JP6634986B2 - 走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとモータの両方を駆動源として備えるハイブリッド車両の走行制御装置に関する。

近年、内燃機関であるエンジンと、外部から充電可能な二次電池（以降、バッテリ）から提供される電力に基づいて駆動するモータとを駆動源として備えたプラグインハイブリッド車両（以降、ＰＨＶ車両）が普及しつつある。

一般的に、ＰＨＶ車両は、走行モードとして、エンジンの動力を用いずにモータのみの動力を用いた走行を行うＥＶ走行モードと、エンジンとモータの双方の動力を用いた走行可能なＨＶ走行モードと、を備える。なお、ＨＶ走行モードは、ＥＶ走行モードに比べてエンジンを動作させる機会が多い走行モードであって、常にエンジンを動作させるわけではない。

ＰＨＶ車両における走行モードの切り替えは、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に依存する。具体的には、バッテリのＳＯＣが十分に大きい場合には、ＥＶ走行モードを採用する。また、ＳＯＣが所定の閾値（以降、ＥＶモード下限値）を下回っている場合には、ＨＶ走行モードを採用する。

ところで、ＰＨＶ車両においては、外部充電が不可能であるハイブリッド車両に比べると電池容量の大きいバッテリが搭載される。そのため、普段の車両走行距離が短いユーザが保有するＰＨＶ車両においては、ＨＶ走行モードが採用される頻度（換言すれば、エンジンが動作する頻度）が少なくなる。その結果、燃料タンク内の燃料（例えばガソリン）が長期間消費されないことでガソリンが劣化した状態に至ってしまうことが懸念される。なお、ガソリンが劣化した状態とは、ガソリンが所定のレベルまで酸化した状態に相当する。

そのような課題を解決するために、特許文献１には、燃料が劣化してしまうまでの残日数に基づいて、燃料を積極的に使用すべき状況であるか否かを判定し、当該状況であると判定した場合には、燃料消費促進モードを採用する技術が開示されている。

なお、上記の燃料消費促進モードとは、ＥＶモード下限値をデフォルト値から引き上げることで、ＨＶ走行モードを採用されやすくするモードである。ＨＶ走行モードが採用される機会が増えれば、燃料が消費される機会も増える。そのため、上記の態様によれば、ある程度、燃料の消費を促すことができる。また、ＥＶモード下限値を引き上げるだけでは、燃料を目標量だけ消費できない場合には、あえてエンジンの動作点を最適の燃費効率作動線から外すことで目標を達成する構成についても開示されている。

特開２０１２−１６６７７７号公報

特許文献１の構成では、ＥＶモード下限値を引き上げることでＨＶ走行モードを採用されやすくする。しかしながら、ＰＨＶ車両のユーザが、バッテリを満充電に近い状態を維持することを好むユーザであって、頻繁にバッテリの充電を行う場合には、ＨＶ走行モードが適用されにくく、燃料が劣化状態に至ってしまう可能性がある。また、ＨＶ走行モードが適用されにくい状態が継続した結果、エンジンの動作点を最適値からずらす制御が適用される可能性も高くなってしまう。つまり、上記の方法では燃費が低下してしまう恐れがある。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車両用の走行制御装置であって、燃費の低下を抑制しつつ、燃料タンク内の燃料が劣化状態になる可能性を抑制できる走行制御装置を提供することにある。

その目的を達成するための本発明は、駆動源として、燃料タンクに蓄えられている燃料を用いて駆動するエンジンと、バッテリに蓄えられている電力によって駆動するモータと、を備えるとともに、走行モードとして、エンジンとモータの双方の動力を用いて走行可能なＨＶ走行モードと、エンジンの動力を用いずにモータの動力を用いて走行するＥＶ走行モードと、を備えるハイブリッド車両で用いられ、モータを駆動するためのバッテリの電力残量に基づいて走行モードを制御する走行モード制御部（Ｆ４１）と、燃料タンクに燃料が給油された時点を示す給油履歴情報と、現在の日付を示す日時情報に基づいて、燃料タンクに蓄えられている燃料を積極的に消費すべき時期である消費推進期に該当するか否かを判定する時期判定部（Ｆ７）と、時期判定部によって現在が消費推進期に該当すると判定された場合に、燃料タンクに燃料が蓄えられている量である燃料残量に基づいて、目的地に到着するまでに消費すべき燃料の量である目標消費量を決定する目標消費量決定部（Ｆ８）と、時期判定部によって現在が消費推進期に該当すると判定された場合に、ユーザによって設定されている走行予定経路上において、ＨＶ走行モードでの走行に適した区間であるＨＶ適正区間を、予め設定された条件に基づき抽出するＨＶ適正区間抽出部（Ｆ９）と、を備え、走行モード制御部は、目標消費量の消費を達成している場合には、ＥＶ走行モードを採用するバッテリの電力残量の下限値であるＥＶモード下限値と、バッテリの電力残量との比較に基づいて、走行モードを制御し、ＨＶ適正区間抽出部によって抽出されているＨＶ適正区間を走行する際に目標消費量がまだ達成されていない場合には、バッテリの電力残量が所定のＥＶモード下限値以上であっても、ＨＶ走行モードを採用することを特徴とする。

以上の構成では、時期判定部によって、現在が燃料劣化抑制のために燃料を積極的に消費すべき時期である消費推進期に該当すると判定した場合には、目標消費量決定部が、燃料残量に基づいて目的地に到着するまで目標消費量を決定する。また、時期判定部が現在が消費推進期に該当すると判定した場合には、ＨＶ適正区間抽出部が走行予定経路上におけるＨＶ適正区間を抽出する。

そして、走行モード制御部は、ＨＶ適正区間を走行する際に目標消費量がまだ達成されていない場合には、バッテリの電力残量がＥＶモード下限値以上であってもＨＶ走行モードを採用する。

