JP5354794B2 - 内燃エンジン用クランクケース - Google Patents

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Description

本発明は、内燃エンジンに関し、これに限定されるものではないが、クランクケース換気装置を含む内燃エンジンに関する。
内燃エンジンは、複数のシリンダを有するクランクケースを含む。シリンダはピストンを収容し、燃焼によるピストンの往復運動が、ピストンを収容するクランクケースの複数のボア内に可変の空間を生じさせ、ピストン自身が、クランクシャフトを介して伝達され、エンジントルクを生成する。しばしば、エンジンクランクケースは鋳造金属で作られており、エンジンのある位置から他の位置まで種々の流体を移送することができるようにクランクケースに一体的に形成された通路を備えている。エンジン内の通路を介して移送される典型的な流体には、冷却液、空気、燃料、オイル、ガス、蒸気等がある。
エンジンの作動中、空気と燃料の混合物がシリンダ内で燃焼し、燃焼によって生じた排気ガスは1つ又は2以上の排気バルブを通ってシリンダから放出される。少量の排気ガスがピストンとボアの間のシールを通り抜けて漏れ、クランクケースの内部空間に流入することがある。この少量の排気ガスは、一般に”クランクケースガス”と呼ばれる。クランクケースガスを、制御された方法でクランクケースから流出させるのが一般的であり、通常、エンジンの吸気システムに再循環される。しばしば、クランクケースガスは、エンジンの潤滑オイルを含む。このオイルは、作動中種々のエンジン部品によって蒸発され及び/又ははね掛けられるか、クランクケースガスがクランクケースを通って進んで、オイルがクランクケースガスによる熱のため滴又はガス形態に昇華した場合に集められる。”ブレーザ”と呼ばれる装置が、クランクケースガスがエンジンの吸気系に再循環される前に、オイルをクランクケースガスから取り除くために使用される。
典型的なブレーザ装置は、オイルをクランクケースガスから取り除くフィルタ又は他の方法を含む。クランクケースガスに含まれるオイルが多くなるほど、クランクケースガスに含まれたオイルを効果的に取り除くにはより大きくより高価なブレーザが必要になる。しばしば、ブレーザの使用は、エンジンのサイズ及び燃焼中のシリンダ圧力によって決定される。より大きいエンジン、すなわち作動中に比較的高いシリンダ圧力を有するエンジン、例えばディーゼルエンジンのためのブレーザは大きく且つ高価になる。
従って、より大きいブレーザ装置を必要とするエンジンのために、ブレーザのサイズを減少させ且つブレーザの効果を増大する目的で、ガスがブレーザに到達する前に、クランクケースガスにより運ばれるオイル量を減少させる能力が必要とされている。小さいサイズのブレーザは、典型的に要求されるブレーザよりもエンジンに取り付けることが容易で、費用がかからず、より効果的である。
内燃エンジン用のクランクケースは、内部に形成された複数のシリンダボアを有するシリンダの第一バンクと、内部に形成された追加の複数のシリンダボアを含むシリンダの第二バンクを備える。第二バンクは第一バンクに対してある角度をなしている。バレー構造体が、第一バンクと第二バンクの間に配置される。ギャラリが、第一バンク、第二バンク、及びバレー構造体の間に配置されるのが好ましい。ギャラリは、ギャラリをクランクケースのリア部に流体連通する少なくとも1つのリア開口を有する。少なくとも1つのフロント開口が、ギャラリをクランクケースのフロント部に流体連通し、少なくとも1つのブレーザ開口はギャラリを外側バレー面に流体連通する。
本発明によるクランクケースの背面からの斜視概略図である。 本発明によるクランクケースの正面からの斜視概略図である。 内部にギャラリが形成された本発明によるクランクケースの断面図である。
次に、クランクケースガス又は蒸気をクランクケースの内部キャビティから及び内部キャビティを通してオイル滴をブレーザに達する前にクランクケースガスから効果的に取り除くブレーザ用開口に移送するための装置及び方法を説明する。
