JP2009018759A - ハイブリッド切替制御方法及びハイブリッド切替制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】システム作動後の短時間で走行モードを選択することができるハイブリッド切替制御方法及びハイブリッド切替制御装置を得る。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵ１０は、エンジン１４を停止させたままバッテリ２２による駆動用モータ１６の駆動力のみで走行する電気走行モードと、バッテリ２２への充電駆動力及び走行駆動力の少なくとも一方を得るためにエンジン１４を作動させ得るハイブリッド走行モードとを選択し得るように構成されたハイブリッド自動車に適用されるハイブリッド切替制御方法であって、システムＯＦＦ状態において、エンジン１４の燃料の蒸気を吸着するためのキャニスタ５０の燃料吸着量を測定し、該燃料吸着量が閾値以上である場合には、次回のシステムＯＮ時にハイブリッド走行モードを選択する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電気走行モードとハイブリッド走行モードとを切り替え得るハイブリッド自動車に適用されるハイブリッド切替制御方法及びハイブリッド切替制御装置に関する。

走行用の駆動力を発生するモータと、モータに電力を供給するためのバッテリと、バッテリを充電するためにジェネレータを駆動するエンジンとを含むシリーズハイブリッド自動車において、キャニスタのガス吸着量が多くなったときに該キャニスタのパージを行うためにエンジンを始動させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平６−２３３４１０号公報 特開平４−２０４７８８号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、システム作動状態でキャニスタのガス吸着量を測定するため、システム起動直後においては、吸着量の測定、パージ要否の判定（演算処理）を行うために実走行まで時間がかかることが懸念される。

本発明は、上記事実を考慮して、システム作動後の短時間で適切な走行モードを選択することができるハイブリッド切替制御方法及びハイブリッド切替制御装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係るハイブリッド切替制御方法は、内燃機関と電気モータとを搭載し、前記内燃機関を停止させたままバッテリからの給電により生じる前記電気モータの駆動力のみで走行する電気走行モードと、前記バッテリに充電するための発電機用の駆動力及び走行用の駆動力の少なくとも一方を発生するために前記内燃機関を作動させ得るハイブリッド走行モードと、をシステム作動状態において選択し得るように構成されたハイブリッド自動車に適用されるハイブリッド切替制御方法であって、システム停止状態において、前記内燃機関の燃料の蒸気を吸着するためのキャニスタの燃料吸着量を測定し、該燃料吸着量が閾値以上である場合に次回のシステム作動時に前記ハイブリッド走行モードを選択する。

請求項１記載のハイブリッド切替制御方法では、システム作動中においては、例えばバッテリの残容量が多くキャニスタの燃料吸着量が少ない場合等に電気走行モードを選択し、また例えばバッテリの残容量が少ない場合やキャニスタの燃料吸着量が多い場合等にハイブリッド走行モードを選択する。一方、本ハイブリッド切替制御方法では、システム停止中にキャニスタの燃料吸着量を測定し、該キャニスタの燃料吸着量が閾値以上であった場合には、次回システム作動（起動）時の走行モードとしてハイブリッド走行モードが選択されるので、キャニスタの燃料蒸気を内燃機関にて消費することができる。ここで、システム停止中に、キャニスタの燃料吸着量に基づいて測定値が閾値以上である場合であることが判断された場合に、次回システム作動時の走行モードを選択することができるので、システム作動後の短時間で実走行が可能になる。

このように、請求項１記載のハイブリッド切替制御方法では、システム作動後の短時間で走行モードを選択することができる。

請求項２記載の発明に係るハイブリッド切替制御方法は、請求項１記載のハイブリッド切替制御方法において、前記バッテリ又は別の車載バッテリからの電力に用いて、前記キャニスタの燃料吸着量を測定するハイブリッド切替制御方法であって、所定時間内の燃料蒸気量、所定時間内の燃料蒸気の発生量、燃料蒸気量の時間変化、及び燃料蒸気量が許容量に達するまでの時間の少なくとも１つを推定して、該推定結果に基づいて前記システム停止時における前記キャニスタの燃料吸着量の測定回数及び測定間隔を設定し、前記燃料吸着量の最新の測定値を前記閾値と比較する。

請求項２記載のハイブリッド切替制御方法では、燃料蒸気量、燃料蒸気の発生（増加）量、燃料蒸気量の時間変化、燃料蒸気量が許容量に達するまでの時間の一部又は全部に基づいてキャニスタの燃料吸着量の測定回数、測定間隔の少なくとも一方が設定される。このため、電気モータ駆動用のバッテリ、又は他の車載バッテリの消費電力を抑えながら、長期間のシステム停止中において有効（正確）なキャニスタの燃料吸着量を得ることが可能になる。

請求項３記載の発明に係るハイブリッド切替制御方法は、請求項２記載のハイブリッド切替制御方法において、前記所定時間内の燃料蒸気量、所定時間内の燃料蒸気の発生量、燃料蒸気量の時間変化、及び燃料蒸気量が許容量に達するまでの時間の少なくとも１つを推定するために、車両位置、時期、外気温、車内温度、及び燃料温度の少なくとも一部の情報を用いる。

請求項３記載のハイブリッド切替制御方法では、車両の位置（例えば、緯度、高度等）、時期（例えば、月日、時刻等）、外気温、車内温度、燃料温度のうちの一部又は全部の情報に基づいて、所定時間内の燃料蒸気量、所定時間内の燃料蒸気の発生量、燃料蒸気量の時間変化、及び燃料蒸気量が許容量に達するまでの時間の少なくとも１つを推定する。この推定に用いる情報が多くすれば、精度良く上記推定を行うことができる。

請求項４記載の発明に係るハイブリッド切替制御方法は、請求項２又は請求項３記載のハイブリッド切替制御方法において、前記システム停止時に前記キャニスタの燃料吸着量を測定する際に、車両位置、時期、外気温、車内温度、及び燃料温度の少なくとも一部の情報を測定条件として取得し、前記キャニスタの燃料吸着量及び前記測定条件を、次回以降のシステム停止時に前記所定時間内の燃料蒸気量、所定時間内の燃料蒸気の発生量、燃料蒸気量の時間変化、及び燃料蒸気量が許容量に達するまでの時間の少なくとも１つを推定するための情報として蓄積する。

請求項４記載のハイブリッド切替制御方法では、キャニスタの燃料吸着量（測定結果）と測定条件とを関連付けて蓄積するので、次回以降に上記推定を行う際に、推定精度が向上する。なお、次回以降とは、次回以降の毎回を意味するものではなく、次回以降の何れかのシステム停止時における上記推定に寄与すれば良い。

請求項５記載の発明に係るハイブリッド切替制御方法は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載のハイブリッド切替制御方法において、前記システム停止時における前記キャニスタの燃料吸着量の測定回数を複数回として設定し、前記キャニスタの燃料吸着量が前記閾値以上である場合には、その後の前記キャニスタの燃料吸着量の測定をキャンセルする。

請求項５記載のハイブリッド切替制御方法では、予め複数の測定回数が定められたり、請求項２のように上記の推定結果に基づき複数の測定回数が設定されたりする場合において、キャニスタの燃料吸着量（測定結果）が閾値以上であった場合には、その後のキャニスタの燃料吸着量の測定をキャンセルする。すなわち、次回のシステム作動時の走行モードとしてハイブリッド走行モードが選択された後は、キャニスタの燃料吸着量の測定を行わない。これにより、測定、走行モード選択（判断）のためのエネルギ消費を抑制することができる。

