JP5307061B2 - 内燃機関のオイル劣化防止装置 - Google Patents

Description

本発明は内燃機関、特に、スラッジ生成及びオイル劣化の抑制に好適な内燃機関のオイル劣化防止装置に関する。

一般に、自動車用等の内燃機関においては、クランク室内に漏れ出たブローバイガスを吸気通路に還流させて燃焼させるブローバイガス還流装置を備え、未燃成分を含むブローバイガスが大気中に放出されるのを防止するようにしている。かかるブローバイガス還流装置として、例えば特許文献１には、吸気弁リフトを連続可変とし吸気量制御が可能な内燃機関において、吸気通路に負圧制御弁を設けると共にその下流側の負圧を制御して、クランクケース内から、オイル戻し通路、ヘッドカバー内を介して吸気通路へブローバイガスの循環を行うものが開示されている。

ところが、ヘッドカバー内を介して吸気通路へブローバイガスの循環を行う場合、比較的低温であるヘッドカバー内は冷間時に水蒸気が凝縮して水分が発生し易く、これがブローバイガス中のＮＯｘ等と反応することによって酸性物質が形成されることが知られている。かかる酸性物質のオイルへの混入は、オイルの劣化を加速すると共に、潤滑油の各機能を低下させる。

この問題に対処するために、特許文献２には、動弁室から潤滑油を戻すオイル戻し通路の下端の開口端をオイルパンに貯留された潤滑油の中に沈める一方、カムシャフトを貫通する軸孔を形成し、軸孔の一端をクランク室に連通する第１ブローバイガス通路を配設すると共に、軸孔の他端を吸気通路に連通する第２ブローバイガス通路を配設したブローバイガス還流装置が開示されている。

特開２００６−１３２３６０号公報 特開平０７−１５０９２３号公報

ところで、特許文献２に記載の技術は、動弁室から潤滑油を戻すオイル戻し通路の下端の開口端をオイルパンに貯留された潤滑油の中に沈めるようにしているので、クランク室に吹き抜けたブローバイガスがオイル戻し通路を通って動弁室に流入することが防止され、また、クランク室のブローバイガスは、第１ブローバイガス通路、カムシャフトを貫通する軸孔、第２ブローバイガス通路を通って吸気通路に吸引されるので、動弁室に流入することが防止されるとしている。

しかしながら、この特許文献２に記載の技術では、クランク室から吸気通路へのブローバイガス還流通路を、回転部材であるカムシャフトに貫通して形成される軸孔を利用して構成しているので、回転部材であるカムシャフトの軸孔と第１及び第２のブローバイガス通路との、それぞれの接続ないしは連通構造が複雑であり、コスト上昇が避けられないという問題がある。さらに、動弁室の動弁機構の潤滑のためにオイルを供給すると、このオイルの供給に伴いブローバイガスも僅かではあるが動弁室に流入することは避けられず、オイルから分離したブローバイガスが動弁室に滞留することとなり、上述したＮＯｘ等と水分との反応によって酸性物質が形成され、スラッジの発生やオイルの劣化が、今なお生じてしまうという問題がある。

そこで、本発明の課題は、上述の問題を解消し、コスト上昇を伴わない簡単な構成で、スラッジの生成及びオイルの劣化をさらに抑制することができる内燃機関のオイル劣化防止装置を提供することにある。

上記課題を解決する本発明係る内燃機関のオイル劣化防止装置の一形態は、シリンダーヘッドの動弁室領域と、シリンダーブロック下方のクランク室領域とを分断して形成すると共に、該動弁室領域からクランク室領域へのオイル戻し通路の下端開口部を該クランク室領域のオイル中に油没させ、クランク室領域のブローバイガスを吸気系に還流する第１のブローバイガス還流通路と、動弁室領域のブローバイガスを吸気系に還流する第２のブローバイガス還流通路と、クランク室領域に新気を導入する第１の新気導入通路と、動弁室領域に新気を導入する第２の新気導入通路とを設け、前記第２の新気導入通路の吸気系への接続位置は、前記第２のブローバイガス還流通路の吸気系への接続位置よりも吸気通路の上流側であり、且つ両接続位置がスロットルバルブより上流側であることを特徴とする。