エンジン用のクランクケース100の概略構成を図1に示す。図示のクランクケース100は、V型8気筒エンジン用のクランクケースである。各々が4本の気筒104を有する2つのバンク102が、クランクケースの全長に沿ってクランクケース100の両側に対向配置されている。シリンダバンク102が、クランクケース100の中心部を占め、外側バレーインターフェース面107を有するバレー構造体体106に連結されている。シリンダヘッド108が、一方のシリンダバンク102の上でクランクケース100に取付けられた状態が図示されている。シリンダヘッド108は、燃料インジェクタ、吸気及び排気バルブ、オーバーヘッドカムシャフト等のような追加のエンジン部品(図示せず)を備えている。また、クランクケース100は、多数の異なる統合通路及び/又はキャビティを備えている。例えば、冷却液通路110、オイル供給通路112、タイミングチェーン又はベルトキャビティ116等が、クランクケース100に形成されている。
一組のリア開口118が、クランクケース100のリア部120に鋳造作業中に形成されている。リア開口118は、ギャラリ122への流体入口であり、リア開口118及びクランクケース100を形成する同じ鋳造作業中に、ギャラリ122は比較的大きな中子(図示せず)によって形成される。ブレーザ開口124は、ギャラリ122に流体連通され、この結果、リア開口118とも流体連通する。ギャラリ122は、ボア104とバレー構造体106の間のクランクケース100の全長に沿って配置されるのが好ましい。
クランクケース100の正面断面図を図2に示す。クランクケース100は、そのバレー構造体106と接続されたオイルフィルタ202、オイルクーラ204、及びブレーザ206を含む。これらの部品への流体連通部は、上述したようにバレー構造体体106に一体化され、詳細には、ブレーザ206はブレーザ開口124(図1に示す)と流体連通する。クランクケース100は、これに一体化された水ポンプハウジング208を有し、ギャラリ122と流体連通する一組のフロント開口210を有するのが好ましい。フロント開口210は、ハウジング208の両側に配置され(片側のみ見える)、クランクケース100を形成する鋳造作業中に形成される。フロント開口210は、ギャラリ122をタイミングチェーン又はベルトキャビティ116の一方又は両方と流体連通するのが好ましい。
クランクケース100の側断面図を図3に示す。クランクケース100は、複数の下部チャンバ302を含み、各チャンバ302は各ボア104の下にある。クランクケース100がエンジンに組立てられるときに、各チャンバ302はクランクシャフト(図示せず)及びコネクティングロッド(図示せず)の一部分を収容する。クランクケース100を含むエンジンの作動中に、ボア104からのクランクケースガスはチャンバ302に流入する。クランクケース100の作動中のクランクケースガスの流れ304は、矢印によって示される。ボア104を流出するガス304の流れは、集められ、チャンバ304を満たす。チャンバ304が流れ304で満たされたとき、流れ304の一部はクランクケース100の前方のタイミングチェーン又はベルトキャビティ116に流出する、さらに流れ304の残りの部分はクランクケース100のリア部120に向かって流出する。
タイミングチェーン又はベルトキャビティ116に流出する流れ304の一部は、上方に進み、フロント開口210を通ってギャラリ122に流入する。同様に、リア部120での流れ304の残りの部分は一組のリア開口188を通ってギャラリ122に流入する。ギャラリ122は、ブレーザ開口124に対して比較的大きく、クランクケースガス304の流れを減速させ、それと共に運ばれる全ての油滴の凝縮を促進させるのが好ましい。減速流304は、それと共に運ばれるオイルを太い垂直線の平行線模様の滴形状及びプールで象徴的に示される液状オイル306に凝結させ、液状オイルをギャラリ122の内部クレバスに集める。ギャラリ122で凝結した液状オイル306の一部は、ギャラリ内の全てのクレバスを満たし、ギャラリ122からエンジンの下部領域へ溢れ出る、例えば、フロント開口210を通ってオイルパン(図示せず)にである、液状オイル306の残りの一部はギャラリ122から一組のリア開口118を通って出る。