請求項６記載の発明に係るハイブリッド切替制御方法は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載のハイブリッド切替制御方法において、前記ハイブリッド走行モードにおいて、前記電気モータの駆動力のみで走行するモータ走行と、前記内燃機関の駆動力で走行するエンジン走行とが選択可能されており、前記システム停止状態に測定した前記キャニスタの燃料吸着量が前記閾値よりも大きい第２の閾値以上である場合に、前記エンジン走行を選択する。

請求項６記載のハイブリッド切替制御方法では、システム停止時に測定されたキャニスタの吸着量が第２の閾値以上であった場合に、システム作動後にハイブリッド走行モードのエンジン走行が選択され、パージ装置の作動によりキャニスタから離脱された燃料が内燃機関に供給されて、該内燃機関で消費される。このとき、エンジン走行が選択されることで、内燃機関が停止している場合及び充電用に駆動される場合と比較して、内燃機関による燃料消費量が多いので、キャニスタに吸着された燃料の離脱（パージ）に要する時間が短くなる。ここで、本ハイブリッド切替制御方法では、システム停止時に測定された燃料吸着量に基づいて、システム作動後の短時間でハイブリッド走行モードのエンジン走行が選択される。

請求項７記載の発明に係るハイブリッド切替制御方法は、請求項６記載のハイブリッド切替制御方法において、前記エンジン走行において、前記内燃機関の駆動力のみで走行するエンジン単独走行と、前記内燃機関及び前記電気モータの駆動力で走行する併用走行とが選択可能されており、前記システム停止状態に測定した前記キャニスタの燃料吸着量が前記第２の閾値以上である場合に、前記エンジン単独走行を選択する。

請求項７記載のハイブリッド切替制御方法では、システム停止時に測定されたキャニスタの吸着量が第２の閾値以上であった場合に、パージ装置の作動によりキャニスタから離脱された燃料が内燃機関に供給されて、該内燃機関で消費される。このとき、エンジン単独走行が選択されることで、内燃機関が停止している場合や充電用に駆動される場合、及び内燃機関の駆動力と共にモータの駆動力を利用する併用走行の各場合と比較して、内燃機関による燃料消費量が多いので、キャニスタに吸着された燃料の離脱（パージ）に要する時間が短くなる。

請求項８記載の発明に係るハイブリッド切替制御方法は、請求項１〜請求項７の何れか１項記載のハイブリッド切替制御方法において、前記次回のシステム作動時に前記ハイブリッド走行モードを選択した場合に、遅くとも前記次回のシステム作動時までにハイブリッド走行モードが選択されることを報知する報知装置を作動させる。

請求項８記載のハイブリッド切替制御方法では、システム作動時にハイブリッド走行モードが選択された（されている）ことを、報知装置による報知によって車両乗員に認識させることができる。

請求項９記載の発明に係るハイブリッド切替制御装置は、前記キャニスタの吸着量に応じた信号を出力するキャニスタ吸着量検出手段が電気的に接続され、少なくとも前記キャニスタ吸着量検出手段からの信号に基づいて、請求項１〜請求項８の何れか１項記載のハイブリッド切替制御方法を行う。

請求項９記載のハイブリッド切替制御装置では、少なくともキャニスタ吸着量検出手段からの信号に基づいて、上記請求項１〜請求項８の何れか１項記載の制御を行う。このため、本走行制御装置では、システム停止時にキャニスタの燃料吸着量が増した場合に、次回システム作動時の走行モードをハイブリッド走行モードとすることで、該キャニスタへの吸着燃料を内燃機関にて消費させることができる。

このように、請求項９記載のハイブリッド切替制御装置では、システム作動後の短時間で走行モードを選択することができる。

以上説明したように本発明に係るハイブリッド切替制御方法及びハイブリッド切替制御装置は、電気走行モードとハイブリッド走行モードとを切り替え得るハイブリッド自動車の燃費を向上させることができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係るハイブリッド切替制御方法が適用されたハイブリッド切替制御装置としてのハイブリッドＥＣＵ１０について、図１〜図７に基づいて説明する。先ず、ハイブリッドＥＣＵ１０が適用されるハイブリッド自動車１２の概略全体構成、燃料系装置１８の概略構成を説明した後、ハイブリッドＥＣＵ１０について説明することとする。

（ハイブリッド自動車の構成）
図６には、ハイブリッドＥＣＵ１０によって制御されるハイブリッド自動車１２の概略システム構成が模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く、ハイブリッド自動車１２は、その走行駆動源として、内燃機関であるエンジン１４と、電気モータとしての駆動用モータ１６とを備えている。エンジン１４は、後述する燃料系装置１８により供給される燃料（この実施形態では、炭化水素燃料であるガソリン）の燃焼によって駆動力を発生するようになっている。

一方、駆動用モータ１６は、インバータ２０から供給される電力によって駆動力を発生するようになっている。インバータ２０は、蓄電池であるバッテリ２２からの直流電力を交流電力に変換してエンジン１４に供給可能とされると共に、エンジン１４によって駆動される発電機としてのジェネレータ２４からの交流電力を駆動用モータ１６に供給可能とされている。また、インバータ２０は、ジェネレータ２４からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２へ供給（充電）可能とされている。なお、バッテリ２２、ジェネレータ２４、駆動用モータ１６間は、ケーブル２５によって電気的に接続されている。

また、ハイブリッド自動車１２は、エンジン１４の駆動力を走行（直接駆動）用の駆動力とジェネレータ２４を駆動するための駆動力とに分配すると共に、エンジン１４による走行用駆動力と駆動用モータ１６の駆動力とを合わせて該ハイブリッド自動車１２の駆動力とするための動力分割機構２６を備えている。さらに、ハイブリッド自動車１２は、動力分割機構２６からの駆動力を車軸２８に伝達する駆動装置としてのトランスアクスル３０を備えている。図示は省略するが、トランスアクスル３０は、左右の車軸２８により駆動される前輪３２に等しく駆動力を分配すると共に、左右の前輪３２の回転数差を吸収するためのディファレンシャルを含んで構成されている。

以上により、ハイブリッド自動車１２は、駆動用モータ１６の駆動力のみにより走行するモータ走行、エンジンの駆動力を利用して走行するエンジン走行が選択可能である所謂パラレルハイブリッドシステムとされている。この実施形態で、ハイブリッド自動車１２は、エンジン走行において、駆動用モータ１６の駆動力の補助を受けないエンジン単独走行と、駆動用モータ１６の駆動力の補助を受ける併用走行とが選択可能とされている。

また、ハイブリッド自動車１２は、減速（制動）時に、左右の前輪３２から伝わる動力により駆動用モータ１６を回転させて発電機として機能させ、該駆動用モータ１６が発電した電力をインバータ２０によって直流電力に変換してバッテリ２２に充電（蓄電）させることができる構成とされている。これにより、ハイブリッド自動車１２では、ジェネレータ２４（エンジン１４）による発電、駆動用モータ１６による発電（電力回生）によりバッテリ２２を充電し得る構成とされている。