上記一形態によれば、シリンダーヘッドの動弁室領域と、シリンダーブロック下方のクランク室領域とが分断して形成されるので、動弁室領域へのブローバイガスの流入が防止される。そして、動弁室の動弁機構の潤滑のために供給されるオイルに伴い動弁室領域にブローバイガスが流入したとしても、前記第２の新気導入通路の吸気系への接続位置は、前記第２のブローバイガス還流通路の吸気系への接続位置よりも吸気通路の上流側であり、且つ両接続位置がスロットルバルブより上流側であるので、スロットルバルブの開度位置に関係なく、吸気通路の管路抵抗差圧により、動弁室領域への第２の新気導入通路からの新気の導入と、第２のブローバイガス還流通路によるその排出とが常時行われる。したがって、この動弁室領域のブローバイガスは第２のブローバイガス還流通路を介して直ちに吸気系に還流されるので、動弁室領域に滞留することがなく、ＮＯｘ等と水分との反応によって酸性物質が形成されるのが防止され、スラッジの発生やオイルの劣化が抑制される。

ここで、上記の一形態において、前記シリンダーヘッドの上部にヘッドカバーが設けられ、これらシリンダーヘッドとヘッドカバーにより前記動弁室領域が画成され、前記シリンダーヘッド及びヘッドカバーにチェーンケースが接続され、該チェーンケース内部領域と前記動弁室領域とは第１の仕切り壁でもって非連通とされると共に、該チェーンケース内部領域と前記クランク室領域とが連通され、前記第１の新気導入通路は該チェーンケース内部領域を介して前記クランク室領域に新気を導入するようにしてもよい。

また、上記の形態において、前記第１の仕切り壁に、前記動弁室領域から前記チェーンケース内部領域への流れのみを許容する一方向弁が設けられていてもよい。

この形態によれば、クランク室領域のブローバイガスを吸気系に還流する第１のブローバイガス還流通路と、動弁室領域のブローバイガスを吸気系に還流する第２のブローバイガス還流通路とが兼用できる。

さらに、上記の一形態において、前記シリンダーヘッドの上部にヘッドカバーが設けられ、これらシリンダーヘッドとヘッドカバーにより前記動弁室領域が画成され、前記シリンダーヘッド及びヘッドカバーにチェーンケースが接続され、該チェーンケース内部領域と前記クランク室領域とは第２の仕切り壁でもって非連通とされると共に、該チェーンケース内部領域と前記動弁室領域とが連通され、前記第２のブローバイガス還流通路は該チェーンケース内部領域を介して前記動弁室領域のブローバイガスを吸気系に還流するようにしてもよい。

この形態によれば、比較的低温であるチェーンケース内部領域においてもブローバイガスの滞留を軽減し、ＮＯｘ等と水分との反応による酸性物質の形成を防止することができる。

また、上記の形態において、前記第２の仕切り壁に、前記チェーンケース内部領域から前記クランク室領域への流れのみを許容する一方向弁が設けられていてもよい。

この形態によれば、クランク室領域のブローバイガスを吸気系に還流する第１のブローバイガス還流通路と、動弁室領域及びチェーンケース内部領域のブローバイガスを吸気系に還流する第２のブローバイガス還流通路とが兼用できる。

さらに、上記の一形態において、前記シリンダーヘッドの上部にヘッドカバーが設けられ、これらシリンダーヘッドとヘッドカバーにより前記動弁室領域が画成され、前記シリンダーヘッド及びヘッドカバーにチェーンケースが接続され、該チェーンケース内部領域と前記クランク室領域とは第２の仕切り壁でもって非連通とされると共に、該チェーンケース内部領域と前記動弁室領域とが連通され、前記第２の新気導入通路が前記チェーンケースの下方に開口されると共に、前記第２のブローバイガス還流通路が前記ヘッドカバーに開口されるようにしてもよい。

