブロック収容部４１ａは、シリンダブロック２を収容し得るように設けられた、平面視にて略矩形状の空間である。このシリンダブロック収容部４１ａは、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って設けられている。

シリンダブロック収容部４１ａの、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿った一方の端部（図中上端部）には、開口部４１ａ１が設けられている。開口部４１ａ１は、シリンダブロック２を図中上方から挿入し得る程度の大きさの、略矩形状の大きさに形成されている。

シリンダブロック収容部４１ａの内壁面４１ａ２は、シリンダブロック２を収容した状態で、その外壁面２７と、所定のクリアランスが設けられるように形成されている。このフレーム４１の内壁面４１ａ２と、シリンダブロック２の外壁面２７と、のクリアランスは、シリンダブロック２とクランクケース４とがガタつきなくスムーズに摺動し得る程度（触れるか触れないか程度：例えば０．数ミリ程度）に設定されている。

フレーム４１（シリンダブロック収容部４１ａ）は、シリンダブロック２の下端部から上部までを覆うことで、シリンダブロック２とシリンダヘッド３との相対移動をスムーズにガイドし得るように形成されている。なお、シリンダブロック２の上端部は、シリンダヘッド３との接合のため、フレーム４１よりも図中上方及び側方に若干突出するように設けられている。

クランクケース４の下端部には、クランクシャフト４２が、軸受を介して、回転可能に支持されている。クランクシャフト４２は、気筒配列方向ＡＤと平行に配置されている。クランクシャフト４２は、ピストン２２のシリンダ中心軸ＣＣＡに沿った往復移動に基づいて回転駆動されるように、コンロッド４３を介して、ピストン２２と機械的に結合されている。また、クランクシャフト４２には、バランスウエイト４４が設けられている。

クランクケース４の内側であって、フレーム４１の下端部には、本発明のオイル供給機構を構成するオイル噴射装置４５が設けられている。このオイル噴射装置４５は、シリンダブロック２よりも下方且つクランクシャフト４２よりも上方の位置から、前記オイルを噴射し得るように構成及び配置されている。このオイル噴射装置４５は、複数のシリンダ２１のそれぞれに対応して設けられている。

具体的には、オイル噴射装置４５は、細管状の部材である摺動面潤滑ノズル４５ａ及びピストン噴射ノズル４５ｂを備えている。摺動面潤滑ノズル４５ａとピストン噴射ノズル４５ｂとは、互いの根本部分にて接続されている。すなわち、摺動面潤滑ノズル４５ａは、ピストン噴射ノズル４５ｂと連動して、前記オイルを噴射し得るように構成されている。

本発明のオイルジェットとしての摺動面潤滑ノズル４５ａは、シリンダブロック２の外壁面２７とフレーム４１の内壁面４１ａ２との摺動部に前記オイルを噴射し得るように構成されている。本発明のピストン冷却ジェットを構成するピストン噴射ノズル４５ｂは、ピストン２２の背面（燃焼室ＣＣと対向する頂面とは反対側の面）に向けて前記オイルを噴射し得るように構成されている。

また、クランクケース４の内側であって、フレーム４１の下端部には、本発明のオイル供給機構を構成するオイル噴射装置４６が設けられている。このオイル噴射装置４６も、上述のオイル噴射装置４５と同様に構成及び配置されている。すなわち、オイル噴射装置４６は、細管状の部材である摺動面潤滑ノズル４６ａを備えている。但し、オイル噴射装置４６においては、ピストン噴射ノズル４５ｂに対応する構成が省略されている。

オイル噴射装置４５は、クランクケース４の内部に設けられたオイル通路であるオイルギャラリ４７と接続されている。オイル噴射装置４５とオイルギャラリ４７との間には、噴射制御バルブ４８が介装されている。この噴射制御バルブ４８は、油圧によって作動するチェックバルブからなり、オイルギャラリ４７内の油圧が所定の噴射開始油圧以上である場合に開弁するように構成されている。

同様に、オイル噴射装置４６も、オイルギャラリ４７と接続されている。オイル噴射装置４６とオイルギャラリ４７との間にも、噴射制御バルブ４８が介装されている。

＜＜移動機構＞＞
図１及び図２を参照すると、一対の移動機構５が、フレーム４１の気筒配列方向ＡＤに沿った両側壁及びその近傍に設けられている。一方の移動機構５と、他方の移動機構５とは、すべてのシリンダ２１におけるシリンダ中心軸ＣＣＡが通る平面に関して、ほぼ対称に配置及び構成されている。