さらに、ハイブリッド自動車１２は、外部電源によってバッテリ２２を充電し得る、所謂プラグインハイブリッドシステムとして構成されている。具体的には、外部電源を接続するための電源接続端子部（プラグ部）３５がケーブル２５を介してバッテリ２２に接続されている。すなわち、ハイブリッド自動車１２は、例えば家庭用電源等によりバッテリ２２を充電し得る構成であり、プラグインハイブリッドシステムを採用しないハイブリッド自動車と比較して、バッテリ２２の充電可能容量が大きく設定されている。このため、ハイブリッド自動車１２は、駆動用モータ１６の駆動力のみで走行できる距離が長い。

これにより、ハイブリッド自動車１２は、上記したパラレルハイブリッドシステムの自動車として走行するハイブリッド走行モードとしてのＨＶモードと、エンジン１４すなわちジェネレータ２４を駆動することなく電気自動車として走行する電気走行モードとしてのＥＶモードとを選択（切り替え）可能とされている。ＥＶモードでは、バッテリ２２に充電された電力のみによって走行しても良く、上記した制動時の電力回生を行うようにしても良い。

（燃料系装置の構成）
図７に示される如く、燃料系装置１８は、エンジン１４に供給する燃料（ＨＣ）を貯留するための燃料タンク３４を備えている。燃料タンク３４には、給油ホース３６及び通気ホース３８が接続されており、給油ホース３６から燃料タンク３４に燃料が給油され、給油時に燃料タンク３４内の空気が通気ホース３８より給油口に逃げるようになっている。

また、燃料タンク３４内には、燃料に浮かぶフロータ４０Ａによって燃料の残量を検出する残量検出ユニット４０、及び燃料ポンプ４２が設けられている。燃料ポンプ４２は、燃料チューブ４４を介してエンジン１４に連通されており、燃料タンク３４内に貯留された燃料をエンジン１４へ送出する構成とされている。この燃料ポンプ４２によって送り出された燃料は、インジェクタ４６によって霧化されてエンジン１４の燃焼室内に噴射される構成である。

さらに、燃料タンク３４の上部は、ブリーザ配管４８を介して、蒸発燃料を吸着するためのキャニスタ５０に接続されている。キャニスタ５０は、ハウジング内に吸着剤としての活性炭を収容して構成されている。また、ブリーザ配管４８と燃料タンク３４との接続部には、ベントバルブ５２、ＣＯＶ（カットオフバルブ）５４、ＲＯＶ（ロールオーババルブ）５６が設けられている。ベントバルブ５２は、燃料タンク３４の内圧がブリーザ配管４８の内圧よりも高くなると開弁し、ブリーザ配管４８を介して燃料タンク３４内の燃料ベーパを含む空気をキャニスタ５０へ流すようになっている。

また、ＲＯＶ５６は、フロータ弁として構成されており、給油時の液面上昇により閉弁し、ベントバルブ５２と燃料タンク３４との接続を遮断するようになっている。さらに、ＲＯＶ５６は、車両転倒時等にベントバルブ５２と燃料タンク３４との接続部を閉弁し、ブリーザ配管４８を経由して外部に燃料が漏れることを防止する機能を有している。ＣＯＶ５４は、フロータ弁として構成されてＲＯＶ５６と並列に配置されており、ＲＯＶ５６よりさらに液面が上昇したときにベントバルブ５２と燃料タンク３４との連通を遮断するようになっている。ＣＯＶ５４は、給油中の液面上昇時にはＲＯＶ５６閉弁後も開弁して燃料タンク３４とベントバルブ５２とを連通するが、車両旋回による液面揺動によりＣＯＶ５４位置まで液面が到達したような場合、及び車両転倒時等には閉弁し、ベントバルブ５２を通って燃料がブリーザ配管４８に進入することを防止する機能を有する。

さらに、キャニスタ５０には、大気と連通した大気配管５８、及び、その活性炭に吸着した燃料ベーパをパージするためのパージ配管６０が接続されている。また、キャニスタ５０における大気配管５８の接続部分には、キャニスタ吸着量検出手段としてのＨＣ濃度センサ６２が設けられている。ＨＣ濃度センサ６２は、エンジン１４の燃料である炭化水素蒸気（燃料ベーパ）の濃度（以下、ＨＣ濃度という）、すなわちキャニスタ５０への燃料吸着量に応じた信号を出力するようになっている。また、大気配管５８には、エアフィルタ６４が設けられている。

パージ配管６０におけるキャニスタ５０への接続側と反対側の端部は、エンジン１４の吸気通路６６におけるスロットルバルブ６８の下流部分に、パージ装置としてのパージ制御弁（この実施形態ではバキュームスイッチングバルブ）７０を介して接続されている。これにより、燃料系装置１８では、エンジン１４の作動中にパージ制御弁７０が開弁されると、エンジンの吸気動作に伴って大気配管５８の開口端から外気を吸い込みつつ該大気配管５８、パージ配管６０中のガスがエンジン１４の吸気通路６６に吸い込まれる流れが生成されるようになっている。

この流れによって、キャニスタ５０に吸着されている燃料ベーパ（蒸気）がキャニスタ５０（の活性炭）から離脱して吸気通路６６に排出される、すなわちキャニスタ５０の燃料ベーパがパージされる構成である。パージ制御弁７０は、後に説明するように、ハイブリッドＥＣＵ１０によって開弁のタイミングが制御されるようになっている。

（ハイブリッドＥＣＵの構成）
図４には、ハイブリッドＥＣＵ１０を含むハイブリッド自動車１２の制御系の概略構成がブロック図にて示されている。この図に示される如く、ハイブリッドＥＣＵ１０には、上記したインジェクタ４６（エンジン１４）、インバータ２０（駆動用モータ１６）、動力分割機構２６、残量検出ユニット４０、ＨＣ濃度センサ６２、パージ制御弁７０の他に、少なくともバッテリ２２の残容量に応じた信号を出力するバッテリ充電量センサ７２、ＥＶモード表示装置７４、ＨＶモード表示装置７６、切替表示装置７８、外気温センサ８０、ナビゲーション装置８２が電気的に接続されている。

ＥＶモード表示装置７４、ＨＶモード表示装置７６は、それぞれ図示しないインストルメントパネル等に配置され、例えばＯＮ信号を受けて発光することで、運転者に対し選択されている走行モードを視認させるようになっている。切替表示装置７８は、ＯＮ信号を受けて、「ＥＶモード充電量小 → ＨＶモードへ切替」等の文字情報表示を行うように構成されている。切替表示装置７８は、上記の文字情報の表示に代えて又は加えて、音声情報を発生するように構成されても良い。

外気温センサ８０は、ハイブリッド自動車１２の外部の雰囲気温度（外気温）に応じた信号を出力するようになっている。また、ナビゲーション装置８２は、例えばＧＰＳ情報に基づいてハイブリッド自動車１２の位置を検知するようになっており、該ハイブリッド自動車１２の位置情報をハイブリッドＥＣＵ１０に出力するようになっている。

なお、図示は省略するが、ハイブリッドＥＣＵ１０には、上記のＨＣ濃度センサ６２、パージ制御弁７０の他に、エンジン１４、インバータ２０（駆動用モータ１６、ジェネレータ２４）等の制御に必要な各種センサ類や制御対象機器等が電気的に接続されている。