この形態によれば、前記第２の新気導入通路が前記チェーンケースの下方に開口されると共に、前記第２のブローバイガス還流通路が前記ヘッドカバーに開口されるので、ブローバイガスの還流に伴うオイルの流出を低減することができる。

本発明によれば、コスト上昇を伴わない簡単な構成で、スラッジの生成及びオイルの劣化をさらに抑制することができるという、優れた作用効果が奏される。

本発明に係る内燃機関のオイル劣化防止装置の第１の実施形態を概略的に示す模式的側断面図である。 同じく、第２の実施形態を概略的に示す模式的部分側断面図である。 同じく、第３の実施形態を概略的に示す模式的部分側断面図である。 同じく、第４の実施形態を概略的に示す模式的部分側断面図である。 同じく、第５の実施形態を概略的に示す模式的部分側断面図である。

以下、本発明の好適実施形態を添付図面に基づいて詳述する。なお、添付の図面において、ブローバイガスを伴う気体ないしは流体のエンジン１０本体内での流れ方向は、細い実線矢印で示され、また、エンジン１０本体に導入される新気の流れ方向は白抜きの矢印、及びエンジン１０本体から還流されるブローバイガスを伴う気体ないしは流体の流れ方向は斜線を施した矢印で、それぞれ示されている。

図１には、本発明に係る内燃機関のオイル劣化防止装置の第１の実施形態の模式的側断面図が概略的に示されている。エンジン１０は、シリンダーブロック１２と、シリンダーブロック１２の下部に設けられたクランクケース１４と、シリンダーブロック１２の上部に設けられたシリンダーヘッド１６と、シリンダーヘッド１６の上部に設けられてこれを上方から覆うヘッドカバー１８と、クランクケース４の下部に設けられてこれを下方から覆うオイルパン２０とを備えている。本実施形態では、シリンダーブロック１２とクランクケース１４が一体に形成されているが、これらは別体で形成されてもよい。

シリンダーヘッド１６には動弁室２２が区画形成されている。具体的には、動弁室２２はシリンダーヘッド１６とヘッドカバー１８により画成され、両者に囲まれた空間領域からなる。動弁室２２には、吸気ポート及び排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁及び排気弁と、吸気弁及び排気弁をそれぞれ閉方向に付勢するバルブスプリングと、吸気弁及び排気弁をそれぞれ開方向に駆動する吸気カムシャフト及び排気カムシャフトとからなる不図示の動弁機構が設けられている。さらに、動弁室２２には、この動弁機構の潤滑のために図示しないオイル供給口からオイルが供給される。

他方、クランクケース１４とオイルパン２０によりクランク室２４が区画形成され、クランク室２４には不図示のピストンにコネクティングロッドを介して連結されたクランクシャフト（図１に一点鎖線でその回転中心軸Ｃのみ示す）が配設されると共に、その底部のオイルパン２０にオイルが貯留される。さらに、シリンダーブロック１２とシリンダーヘッド１６には、これらを上下に貫通し、動弁室２２とクランク室２４とを連通するオイル落としないしは戻し通路１９が形成されている。このオイル戻し通路１９は好ましくは複数（図示では３個）設けられる。オイル戻し通路１９は、動弁機構の潤滑を終えてシリンダーヘッド１６上に滞留したオイルをクランク室２４領域、延いてはオイルパン２０へ向けて落とすための通路である。本実施の形態では、これらのオイル戻し通路１９の下端開口部１９Ａは、クランク室２４領域の下方のオイルパン２０内のオイル中に油没されている。

