JP2013245577A - シリンダヘッド - Google Patents

Abstract

【課題】デッキ面上の小さい設置スペースに細かい放熱突出部を設置することができ、放熱突出部の放熱面積を大きくして潤滑油の冷却性能を向上させることができるシリンダヘッドを提供すること。
【解決手段】シリンダヘッド８は、内部にウォータジャケットが形成されるとともに、ウォータジャケットの上方に動弁機構に供給されたエンジンオイルが流れるデッキ面５１が形成され、デッキ面５１に、細かい放熱フィン５４を有するプレート５５が取付けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、シリンダヘッドに関し、特に、車両に搭載される内燃機関のシリンダヘッドに関する。

従来、自動車等の車両に搭載される内燃機関には吸排気バルブを駆動する吸排気カムシャフト、ロッカアーム、ラッシュアジャスタ等の動弁機構が設けられている。吸排気バルブは、シリンダヘッドに摺動自在に取付けられており、吸排気カムシャフトは、シリンダヘッドの上部に装着されたカムハウジングに回転自在に取付けられている。また、ロッカアームやラッシュアジャスタは、シリンダヘッドの上部に設けられている。

この動弁機構にあっては、動弁機構の摺動部位の摺り合い、摩擦によるエネルギー損失や、摩耗、過熱による焼き付きといった不具合が生じ得る。
このため、潤滑システムを用いて、動弁機構の摺動部位に潤滑油の薄い膜を形成し、摺動部位の摺動抵抗を小さくしている。

したがって、潤滑システムは、内燃機関内で潤滑油を循環させて、シリンダヘッド等に潤滑油を送るようになっている。この潤滑油は、動弁機構を潤滑した後、シリンダヘッドのデッキ面に滴下された後、デッキ面を沿って流れることでシリンダヘッドから排出されるようになっている。

ところが、潤滑油は、内燃機関の高回転、高負荷時に動弁機構の摺動部位の熱によって粘性が低くなるため、動弁機構の摺動部位の潤滑性を低下させてしまうことがある。このため、潤滑油の温度変化により粘性が変化しないことが求められている。

一般に、シリンダヘッドは、シリンダブロックの上部に取付けられており、シリンダブロックと共に燃焼室を形成しているため、シリンダヘッドにはシリンダヘッドを冷却するための冷却水が流れるウォータジャケットが設けられている。

また、デッキ面は、ウォータジャケットの上方のシリンダヘッドの上面に位置しているため、動弁機構を潤滑して高温となった潤滑油がデッキ面に滴下されると、デッキ面を流れる潤滑油が冷却水と熱交換されることで、冷却される。

ところで、デッキ面は、単なる平面形状に形成されていることから、デッキ面を流れる潤滑油に対して充分な放熱面積を与えることができず、潤滑油の冷却性能を向上させることが困難となることがある。

これに対して、デッキ面を流れる潤滑油に対して充分な放熱面積を与えて潤滑油の冷却性能を向上させることができるものとしては、例えば、特許文献１に記載されたシリンダヘッドが知られている。

このシリンダヘッドは、シリンダヘッドのデッキ面（ミドルデッキ）から突出し、吸気側と排気側を横切るようシリンダヘッドの延在方向に亘って所定の高さで延在する隔璧と、デッキ面から突出し、隔壁と吸気バルブの設置部との間および隔壁と排気バルブの設置部との間にそれぞれ設けられた放熱突出部とを備えている。

このシリンダヘッドは、隔壁によって冷却水量が多い排気側で潤滑油を流動させることができるとともに、放熱突出部によって放熱面積を増加させることができるため、潤滑油の温度を適切な水準に維持することができる。

特開２００３−３４３３４６号公報

しかしながら、このような従来のシリンダヘッドにあっては、放熱突出部がデッキ面と一体成形されているため、細かい放熱突出部をデッキ面に形成し難く、放熱突出部の放熱面積を大きくし難いという問題がある。

具体的には、シリンダヘッドは、鋳造で成形されている。このため、小型な内燃機関では、隔壁と吸気バルブの設置部との間および隔壁と排気バルブの設置部との間のスペースが小さく、この小さいスペースに細かい放熱突出部を鋳造によってデッキ面上の小さい設置スペースに設置し難く、放熱突出部の放熱面積を大きくし難いのである。この結果、潤滑油の冷却性能を向上させることが困難となる。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、デッキ面上の小さい設置スペースに細かい放熱突出部を設置することができ、放熱突出部の放熱面積を大きくして潤滑油の冷却性能を向上させることができるシリンダヘッドを提供することを目的とする。