このような構成によれば、前回の給油からの経過日数に応じて、バッテリ残量がＥＶモード下限値以上であってもＨＶ走行モードを採用する場面が設けられる。また、上記の構成においてＨＶ走行モードが採用される区間は、ＨＶ走行モードでの走行に適した区間である。そのため、ＨＶ走行モードを適用したとしても燃費が低下する恐れを低減できる。つまり、上記の構成によれば、燃費の低下を抑制しつつ、燃料タンク内の燃料が劣化状態になる可能性を抑制できる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態に係るプラグインハイブリッド車両１００の概略的な構成を示すブロック図である。 走行制御ＥＣＵ１２０の概略的な構成を示すブロック図である。 目標消費量決定部Ｆ８の作動の一例を説明するための図である。 燃料消費準備処理について説明するためのフローチャートである。 消費用走行モード制御処理について説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本発明に係る走行制御装置が適用されるプラグインハイブリッド車両（以降、ＰＨＶ車両）１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すようにＰＨＶ車両１００は、駆動系要素として、エンジン１０１、モータジェネレータ（以下、ＭＧという）１０２、変速機１０３、クラッチ１０４、ディファレンシャルギヤ１０５、駆動輪１０６、バッテリ１０７、インバータ１０８、充電器１０９、及び充電コネクタ１１０を備える。

また、ＰＨＶ車両１００は制御系要素として、エンジンコントローラ１１１、バッテリコントローラ１１２、モータコントローラ１１３、ステアリングコントローラ１１４、車載センサ１１５、ディスプレイ１１６、入力装置１１７、自動運転スイッチ１１８、ナビゲーションＥＣＵ１１９、及び走行制御ＥＣＵ１２０を備える。なお、各部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。走行制御ＥＣＵ１２０が請求項に記載の走行制御装置に相当する。

なお、以下に示す例では、ハイブリッドの形式として、いわゆるパラレル型のハイブリッドについて説明するが、シリーズ型のハイブリッド、あるいはシリーズ−パラレル型のハイブリッドであっても良い。また、本実施形態に係る走行制御ＥＣＵ１２０は、外部電源による充電機能を備えていないハイブリッド車両に適用されても良い。

ＰＨＶ車両１００においては、エンジン１０１、ＭＧ１０２が駆動源として機能する。このＰＨＶ車両１００は、走行モードとして、エンジン１０１とＭＧ１０２の双方の動力を用いて走行可能なＨＶ走行モードと、ＭＧ１０２のみの動力を用いて走行する走行モードであるＥＶ走行モードとを備える。

また、本実施形態におけるＰＨＶ車両１００には、ユーザによって設定された目的地までの走行予定経路に沿ってＰＨＶ車両１００が走行するように、操舵、加速、制動等を自動的に実行する機能（つまり自動運転機能）が搭載されている。そのため、ＰＨＶ車両１００は、運転モードとして、手動運転モードと、自動運転モードとを備える。手動運転モードは、運転席の乗員が運転操作を実施する運転モードであり、自動運転モードは自動運転機能による自動走行が実施される運転モードである。

エンジン１０１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど、燃料を燃焼することにより駆動力を発生するものである。なお、図１には図示しないが、ＰＨＶ車両１００には、エンジン１０１に供給する燃料を蓄えておく燃料タンク、及びその燃料タンク内の燃料を汲み上げてエンジン１０１に供給する燃料ポンプ、燃料タンクに蓄えられた燃料の量（つまり燃料残量）を検出するセンサ（以降、燃料レベルセンサ）なども設けられている。

ＭＧ１０２は、例えば３相交流同期モータからなり、バッテリ１０７に蓄えられた電力の供給を受けて、駆動力を発生する。また、ＭＧ１０２は、ＰＨＶ車両１００の減速時に、駆動輪１０６から伝達される回転力によって発電する。この場合、駆動輪１０６には、ＭＧ１０２が発電する電力に応じた制動力が作用する。ＭＧ１０２によって発電された電力は、インバータ１０８を介してバッテリ１０７に供給され、バッテリ１０７を充電する。

エンジン１０１とＭＧ１０２とは、変速機１０３及びクラッチ１０４を介して直列に接続されている。さらに、エンジン１０１及びＭＧ１０２によって駆動されるドライブシャフトは、ディファレンシャルギヤ１０５を介して、駆動輪１０６の駆動軸に接続されている。従って、エンジン１０１及びＭＧ１０２は、ドライブシャフト、ディファレンシャルギヤ１０５、及び駆動軸を介して駆動輪１０６に駆動力または制動力を付与することが可能となっている。

変速機１０３はエンジン１０１の出力軸の回転を変速して出力する。変速機１０３の出力軸とＭＧ１０２の回転軸であるドライブシャフトとの間にはクラッチ１０４が設けられている。このクラッチ１０４によって、変速機１０３の出力軸とドライブシャフトとの間の動力の伝達が断続される。

クラッチ１０４を切断した場合、エンジン１０１の出力軸（換言すれば変速機１０３の出力軸）は、ドライブシャフトから切り離される。この状態は、ＭＧ１０２だけが駆動輪１０６に駆動力や制動力を付与することができるＥＶ走行モードに対応する。ＥＶ走行モードでは、エンジン１０１の駆動は停止される。

一方、クラッチ１０４を接続した場合、変速機１０３の出力軸は、ドライブシャフトに連結される。この状態は、エンジン１０１及びＭＧ１０２が、駆動輪１０６に駆動力や制動力を付与することができるＨＶ走行モードに対応する。なお、ＨＶ走行モードにおいて、ＭＧ１０２が駆動力を発生しない場合には、駆動輪１０６は、エンジン１０１によって発生される駆動力のみで駆動されることになる。

バッテリ１０７は、充放電可能な蓄電池（換言すれば二次電池）である。バッテリ１０７は、例えば、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリ、高容量キャパシタなどを用いて実現されればよい。このバッテリ１０７は、インバータ１０８に電力を供給するとともに、インバータ１０８から供給される電力により充電される。