凝結した液状オイル306を有するクランクケースガス304の流れは、ブレーザ開口124を通りブレーザ206に流入し、追加のフィルタリングを受け、ブレーザ206からブレーザ出口ポート308を通って流出する。クランクケースガス304から凝結される全ての追加のオイルは、集められ、ドレーン通路(図示せず)を通ってエンジンに戻される。
クランクケース100を含むエンジンが完全に組立てられ作動するとき、キャビティ166内のタイミングチェーン又はベルト(図示せず)の運動は、ガスがそのチェーン又はベルトを通過するときに上方への運動量をガスに与えることによって、流れ304がフロント開口210を通ってギャラリ122に流入することを促進するのが好ましい。更に、ある条件下、一組のリア開口118から流出する液状オイル306は、下方に流れ落ち、他のエンジン部品、例えばギアを潤滑する。エンジンが完全に組立てられ作動するとき、これらの部品はクランクケース100のリア部120に配置される。また、一組のリア開口188とフロント開口210の両方は、クランクケース100用の鋳造作業中にギャラリ122を形成するために使用される鋳造中子(図示せず)の支持を可能にするために十分に大きい。
本発明は、その思想又は本質的特長からはずれることなく他の特定の形態で具体的に実施することができる。上述した実施形態は、全ての態様において、単なる例示であり、制限的なものではない。したがって、本発明の範囲は、上述した説明ではなく特許請求の範囲によって示される。特許請求の範囲と均等の範囲内で行われる全ての変更は、これらの範囲内に包含される。

Claims (5)

  1. 内燃エンジン用のクランクケース(100)であって、
    内部に形成された複数のシリンダボア(104)を含むシリンダの第一バンク(102)と、
    内部に形成された追加の複数のシリンダボア(104)を含むシリンダの第二バンク(102)を備え、前記第二バンク(102)は前記第一バンク(102)に対し角度をなし、
    前記第一バンク(102)と前記第二バンク(102)の間に配置されたバレー構造体(106)と、
    前記第一バンク(102)、前記第二バンク(102)、及び前記バレー構造体(106)の間に配置されたギャラリ(122)を備え、
    前記ギャラリ(122)は、前記ギャラリ(122)を前記クランクケース(100)のリア部(120)に流体連通する少なくとも1つのリア開口(118)と、前記ギャラリ(122)を前記クランクケース(100)のフロント部に流体連通する少なくとも1つのフロント開口(210)と、及び前記ギャラリ(122)を外側バレー面(107)に流体連通する少なくとも1つのブレーザ開口(124)を有し、前記ギャラリ(122)は、ブレーザ開口(124)に対して比較的大きな内部空間を形成し、クランクケースガスの流れをブレーザに到達する前に減速させ、それと共に運ばれる油滴の凝縮を促進させる、ことを特徴とする、内燃エンジン用のクランクケース。
  2. 前記クランクケース(100)のフロント部に配置されたキャビティ(116)をさらに備え、前記キャビティ(116)は、前記クランクケース(100)がエンジンに組立てられたときに、タイミングベルト又はタイミングチェーンを収容し、前記少なくとも1つのフロント開口(210)は前記ギャラリ(122)を前記キャビティ(116)に流体連通する、請求項1に記載のクランクケース。
  3. 前記シリンダボア(104)の末端に隣接して配置された複数の下部チャンバ(302)をさらに備え、複数の下部チャンバ(302)の各々は、各他の下部チャンバ(302)と流体連通し、少なくとも1つのリア開口(118)及び少なくとも1つのフロント開口(210)と流体連通する、請求項1に記載のクランクケース。
  4. 前記ギャラリ(122)は、液状オイル(306)を前記フロント開口(210)及び前記リア開口(118)を通してギャラリから流出させることができるように、前記フロント開口(210)及び前記リア開口(118)と流体連通されている、請求項1に記載のクランクケース。
  5. 鋳造によって形成される請求項1乃至の何れか1項に記載のクランクケース。
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