さらに、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトとクランクシャフトとは、それぞれ、シリンダーヘッド１６とクランクケース１４とから長手方向の前方（図１の右側）に突出されており、不図示のスプロケット及びドライブチェーンにより連結されている。そして、これらを覆うチェーンケース２６が設けられる。チェーンケース２６は、シリンダーヘッド１６、シリンダーブロック１２及びクランクケース１４の前端面に接続され、ヘッドカバー１８の下端面に接続されると共に、オイルパン２０の上端面に接続されている。チェーンケース２６内には、図示しないオイル供給口からチェーン駆動部潤滑のためのオイルが供給される。

特に、この第１の実施形態では、チェーンケース２６内は、動弁室２２とは仕切り壁２８でもって仕切られ、非連通或いは隔離状態とされている一方で、クランク室２４、特にオイルパン２０内とは連通口３０を介して連通されている。よってチェーンケース２６内に供給される潤滑オイルは連通口３０を通じてオイルパン２０内に戻され、他方、チェーンケース２６内にブローバイガスが侵入したとしてもこれは動弁室２２に侵入しない。換言すると、シリンダーヘッド１６の動弁室２２の領域と、シリンダーブロック１２下方のクランク室２４領域とが分断して形成されているのである。

そして、上述の吸気ポートに連通する吸気通路３２には、スロットルバルブ３４とその上流端にエアクリーナー３６が設けられている。スロットルバルブ３４の下流側には不図示のサージタンクが設けられ、多気筒内燃機関であるエンジン１０の各気筒の吸気ポートにサージタンクから吸気を分配するようになっている。また、各気筒の排気ポートには不図示の排気通路が接続される。

なお、本実施形態のエンジンは車両用火花点火式内燃機関であり、吸気ポートに燃料噴射するインジェクタ―と、シリンダーヘッド１６に取り付けられた点火プラグ（図示せず）とを有するが、エンジンの種類、気筒数、用途等に特に限定はない。

そして、この第１の実施形態では、クランク室２４を画成している領域とスロットルバルブ３４の下流側が第１のブローバイガス還流通路３８により接続、連通されている。第１のブローバイガス還流通路３８は、クランク室２４領域のブローバイガスを吸気通路３２、特にスロットルバルブ３４の下流のサージタンクに送るための通路である。第１のブローバイガス還流通路３８、特にその入口部には、吸気負圧の大きさに応じて開度が変更される第１のＰＣＶバルブ４０が設けられている。

他方、クランク室２４を画成している領域と、スロットルバルブ上流側の吸気通路３２とは、第１の新気導入通路４２により連通されている。より具体的には、本第１の実施形態では、第１の新気導入通路４２はチェーンケース２６に接続、開口され、その内部領域が連通口３０を介してクランク室２４の領域に連通されている。

また、動弁室２２を画成している領域と吸気通路３２とは、第２のブローバイガス還流通路４４及び第２の新気導入通路４８により接続、連通されている。そして、第２のブローバイガス還流通路４４、特にその入口部には、第１のブローバイガス還流通路３８と同様に、吸気負圧の大きさに応じて開度が変更される第２のＰＣＶバルブ４６が設けられている。さらに、第２の新気導入通路４８の吸気通路３２への接続位置４８Ａは、第２のブローバイガス還流通路４４の吸気通路３２への接続位置４４Ａよりも吸気通路３２の上流側であり、且つ両接続位置はスロットルバルブ３４よりも上流側である。この両者の接続位置はできるだけ離れていることが好ましく、本実施形態では、第２の新気導入通路４８の吸気通路３２への接続位置４８Ａはエアクリーナー３６の直下流側であるのに対し、第２のブローバイガス還流通路４４の吸気通路３２への接続位置４４Ａはスロットルバルブ３４の直上流側である。なお、第１の新気導入通路４２の吸気通路３２への接続位置４２Ａは、スロットルバルブ３４よりも上流側であれば、特にこだわる必要はない。