インバータ１０８は、ＭＧ１０２とバッテリ１０７との間に配置され、三相交流と直流を相互に変換する。三相交流はＭＧ１０２の駆動及び発電に用いられ、直流はバッテリ１０７の充放電に用いられる。このインバータ１０８は、モータコントローラ１１３からの指令に基づいて動作する。

充電器１０９は、車両外部の電源から供給される電力を用いて、バッテリ１０７を充電するものである。この充電器１０９には、充電コネクタ１１０が接続されている。充電コネクタ１１０が外部電源と接続されることにより、外部電源から充電器１０９へ電力が供給される。そして、充電器１０９は、供給された電力に対して、交流電力を直流電力に変換するとともに、バッテリ１０７の電圧レベルへ変換した後に、バッテリ１０７に出力する。このようにして、外部電源から供給される電力を用いて、バッテリ１０７を充電することができる。

エンジンコントローラ１１１は、変速機１０３の出力軸の出力動力が、走行制御ＥＣＵ１２０から入力された指令値と一致するようにエンジン１０１及び変速機１０３を制御する。具体的には、走行制御ＥＣＵ１２０から入力された指令値に応じて、エンジン１０１の空気吸入量や、点火時期、燃料噴射量、変速機１０３を構成するギヤの組み合わせ等を操作することでエンジン１０１の出力トルクを制御する。

なお、走行制御ＥＣＵ１２０から入力された指令値がゼロより大きい場合、エンジンコントローラ１１１は、クラッチ１０４を連結してエンジン１０１とＭＧ１０２とを接続する。一方、走行制御ＥＣＵ１２０から入力された指令値がゼロの場合には、エンジンコントローラ１１１は、クラッチ１０４を切断して、エンジン１０１及び変速機１０３の引きずり損失を回避する。

バッテリコントローラ１１２は、バッテリ１０７の充電容量（換言すれば残容量）や入出力可能パワー等の内部状態量を推定すると共に、バッテリ１０７の保護制御を行う。以下、バッテリ１０７に蓄えられている電力残量のことを、ＳＯＣ（State Of Charge）と記載する。なお、ＳＯＣは、バッテリ１０７の入出力電流、電圧、温度等に基づいて、公知の方法で推定されればよい。バッテリコントローラ１１２は、バッテリ１０７の状態（例えばＳＯＣ等）を示すデータを走行制御ＥＣＵ１２０に逐次提供する。

モータコントローラ１１３は、走行制御ＥＣＵ１２０からの指令信号に基づいてインバータ１０８を制御することで、ＭＧ１０２が発揮する駆動トルク又は制動トルクを制御する。具体的には、モータコントローラ１１３は、レゾルバ等の回転速度センサを用いてＭＧ１０２の回転位置や回転速度を逐次検出する。そして、モータコントローラ１１３は、検出した回転位置や回転速度に基づき、走行制御ＥＣＵ１２０からの指令信号が示す駆動トルク又は制動トルクをＭＧ１０２が発揮するようにインバータ１０８を制御する。ＭＧ１０２の状態を示すデータ（例えば回転位置や回転速度等）は走行制御ＥＣＵ１２０に逐次提供される。

ステアリングコントローラ１１４は、走行制御ＥＣＵ１２０からの指令信号に基づいてステアリングとピニオンギヤとの間に設けられる電動モータ（以降、ＥＰＳモータ）を制御することで、操舵方向を制御する。なお、ＥＰＳはElectric Power Steeringの略である。

車載センサ１１５は、ＰＨＶ車両１００の走行制御に必要となる情報を検出するための種々のセンサ類である。例えば、車速センサや、加速度センサ、舵角センサ、シフトポジションセンサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、ＧＮＳＳ受信機などが車載センサ１１５に該当する。

なお、車速センサは、ＰＨＶ車両１００の走行速度（つまり車速）を検出するセンサであり、加速度センサは、ＰＨＶ車両１００に作用する加速度を検出するセンサである。舵角センサは、操舵角を検出するセンサであり、シフトポジションセンサは、シフトレバーのポジションを検出するセンサである。

また、アクセルセンサは、アクセルペダルがユーザによって踏み込まれている量（以降、アクセル操作量）を検出するアクセルセンサであり、ブレーキセンサは、ブレーキペダルアクセルペダルがユーザによって踏み込まれている量（以降、ブレーキ操作量）を検出するブレーキセンサである。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を構成する測位衛星から送信された測位信号を受信することで、当該ＧＮＳＳ受信機の現在位置を逐次（例えば１００ミリ秒毎に）検出するデバイスである。

ディスプレイ１１６は、ナビゲーションＥＣＵ１１９や走行制御ＥＣＵ１２０から入力された画像データを表示するデバイスである。ディスプレイ１１６は、インストゥルメントパネルにおいて運転席の正面に位置する領域の上部に配置されたメータディスプレイであってもよいし、インストゥルメントパネルの車幅方向中央部に設けられたセンターディスプレイであってもよい。また、ヘッドアップディスプレイであっても良い。ここでは一例としてディスプレイ１１６はセンターディスプレイとする。

入力装置１１７は、ナビゲーションＥＣＵ１１９等に対するユーザの指示操作を受け付けるためのデバイスである。ここでは一例として入力装置１１７は、ディスプレイ１１６と一体になったタッチパネルとする。なお、他の態様として入力装置１１７は、ハプティックデバイスや、ステアリングスイッチ、キーボード、マウス、音声入力装置などであっても良い。ユーザは、入力装置１１７を操作することで目的地や走行予定経路を設定することができる。