このハイブリッドＥＣＵ１０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及びインプットアウトプットインターフェース（Ｉ／Ｏ）がそれぞれバズに接続されて構成されたたマイクロコンピュータとして構成することができる。また、ハイブリッドＥＣＵ１０には、日時情報を取得するためのリアルタイムクロック（ＲＴＣ）、作動してからの経過時間情報を取得するためのタイマが内蔵されている。

ハイブリッドＥＣＵ１０は、上記各種のセンサ類から入力される信号から直接的又は間接的に求められる走行負荷、エンジン１４の状態（暖機要否）、バッテリ２２の残容量（バッテリ充電量センサ７２の信号）、キャニスタ５０の燃料吸着量（ＨＣ濃度センサ６２の信号）等に基づいて、インジェクタ４６（エンジン１４）、インバータ２０（駆動用モータ１６）、動力分割機構２６、パージ制御弁７０を制御するように構成されている。

そして、本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１０は、システムＯＮ（作動）時においては、上記ＥＶモードと上記ＨＶモード（パラレルハイブリッドシステムの実行モード）とを、走行負荷、エンジン１４の状態（暖機要否）、バッテリ２２の残容量（バッテリ充電量センサ７２の信号）、キャニスタ５０の燃料吸着量（ＨＣ濃度センサ６２の信号）等に基づいて適正に選択する制御を行うようになっている。

一方、ハイブリッドＥＣＵ１０は、システムＯＦＦ（停止）時においては、ハイブリッド自動車１２の駐車中（不使用状態）と判断し、該駐車中におけるキャニスタ５０の燃料吸着量を測定する（ＨＣ濃度センサ６２を動作させる）ようになっている。そして、このシステムＯＦＦ時にハイブリッドＥＣＵ１０は、外気温（外気温センサ８０の信号）、ハイブリッド自動車１２の位置（ナビゲーション装置８２の信号）、日時（ＲＴＣの信号）に基づいて駐車中の所定期間（時間）の燃料ベーパ発生量を推定し、該推定結果に基づいてシステムＯＦＦ中におけるＨＣ濃度センサ６２による測定回数、測定間隔を設定するようになっている。

なお、この実施形態では、プラグインハイブリッドシステムのシステムＯＮ、ＯＦＦは、スタートスイッチの操作により切り替えられる構成とされている。すなわち、スタートスイッチの操作によりイグニッションＯＮ状態にされるとシステムＯＮとされ、スタートスイッチの操作によりイグニッションＯＦＦ状態にされるとシステムＯＦＦとされる構成である。また、この実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ１０、ＨＣ濃度センサ６２、外気温センサ８０、ナビゲーション装置８２は、駆動用モータ１６を駆動するためのバッテリ２２又はバッテリ２２とは別の車載バッテリから給電されて作動されるようになっている。

以下、ハイブリッドＥＣＵ１０による制御について、図１及び図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

図２に示される如く、上記構成のハイブリッドＥＣＵ１０では、例えばスタートスイッチの操作によりイグニッションＯＮ状態にされると、ステップＳ１０でＰＨＶ（プラグインハイブリッド）システムを起動する。このシステムＯＮ状態においてハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１１に進み、システムＯＮ前（前回駐車中）にＨＶモードでのスタートが予告（選択）されているか否かを判断する。システム起動前におけるＨＶモードでのスタートの予告、選択については、後述する。

ＨＶモードでのスタートが選択されていないと判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１２に進み、バッテリ充電量センサ７２からの信号に基づいて、バッテリ２２の残容量がＥＶモードでの走行が可能とされる許容レベル（以下、ＥＶ許容レベルという）であるか否かを判断する。

ステップＳ１１でＨＶモードでのスタートが選択されていると判断した場合、又はステップＳ１２でバッテリ２２の残容量がＥＶ許容レベル未満であると判断した場合には、ステップＳ１４でＥＶモード表示装置７４にＯＦＦ信号を出力して非表示状態にさせ、次いで後述するようにＨＶモードに移行する（ＨＶルーチンを実行する）。これにより、ハイブリッド自動車１２は、エンジン１４の直接駆動力、又はエンジン１４及びジェネレータ２４により発電された電力による連続走行が可能になる。

一方、ステップＳ１２でバッテリ２２の残容量がＥＶ許容レベル以上であるとした場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１６に進み、ＨＣ濃度センサ６２からの信号を読み込み、該信号に基づいて、キャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値未満であるか否かを判断する。キャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値未満ではない（第１閾値以上である）と判断した場合、上記したステップＳ１４を経由してＨＶモードに移行する。すなわち、ハイブリッド自動車１２は、エンジン１４の作動によるキャニスタ５０のパージが可能な走行モードに移行される。

他方、ステップＳ１６でキャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値未満であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１８に進んでＨＶモード表示装置７６にＯＦＦ信号を出力し、ＥＶモードに移行する。ＥＶモードでは、ステップＳ２０でＥＶモード表示装置７４にＯＮ信号を出力し、ステップＳ２２でインバータ２０に対しモータＯＮ信号を出力する。これにより、ＥＶモードでは、ハイブリッド自動車１２が駆動用モータ１６の駆動力のみにより走行する。

この際、上記のステップＳ２０、Ｓ２２の実行によりＨＶモード表示装置７６が非表示で、ＥＶモード表示装置７４が表示状態となっているので、ＥＶモードが選択されていることが運転者によって視認される。これにより、エンジン１４が作動されない状態が長時間続いても、運転者が違和感を覚えることが抑制される。また、駆動用モータ１６が正常に作動されていることを運転者が確認することができる。

次いでハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ２４に進み、バッテリ充電量センサ７２からの信号に基づいて、バッテリ２２の残容量がＥＶモードでの走行が困難となる限界レベル（以下、ＥＶ限界レベルという）に達したか否かを判断する。バッテリ２２の残容量がＥＶ限界レベルに達したと判断した場合には、ステップＳ２６に進み、切替表示装置７８にＯＮ信号を出力して、ＥＶモードからＨＶモードへ切り替わる旨の文字情報を切替表示装置７８に表示させる。

これにより、運転者はＥＶモードからＨＶモードへの移行を認識することができ、プラグインによる外部電源からバッテリ２２への充電を促すことが期待される。外部電源からの充電後は、キャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値以上である場合を除きＥＶモードからのスタートになるので、ハイブリッド自動車１２の使用性、燃費の向上に寄与する。

ステップＳ２６の実行後、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１４を経由してＨＶモードに移行する。これにより、ハイブリッド自動車１２は、エンジン１４の直接駆動力、又はエンジン１４及びジェネレータ２４により発電された電力による連続走行が可能になる。一方、ステップＳ２４でバッテリ２２の残容量がＥＶ限界レベルに達していないと判断した場合にハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ２８に進み、ＰＨＶシステムがＯＦＦされたか否かを判断する。例えばイグニッションＯＦＦ等によってＰＨＶシステムがＯＦＦされた場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、図２にステップＳ２９にて示される駐車中の燃料吸着量監視モードを実行する。駐車中の燃料吸着量監視モードは、本発明の要部であり、後に詳述することとする。