＜＜＜カムシャフト＞＞＞
移動機構５は、カムシャフト５１の回転駆動によって、シリンダブロック２とクランクケース４とをシリンダ中心軸ＣＣＡに沿って相対的に移動（スライド）させ得るように構成されている。カムシャフト５１は、機械構造用炭素鋼（Ｓ４５Ｃ等）からなり、ジャーナル部５１ａと、円形カム部５１ｂと、偏心軸部５１ｃと、ウォームホイール５１ｄと、から構成されている。

図３は、図１及び図２に示されているカムシャフト５１を、その一部を分解して示す斜視図である。以下、図１ないし図３を参照すると、ジャーナル部５１ａは、円柱状の部材であって、カムシャフト５１の回転中心軸（これは気筒配列方向ＡＤと平行、すなわちシリンダ中心軸ＣＣＡと垂直であって、図３にて一点鎖線で示されている。）と同軸に設けられている。

ジャーナル部５１ａの表面５１ａ１は、円柱面状に形成されている。表面５１ａ１には、摩擦及び摩耗を低減するための、ＤＬＣ（ダイヤモンドライクカーボン）のコーティングが施されている。ジャーナル部５１ａは、隣り合う円形カム部５１ｂの間、及びカムシャフト５１の両端部に設けられている。

円形カム部５１ｂは、カムシャフト５１の前記回転中心軸から偏心して設けられている。この円形カム部５１ｂは、ジャーナル部５１ａよりも径が太い円柱状の部材であって、気筒数に応じて設けられている。すなわち、１つのカムシャフト５１に対して、気筒数と同数（本実施形態では４つ）の円形カム部５１ｂが設けられている。各円形カム部５１ｂは、シリンダ中心軸ＣＣＡに対応する位置に配置されている。

円形カム部５１ｂの表面５１ｂ１は、円柱面状に形成されている。この表面５１ｂ１にも、ジャーナル部５１ａの表面５１ａ１と同様のコーティングが施されている。

偏心軸部５１ｃは、気筒配列方向ＡＤに沿った長手方向を有する丸棒状の部材である。この偏心軸部５１ｃは、ジャーナル部５１ａの中心軸及び円形カム部５１ｂの中心軸から偏心した位置にて、これらを挿通するように設けられている。すなわち、図１及び図３に示されているように、ジャーナル部５１ａの一端（図中下端）と円形カム部５１ｂの一端（図中下端）とが一致した状態で、当該一端寄りの位置（下部）にてジャーナル部５１ａ及び円形カム部５１ｂを挿通するように、偏心軸部５１ｃが設けられている。

ジャーナル部５１ａは、偏心軸部５１ｃの回りを回転しないように、偏心軸部５１ｃに固定されている。一方、円形カム部５１ｂは、偏心軸部５１ｃの回りを自由に回転し得るようになっている。すなわち、円形カム部５１ｂは、ジャーナル部５１ａに対して相対的に回転し得るようになっている。

偏心軸部５１ｃの前記長手方向における略中央には、ウォームホイール５１ｄが設けられている。ウォームホイール５１ｄは、偏心軸部５１ｃと一体に形成されている。このウォームホイール５１ｄは、その中心軸が前記回転中心軸と同軸となるように設けられている。このウォームホイール５１ｄは、ウォームＷと噛み合うことにより、回転駆動されるように構成されている。このウォームＷは、モータＭの回転駆動軸（これは前記回転中心軸及びシリンダ中心軸ＣＣＡと垂直である）に装着された円柱形状のギヤである。

このカムシャフト５１は、ウォームホイール５１ｄの回転に伴って、ジャーナル部５１ａが前記回転中心軸を中心としてウォームホイール５１ｄと一体的に回転駆動されるように構成されている。また、このカムシャフト５１は、ウォームホイール５１ｄの回転に伴って、円形カム部５１ｂが偏心軸部５１ｃの回りを自由に回転することで、当該円形カム部５１ｂがジャーナル部５１ａに対して相対的に回転するように構成されている。

＜＜＜ブロック側支持部＞＞＞
図１ないし図３を参照すると、円形カム部５１ｂは、ブロック側支持部５２によって回転可能に支持されている。ブロック側支持部５２は、ブロック状の部材であって、軸受鋼によって一体（シームレス）に形成されている。ブロック側支持部５２には、軸受孔５２ａが形成されている。この軸受孔５２ａは、円形カム部５１ｂの外径に対応する（円形カム部５１ｂの表面５１ｂ１と摺動し得るような）内径を有する貫通孔である。