自動運転スイッチ１１８は、ＰＨＶ車両１００のユーザ（主として運転席乗員）が、自動運転機能を利用（換言すれば有効化）するためのスイッチである。自動運転スイッチ１１８は、ユーザによってオン／オフ状態が切り替えられて、その設定状態を示す信号を走行制御ＥＣＵ１２０に出力する。なお、ここでは一例として自動運転スイッチ１１８がオン状態に設定されている場合には、運転席乗員が自動運転機能の利用を希望している状態を表す一方、オフ状態に設定されている場合には、運転席乗員は自動運転機能の利用を希望していない状態を表すものとする。自動運転スイッチ１１８は、ディスプレイ１１６に表示された所定のボタン画像であっても良い。

ナビゲーションＥＣＵ１１９は、現在位置から目的地までの経路探索や経路案内を行うナビゲーションシステムを制御するＥＣＵである。ナビゲーションＥＣＵ１１９は、ＧＮＳＳ受信機によって特定される自車位置と、図示しない記憶媒体に保存されている地図データに基づいて、地図上での自車位置を特定する。

ナビゲーションＥＣＵ１１９は、地図上での自車位置を示す情報（以降、自車位置情報）を走行制御ＥＣＵ１２０に逐次提供する。また、ユーザ操作に基づいて所定の目的地までの走行予定経路が設定されている場合には、その走行予定経路を示す情報（以降、経路情報）を走行制御ＥＣＵ１２０に提供する。

経路情報は、ＰＨＶ車両１００がこれから走行する道路の勾配や、道路形状（例えば曲率）、道路種別、制限速度、車線数、交差点の位置、交差点の形状、信号機の有無などを示す。また、ナビゲーションＥＣＵ１１９は、自車位置周辺の施設等を示す周辺地図情報も走行制御ＥＣＵ１２０に提供する。周辺地図情報には、ＰＨＶ車両１００が走行しているエリアが住宅街であるか否かを示す情報が含まれていれば良い。

走行制御ＥＣＵ１２０は、ＰＨＶ車両１００の走行を制御するためのＥＣＵである。ＰＨＶ車両１００の走行制御は、走行制御ＥＣＵ１２０が各種コントローラに対して指令信号を出力することで実現される。なお、ここでは一例として、走行制御ＥＣＵ１２０とは独立してエンジンコントローラ１１１等の種々のコントローラが設けられている態様を開示しているが、ＰＨＶ車両１００の構成はこれに限らない。走行制御ＥＣＵ１２０が、エンジンコントローラ１１１等の種々のコントローラに相当する機能を備えていても良い。

走行制御ＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ１２１、ＲＯＭ１２２、ＲＡＭ１２３等を備えるコンピュータを用いて実現されている。ＣＰＵ１２１は、中央演算装置であって、例えばマイクロプロセッサを用いて実現される。ＲＯＭ１２２は不揮発性の記憶媒体であり、ＲＡＭ１２３は揮発性の記憶媒体である。なお、ＲＯＭ１２２は電気的に又は磁気的に書き換え可能な記憶媒体とする。ＲＯＭ１２２には、通常のコンピュータを走行制御ＥＣＵ１２０として機能させるためのプログラム（以降、走行制御プログラム）が格納されている。

なお、上述の走行制御プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１２１が走行制御プログラムを実行することは、走行制御プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

走行制御ＥＣＵ１２０は、後述する燃料消費準備処理を実施する。燃料消費準備処理は、燃料タンク内の燃料が劣化状態となることを抑制するために、前回の給油日からの経過日数に基づいて燃料の積極的な使用が必要であるか否かを判定する処理である。なお、燃料が劣化した状態とは、燃料の酸化が或るレベルまで進行した状態を指す。

また、走行制御ＥＣＵ１２０は燃料消費準備処理の結果、燃料の積極的な使用が必要であると判定した場合には、目的地に到着するまでに消費すべき燃料の目標値等を決定する。この走行制御ＥＣＵ１２０の機能については以降で、より詳細に説明する。

＜走行制御ＥＣＵ１２０の機能について＞
次に、図２を用いて走行制御ＥＣＵ１２０が備える機能について説明する。走行制御ＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ１２１がＲＯＭ１２２に格納されている上述の走行制御プログラムを実行することによって、図２に示す種々の機能を提供する。すなわち、走行制御ＥＣＵ１２０は機能ブロックとして、車両情報取得部Ｆ１、運転モード設定部Ｆ２、経路情報取得部Ｆ３、走行制御部Ｆ４、燃料残量取得部Ｆ５、給油履歴記録部Ｆ６、時期判定部Ｆ７、目標消費量決定部Ｆ８、ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９、及び報知処理部Ｆ１０を備える。

なお、走行制御ＥＣＵ１２０が備える機能ブロックの一部又は全部は、一つあるいは複数のＩＣ等を用いて（換言すればハードウェアとして）実現してもよい。また、車両用ユニット１が備える機能ブロックの一部又は全部は、ＣＰＵ１２１によるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

車両情報取得部Ｆ１は、車載センサ１１５やナビゲーションＥＣＵ１１９等から、ＰＨＶ車両１００の状態を示す種々の情報（以降、車両情報）を取得する。具体的には、車速や、加速度、操舵角、シフトポジション、アクセル操作量、ブレーキ操作量、自車位置などを取得する。車両情報取得部Ｆ１が取得した車両情報は、走行制御部Ｆ４に提供される。

なお、本実施形態では一例としてナビゲーションＥＣＵ１１９から自車位置情報を取得する態様を開示するが、自車位置情報の取得元はナビゲーションＥＣＵ１１９に限らない。仮にＰＨＶ車両１００に、高精度地図データを用いて道路地図上の車両位置を特定する装置（いわゆるロケータ）が搭載されている場合には、ロケータから自車位置情報を取得してもよい。

運転モード設定部Ｆ２は、自動運転スイッチ１１８のオン／オフ状態に基づいて、運転モードを切り替える。本実施形態では一例として、自動運転スイッチ１１８がオフ状態に設定されている場合には、手動運転モードに設定する。自動運転スイッチ１１８がオン状態に設定されてあって、かつ、所定の自動運転条件が充足されている場合には、運転モードを自動運転モードに設定する。また、自動運転スイッチ１１８がオン状態に設定されている場合であっても、自動運転条件が充足されていない場合には手動運転モードに設定するものとする。