次に、上述の構成になる内燃機関のオイル劣化防止装置の第１の実施形態におけるブローバイガスと新気の流れについて、図１を参照して説明する。
スロットルバルブ３４の開度が小さいエンジンの軽負荷時には、第１のＰＣＶバルブ４０が開かれ、クランク室２４内のブローバイガスは吸気負圧により第１のブローバイガス還流通路３８を通じて吸気通路３２、特に不図示のサージタンクに吸引され、その後シリンダーブロック１２内の燃焼室で燃焼される。一方、このとき、クランク室２４内からのブローバイガスの排出に伴い、クランク室２４には第１の新気導入通路４２、チェーンケース２６の内部領域、及び連通口３０を通じてスロットルバルブ３４の上流側の吸気通路３２から新気が補充される。

また、動弁室２２領域に関しては、スロットルバルブ３４より上流側で、第２の新気導入通路４８の吸気通路３２への接続位置４８Ａよりも下流側に位置された第２のブローバイガス還流通路４４Ａの吸気通路３２への接続位置４４Ａに起因して生ずる吸気通路３２の管路抵抗差圧によって、第２のＰＣＶバルブ４６が開かれると共に、動弁室２２領域のブローバイガスが第２のブローバイガス還流通路４４Ａを介して吸気通路３２に吸引され、同時に、第２の新気導入通路４８を介して、動弁室２２に大気圧にほぼ等しい新気が導入される。なお、この動弁室２２領域の換気、すなわち、動弁室２２領域への第２の新気導入通路４８からの新気の導入と、第２のブローバイガス還流通路４４によるその排出とは、スロットルバルブ３４の開度位置に関係なく、上述の管路抵抗差圧が存在する限り行われる。したがって、この動弁室２２領域のブローバイガスは、第２のブローバイガス還流通路４４を介して直ちに吸気通路３２に還流されるので、動弁室２２領域に滞留することがなく、動弁室２２領域に水分が存在していたとしても、その接触機会が著しく減少される。かくて、ブローバイガス中のＮＯｘ等と水分との反応によって酸性物質が形成されるのが防止され、スラッジの発生やオイルの劣化が抑制されるのである。

他方、スロットルバルブ全開（ＷＯＴ）時等のエンジンの高負荷時には、第１のＰＣＶバルブ４０が閉じられ、第１のブローバイガス還流通路３８を通じたブローバイガスの還流は停止される。また、クランク室２４内のブローバイガスが第１の新気導入通路４２を通じて（逆流して）スロットルバルブ３４の上流側の吸気通路３２に戻されることがある。しかしながら、第１の新気導入通路４２の吸気通路３２への接続位置４２Ａにおいては圧力がほぼ大気圧であるため、そのブローバイガスの還流量は少ない。

一方、エンジンの負荷状態に拘わらず、オイル戻し通路１９はその下端開口部がオイル中に油没しているので、クランク室２４内のブローバイガスがオイル戻し通路１９を通じて動弁室２２に至ることはない。

結果的に、動弁室２２へのブローバイガスの存在が常に阻止され、これにより以下の理由でスラッジの生成を抑制し、オイルの劣化を抑制することができる。すなわち、ブローバイガスは、燃料成分であるＨＣ（炭化水素）、既燃焼ガスに含まれるＮＯｘ及びＳＯｘ、水分のほか、クランク室２４内のオイルの攪拌、蒸発によって生成された気体としてのオイルミストを含んでいる。また、特に低温時に外気と接触するヘッドカバー１８の内面に結露等による凝縮水が生じやすいので、ヘッドカバー１８の内面及び動弁室２２には水が存在する傾向にある。一方、ブローバイガス中に含まれるＮＯｘやＳＯｘと、結露等によって生じる水との反応によってできる酸性物質（硝酸水等）が、スラッジを生成する際の触媒となり、さらにオイルを酸化させる。従ってブローバイガス及び水がある環境では、スラッジの生成が誘発され、またオイルの劣化も促進されてしまう。