ブロック側支持部５２は、シリンダブロック２とは別体に形成されていて、ボルトを用いてシリンダブロック２の外壁面２７に装着され得るように構成されている。また、ブロック側支持部５２は、シリンダ中心軸ＣＣＡに対応する位置に設けられている。

フレーム４１には、ブロック側支持部５２と同数の複数の開口部５３が設けられている。開口部５３は、貫通孔であって、ブロック側支持部５２が貫通し得るように設けられている。この開口部５３は、ブロック側支持部５２がシリンダ中心軸ＣＣＡに沿って往復移動し得るように、ブロック側支持部５２の高さ寸法（シリンダ中心軸ＣＣＡに沿った方向の寸法）よりも大きい高さ寸法に形成されている。

＜＜＜クランクケース側支持部＞＞＞
図２に示されているように、フレーム４１には、複数のフレーム側支持部５４が形成されている。各フレーム側支持部５４は、開口部５３に隣接するように設けられている。すなわち、複数のフレーム側支持部５４が、各開口部５３の両側に設けられ、且つ気筒配列方向ＡＤに沿って配列されている。

フレーム側支持部５４は、フレーム４１の、シリンダブロック２における外壁面２７に対向する位置に設けられている。このフレーム側支持部５４には、ジャーナル支持凹部５４ａが設けられている。ジャーナル支持凹部５４ａは、半円柱形状の凹部であって、ジャーナル部５１ａの外径に対応する内径を有するように形成されている。

図４Ａ及び図４Ｂは、図３に示されているフレーム側支持部５４の周辺を拡大した側断面図である。図４Ａ及び図４Ｂを参照すると、ジャーナル支持凹部５４ａの、ジャーナル部５１ａと対向する部分には、ライナー５４ｂが設けられている。ライナー５４ｂは、フレーム側支持部５４の他の部分（アルミニウム合金）よりも耐摩耗性に優れた軸受鋼からなり、半円筒形状に形成されている。

図２、図４Ａ、及び図４Ｂを参照すると、フレーム４１には、カバー部５５が装着されている。カバー部５５は、アルミニウム合金からなり、カムシャフト５１（ジャーナル部５１ａ）を挟んでフレーム側支持部５４と対向するように設けられている。このカバー部５５は、フレーム側支持部５４に装着されることで、フレーム側支持部５４とともにカムシャフト５１（ジャーナル部５１ａ）を回転可能に支持するように構成されている（図１においては図示の簡略化のためにカバー部５５の図示が省略されている。）。

カバー部５５は、複数のフレーム側支持部５４に対応するように、一体（シームレス）に形成されている。このカバー部５５には、ジャーナル支持凹部５５ａと、軸受収容部５５ｂと、ギヤ収容部５５ｃと、が形成されている。

ジャーナル支持凹部５５ａは、フレーム側支持部５４のジャーナル支持凹部５４ａと対称な形状の、半円柱形状の凹部である。すなわち、カバー部５５は、側断面視にて、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿った略アーチ状に構成されている。このジャーナル支持凹部５５ａは、ジャーナル支持凹部５４ａと対向するように設けられている。

軸受収容部５５ｂは、ブロック側支持部５２と対向する位置に設けられた凹部である。この軸受収容部５５ｂは、開口部５３からフレーム４１の外側に突出したブロック側支持部５２を、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って往復移動可能に収容するように形成されている。ギヤ収容部５５ｃは、ウォームホイール５１ｄと対向する位置に設けられた凹部である。このギヤ収容部５５ｃは、フレーム４１の外側に突出したウォームホイール５１ｄを収容し得るように形成されている。

図４Ａ及び図４Ｂを参照すると、ジャーナル支持凹部５５ａの、ジャーナル部５１ａと対向する部分には、ライナー５５ｄが設けられている。ライナー５５ｄは、カバー部５５の他の部分（アルミニウム合金）よりも耐摩耗性に優れた軸受鋼からなり、半円筒形状に形成されている。カバー部５５がボルト５６によってフレーム側支持部５４に固定されて、ライナー５５ｄがライナー５４ｂと接合されることで、これらの接合体の内側に、ジャーナル部５１ａを回転可能に支持する軸受孔が形成されるようになっている。

＜＜オイル循環機構＞＞
図５は、図１に示されているエンジン１の潤滑油供給系の概略構成図である。図５を参照すると、エンジン１は、オイル循環機構６０を備えている。このオイル循環機構６０は、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、及びクランクケース４の内部の、潤滑が必要な部位に、オイルＬＯを供給し得るように構成されている。