自動運転条件の具体的な内容は適宜設計されれば良い。例えば、ＧＮＳＳ受信機が現在位置を測位できており、かつ、車両周辺の交通状況を認識するための周辺監視装置が正常に動作している場合とすればよい。なお、周辺監視装置とは、例えばＬＩＤＡＲなどの測距センサや、車室外を撮影するように設置されたカメラ、他の車両と相互通信を実施する車車間通信装置などである。

経路情報取得部Ｆ３は、ナビゲーションＥＣＵ１１９から経路情報を取得し、自動運転処理部Ｆ４２及びＨＶ適正区間抽出部Ｆ９に提供する。

走行制御部Ｆ４は、各コントローラに対して指令信号を出力することでＰＨＶ車両１００の走行を統合的に制御する機能ブロックである。走行制御部Ｆ４は、より細かい機能ブロックとして、走行モード制御部Ｆ４１と、自動運転処理部Ｆ４２とを備える。

走行モード制御部Ｆ４１は、運転モードが手動運転モードとなっている場合、バッテリ１０７のＳＯＣや、アクセル操作量、及び、車速などに基づき、走行モードを、ＥＶ走行モードとするか、ＨＶ走行モードとするかを決定する。

例えば、バッテリ１０７のＳＯＣが所定のＥＶモード下限値以上であり、かつ、アクセルペダル操作量及び走行速度から算出されるドライバの要求駆動力が、ＭＧ１０２によって発生できる最大駆動トルクに相当する駆動力（以降、ＭＧ最大駆動力）以下である場合、ＥＶ走行モードにする。

一方、バッテリ１０７のＳＯＣがＥＶモード下限値未満であったり、ＭＧ１０２が最大駆動トルクを発生させても、運転者の要求駆動力に対して駆動力が不足したりする場合には、ＨＶ走行モードを適用する。ＥＶモード下限値は、ＳＯＣ低下の観点からＨＶ走行モードを適用するための閾値であり、具体的な値は適宜設計されれば良い。また、走行モード制御部Ｆ４１は、後述する時期判定部Ｆ７によって消費推進期であると判定されている場合には、後述する燃料消費処理を実行することによって走行モードを決定する。

走行制御部Ｆ４は、走行モード制御部Ｆ４１がＨＶ走行モードにすると決定した場合、予め記憶されている動力配分比決定マップを用いて、エンジン１０１とＭＧ１０２との動力配分比を決定する。そして、その決定した動力配分比に基づいて、エンジンコントローラ１１１とモータコントローラ１１３とにそれぞれ動力指令値を示す信号（つまり指令信号）を出力する。

なお、動力配分比決定マップは、要求駆動力に対するエンジン１０１とＭＧ１０２のそれぞれに出力させる駆動力の配分を定義したマップである。動力配分比決定マップは、例えば、エンジン１０１を燃費の観点において最適な動作点で動作させることをベースとして作成されればよい。そのような動力配分比決定マップによれば、エンジン動作点を燃費最適線上に位置させた状態で、エンジン１０１を運用することができる。

また、走行制御ＥＣＵ１２０は、運転モードが手動運転モードとなっている場合、ブレーキセンサによって検出されるブレーキペダルの操作量に基づいて必要制動力を決定する。そして、その必要性動力の範囲内で、ＭＧ１０２による回生制動力を決定し、その決定した回生制動力に対応する制動トルクの発生を指示する指令信号をモータコントローラ１１３へ出力する。また、回生制動力だけでは制動力が不足する場合、その不足する制動力が、各車輪に設けられたブレーキ装置によって発生されるように、走行制御ＥＣＵ１２０は、図示しないブレーキＥＣＵへも指令信号を出力する。さらに、走行制御部Ｆ４は、ユーザが入力している操舵角に基づいてＥＰＳモータの制御量を決定し、その決定した制御量を示す指令信号をステアリングコントローラ１１４に対して出力する。

自動運転処理部Ｆ４２は、経路情報取得部Ｆ３が取得した経路情報と、車両情報取得部Ｆ１が取得している車両情報に基づき、ユーザによって設定された走行予定経路に沿ってＰＨＶ車両１００が走行するように、操舵、加速、制動等を自動的に実行する機能ブロックである。つまり、自動運転処理部Ｆ４２は自動運転機能を提供する。操舵、加速、制動等を自動的な実行は、各種コントローラに所定の指令信号を出力することで実現される。

なお、自動運転時の要求駆動力は、現在の車速、目標とする車速、道路勾配等に基づいて算出されればよい。ＥＰＳモータの制御量は、道路の曲率等に基づいて決定されれば良い。自動運転時における走行モードの決定方法については、基本的には手動運転時と同様である。

燃料残量取得部Ｆ５は、燃料レベルセンサの検出信号に基づいて、燃料タンクに残っている燃料の量（つまり、燃料残量）を特定する。燃料残量取得部Ｆ５が取得した燃料残量は、目標消費量決定部Ｆ８及び時期判定部Ｆ７に提供される。

給油履歴記録部Ｆ６は、給油が行われた場合に、給油日に関する履歴情報（以降、給油履歴情報）をＲＯＭ１２２に記録する。なお、給油が行われたか否かは、例えば、燃料残量取得部Ｆ５が取得した燃料残量が有意な増加を示したか否かにより判定されればよい。給油履歴情報は、時期判定部Ｆ７及び目標消費量決定部Ｆ８によって参照される。

時期判定部Ｆ７は、ＲＯＭ１２２に保存されている給油履歴情報に基づいて、現在が燃料の積極的な消費を実施するべき時期（以降、消費推進期）に該当するか否かを判定する。例えば、本実施形態における時期判定部Ｆ７は、給油履歴情報に基づいて、前回の給油日からの経過日数を特定する。そして、経過日数が、所定の閾値（以降、消費開始日数）以上となっている場合には、現在が消費推進期に該当すると判定する。なお、現在の日付等を示す日時情報は、ナビゲーションＥＣＵ１１９やＧＮＳＳ受信機から取得すればよい。