本発明に係るシリンダヘッドは、上記目的を達成するため、（１）内部に冷却水通路が形成されるとともに、前記冷却水通路の上方に潤滑油が流れるデッキ面が形成されたシリンダヘッドであって、前記デッキ面に複数の放熱突出部を有するプレートが取付けられたものから構成されている。

このシリンダヘッドは、デッキ面に複数の放熱突出部を有するプレートが取付けられるので、デッキ面上の小さい設置スペースに細かい放熱突出部を設置することができる。このため、放熱突出部の放熱面積を大きくして潤滑油の冷却性能を向上させることができる。

本発明によれば、デッキ面上の小さい設置スペースに細かい放熱突出部を設置することができ、放熱突出部の放熱面積を大きくして潤滑油の冷却性能を向上させることができるシリンダヘッドを提供することができる。

本発明に係るシリンダヘッドの第１の実施の形態を示す図であり、シリンダヘッドを備えるエンジンの概略構成図である。 本発明に係るシリンダヘッドの第１の実施の形態を示す図であり、シリンダヘッドの上面図である。 本発明に係るシリンダヘッドの第１の実施の形態を示す図であり、図２のＡ−Ａ方向矢視断面図である。 本発明に係るシリンダヘッドの第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、放熱部材の正面図、（ｂ）は、同図（ａ）のＢ−Ｂ方向矢視断面図である。 本発明に係るシリンダヘッドの第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、他の形状の放熱部材の正面図、（ｂ）は、同図（ａ）のＣ−Ｃ方向矢視断面図である。 本発明に係るシリンダヘッドの第２の実施の形態を示す図であり、シリンダヘッドの上面図である。 本発明に係るシリンダヘッドの第２の実施の形態を示す図であり、図６のＤ−Ｄ方向矢視断面図である。

以下、本発明に係るシリンダヘッドの実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図５は、本発明に係るシリンダヘッドの第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、内燃機関としてのエンジン１は、気筒としてのシリンダ２内に往復移動自在に収容されたピストン３が２往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、所謂、４サイクルのガソリンエンジンである。

このエンジン１は、シリンダ２およびピストン３をそれぞれ４つずつ備える直列４気筒のエンジンである。なお、気筒数は一例を示すもので４気筒に限られるものではない。また、エンジン１は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン、その他の燃料を用いるエンジンであってもよい。

エンジン１は、出力軸としてのクランクシャフト５を収容するクランクケース６と、クランクケース６の上部に取付けられ、内部にピストン３を収容するシリンダブロック７と、シリンダブロック７の上部に取付けられたシリンダヘッド８とを備えている。
また、エンジン１は、シリンダヘッド８の上部に設けられたカムハウジング９と、カムハウジング９の上部に取付けられたシリンダヘッドカバー１０とを備えている。

シリンダヘッド８は、シリンダヘッド８の底面、シリンダ２およびピストン３の頂部の間の空間に燃焼室１２を形成しており、シリンダヘッド８およびカムハウジング９は、燃焼室１２を開閉する動弁機構を有している。

具体的には、カムハウジング９は、カムシャフト支持部によって吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４を回転自在に支持しており、吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４は、それぞれ吸気カム１５および排気カム１６を備えている。

また、シリンダヘッド８には吸気バルブ１７および排気バルブ１８が摺動自在に設けられている。また、吸気カム１５および排気カム１６との間にはロッカアーム１９、２０の一端部が介装されており、ロッカアーム１９、２０の他端部には油圧式のラッシュアジャスタ２１、２２が当接している。

本実施の形態では、吸気カムシャフト１３、排気カムシャフト１４、吸気カム１５、排気カム１６、ロッカアーム１９、２０およびラッシュアジャスタ２１、２２が動弁機構を構成している。

そして、吸気バルブ１７および排気バルブ１８にロッカアーム１９、２０を介して吸気カム１５および排気カム１６の回転が伝達されることにより、吸気バルブ１７および排気バルブ１８によって燃焼室１２の開閉作動が行われる。