オイル循環機構６０は、オイルパン６１と、オイルストレーナー６２と、オイルポンプ６３と、オイルフィルタ６４と、オイル輸送路６５と、を備えている。

オイルパン６１は、バスタブ状の部材であって、鋼板をプレス加工することによって一体に形成されている。このオイルパン６１は、クランクケース４の下端部に固定されている。（図５においては、図示の便宜のため、シリンダブロック２、クランクケース４、及びクランクシャフト４２は、オイルパン６１からずれた位置に示されているが、実際は、オイルパン６１は、これらの真下に配置されている。）

オイルパン６１の内側の空間内には、オイルＬＯが貯留されている。この空間における底部には、オイルストレーナー６２が配置されている。また、このオイルパン６１は、シリンダブロック２（オイル環流路２４の下端側の開口部や外壁面２７と内壁面４１ａ２との摺動部等）及びクランクシャフト４２から滴り落ちてきたオイルＬＯを、当該クランクシャフト４２の真下にて受容し得るように配置されている

オイルポンプ６３は、オイルパン６１内に貯留されたオイルＬＯを、オイルストレーナー６２を介して吸い出して、上述の各被潤滑部材に向けて送出し得るように構成されている。このオイルポンプ６３は、周知のロータリーポンプから構成されていて、クランクシャフト４２と機械的に結合されている。すなわち、オイルポンプ６３は、エンジン回転数に応じて、オイルＬＯの送出圧力が変化するように構成されている。

オイルパン６１、オイルストレーナー６２、オイルポンプ６３、及びオイルフィルタ６４は、オイル輸送路６５を介して互いに接続されている。このオイル輸送路６５は、オイル吸入路６５ａと、オイル送出路６５ｂと、メインオイル流路６５ｃと、サブオイル流路６５ｄと、を備えている。

オイル吸入路６５ａは、オイルストレーナー６２と、オイルポンプ６３のオイル吸入口と、を接続するように設けられている。オイル送出路６５ｂは、オイルポンプ６３のオイル吐出口と、メインオイル流路６５ｃと、を接続するように設けられている。このオイル送出路６５ｂには、オイルフィルタ６４が介装されている。

メインオイル流路６５ｃは、複数のサブオイル流路６５ｄと接続されている。各サブオイル流路６５ｄは、上述の各部位にオイルＬＯを供給し得るように形成されている。クランクケース４の内部に設けられたオイルギャラリ４７は、複数のサブオイル流路６５ｄのうちの１つから構成されている。

＜＜制御部＞＞
制御部７０は、エンジン１の運転状態を制御し得るように構成されている。この制御部７０は、電気制御装置（ＥＣＵ）７１と、クランクポジションセンサ７２と、アクセル開度センサ７３と、を備えている。

ＥＣＵ７１は、クランクポジションセンサ７２、アクセル開度センサ７３、及びモータＭと、電気的に接続されている。このＥＣＵ７１は、マイクロコンピュータからなり、クランクポジションセンサ７２やアクセル開度センサ７３等の各種のセンサからの信号に基づいて、モータＭその他の各部の動作を制御し得るように構成されている。

クランクポジションセンサ７２は、クランクシャフト４２が１０°回転する毎に幅狭のパルスを有するとともに、当該クランクシャフト４２が３６０°回転する毎に幅広のパルスを有する信号（この信号はエンジン回転数Ｎｅを表す。）を出力するように構成されている。アクセル開度センサ７３は、運転者によって操作されるアクセルペダルの操作量を表す信号を出力するように構成されている。

＜実施形態の可変圧縮比動作の説明＞
図６及び図７は、図１に示されているエンジン１における圧縮比変更動作の様子を示す図である。以下、図５ないし図７を参照しつつ、移動機構５による圧縮比変更動作について説明する。

エンジン１の圧縮比が最高である状態においては、図６に示されているように、偏心軸部５１ｃが最も下方に位置している。この場合、円形カム部５１ｂも、最も下方に位置することとなる。

圧縮比を最高値から下げる処理がなされる場合、図中矢印で示されているように、カムシャフト５１が回転駆動される（図中右側のカムシャフト５１が反時計回りに回転駆動され且つ図中左側のカムシャフト５１が時計回りに回転駆動される）。

このとき、ジャーナル部５１ａは、ライナー５４ｂ及び５５ｄの内面と摺動しながら、カムシャフト５１の前記回転中心軸を中心として、フレーム側支持部５４とカバー部５５との間に形成された前記軸受孔の内側で回転する。また、偏心軸部５１ｃは、ジャーナル部５１ａとともに、前記回転中心軸の周りを回転する。