しかし、本実施形態では、動弁室２２において凝縮水は発生するものの、ブローバイガスが存在しないため、酸性物質の生成を防止することができ、これを以て動弁室２２内ひいては全てのオイルにおけるスラッジ生成及びオイル劣化を抑制することができる。特にヘッドカバー１８の内面におけるスラッジの生成や付着も効果的に防止することができる。この点につき、ヘッドカバー１８の内面に付着したスラッジは動弁室２２内のオイルで洗い流されることを期待できないため、本実施形態の構成は非常に有利である。また、他の利点として、動弁室２２内のスラッジによる第２の新気導入通路４８の閉塞も防止できる点が挙げられる。

次に、上記第１の実施形態の他の第２乃至第５の実施形態について、以下に説明する。なお、これらの第２乃至第５の実施形態において、上記第１の実施形態と同一の構成要素には図中同一符号を付して、重複する説明を回避し、以下には相違点を中心に説明することにする。

そこで、図２に示す第２の実施形態では、第１の仕切り壁２８に、動弁室２２領域からチェーンケース２６の内部領域への流れのみを許容する一方向弁５０が設けられている。そして、その結果として、第２のＰＣＶバルブ及び第２のブローバイガス還流通路が省略されている点が主に異なる。この第２の実施形態によれば、クランク室２４領域のブローバイガスを吸気通路３２に還流する第１のブローバイガス還流通路３８と、動弁室２２領域のブローバイガスを吸気通路３２に還流する第２のブローバイガス還流通路とが兼用できる。

また、図３に示す第３の実施形態では、第１の実施形態における第１の仕切り壁を廃止して、チェーンケース２６の内部領域と動弁室２２の領域とを連通し、その代わりに、チェーンケース２６の内部領域とクランク室２４の領域とを第２の仕切り壁５２でもって仕切って非連通としている。そして、第２のブローバイガス還流通路４４がチェーンケース２６の下方に接続、開口されると共に、第１の新気導入通路４２がクランクケース１４に直接に接続、開口されている点が主に異なる。

この第３の実施形態によれば、動弁室２２の領域のブローバイガスがチェーンケース２６の内部領域、及び第２のブローバイガス還流通路４４を介して、吸気通路３２に還流されるので、比較的低温であるチェーンケース２６の内部領域においてもブローバイガスの滞留を軽減し、ＮＯｘ等と水分との反応による酸性物質の形成を防止することができる。

さらに、図４に示す第４の実施形態では、上記第３の実施形態における第２の仕切り壁５２に、チェーンケース２６の内部領域からクランク室２４の領域への流れのみを許容する一方向弁５４が設けられている。そして、その結果として、第２のＰＣＶバルブ及び第２のブローバイガス還流通路が省略されている点が主に異なる。この第４の実施形態によれば、クランク室２４領域のブローバイガスを吸気通路３２に還流する第１のブローバイガス還流通路３８と、動弁室２２領域のブローバイガスを吸気通路３２に還流する第２のブローバイガス還流通路とが兼用できる。

最後に、図５に示す第５の実施形態では、上記第３の実施形態における第２の新気導入通路４８と第２のブローバイガス還流通路４４との接続、開口位置を入れ替えた点が主に異なる。すなわち、第２の新気導入通路４８がチェーンケース２６の下方に開口されると共に、第２のブローバイガス還流通路４４がヘッドカバー１８に開口されている。

この第５の実施形態によれば、第２の新気導入通路４８がチェーンケース２６の下方に開口されると共に、第２のブローバイガス還流通路４８がヘッドカバー１８に開口されるので、ブローバイガスの還流に伴うオイルの流出を低減することができる。

以上、本発明の好適実施形態を述べたが、本発明は上記以外の他の実施形態を採ることも可能である。例えば、第１のブローバイガス還流通路３８に、ブローバイガスからオイルを分離するためのオイルセパレータを設けてもよい。また、オイル戻し通路を、シリンダーヘッド及びシリンダーブロックの外部に設けられた配管で画成してもよい。