なお、ラッシュアジャスタ２１、２２は、潤滑油であるエンジンオイルを使って、吸気カムシャフト１３とロッカアーム１９との間、および排気カムシャフト１４とロッカアーム２０との間に生じるバルブクリアランスを常時、零に調節することを目的として動作する。

シリンダブロック７は、筒状の穴からなる気筒としてのシリンダ２を有しており、シリンダ２内でピストン３が往復移動するようになっている。通常、シリンダブロック７は、鋳鉄やアルミ合金等で成形されている。

クランクケース６は、シリンダブロック７の下部に取付けられており、内部にクランクシャフト５を回転自在に軸支している。そして、吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４をクランクシャフト５の回転と同期して回転させて、吸気バルブ１７と排気バルブ１８を開閉させるようになっている。

エンジン１は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、燃焼室１２内で燃焼させ、吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程を繰り返し行うようになっている。

エンジン１は、燃焼によりシリンダ２内のピストン３を往復移動させることにより、ピストンピン２３、コンロッド２４を介してクランクシャフト５の回転運動に変換させるようになっている。

燃焼室１２は、シリンダ２の配列方向に沿って配列されており、図３に示すように、シリンダヘッド８は、燃焼室１２に空気を導入する吸気ポート２５と、燃焼室１２から燃焼ガスを排出する排気ポート２６を備えている。

吸気ポート２５は、吸気バルブ１７により開閉コントロールされながら燃焼室１２内に混合気を取り込む穴から構成されている。また、排気ポート２６は、排気バルブ１８により開閉コントロールされながら燃焼室１２内から燃焼ガスを排出する穴から構成されている。

図１において、エンジン１の潤滑システム３１は、オイルパン３２と、オイルストレーナ３３と、オイルポンプ３４と、オイルフィルタ３５とを含んで構成されている。潤滑油としてのエンジンオイルは、エンジン１の各部の潤滑作用と、エンジン１の各部を冷却させるとともに、各部の清掃、防錆や燃焼室１２からのガス漏れを防ぐように機能する。

エンジン１は、内部でエンジンオイルを循環させるため、シリンダヘッド８等にエンジンオイルを送るようになっている。クランクケース６の下方には、オイルパン３２が取付けられている。

オイルパン３２は、内部にエンジンオイルが貯留されており、オイルポンプ３４は、オイルパン３２に貯留されたエンジンオイルを吸入し、エンジン１の各部に供給するようになっている。

オイルポンプ３４は、例えば、ギヤポンプやトロコイドポンプ等から構成されており、エンジン１のクランクシャフト５や吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４の回転が、図示しないチェーン等を介して伝達されることで駆動するようになっている。

オイルポンプ３４の上流側にはエンジンオイルの濾過器として、オイルストレーナ３３が取付けられており、エンジンオイルから比較的に大きな異物を除くようになっている。また、オイルポンプ３４の下流側にはエンジンオイルを濾過し、金属等の摩耗屑やカーボン固まり等の異物を除く装置として、オイルフィルタ３５が設けられている。

なお、図１に示す潤滑システム３１は、エンジンオイルの流れがシリンダヘッド８やカムハウジング９に到達することを概略的に示したものであって、実際のエンジンオイルの流れは、エンジン１の各部を循環しながら、エンジンオイルがシリンダヘッド８やカムハウジング９に送られるようになっている。

シリンダヘッド８は、シリンダ列Ｓに沿って燃焼室１２が配設されており、各燃焼室１２に４個のボス４３が配設されている。ボス４３は、後述する点火プラグ４４が挿入されるプラグホールを構成しており、このボス４３に点火プラグ４４を挿入してシリンダヘッド８に固定できるようになっている。

また、シリンダヘッド８は、冷却効率のよいアルミ合金等から構成されており、鋳造によって成形されている。

図２、図３に示すように、シリンダヘッド８は、吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４を摺動自在に案内するバルブガイド４５、４６を備えている。

バルブガイド４５、４６には、吸気バルブ１７および排気バルブ１８が挿通されるようになっており、このバルブガイド４５、４６は、シリンダヘッド８に固定されている。また、バルブガイド４５、４６の周囲のシリンダヘッド８には図示しないバルブスプリングの一端部が載置される溝４５ａ、４６ａが形成されている。