一方、円形カム部５１ｂは、軸受孔５２ａの内面と摺動しながら、前記回転中心軸とは異なる軸を中心として、ブロック側支持部５２の内側で回転する。これとともに、円形カム部５１ｂは、偏心軸部５１ｃに対して相対的に回転する。

すると、偏心軸部５１ｃが、図６に示されている位置から上昇するとともに、円形カム部５１ｂが上昇する。よって、図７に示されているように、カムシャフト５１の回転による円形カム部５１ｂの上昇に伴って、ブロック側支持部５２が上昇する。

したがって、シリンダブロック２が、クランクケース４に対して、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って相対的に上昇する。このシリンダブロック２の上昇に伴って、シリンダヘッド３がクランクケース４から離隔することで、ピストン２２の上死点位置とシリンダヘッド３の下端面との距離が伸びる。すなわち、エンジン１の圧縮比が低下する。

エンジン１の圧縮比が、図７に示されている状態から高くされる場合、カムシャフト５１が上述と逆方向に回転駆動される。

このように、圧縮比変更のためにシリンダブロック２とクランクケース４とがシリンダ中心軸ＣＣＡに沿って相対移動されるとき、シリンダブロック２の外壁面２７と、フレーム４１の内壁面４１ａ２（シリンダブロック収容部４１ａの内壁面４１ａ２）とが摺動する。

この摺動部の上部には、オイル供給路２６から、前記オイルが供給される。このオイル供給路２６には、シリンダヘッド３に供給されて潤滑に供された前記オイルが、オイル環流路２４及び３６を介して供給される。よって、前記摺動部の上部には、エンジン１の運転中のほぼ常時、前記オイルが供給される。

ところで、オイルポンプ６３は、クランクシャフト４２の回転によって駆動されるため、オイルポンプ６３の吐出圧は、エンジン回転数Ｎｅに依存する。

よって、エンジン回転数Ｎｅが所定の基準回転数以上である高回転時には、オイルポンプ６３の吐出圧が高くなり、エンジン油圧が所定の噴射開始油圧以上となる。このとき、オイルギャラリ４７内の油圧も前記噴射開始油圧以上となり、噴射制御バルブ４８が開弁する。この場合、オイル噴射装置４５及び４６から前記オイルが噴射される。

一方、エンジン回転数Ｎｅが前記基準回転数より低い低回転時には、オイルギャラリ４７内の油圧も前記噴射開始油圧より低くなり、噴射制御バルブ４８が閉弁する。この場合、オイル噴射装置４５及び４６からの前記オイルの噴射が停止される。

すなわち、高回転時には、オイル噴射装置４５及び４６からのオイル噴射により、ピストン２２の背面が冷却されるとともに、前記摺動部の下部に前記オイルが供給される。一方、低回転時には、ピストン２２の背面の冷却のための前記オイルの噴射、及び前記摺動部の下部の潤滑及び／又は冷却のための前記オイルの噴射が、停止される。

＜実施形態の構成による効果＞
以下、本実施形態の構成による効果について、各図面を参照しつつ説明する。

・本実施形態のエンジン１においては、シリンダブロック２の外壁面２７と、クランクケース４におけるシリンダブロック収容部４１ａの内壁面４１ａ２と、の摺動部に、前記オイルを良好に（強制的に）供給するための機構（オイル供給路２６やオイル噴射装置４５，４６）が設けられている。

かかる構成によれば、圧縮比が変更される際に、前記摺動部に前記オイルが良好に供給された状態で、シリンダブロック２とクランクケース４とが、スムーズに相対移動する。また、前記摺動部におけるフレッティングの発生が、効果的に抑制される。したがって、かかる構成によれば、運転状態に応じた圧縮比の適切な制御が行われ得る。

・本実施形態のエンジン１においては、前記摺動部の上部に対して、オイル供給路２６から前記オイルが、エンジン１の運転中、ほぼ常時供給される。これにより、当該摺動部に対する前記オイルの供給が安定的に行われ得る。

また、前記摺動部の下部に対しては、高回転時であってエンジン油圧が所定の噴射開始油圧以上となったときに、オイル噴射装置４５及び４６から前記オイルが噴射される。よって、前記摺動部にて比較的大きな摩擦抵抗が生じやすい運転状態にて、オイル噴射装置４５及び４６によって前記オイルが良好に前記摺動部に供給される。また、当該摺動部が、前記オイルの噴射によって良好に冷却される。これにより、当該摺動部にて、スムーズな摺動が実現されるとともに、フレッティングの発生がより効果的に抑制される。