他方、ステップＳ２８でＰＨＶシステムがＯＦＦされていないと判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１８に戻り、ステップＳ２８でＰＨＶシステムがＯＦＦされたと判断するまで上記の動作を繰り返す。また、上記のステップＳ１６でＨＶモード（ルーチン）に移行したハイブリッドＥＣＵ１０は、該ＨＶモードの１サイクル実行後にステップＳ２８に戻り、ステップＳ２８でＰＨＶシステムがＯＦＦされたと判断するまで上記の動作を繰り返す。

そして、図２に示される如く、上記の通りバッテリ残容量がＥＶ許容レベル未満の場合であるか、ＥＶ限界レベルに達した場合、又はキャニスタ５０への燃料吸着量が第１閾値以上であった場合、ステップＳ１４を経由してＨＶモードに移行する。図３には、このＨＶモードのより詳細な制御フローが示されている。

図２及び図３に示される如く、ＨＶに移行したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ３０でＨＶモード表示装置７６にＯＮ信号を出力する。これにより、ＥＶモード表示装置７４が非表示（ステップＳ１４）で、ＨＶモード表示装置７６が表示状態となり、ＨＶモードが選択されていることが運転者によって視認される。このため、後述するようにエンジン１４が作動しても、運転者が違和感を覚えることが抑制される。また、エンジン１４が正常に作動されていることを運転者が確認することができる。

次いで、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ３１に進み、ステップＳ１０でのシステムＯＮ前（前回駐車中）に測定され記憶していたキャニスタ５０の燃料吸着量が上記第１閾値よりも大である第２閾値以上であるか否かを判断する。ハイブリッドＥＣＵ１０は、記憶されているキャニスタ５０の燃料吸着量が第２閾値以上ではない（第２閾値未満である）と判断した場合には、ステップＳ３２に進み、ＨＣ濃度センサ６２からの信号を読み込み、該信号に基づいて、キャニスタ５０の燃料吸着量が第２閾値未満であるか否かを判断する。ハイブリッドＥＣＵ１０は、キャニスタ５０の燃料吸着量が第２閾値以上ではない（第２閾値未満である）と判断した場合には、図２にステップＳ３４として示されるノーマルＨＶモードを実行する。

一方、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ３１で記憶されているキャニスタ５０の燃料吸着量が第２閾値以上であると判断した場合、又はステップＳ３２でキャニスタ５０の燃料吸着量が第２閾値以上であると判断した場合には、図２にステップＳ３６として示されるパージＨＶモードを実行する。

具体的には、図３に示される如く、ステップＳ３１、ステップＳ３２の双方でキャニスタ５０の燃料吸着量が第２閾値以上ではないと判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ノーマルＨＶモードのステップＳ３８に進み、エンジン１４の作動要否を判断する。エンジン１４の作動が不要であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ４０でエンジン１４を停止させ、ステップＳ４２でインバータ２０に対しモータＯＮ信号を出力する。

これにより、ハイブリッド自動車１２は、駆動用モータ１６が作動（維持）され、駆動用モータ１６の駆動力のみで走行するモータ走行状態とされる。ハイブリッドＥＣＵ１０では、ノーマルＨＶモード（ステップＳ３４）においては、ハイブリッド自動車１２の適正な走行が維持される範囲内で、このモータ走行がエンジン走行（特にエンジン単独走行）に対し優先的に選択される設定になっている。ステップＳ４２の実行後、ハイブリッドＥＣＵ１０は、図１及び図２に示すステップＳ２８に戻る。

一方、ステップＳ３８でエンジン１４の作動が必要であると判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ４４でエンジン１４を作動させた後、ステップＳ４６に進み、駆動用モータ１６の作動が要求されているか否かを判断する。例えば、エンジン１４の駆動力では走行（加速）用の駆動力が不足する場合等、駆動用モータ１６の作動が要求されていると判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ４８に進み、インバータ２０に対しモータＯＮ信号を出力する。これにより、ハイブリッド自動車１２は、駆動用モータ１６が作動（維持）され、駆動用モータ１６の駆動力でエンジン１４を補助する併用走行状態とされる。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ４６で駆動用モータ１６の作動が要求されていないと判断した場合、ステップＳ５０に進み、インバータ２０に対しモータＯＦＦ信号を出力する。この場合、ハイブリッド自動車１２は、駆動用モータ１６が停止（状態で維持）され、エンジン１４の駆動力のみで走行するエンジン単独走行状態とされる。ステップＳ４８又はステップＳ５０の実行後、ハイブリッドＥＣＵ１０は、図１及び図２に示すステップＳ２８に戻る。

なお、説明は省略したが、上記のノーマルＨＶモードにおいては、必要に応じてエンジン１４がジェネレータ２４の駆動（バッテリ２２の充電）のために作動され、又は必要に応じてエンジン１４の動力の一部が動力分割機構２６によって適宜ジェネレータ２４の駆動に分配されている。

そして、ステップＳ３１又はステップＳ３２でキャニスタ５０の燃料吸着量が第２閾値以上であると判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、パージＨＶモードのステップＳ５２でエンジン１４（インジェクタ４６等）を作動させ、かつエンジン走行（エンジン単独走行又は併用走行）となるように動力分割機構２６を制御する。この際、エンジン１４の駆動力の一部をジェネレータ２４の駆動用に用いても良い。

次いで、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ５４でパージ制御弁７０が開弁されるように開信号を出力する。すると、パージ制御弁７０が開弁されてキャニスタ５０からエンジン１４の吸気通路６６に向かう流れが生成され、キャニスタ５０に吸着されていた燃料ベーパは、該キャニスタ５０の活性炭から離脱されてエンジン１４の吸気通路６６に導入（パージ）され、エンジン１４で消費される。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ５６に進み、駆動用モータ１６を停止可能であるか否かを判断する。駆動用モータ１６を停止可能である判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ５８に進んでインバータ２０に対しモータＯＦＦ信号を出力し、駆動用モータ１６が停止（状態で維持）されてから、ステップＳ６０に進む。一方、例えば走行（加速）のための駆動力が不足する場合等、駆動用モータ１６を停止可能ではない判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ６２に進んでインバータ２０に対しモータＯＮ信号を出力し、駆動用モータ１６が作動（維持）されてから、ステップＳ６０に進む。ハイブリッドＥＣＵ１０では、ハイブリッド自動車１２の適正な走行が維持される範囲内で、ステップＳ６２（併用走行）よりもステップＳ５８（エンジン単独走行）が優先的に選択される設定になっている。すなわち、キャニスタ５０の吸着燃料のパージが、駆動用モータ１６による駆動力補助よりも優先される設定になっている。

ステップＳ６０に進んだハイブリッドＥＣＵ１０は、ＨＣ濃度センサ６２からの信号に基づいて、キャニスタ５０の燃料吸着量が上記第２閾値よりも小である第３閾値未満であるか否かを判断する。ハイブリッドＥＣＵ１０は、キャニスタ５０の燃料吸着量が第３閾値未満ではない（第３閾値以上である）と判断した場合には、ステップＳ５６に戻り、キャニスタ５０からの蒸発燃料のパージ状態を維持する。

一方、ハイブリッドＥＣＵ１０は、キャニスタ５０の燃料吸着量が第３閾値未満であると判断した場合には、ステップＳ６４に進み、パージ制御弁７０が閉止されるように閉信号を出力する。すると、パージ制御弁７０が閉止されてキャニスタ５０からエンジン１４の吸気通路６６に向かう流れがなくなり、キャニスタ５０からの燃料ベーパのパージが終了される。