本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１０ エンジン
１２ シリンダーブロック
１４ クランクケース
１６ シリンダーヘッド
１８ ヘッドカバー
１９ オイル戻し通路
２０ オイルパン
２２ 動弁室
２４ クランク室
２６ チェーンケース
２８ 仕切り壁
３０ 連通口
３２ 吸気通路
３４ スロットルバルブ
３８ 第１のブローバイガス還流通路
４０ 第１のＰＣＶバルブ
４２ 第１の新気導入通路
４４ 第２のブローバイガス還流通路
４４Ａ 第２のブローバイガス還流通路の吸気系への接続位置
４６ 第２のＰＣＶバルブ
４８ 第２の新気導入通路
４８Ａ 第２の新気導入通路の吸気系への接続位置

Claims (6)

1. シリンダーヘッドの動弁室領域と、シリンダーブロック下方のクランク室領域とを分断して形成すると共に、該動弁室領域からクランク室領域へのオイル戻し通路の下端開口部を該クランク室領域のオイル中に油没させ、クランク室領域のブローバイガスを吸気系に還流する第１のブローバイガス還流通路と動弁室領域のブローバイガスを吸気系に還流する第２のブローバイガス還流通路と、クランク室領域に新気を導入する第１の新気導入通路と、動弁室領域に新気を導入する第２の新気導入通路とを設け、前記第２の新気導入通路の吸気系への接続位置は、前記第２のブローバイガス還流通路の吸気系への接続位置よりも吸気通路の上流側であり、且つ両接続位置が、スロットルバルブの開度位置に関係なく、吸気通路の管路抵抗差圧により、動弁室領域への第２の新規導入通路からの新規の導入と、第２のブローバイガス還流通路によるその排出とが常時行われる、スロットルバルブより上流側であることを特徴とする内燃機関。
2. 前記シリンダーヘッドの上部にヘッドカバーが設けられ、これらシリンダーヘッドとヘッドカバーにより前記動弁室領域が画成され、前記シリンダーヘッド及びヘッドカバーにチェーンケースが接続され、該チェーンケース内部領域と前記動弁室領域とは第１の仕切り壁でもって非連通とされると共に、該チェーンケース内部領域と前記クランク室領域とが連通され、前記第１の新気導入通路は該チェーンケース内部領域を介して前記クランク室領域に新気を導入することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記第１の仕切り壁に、前記動弁室領域から前記チェーンケース内部領域への流れのみを許容する一方向弁が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記シリンダーヘッドの上部にヘッドカバーが設けられ、これらシリンダーヘッドとヘッドカバーにより前記動弁室領域が画成され、前記シリンダーヘッド及びヘッドカバーにチェーンケースが接続され、該チェーンケース内部領域と前記クランク室領域とは第２の仕切り壁でもって非連通とされると共に、該チェーンケース内部領域と前記動弁室領域とが連通され、前記第２のブローバイガス還流通路は該チェーンケース内部領域を介して前記動弁室領域のブローバイガスを吸気系に還流することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
5. 前記第２の仕切り壁に、前記チェーンケース内部領域から前記クランク室領域への流れのみを許容する一方向弁が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
6. 前記シリンダーヘッドの上部にヘッドカバーが設けられ、これらシリンダーヘッドとヘッドカバーにより前記動弁室領域が画成され、前記シリンダーヘッド及びヘッドカバーにチェーンケースが接続され、該チェーンケース内部領域と前記クランク室領域とは第２の仕切り壁でもって非連通とされると共に、該チェーンケース内部領域と前記動弁室領域とが連通され、前記第２の新気導入通路が前記チェーンケースの下方に開口されると共に、
   前記第２のブローバイガス還流通路が前記ヘッドカバーに開口されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。

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