消費開始日数は、燃料の品質が維持されると想定される期間（以降、品質維持日数）に応じて決定されればよい。品質維持日数は、換言すれば燃料が劣化した状態になると想定される日数に相当する。

一般的に、燃料（例えばガソリン）の品質維持日数は、温度変化が激しい環境においては半年程度と言われている。そのため、ここでは一例として、劣化日数を１８０日と想定し、消費開始日数を１５０日とする。もちろん、品質維持日数や消費開始日数の具体的な値は適宜設計されれば良い。また、本実施形態では一例として、時期判定部Ｆ７は、前回給油してからの経過日数によって消費推進期であるか否かを判定するが、経過日数以外の指標に基づいて消費推進期に該当するか否かを判定しても良い。

目標消費量決定部Ｆ８は、燃料が劣化した状態に至るまでの残日数と、燃料残量とに基づいて、目的地に到着するまでに消費すべき燃料の目標値（以降、目標消費量）を決定する。燃料が劣化した状態に至るまでの残日数（以降、単に残日数と記載する）は、劣化日数から現在の経過日数を減算した日数とすればよい。便宜上以降では、現在地又は出発地から目的地に到着するまでの一連の走行のことをトリップとも称する。

例えば目標消費量決定部Ｆ８は、燃料残量を残日数で除算した値を目標消費量に設定する。また、他の態様として、図３に示すように、残日数毎の燃料残量の適正値（以降、適正燃料残量）を予め定義しておき、現在の燃料残量から、現在の残日数に対応する適正燃料残量を減算した値を目標消費量として採用してもよい。なお、そのような態様において算出された目標消費量が負となった時は、目標消費量をゼロに設定する。何れにしても目標消費量は、経過日数が品質維持日数となるタイミングで、燃料残量が給油通知量に至るように設定されることが好ましい。給油通知量は、ユーザに給油を促す量である。

なお、図３では、残日数に応じた燃料残量の適正値を、燃料タンクの最大容量に対する比率で定義した態様を例示している。また、ここでは一例として残日数が３０日以下となっている期間を消費推進期と判定するため、３０日以下の残日数に対して燃料残量の適正値を定義した態様を例示している。

また、さらなる他の態様として、目標消費量決定部Ｆ８は、燃料残量をそのまま目標消費量に設定してもよいし、燃料残量から所定の備蓄量を差し引いた値を目標消費量に設定してもよい。

なお、トリップの出発地点が、ＰＨＶ車両１００の保管及び使用の本拠となる地点（例えば自宅）である場合には、往路だけでなく、復路を考慮して目標消費量を決定することが好ましい。往路だけでなく、復路でも燃料を消費する機会がある可能性が高いためである。例えばトリップの出発地点が自宅である場合には、上述した算出方法によって定まる値の半分を、片道分の目標消費量に設定すればよい。

ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９は、経路情報に基づき、走行予定経路上においてＨＶ走行モードでの走行に適した区間であるＨＶ適正区間を抽出する。ＨＶ適正区間は、ＨＶ走行モードを適用した結果としてエンジン１０１を駆動させたとしても、エンジン１０１が出力する駆動力が無駄にならない区間に相当する。エンジン１０１が出力する動力が無駄にならない状態とは、換言すれば要求駆動力の達成等のために、エンジン１０１の出力動力を効率的に利用できる状態である。

例えばＨＶ適正区間抽出部Ｆ９は、登坂路や、高速道路といった、その道路を所定の巡航速度で走行するために必要となる駆動力（換言すれば、想定される要求駆動力）が一定レベル以上となる道路である高負荷道路を、ＨＶ適正区間として抽出する。或る道路における巡航速度は、その道路での平均的な走行速度であってもよいし、制限速度に応じた速度であってもよい。道路毎の巡航速度は、地図データに基づいて決定したり、外部サーバと無線通信することによって特定したりすればよい。

登坂路は、進行方向に対して所定の登り勾配を有する道路である。ここでは一例として、１００ｍ進んだ場合に１０ｍ以上登ったことになる傾斜度合いを有する道路を登坂路として定義する。登坂路とする条件は適宜設計されれば良い。

なお、高速道路以外にも、走行予定経路上に最低速度が設定されている道路を、高負荷道路として取り扱ってもよい。最低速度は、走行速度の下限値であって、法令または標識などによって指定される。

また、ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９は、ＰＨＶ車両１００が一定距離以上停止せずに走行することができる区間（以降、無停止走行区間）も、ＨＶ適正区間として抽出する。無停止走行区間は、例えば、一般道路において、交差点から次の交差点までの距離が所定の閾値（例えば５００ｍ以上）となる区間である。

その他、舗装されていない道路（いわゆる悪路）をＨＶ適正区間として採用してもよい。未舗装道路を走行する場合には、舗装済みの道路を走行する場合よりも要求駆動力が高くなる傾向があるためである。ＨＶ適正区間として抽出する道路については、要求駆動力、エミッション、燃費などの観点から適宜選定されればよい。

報知処理部Ｆ１０は、バッテリ１０７のＳＯＣがＥＶモード下限値となっている状態において、目標消費量を達成するためにＨＶ走行モードが適用されている場合には、燃料劣化防止のためにＨＶ走行モードを適用していることを示す画像（以降、通知画像）をディスプレイ１１６に表示する。

なお、本実施形態では、ディスプレイ１１６を用いて、燃料劣化防止のためにＨＶ走行モードを適用していることを通知するものとするが、当該情報をユーザに報知するために用いる装置はディスプレイに限らない。ＬＥＤ等のインジケータを点灯又は点滅させることで、燃料劣化防止のためにＨＶ走行モードを適用していることをユーザに報知してもよい。