ステップＳ５２の実行後、ハイブリッドＥＣＵ１０は、図２のステップＳ２８に戻る。ハイブリッドＥＣＵ１０において、ＰＨＶシステムのＯＦＦを判断するステップＳ２８は、ステップＳ１８でキャニスタ５０への燃料吸着量が第１閾値未満であると判断されて実行されたＥＶモードの実行後、又はステップＳ３２での判断に応じてキャニスタ５０の吸着燃料のパージが行われるＨＶモードの実行後のステップであるため、キャニスタ５０の燃料吸着量が多いままＰＨＶシステムすなわちハイブリッド自動車１２が停止されてしまうことが少ない。

そして、ステップＳ２８でＰＨＶシステムがシステムＯＦＦされたと判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ハイブリッド自動車１２が駐車中であると判断し、上記の通りステップＳ２９にて示されるキャニスタ５０の燃料吸着量監視モードを実行する。この燃料吸着量監視モードについて、図１に基づいて詳細に説明する。

図１に示される如く、燃料吸着量監視モードにおいてハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ６６に進み、残量検出ユニット４０からの信号に基づいて、燃料タンク３４の気相の体積（以下、ベーパボリュームという）を算出する。次いでハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ６８に進み、ナビゲーション装置８２、内蔵のＲＴＣ、外気温センサ８０から、車両情報として、ハイブリッド自動車１２の位置（駐車位置）、日時、外気温の各情報を取得する。

さらにハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ７０に進み、ステップＳ６８にて取得した各情報に基づいて、所定期間の気温変化（気温カーブ）を推定する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１０には、図５（Ａ）に例示される如き地域、年間における時期（日）毎の気温変化のデータ、図５（Ｂ）に例示される如き１日における時期（時間）の気温変化及び燃料温度変化のデータが蓄積されている。ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ７０で、これらの地域、日、時間の気温変化のデータを処理して、現在から所定時間経過後まで（所定期間）の気温変化を推定する。所定時間としては、システムＯＦＦから次回システムＯＮ（運転開始）までの標準的な時間として、例えば、１２時間、２日等として設定される。

次いで、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ７２に進み、燃料ベーパの発生量（質量）を推定する。具体的には、図５（Ｃ）に示される如くほぼ比例関係となるベーパボリュームと燃料ベーパの発生量との関係が、ハイブリッドＥＣＵ１０には記憶されている。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１０には、図５（Ｄ）に例示される如く、ステップＳ７０で得た気温カーブに若干遅れて追従する（図５（Ｂ）参照）燃料温度と、ベーパ発生量との関係が記憶されている。これらベーパボリューム、燃料温度に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ１０は、上記所定時間における燃料ベーパの発生量を推定する。

この実施形態では、燃料ベーパの発生量（質量）と、ＨＣ濃度（ＨＣ濃度センサ６２による測定対象）とに図５（Ｅ）に示される如き比例関係があることを考慮して、図５（Ｆ）に示される如く、ハイブリッドＥＣＵ１０は、所定時間におけるＨＣ濃度の変化を推定する。例えば、燃料温度が高くなりやすい季節や時間帯、気圧が低い地域等では、図５（Ｆ）に例示する線図Ｄ１のように、時間当たりの燃料ベーパ発生（増加）量や燃料ベーパ量が大きいＨＣ濃度変化が推定される。また例えば、燃料温度が低くなりやすい季節や時間帯、気圧が高い地域等では、図５（Ｆ）に例示する線図Ｄ２のように、時間当たりの燃料発生（増加）量や燃料ベーパ量が小さいＨＣ濃度変化が推定される。

次いで、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ７４に進み、システムＯＦＦ中でのＨＣ濃度の測定回数Ｎｍを設定する。この実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ７２で推定されたＨＣ濃度（燃料ベーパ発生量）の変化率（傾き）が大きいほど測定回数Ｎｍを多く設定する。また、ステップＳ１０は、ステップＳ７６に進み、ＨＣ濃度の測定間隔（タイマ時間）Ｔｍを設定する。この実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ１０は、上記の所定時間を測定回数Ｎｍで除した時間として、測定間隔Ｔｍを設定する。

そして、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ７８に進み測定回数Ｎを０にリセットした後、ステップＳ８０に進んで測定回数Ｎ＝Ｎ＋１とし、ステップＳ８２に進む。ステップＳ８２では、測定回数Ｎが設定回数Ｎｍに至ったか否かを判断する。測定回数Ｎが設定回数Ｎｍに至っていないと判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ８４でタイマをスタートし、ステップＳ８６でタイマスタートからの経過時間Ｔが測定間隔Ｔｍに達したか否かを判断する。経過時間Ｔが測定間隔Ｔｍに達していないと判断した場合には、ステップＳ８６に戻り、これを経過時間Ｔが測定間隔Ｔｍに達するまで繰り返す。

一方、ステップＳ８６で経過時間Ｔが測定間隔Ｔｍに達したと判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ８８に進み、ＨＣ濃度センサ６２からの信号を読み込む。すなわちＨＣ濃度センサ６２によりＨＣ濃度を測定する。次いでハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ９０に進み、ステップＳ８８で測定したＨＣ濃度に基づくキャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値（ステップＳ１６の第１閾値）以上であるか否かを判断する。キャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値以上であると判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ９２に進み、次回システムＯＮの際にはＨＶモードでスタートすることを選択（決定）し、ＨＶモードでのスタート予告を表示させ、又は表示準備をさせる。

スタート予告の表示は、例えば、ＨＶモード表示装置７６を所定周期で点滅させたり、専用の表示装置を用いたりして行うことができる。スタート予告の表示については、例えば、ハイブリッド自動車１２のドアセンサ（カーテシスイッチ等）をハイブリッドＥＣＵ１０に電気的に接続しておき、ドアセンサからドア開信号やドアロック解除信号が入力された場合に表示される（ステップＳ９２では予告表示準備をする）ようにしても良い。この予告の有無がシステムＯＮ時においてはステップＳ１１で判断される。

ステップＳ９２で次回システムＯＮ時のＨＶモードスタートを選択、予告したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ９４に進み、ステップＳ６８で取得した各情報を、ステップＳ８８でのＨＣ濃度測定時の測定条件として、該ステップＳ８８での測定結果と共に（関連付けて）メモリに記憶する。この測定値と測定条件とは、図５（Ａ）〜図５（Ｆ）に示した各種のデータを補正するのに（必要に応じて）用いられる。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１０は、学習機能を有する。このステップＳ９４の処理後、燃料吸着量監視モードを終了し、ハイブリッドＥＣＵ１０は停止される。

一方、ステップＳ９０で、ステップＳ８８で測定したＨＣ濃度に基づくキャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値以上ではないと判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ８０に戻る。これにより、ステップＳ８２にて測定回数Ｎが設定回数Ｎｍに至ったと判断されるか、又はステップＳ９０でキャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値以上であると判断されるまで、測定間隔ＴｍでのＨＣ濃度の測定を繰り返す。ステップＳ９０では、最新の測定結果に基づくキャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値と比較される。例えば、図５（Ｆ）に示す線図Ｄ１は、ＨＣ濃度が第１閾値に対応する許容濃度Ｃａに至り、濃度の測定回数Ｎｍに至る前に燃料吸着量監視モードが終了される（ステップＳ９０）例を示している。