一方、前記摺動部の下部に対する、オイル噴射装置４５及び４６による前記オイルの供給は、低回転時には必要ないので停止される。よって、他の潤滑部位への前記オイルの供給量が良好に確保され得る。

・本実施形態のエンジン１においては、オイル噴射装置４５が、ピストン２２の冷却用と前記摺動部への前記オイルの供給用とを兼ねた構成となっている。すなわち、従来よく用いられていた、ピストン２２の冷却用のオイル噴射装置に、摺動面潤滑ノズル４５ａを追加するだけで、前記摺動部への前記オイルの供給が良好に行われる。

また、かかる構成によれば、ピストン２２を冷却する必要がある、前記摺動部が比較的高温となったり比較的大きな摩擦抵抗が生じたりする運転状態にて、ピストン２２の冷却とともに、前記摺動部に前記オイルが良好に供給される。

・本実施形態のエンジン１においては、前記摺動部にて、シリンダブロック２とクランクケース４との間での熱交換が行われ得る。この熱交換は、当該摺動部における両者の接触、及び／又は当該摺動部に供給される前記オイルを介して行われる。

かかる構成によれば、シリンダブロック２とクランクケース４との温度差が、良好に抑制され得る。よって、前記摺動部における、外壁面２７と内壁面４１ａ２とのクリアランスの変動、及びこれによる摩擦状態の変動が、可及的に抑制され得る。これにより、シリンダブロック２とクランクケース４との相対移動が、可及的にスムーズに行われる。したがって、運転状態に応じた圧縮比の適切な制御が行われ得る。

また、前記摺動部における前記オイルの漏出防止のためのオイルシールの信頼性が、良好に維持され得る。さらに、シリンダブロック２とフレーム４１との当接あるいは衝突による打撃音等の、可変圧縮比機構の構造に起因する騒音が、可及的に抑制される。

・本実施形態のエンジン１においては、ウォータージャケット２３内の前記冷却水と、オイル環流路２４内の前記オイルとの間でも、熱交換が行われる。ここで、前記オイルの温度は、上述の通り、クランクケース４の温度に対応したものとなり得る。一方、前記冷却水の温度は、シリンダブロック２の温度に対応したものとなり得る。

かかる構成によれば、前記冷却水と前記オイルとの熱交換によっても、シリンダブロック２とクランクケース４との温度差が、より良好に抑制され得る。したがって、シリンダブロック２とクランクケース４とのスムーズな相対移動による、圧縮比の運転状態に応じた適切な制御が、より良好に行われ得る。

＜変形例の例示列挙＞
なお、上述の実施形態は、上述した通り、出願人が本願の出願時点において最良であると考えた本発明の具体的構成例を単に例示したものにすぎないのであって、本発明はもとより上述の実施形態によって何ら限定されるべきものではない。よって、上述の実施形態に示された具体的構成に対して、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、種々の変形が施され得ることは、当然である。

以下、変形例について幾つか例示する。ここで、以下の変形例の説明において、上述の実施形態における各構成要素と同様の構成・機能を有する構成要素については、当該変形例においても同一の名称及び同一の符号が付されているものとする。そして、当該構成要素の説明については、上述の実施形態における説明が、矛盾しない範囲で適宜援用され得るものとする。

もっとも、変形例とて、下記のものに限定されるものではないことは、いうまでもない。本発明を、上述の実施形態や下記変形例の記載に基づいて限定解釈することは、（特に先願主義の下で出願を急ぐ）出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。

また、上述の実施形態の構成、及び下記の各変形例に記載された構成は、技術的に矛盾しない範囲において、適宜複合して適用され得ることも、いうまでもない。

（１）本発明は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、バイオエタノールエンジン、その他の任意のタイプの内燃機関に適用可能である。気筒数や気筒配列方式（直列、Ｖ型、水平対向）も、特に限定はない。

（２）オイル環流路２４とボルト孔２５との位置関係は、特に限定はない。例えば、オイル環流路２４は、気筒配列方向ＡＤについて、ボルト孔２５と重なるような位置に設けられていてもよい。

この場合、オイル環流路２４が、ボルト孔２５よりも外側に設けられていてもよい。あるいは、逆に、オイル環流路２４の方が、ボルト孔２５よりも、よりウォータージャケット２３寄りの位置に設けられていてもよい。

（３）オイル環流路２４及びオイル供給路２６は、図１に示されているように、エンジン幅方向（前記長手方向と直交する方向：図１における左右方向）について、シリンダ２１の両側に設けられていてもよい。あるいは、図１の場合とは異なり、オイル環流路２４及びオイル供給路２６は、前記エンジン幅方向について、シリンダ２１の一方にのみ設けられていてもよい。