＜燃料消費準備処理＞
次に、図４に示すフローチャートを用いて走行制御ＥＣＵ１２０が実施する燃料消費準備処理について説明する。この図４に示すフローチャート（換言すれば燃料消費準備処理）は、例えばユーザによってナビゲーションＥＣＵ１１９等に目的地が設定された場合に開始されれば良い。なお、本フローは目的地が設定された場合に実行されれば良いため、走行開始時だけでなくトリップの途中においても実行されうる。

まずステップＳ１１０では時期判定部Ｆ７が、給油履歴記録部Ｆ６が記録している給油履歴情報と現在の日時情報に基づいて、現在が消費推進期に該当するか否かを判定する。現在が消費推進期に該当する場合にはステップＳ１２０が肯定判定されてステップＳ１３０に移る。一方、現在が消費推進期に該当しない場合にはステップＳ１２０が否定判定されて本フローを終了する。

ステップＳ１３０では目標消費量決定部Ｆ８が現在の燃料残量に基づいて目標消費量を決定してステップＳ１４０に移る。なお、ステップＳ１３０を実行した時の燃料残量は、初期残量としてＲＡＭ１２３に保存しておくものとする。

ステップＳ１４０では経路情報取得部Ｆ３が、ナビゲーションＥＣＵ１１９から経路情報を取得してステップＳ１５０に移る。ステップＳ１５０ではＨＶ適正区間抽出部Ｆ９が、走行予定経路上に存在するＨＶ適正区間を抽出して本フローを終了する。なお、ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９によって抽出されたＨＶ適正区間についてのデータは、ＲＡＭ１２３等に保存されるものとする。

＜消費用走行モード制御処理＞
次に、図５に示すフローチャートを用いて走行モード制御部Ｆ４１が実施する消費用走行モード制御処理について説明する。図５に示すフローチャート（換言すれば消費用走行モード制御処理）は、前述の燃料消費準備処理の結果、時期判定部Ｆ７によって現在が消費推進期であると判定された場合に開始されれば良い。なお、図５に示す各ステップのうち、実行主体を明記していないステップは、走行モード制御部Ｆ４１によって実施される。

まず、ステップＳ２１０では運転モードが自動運転モードであるか否かを判定する。運転モードが自動運転モードである場合にはステップＳ２１０が肯定判定されてステップＳ２２０に移る。一方、運転モードが自動運転モードではない場合にはステップＳ２１０が否定判定されてステップＳ２６０に移る。

ステップＳ２２０では、現在位置がＨＶ適正区間であるか否か、換言すれば、ＨＶ適正区間を走行中であるか否かを判定する。ＨＶ適正区間を走行中である場合にはステップＳ２２０が肯定判定されてステップＳ２３０に移る。一方、ＨＶ適正区間を走行中ではない場合はステップＳ２２０が否定判定されてステップＳ２６０に移る。

ステップＳ２３０では、所定のキャンセル条件が充足されているか否かを判定する。キャンセル条件は、ＨＶ適正区間を走行中であっても、ＨＶ走行モードを強制せずに、ＳＯＣ等に応じた走行モードを適用するための条件である。キャンセル条件は、予め走行制御プログラムの一部として登録されていればよい。キャンセル条件が請求項に記載のＨＶ走行キャンセル条件に相当する。

ここでは一例として、走行中の道路に渋滞が発生している場合と、夜間の住宅街を走行中である場合とがキャンセル条件として登録されているものとする。すなわち、走行中の道路に渋滞が発生している場合にはキャンセル条件が充足されていると判定する。また、夜間の住宅街を走行中である場合にもキャンセル条件が充足されていると判定する。

なお、走行中の道路に渋滞が発生しているか否かは、図示しない交通情報配信センタから提供される道路交通情報に基づいて判断すればよい。道路交通情報は、道路の利用に関する情報であって、道路の混雑度合いや渋滞発生区間を示す渋滞情報を含む。交通情報センタは、道路沿いに配置された無線装置等を介して道路交通情報を配信するセンタである。

また、夜間の住宅街を走行中であるか否かは、ナビゲーションＥＣＵ１１９から提供される周辺地図情報と日時情報とから判断すればよい。夜間と見なす時間帯は適宜設計されれば良い。例えば午後６時から午前６時までを夜間として取り扱うものとする。夜間とする時間帯は、季節等に応じて調整されても良い。

キャンセル条件が充足されていない場合にはステップＳ２３０が否定判定されてステップＳ２４０に移る。一方、キャンセル条件が充足されている場合にはステップＳ２３０が肯定判定されてステップＳ２６０に移る。

ステップＳ２４０では、走行モードをＨＶ走行モードに設定してステップＳ２５０に移る。ステップＳ２５０では、報知処理部Ｆ１０が通知画像をディスプレイ１１６に表示してステップＳ２７０に移る。

ステップＳ２６０では、時期判定部Ｆ７が現在は消費推進期ではない判定している場合と同様の基準によって、走行モードを決定する。すなわち、バッテリ１０７のＳＯＣ及び要求駆動力に基づいて、走行モードを決定する。

ステップＳ２７０では、目標消費量を達成できたか否かを判定する。具体的には、燃料消費準備処理を実行した時点での燃料残量（つまり初期残量）から、現在の燃料残量を差し引いた値が目標消費量以上となっている場合に、目標消費量を達成したと判定する。また、初期残量から現在の燃料残量を減算した値が、目標消費量未満である場合には、目標消費量を達成していないと判定する。初期残量から現在の燃料残量を減算した値は、燃料消費準備処理を実行してからの消費量に相当する。

目標消費量を達成できている場合にはステップＳ２７０が肯定判定されて本フローを終了する。一方、目標消費量を達成できていない場合にはステップＳ２７０が否定判定されてステップＳ２１０に戻る。本フローが終了した場合には、時期判定部Ｆ７が現在は消費推進期ではないと判定している場合と同様の基準によって走行モードを決定する。