ステップＳ８２で測定回数Ｎが設定回数Ｎｍに至ったと判断すると、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ９４に進み、ＨＣ濃度と測定条件とを関連付けて記憶する。この実施形態では、ステップＳ８８で測定した全てのＨＣ濃度に対応して該ＨＣ濃度、測定条件が記憶される。例えば、図５（Ｆ）に示す線図Ｄ２は、設定された測定回数Ｎｍを満了して（測定回数Ｎ＝Ｎｍで）燃料吸着量監視モードが終了した例を示している。

なお、図示は省略するが、ハイブリッドＥＣＵ１０は、燃料吸着量監視モードにおいてスタートボタンのＯＮ操作の有無を割り込みで判断し、該スタートボタンのＯＮ操作がされたと判断した場合には直ちに（最小限のステップを経由して）システムＯＮ状態に切り替わる（燃料吸着量監視モードが強制的に終了される）。

そして、ハイブリッドＥＣＵ１０は、燃料吸着量監視モードの終了後にシステムＯＮされた場合には、上記の如く、ステップＳ１１でＨＶモードの選択可否を判断し、またステップＳ３１で記憶された燃料吸着量が第２閾値以上であるか否かを判断する。

ここで、本ハイブリッドＥＣＵ１０では、ＰＨＶシステムのシステムＯＦＦ中に、キャニスタ５０の燃料吸着量に相当するＨＣ濃度の測定を伴う燃料吸着量監視モードを実行するため、該燃料吸着量監視モードでのＨＣ濃度の測定結果に基づいて、次回システムＯＮ時にＨＶ走行モードを選択すべきか否かを短時間で判断することができる。すなわち、ハイブリッド自動車１２の駐車中にキャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値を超えたと判断された場合には、次回システムＯＮ（走行）時にＨＶモードで走行をスタートさせることを、システムＯＮ後のＨＣ濃度測定を行うことなく判断することができる。

また、ハイブリッドＥＣＵ１０では、ステップＳ７２にて推定した燃料ベーパの発生量、ここではＨＣ濃度の変化に基づいて、ＨＣ濃度の測定回数Ｎｍ、ＨＣ濃度の測定間隔Ｔｍを設定するので、ＨＣ濃度すなわちキャニスタ５０の燃料吸着量に関する適切な情報を得ることができる。具体的には、ＨＣ濃度変化が大きいと推定される場合には、測定頻度を多くして、例えば短時間でシステムＯＦＦ状態が解消される場合でも有効な（第１閾値を大きく超えてしまうことのない）ＨＣ濃度を得ることができる。また、ＨＣ濃度変化が小さいと推定される場合には、測定頻度を小さくして、バッテリ２２又は他のバッテリの消費電力を抑えながら、比較的長期間のシステムＯＦＦ状態において有効なＨＣ濃度を得ることができる。

しかも、ハイブリッドＥＣＵ１０では、燃料吸着量監視モードで測定したＨＣ濃度に基づくキャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値以上である場合には、換言すれば、次回システムＯＮ時の走行モードをＨＶモードに選択する条件が整った場合には、測定回数Ｎが濃度の測定回数Ｎｍに至る前に燃料吸着量監視モードを終了するので、上記の通りＨＣ濃度変化が大きいと推定される（測定回数Ｎｍを多く設定する）場合でも、実質的な測定回数を減らすことができる。このため、ＨＣ濃度変化が大きいと推定される場合に、バッテリ２２又は他のバッテリの消費電力を抑えながら、比較的短期間のシステムＯＦＦ状態において有効なＨＣ濃度を得ることができる。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ１０では、ナビゲーション装置８２からのＧＰＳ情報、外気温センサ８０からの外気温情報、及び内蔵するＲＴＣからの日時情報に基づいて、燃料ベーパ発生量（ＨＣ濃度）の時間変化を推定するので、該燃料ベーパ発生量の推定精度が高い。特に、ハイブリッドＥＣＵ１０では、燃料吸着量監視モードで測定したＨＣ濃度をその測定条件と共にメモリに記憶して、燃料ベーパ発生量（ＨＣ濃度）の推定データの補正（学習）に用いるため、次回システムＯＦＦ時以降の燃料ベーパ発生量の推定精度を一層向上させることができる。これらにより、ハイブリッドＥＣＵ１０では、ハイブリッド自動車１２の駐車中（システムＯＦＦ中）に、より有効な（次回システムＯＮ時にも使用可能な）ＨＣ濃度情報を得ることができる。

またさらに、ハイブリッドＥＣＵ１０では、システム停止中に測定したＨＣ濃度に基づくキャニスタ５０の燃料吸着量が第２閾値以上である場合には、パージＨＶモードが選択されるので、ステップＳ３２でのＨＣ濃度測定を経ることなく、短時間でキャニスタ５０の吸着燃料をパージさせる走行状態（実走行）に移行することができる。そして、パージＨＶモードでは、キャニスタ５０からパージされた燃料（エネルギ）を、有効な（走行のための）駆動力を発生するエンジン１４にて無駄にすることなく消費することができる。

しかも、ハイブリッドＥＣＵ１０では、パージＨＶモードにおいてエンジン走行が選択されるので、すなわちエンジン１４の負荷（燃料消費量）が高い運転状態を選択する（ステップＳ５２）ため、キャニスタ５０の吸着燃料のパージを短時間で終了させることができる。特に、ハイブリッドＥＣＵ１０では、パージＨＶモードで併用走行よりもエンジン単独走行が優先的に選択される設定とされているので、エンジン１４の負荷がより高い運転状態で、キャニスタ５０の吸着燃料のパージをより短時間で終了させることができる。

そして、ハイブリッドＥＣＵ１０では、例えばステップＳ１１でＨＶモードでのスタート予告がされていないと判断した場合であって、バッテリ２２の残容量が十分（ＥＶ許容レベル又はＥＶ限界レベル以上）あり、かつキャニスタ５０の燃料吸着量が第１閾値未満である場合には、ＥＶモードで走行するため、換言すればエンジン１４による燃料消費がないので、燃費が良好である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１０では、駐車中等にキャニスタ５０に吸着された燃料ベーパがパージされた後は、ＥＶモード又はノーマルＨＶモードに移行して、燃費の向上に寄与する。

また、ハイブリッドＥＣＵ１０では、システムＯＦＦ時に次回システムＯＮ時のＨＶモードでのスタートが選択された場合に、該選択が行われたことを乗員に示す予告表示が行われるため、例えばシステムＯＮ直後にエンジン１４が始動された場合でも、乗員に違和感を与えることがない。

なお、上記した実施形態では、ステップＳ９０において、ＨＣ濃度の測定結果に基づくキャニスタ５０の燃料吸着量を第１閾値と比較する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第２閾値と比較する構成としても良く、第１及び第２閾値の何れとも異なる閾値と比較するように構成しても良い。また、第１閾値と第２閾値とが同じである構成としても良い。

また、上記実施形態では、ステップＳ６８〜ステップＳ７２で車両位置情報、日時（時期）情報、外気温情報に基づいて所定期間の燃料ベーパの発生量を推定する例を示したが、本発明はこれに限定されず、車両位置、時期、外気温、車内温度、及び燃料温度の少なくとも一部の情報を用いて所定期間の燃料ベーパの発生量を推定すれば良い。したがって、例えば、車室内温度を検出するための室温センサ又は燃料温度を検出するための燃料温度センサを設け、これらの情報を、害気温情報等に代えて、燃料ベーパの発生量を推定するために用いるようにしても良い。