（４）シリンダブロック２の外壁面２７には、コーティング層が設けられていてもよい。このコーティング層としては、熱伝導性が高く、低摩擦の表面を有するものが良好に用いられ得る。例えば、このコーティング層としては、ＤＬＣ（ダイヤモンドライクカーボン）、セラミック被膜（例えば、酸化クロム、窒化ケイ素、炭化ケイ素、あるいはアルミナを主成分とするものであって、カーボン短繊維等の固体潤滑剤が適宜配合され得る。）、二硫化モリブデン、硬質炭化クロムめっき、等の固体潤滑膜が、良好に用いられ得る。

（５）複数気筒エンジンの場合、シリンダブロック２の気筒配列方向ＡＤに沿ったピッチング振動（を抑制するために、オイル噴射装置４５又は４６は、シリンダブロック２の気筒配列方向ＡＤにおける少なくとも一方（好ましくは両方）の端部に対応する位置に設けられていてもよい。

（６）上述の実施形態のように、エンジン回転数Ｎｅに応じてオイル噴射装置４５及び４６における前記オイルの噴射の開始及び停止の切り換えが行われる場合、エンジン回転数Ｎｅが噴射開始油圧に対応する基準回転数Ｎｅ１より低い場合に、ＥＣＵ７１が圧縮比変更動作を禁止するようになっていてもよい。

図８は、かかる処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチン８００が起動されると、まず、ステップ８１０（以下、ステップは「Ｓ」と略称する。）にて、エンジン回転数Ｎｅが取得される。次に、Ｓ８２０にて、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅ１以上であるか否かが判定される。

エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅ１より低い場合（Ｓ８２０＝Ｎｏ）、処理がＳ４３０に進んで、圧縮比変更動作が禁止され、本ルーチンが終了する（Ｓ４９５）。一方、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅ１以上である場合（Ｓ８２０＝Ｙｅｓ）、Ｓ４３０の処理がスキップされ、本ルーチンが終了する（Ｓ４９５）。

（７）オイル噴射装置４５及び４６における前記オイルの噴射の開始及び停止の切り換えは、エンジン回転数Ｎｅとともに、あるいはエンジン回転数Ｎｅに代えて、エンジン負荷Ｌによっても行われ得る。このエンジン負荷Ｌは、例えば、アクセル開度センサ７３の出力等によって取得され得る。

例えば、ピストン噴射ノズル４５ｂからの前記オイルの噴射によるピストン２２の冷却は、高回転時、及び低回転高負荷時に行われ得る。このピストン２２の冷却のための、ピストン噴射ノズル４５ｂからの前記オイルの噴射に連動して、摺動面潤滑ノズル４５ａからも前記オイルが噴射され得る。

あるいは、図８のフローチャートの処理は、エンジン回転数Ｎｅとともに、あるいはエンジン回転数Ｎｅに代えて、エンジン負荷Ｌをパラメータとして行われ得る。この場合、噴射制御バルブ４８は、電磁弁からなり、その開閉がＥＣＵ７１によって制御され得る。

（８）オイル噴射装置４５及びオイル噴射装置４６の構成は、上述の実施形態で開示されているものに限定されない。図９は、図１に示されているエンジン１の一変形例の構成を示す側断面図である。

例えば、図９に示されているように、オイル噴射装置４５におけるピストン噴射ノズル４５ｂは、省略され得る。

また、オイル噴射装置４５における摺動面潤滑ノズル４５ａ及びピストン噴射ノズル４５ｂ、並びにオイル噴射装置４６における摺動面潤滑ノズル４６ａは、クランクケース４の内部にて、オイルギャラリ４７から延びるように設けられた、細い穴（オイル通路）であってもよい。

（９）オイル供給路２６と、オイル噴射装置４５と、オイル噴射装置４６と、のうちの、少なくとも１つは、省略され得る。

例えば、図９に示されているように、オイル噴射装置４６が省略され得る。この場合、オイル噴射装置４５が、前記エンジン幅方向における一方であって、燃焼室ＣＣによる燃料混合気の燃焼による圧力（図中下向きの矢印）に起因するサイドフォース（図中左向きの矢印）が加わる側（図中左側）のみに設けられ得る。