一方、図２において、シリンダヘッド８にはシリンダ列Ｓに沿ってリブ４７が形成されており、このリブ４７は、シリンダヘッド８から上方に突出し、シリンダ列Ｓに沿って断続的に延在している。このリブ４７は、シリンダヘッド８がカムシャフト支持部を有するカムハウジング９と別体に形成されていることから、燃焼室１２の上方のシリンダヘッド８の部位の剛性を確保するために設けられている。

また、シリンダヘッド８にはラッシュアジャスタ設置部４８、４９が設けられており、ラッシュアジャスタ設置部４８、４９にはラッシュアジャスタ２１、２２が挿入されるようになっている。

また、図３に示すようにシリンダヘッド８の内部には冷却水通路としてのウォータジャケット５０が形成されており、このウォータジャケット５０は、燃焼室１２の上方を形成するシリンダヘッド８の略中央のボス４３を取り巻くように設けられている。

一方、シリンダヘッド８は、燃焼室１２で発生する熱によって、排気ポート２６の上部や排気ポート２６等において高温部が存在する。このため、エンジンオイルは、シリンダヘッド８に送られる際に、燃焼室１２や排気ポート２６（図３参照）等の高温部から受ける熱の影響を最小にするように、エンジンオイルを冷却する必要がある。このため、シリンダヘッド８の上面にエンジンオイルを流動させることで、冷却するようになっている。

すなわち、動弁機構を潤滑したエンジンオイルは、動弁機構からシリンダヘッド８の上面に自重によって滴下されるようになっており、シリンダヘッド８の上面は、デッキ面５１を構成している。

このデッキ面５１は、ウォータジャケット５０の上部に位置しており、デッキ面５１に滴下されたエンジンオイルは、デッキ面５１を流れながらウォータジャケット５０の冷却水と熱交換されることで冷却されるようになっている。

また、本実施の形態のエンジン１は、排気側のデッキ面５１Ａが吸気側のデッキ面５１Ｂよりも下方に位置するようにエンジン１が傾いている。排気側のデッキ面５１Ｂにはエンジンオイルをデッキ面５１Ｂから排出する排出穴５２が形成されており、この排出穴５２は、シリンダ列Ｓ方向に一定の間隔で形成されている。

一方、ウォータジャケット５０の上方のデッキ面５１にはアルミ合金等のシリンダヘッド８と同一材料からなる放熱部材５３が設けられている。放熱部材５３は、細かい放熱突出部としての放熱フィン５４と、放熱フィン５４と一体的に設けられたプレート５５とから構成されており、プレート５５にはヘッドボルト５６が挿通される挿通穴５５ａが形成されている（図４参照）。ここで、細かい放熱フィン５４とは、細径で複数の放熱フィン５４のことである。

なお、放熱部材５３は、鋳造によって成形されてもよく、放熱フィン５４をプレート５５に溶接する等の加工方法によって成形されてもよい。放熱部材５３の製造方法は、特に限定されるものではない。また、放熱フィン５４の数は、限定されるものではない。

放熱フィン５４は、細径の円柱形状から形成されており、プレート５５から上方に同一の高さで突出している。なお、放熱フィン５４は、円柱形状に限らず、四角柱や多角柱から形成されていてもよい。

また、プレート５５は、シリンダ列Ｓ方向に延在しており、ヘッドボルト５６によってデッキ面５１に密着するようにしてデッキ面５１上に固定されている。なお、ヘッドボルト５６は、シリンダヘッド８をシリンダブロック７に固定するためのボルトである。また、プレート５５は、ヘッドボルト５６ではなく、溶接等によってデッキ面５１に密着されるようにしてデッキ面５１に固定されてもよい。

また、シリンダヘッド８は、鋳造で成形されているため、デッキ面５１が平坦でなく、プレート５５とデッキ面５１との間に隙間が形成される可能性があるため、プレート５５とデッキ面５１との密着性を高めるために、デッキ面５１またはプレート５５の底面の少なくとも一方が平坦となるように表面加工されている。

また、プレート５５の幅は、ラッシュアジャスタ設置部４８、４９とバルブガイド４５、４６との間の距離と略同一であり、プレート５５は、ラッシュアジャスタ設置部４８、４９とバルブガイド４５、４６との間に設置されている。