さらに、上記実施形態では、所定期間のＨＣ濃度（システムＯＦＦ時のキャニスタの燃料吸着量と所定期間での燃料ベーパ発生量との和）を推定する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、所定期間の燃料ベーパの発生量（増加率）、所定期間の燃料ベーパ量の時間変化（減少する場合を含む）、及びＨＣ濃度（キャニスタ５０へのｋ燃料吸着量）が許容濃度Ｃａに達するまでの時間の何れかを推定し、該推定結果に基づいて測定回数Ｎｍ、測定間隔Ｔｍを設定するようにしても良い。

またさらに、上記実施形態では、ステップＳ７４、Ｓ７６において、システムＯＦＦ中のＨＣ濃度の測定回数Ｎｍ、測定間隔Ｔｍのそれぞれを設定する（所定時間を基準にして一方が設定されると他方が決まる）例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、測定回数Ｎｍ、測定間隔Ｔｍの一方のみ設定する構成としても良く、これらを所定時間とは無関係に設定するようにしても良い。また、測定間隔Ｔｍは、一定時間であることに限定されず、例えば、測定間隔Ｔｍを不等間隔としても良い。したがって、例えば、システムＯＦＦからの経過時間が短い期間での測定間隔Ｔｍを、システムＯＦＦからの経過時間が長い期間での測定間隔Ｔｍよりも短く設定して、短時間駐車の場合の測定精度を向上したり、推定される燃料ベーパの発生量の時間変化がリニアでない場合等には、燃料ベーパの発生量の変化率に応じて測定間隔Ｔｍを設定したりすることができる。

その他、本発明は、上記実施形態や各種変形例に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施することが可能である。

本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが実行する燃料吸着量監視モードの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが実行する基本制御フローを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが実行するＨＶモードの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵのセンサ類及び被制御機器との電気的接続を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵによる所定期間でのＨＣ濃度変化の推定方法を概念的に説明するための図であって、（Ａ）は年間の時期、地域と外気温との関係を例示する線図、（Ｂ）は１日の外気温の変化と燃料温度の変化とを例示する線図、（Ｃ）はベーパボリュームとベーパ発生量との関係を示す線図、（Ｄ）は燃料温度とベーパ発生量との関係を例示する線図、（Ｅ）は、ベーパ発生量とＨＣ濃度との関係を例示する線図、（Ｆ）はＨＣ濃度の時間変化の推定例を示す線図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが適用されたハイブリッド自動車の概略全体構成を模式的に示す平面図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが適用されたハイブリッド自動車の燃料系装置を示す模式図である。

符号の説明

１０ ハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド切替制御装置）
１４ エンジン（内燃機関）
１６ 駆動用モータ（電気モータ）
２２ バッテリ
２４ ジェネレータ（発電機）
５０ キャニスタ
６２ ＨＣ濃度センサ（キャニスタ吸着量検出手段）
７０ パージ制御弁（パージ装置）

Claims (9)

1. 内燃機関と電気モータとを搭載し、前記内燃機関を停止させたままバッテリからの給電により生じる前記電気モータの駆動力のみで走行する電気走行モードと、前記バッテリに充電するための発電機用の駆動力及び走行用の駆動力の少なくとも一方を発生するために前記内燃機関を作動させ得るハイブリッド走行モードと、をシステム作動状態において選択し得るように構成されたハイブリッド自動車に適用されるハイブリッド切替制御方法であって、
   システム停止状態において、前記内燃機関の燃料の蒸気を吸着するためのキャニスタの燃料吸着量を測定し、該燃料吸着量が閾値以上である場合に次回のシステム作動時に前記ハイブリッド走行モードを選択するハイブリッド切替制御方法。
2. 前記システム停止時に、前記バッテリ又は別の車載バッテリからの電力を用いて、前記キャニスタの燃料吸着量を測定するハイブリッド切替制御方法であって、
   所定時間内の燃料蒸気量、所定時間内の燃料蒸気の発生量、燃料蒸気量の時間変化、及び燃料蒸気量が許容量に達するまでの時間の少なくとも１つを推定して、該推定結果に基づいて前記システム停止時における前記キャニスタの燃料吸着量の測定回数及び測定間隔を設定し、前記燃料吸着量の最新の測定値を前記閾値と比較する請求項１記載のハイブリッド切替制御方法。
3. 前記所定時間内の燃料蒸気量、所定時間内の燃料蒸気の発生量、燃料蒸気量の時間変化、及び燃料蒸気量が許容量に達するまでの時間の少なくとも１つを推定するために、車両位置、時期、外気温、車内温度、及び燃料温度の少なくとも一部の情報を用いる請求項２記載のハイブリッド切替制御方法。
4. 前記システム停止時に前記キャニスタの燃料吸着量を測定する際に、車両位置、時期、外気温、車内温度、及び燃料温度の少なくとも一部の情報を測定条件として取得し、
   前記キャニスタの燃料吸着量及び前記測定条件を、次回以降のシステム停止時に前記所定時間内の燃料蒸気量、所定時間内の燃料蒸気の発生量、燃料蒸気量の時間変化、及び燃料蒸気量が許容量に達するまでの時間の少なくとも１つを推定するための情報として蓄積する請求項２又は請求項３記載のハイブリッド切替制御方法。
5. 前記システム停止時における前記キャニスタの燃料吸着量の測定回数を複数回として設定し、前記キャニスタの燃料吸着量が前記閾値以上である場合には、その後の前記キャニスタの燃料吸着量の測定をキャンセルする請求項１〜請求項４の何れか１項記載のハイブリッド切替制御方法。
6. 前記ハイブリッド走行モードにおいて、前記電気モータの駆動力のみで走行するモータ走行と、前記内燃機関の駆動力で走行するエンジン走行とが選択可能されており、
   前記システム停止状態に測定した前記キャニスタの燃料吸着量が前記閾値よりも大きい第２の閾値以上である場合に、前記エンジン走行を選択する請求項１〜請求項５の何れか１項記載のハイブリッド切替制御方法。
7. 前記エンジン走行において、前記内燃機関の駆動力のみで走行するエンジン単独走行と、前記内燃機関及び前記電気モータの駆動力で走行する併用走行とが選択可能されており、
   前記システム停止状態に測定した前記キャニスタの燃料吸着量が前記第２の閾値以上である場合に、前記エンジン単独走行を選択する請求項６記載のハイブリッド切替制御方法。
8. 前記次回のシステム作動時に前記ハイブリッド走行モードを選択した場合に、遅くとも前記次回のシステム作動時までにハイブリッド走行モードが選択されることを報知する報知装置を作動させる請求項１〜請求項７の何れか１項記載のハイブリッド切替制御方法。
9. 前記キャニスタの吸着量に応じた信号を出力するキャニスタ吸着量検出手段が電気的に接続され、
   少なくとも前記キャニスタ吸着量検出手段からの信号に基づいて、請求項１〜請求項８の何れか１項記載のハイブリッド切替制御方法を行うハイブリッド切替制御装置。

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