オイル噴射装置４５及びオイル噴射装置４６のいずれもが省略された場合、前記摺動部の下部には、当該摺動部の上部に供給された前記オイルが、前記クリアランス内を通って供給され得る。あるいは、クランクシャフト４２の回転に伴うバランスウエイト４４による前記オイルの跳ね上げや、クランクケース４内に充満するオイルミスト等によって、前記オイルが前記摺動部の下部に供給され得る。

（10）その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の技術的範囲に含まれることは当然である。例えば、材料の変更は、適宜行われ得る。また、一体（ワンピース）であったものは別体（ツーピース）にされ得るし、その逆もあり得る。また、前記摺動部には、適宜、オイル漏れ防止のためのオイルシール部材が設けられ得る。

さらに、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構造をも含む。

本発明の一実施形態であるエンジンの概略構成を示す側断面図（図２におけるＩ−Ｉ断面図）である。 図１に示されているエンジンの分解斜視図である。 図１及び図２に示されているカムシャフトを、その一部を分解して示す斜視図である。 図３に示されているフレーム側支持部の周辺を拡大した側断面図である。 図３に示されているフレーム側支持部の周辺を拡大した側断面図である。 図１に示されているエンジンの潤滑油供給系の概略構成図である。 図１に示されているエンジンにおける圧縮比変更動作の様子を示す図である。 図１に示されているエンジンにおける圧縮比変更動作の様子を示す図である。 図５に示されているＥＣＵによる処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図１に示されているエンジンの一変形例の構成を示す側断面図である。

符号の説明

１…エンジン
２…シリンダブロック ２１…シリンダ ２２…ピストン
２４…オイル環流路 ２６…オイル供給路 ２７…外壁面
３…シリンダヘッド ４…クランクケース
４１…フレーム ４１ａ…シリンダブロック収容部 ４１ａ２…内壁面
４２…クランクシャフト ４５…オイル噴射装置
４５ａ…摺動面潤滑ノズル ４５ｂ…ピストン噴射ノズル ４６…オイル噴射装置
４６ａ…摺動面潤滑ノズル ４７…オイルギャラリ ４８…チェックバルブ
５…移動機構 ６０…オイル循環機構 ６１…オイルパン
６３…オイルポンプ ７０…制御部 ７１…電気制御装置
ＡＤ…気筒配列方向 ＣＣ…燃焼室 ＣＣＡ…シリンダ中心軸
Ｍ…モータ Ｗ…ウォーム

Claims (4)

1. 平面視にて略矩形状の空間であるシリンダブロック収容部が内側に形成された筒状のフレームを備え、クランクシャフトを回転可能に支持するように構成された、クランクケースと、
   前記クランクシャフトと機械的に結合されたピストンを往復移動可能に収容するシリンダが形成され、前記シリンダブロック収容部の内壁面と摺動しつつ前記クランクケースと相対移動し得るように前記シリンダブロック収容部に収容された、シリンダブロックと、
   前記ピストンの上死点側の端部にて、前記シリンダブロックと接合された、シリンダヘッドと、
   前記シリンダブロックと前記クランクケースとを、前記シリンダの中心軸に沿って相対移動させ得るように構成された、移動機構と、
   前記フレームに対向する前記シリンダブロックの外壁面と、前記シリンダブロック収容部の前記内壁面と、の間に、潤滑用のオイルを供給し得るように構成された、オイル供給機構と、
   を備えていて、
   前記移動機構により、前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドと、前記クランクケースと、を相対移動させることで、圧縮比を変更可能に構成された、可変圧縮比内燃機関であって、
   前記オイル供給機構は、
   前記クランクケースに設けられていて、前記ピストンよりも前記クランクケース側の位置から前記オイルを噴射し得るように構成された、オイルジェットを備えた
   ことを特徴とする、可変圧縮比内燃機関。
2. 請求項１に記載の、可変圧縮比内燃機関であって、
   前記オイル供給機構は、
   前記シリンダヘッドから前記クランクケース側に環流する前記オイルを、前記外壁面と前記内壁面との間に供給し得るように形成された、オイル供給路を備えたことを特徴とする、可変圧縮比内燃機関。
3. 請求項１又は請求項２に記載の、可変圧縮比内燃機関であって、
   前記オイルジェットは、前記ピストンを冷却するために当該ピストンに向けて前記オイルを噴射し得るように構成されたピストン冷却ジェットと連動して、前記オイルを噴射し得るように構成されたことを特徴とする、可変圧縮比内燃機関。
4. 請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の、可変圧縮比内燃機関であって、
   前記オイルジェットは、エンジン油圧が噴射開始油圧以上の場合に、前記オイルを噴射し得るように構成されたことを特徴とする、可変圧縮比内燃機関。

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