次に、作用を説明する。
図２に示す矢印は、エンジンオイルの流れを示すものである。

動弁機構を潤滑したエンジンオイルは、デッキ面５１に自重によって滴下される。吸気側のデッキ面５１Ａに滴下されたオイルは、バルブガイド４５の間を通った後、ボス４３の周囲を回り込む。

ボス４３の周囲を回り込んだエンジンオイルは、リブ４７に沿うようにしてバルブガイド４５の間を通った後、排気側のデッキ面５１Ｂ上を分岐して流れて排出穴５２から排出される。

デッキ面５１を流れるオイルは、ウォータジャケット５０を流れる冷却水によって熱交換されることにより冷却され、温度が上昇することが抑制される。また、デッキ面５１には放熱部材５３が設けられており、エンジンオイルの熱は、放熱フィン５４によって放熱され、エンジンオイルの冷却がより一層促進される。

特に、小型なエンジン１の場合には、ウォータジャケット５０の容積を確保できないため、エンジンオイルと冷却水との熱交換が促進されない傾向にあるが、本実施の形態のシリンダヘッド８では、放熱フィン５４によってエンジンオイルの熱が放熱され、エンジンオイルの冷却がより一層促進される。

ところで、シリンダヘッド８は、鋳造によって成形されているため、特に小型なエンジン１の場合には、ラッシュアジャスタ設置部４８、４９とバルブガイド４５、４６との間のスペースが小さく、鋳造によってシリンダヘッド８と細径の放熱フィン５４とを一体成形することが困難である。

本実施の形態のシリンダヘッド８は、デッキ面５１に複数の細径な放熱フィン５４を有するプレート５５を取付けたので、デッキ面５１上のラッシュアジャスタ設置部４８、４９とバルブガイド４５、４６との間の小さい設置スペースに細かい放熱フィン５４を設置することができる。このため、放熱フィン５４の放熱面積を大きくしてエンジンオイルの冷却性能を向上させることができる。

また、プレート５５をヘッドボルト５６によってデッキ面５１に取付けたので、プレート５５とデッキ面５１との密着性を向上させることができ、エンジンオイルの冷却性能をより一層向上させることができる。

また、デッキ面５１またはプレート５５の底面の少なくとも一方が平坦となるように表面加工しているので、プレート５５とデッキ面５１との密着性をより一層高めることができ、エンジンオイルの冷却性能をより一層向上させることができる。

また、シリンダヘッド８と放熱部材５３とを同一材料であるアルミ合金等から構成したので、シリンダヘッド８と放熱部材５３の線膨張率を同一にすることができ、熱膨張によってデッキ面５１とプレート５５との間に隙間が形成されるのを防止することができる。このため、プレート５５とデッキ面５１との密着性が低下するのを防止することができる。

なお、本実施の形態の放熱部材５３は、プレート５５を、シリンダ列Ｓ方向に延在、すなわち、全部のシリンダ２に共通の放熱部材５３を取付けているが、図５に示すように、放熱部材５３の延在方向長さを短くして、放熱部材５３をシリンダ２毎に独立して設けてもよい。
また、本実施の形態の放熱部材５３は、吸気側および排気側のデッキ面５１Ａ、５１Ｂの両方に設置されているが、吸気側または排気側のデッキ面５１Ａ、５１Ｂのいずれか一方に設置されてもよい。

（第２の実施の形態）
図６、図７は、本発明に係るシリンダヘッドの第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の符号には同一番号を付して説明を省略する。

図６、図７において、シリンダヘッド８にはシリンダ列Ｓに沿ってリブ６５が形成されており、このリブ６５は、シリンダヘッド８から上方に突出し、シリンダ列Ｓに沿って断続的に延在している。
また、ボス４３の間には複数の開口部６１が形成されており、この開口部６１は、シリンダヘッド８を鋳造するときの砂抜き用の穴を構成している。

この開口部６１の下方のシリンダヘッド８の内部にはウォータジャケット５０が形成されており、この開口部６１は、放熱部材６２によって閉塞されている。放熱部材６２は、細かい放熱突出部としての放熱フィン６３と、放熱フィン６３と一体的に設けられたプレート６４とから構成されている。

放熱部材６２は、シリンダヘッド８と同一材料であるアルミ合金等から構成されており、エンジンオイルの冷却機能およびウォータジャケット５０を閉塞する蓋として機能する。
なお、放熱部材６２は、鋳造によって成形されてもよく、放熱フィン６３をプレート６４に溶接する等の加工方法によって成形されてもよい。放熱部材６２の製造方法は、特に限定されるものではない。

放熱フィン６３は、細径の円柱形状から形成されており、プレート６４から上方に同一の高さで突出している。なお、放熱フィン６３は、円柱形状に限らず、四角柱や多角柱から形成されていてもよい。

また、プレート６４は、開口部６１に打ち込み等によって固定されており、プレート６４の下面は、冷却水に浸っている。
なお、プレート６４の外周面と開口部６１の内周面にネジを形成し、プレート６４を開口部６１に螺合してもよい。また、プレート６４を開口部６１に溶接等によって固定してもよい。なお、放熱フィン６３の数は、特に限定されるものではない。

また、放熱部材６２は、リブ６５の閉止端である頂部側に形成されており、デッキ面５１を流れるエンジンオイルが放熱部材６２に集まる位置に設けられている。

次に、作用を説明する。
図６に示す矢印は、エンジンオイルの流れを示すものである。
動弁機構を潤滑したエンジンオイルは、デッキ面５１に自重によって滴下される。吸気側のデッキ面５１Ａに滴下されたオイルは、その一部がバルブガイド４５の間を通った後、ボス４３の周囲を回り込むようにして流れるが、大半は、リブ６５に沿うようにしてリブ６５の閉止端である頂部に集められる。

リブ６５の頂部に集められたエンジンオイルは、放熱部材６２上を流れてリブ６５を乗り越えて排気側のデッキ面５１Ｂ上を分岐して流れて排出穴５２から排出される。デッキ面５１Ｂを流れるオイルは、ウォータジャケット５０を流れる冷却水によって熱交換されることにより冷却され、温度が上昇することが抑制される。

また、ボス４３の間のデッキ面５１には放熱部材６２が設けられており、エンジンオイルの熱は、放熱フィン６３によって放熱され、エンジンオイルの冷却がより一層促進される。

特に、小型なエンジン１の場合には、ウォータジャケット５０の容積を確保できないため、エンジンオイルと冷却水との熱交換が促進されない傾向にあるが、放熱フィン６３によってエンジンオイルの熱が放熱され、エンジンオイルの冷却がより一層促進される。

また、本実施の形態の放熱部材６２は、プレート６４がウォータジャケット５０の直上の開口部６１を閉塞する栓を兼ねており、冷却水に浸るようになっている。すなわち、放熱部材６２をウォータジャケット５０に近接する部位に設置しているため、プレート６４から放熱フィン６３に冷却水の低温の熱が効率よく伝達される。この結果、エンジンオイルの熱がより効率よく放熱され、エンジンオイルの冷却がより一層促進される。

また、本実施の形態のシリンダヘッド８は、シリンダヘッド８と放熱部材６２とを同一材料であるアルミ合金等から構成したので、シリンダヘッド８と放熱部材６２の線膨張率を同一にすることができ、熱膨張によってプレート６４と開口部６１との間に隙間が形成されるのを防止することができる。このため、ウォータジャケット５０内の冷却水がウォータジャケット５０から漏出するのを防止することができる。

なお、上記各実施の形態では、シリンダヘッドとカムハウジングとを別体に成形しているが、シリンダヘッドとカムハウジングとを鋳造によって一体成形することにより、シリンダヘッドを構成してもよい。

以上のように、本発明に係るシリンダヘッドは、デッキ面上の小さい設置スペースに細かい放熱突出部を設置することができ、放熱突出部の放熱面積を大きくして潤滑油の冷却性能を向上させることができるという効果を有し、車両に搭載される内燃機関のシリンダヘッド等として有用である。

８ シリンダヘッド
５０ ウォータジャケット（冷却水通路）
５１ デッキ面
５４、６３ 放熱フィン（放熱突出部）
５５、６４ プレート

Claims (1)

1. 内部に冷却水通路が形成されるとともに、前記冷却水通路の上方に潤滑油が流れるデッキ面が形成されたシリンダヘッドであって、
   前記デッキ面に複数の放熱突出部を有するプレートが取付けられたことを特徴とするシリンダヘッド。

Images