＜実施形態の効果について＞
以上の構成では、時期判定部Ｆ７が、前回の給油日からの経過日数に基づいて現在が消費推進期に該当すると判定した場合には、目標消費量決定部Ｆ８が、その時点における燃料残量に基づいて目的地に到着するまでの目標消費量を決定する。また、ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９は、走行予定経路上に存在するＨＶ適正区間を抽出する。

そして、走行モード制御部Ｆ４１は、時期判定部Ｆ７によって消費推進期であると判定されている場合には、ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９によって抽出されたＨＶ適正区間についての情報を用いて、消費用走行モード制御処理を実施する。すなわち、ＰＨＶ車両１００がＨＶ適正区間を走行中であり、且つ、所定のキャンセル条件が充足されていない場合には、バッテリ１０７のＳＯＣが所定のＥＶモード下限値以上であっても、ＨＶ走行モードを採用する。

上記の消費用走行モード制御処理を実行するための各種機能を備えないＰＨＶ車両（以降、従来型ＰＨＶ車両と称する）では、充電が定期的に実行されて、バッテリ１０７のＳＯＣが所定のＥＶモード下限値以上に保持されていると、エンジン１０１の駆動率が低下し、燃料の消費量が極僅かになることがある。その結果、燃料が劣化した状態に至りやすい。

そのような課題に対し、本実施形態の構成では、前回の給油日から所定日数（つまり消費開始日数）経過した場合には、ＳＯＣがＥＶモード下限値以上であってもＨＶ走行モードを採用する場面を設ける。その結果、燃料が劣化状態に至る前に燃料を消費することができる。

また、上記の消費用走行モード制御処理によってＨＶ走行モードが適用される走行区間は、高速道路や登坂路といった、エンジン１０１が出力する駆動力を効率的に利用することができる区間（つまりＨＶ適正区間）である。したがって、消費用走行モード制御処理によってＨＶ走行モードを採用した結果、エンジン１０１が動作したとしても、燃費が低下する恐れを低減することができる。

さらに、目標消費量決定部Ｆ８は、経過日数が品質維持日数となるタイミングで燃料残量が給油通知量となるように、トリップ毎の目標消費量を決定する。走行モード制御部Ｆ４１は、消費用走行モード制御処理によって目標消費量が達成された以降においては、通常の判定基準で走行モードを決定する。例えば目標消費量が達成された以降においてＳＯＣがＥＶモード下限値以上であり、かつ、要求駆動力がＭＧ最大駆動力以下である場合には、ＥＶ走行モードを採用する。そのため、１回のトリップで必要以上に燃料を消費する恐れを低減できる。

また、上述した実施形態では、走行中の道路に渋滞が発生していることをキャンセル条件として設定している。渋滞している場合には、停止及び発進が繰り返される。ＨＶ走行モードでの停止及び発進の繰り返しは、燃費を低下させる恐れがある。本実施形態のように走行中の道路に渋滞が発生していることをキャンセル条件として設定することで、燃費が低下する恐れをより一層低減することができる。

さらに、上述した実施形態では、夜間の住宅街を走行中であることをキャンセル条件として設定している。このような態様によれば、夜間の住宅街を走行している時にエンジン音を発生させてしまう恐れを低減できる。その結果として、商品性を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、目標消費量の達成のために（換言すれば燃料の劣化を回避するために）ＨＶ走行モードを採用している場合には、報知処理部Ｆ１０がディスプレイ１１６を介してその旨をユーザに報知する。このような態様によれば、ＰＨＶ車両１００が普段と異なる動作をしていることに対してユーザが違和感を覚えたとしても、ディスプレイ１１６の表示を見ることで、その理由を認識することができる。その結果、上記の作動を故障と勘違いされる恐れを低減することができる。また、燃料の品質維持期間の満了日に近づいていることを間接的に認識させることもできる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
上述した実施形態では、燃料消費のためにＨＶ走行モードに設定する条件として、自動運転モードとなっていることを含める態様を開示したが、これに限らない。換言すれば、図５に示すステップＳ２１０での判定処理は省略されてもよい。そのような態様によれば手動運転を実施している場合においても、必要に応じて燃料を消費させることができる。

なお、上述した実施形態のように、自動運転機能が有効化されていることを、燃料消費のためにＨＶ走行モードに設定する条件に含めることによって、目標消費量を達成できる可能性を高めることができる。また、運転操作の主体がユーザではないときにＨＶ走行モードを採用するように制御すれば、燃料消費のためにＨＶ走行モードを適用したとしてもユーザに違和感を与えてしまう恐れを低減することができる。

［変形例２］
ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９は、走行予定経路上において渋滞が予想されていない区間をＨＶ適正区間として抽出してもよい。渋滞が予想されない区間を、ＨＶ適正区間として採用可能に構成することで、ＨＶ適正区間として採用される道路が増加する。その結果、ＰＨＶ車両１００のユーザが、高負荷道路をあまり走行しないユーザであっても、目標消費量を達成しやすくなる。

［変形例３］
ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９は、走行予定経路上において、外気温が所定の暖房運転温度以下となっている地域を通行する区間が存在する場合には、当該区間をＨＶ適正区間として抽出してもよい。暖房運転温度は、車載暖房装置が作動するべき温度であって、例えば１０度などとすればよい。もちろん、暖房運転温度の具体的な値は適宜設計されれば良い。

車載暖房装置の運転時にはエンジン１０１が駆動する。外気温が暖房運転温度以下となっている場合には、車載暖房装置が作動する可能性が高い。上記区間をＨＶ適正区間として抽出することで、エンジン１０１の動力を効率的に利用できる走行計画を策定できる。

なお、走行予定経路上の各地点の外気温については、ナビゲーションＥＣＵ１１９から取得してもよいし、図示しない道路交通情報センタから配信される道路交通情報を図示しない受信機で受信することで特定してもよい。この変形例２を適用する場合には、車載暖房装置が作動していないことをキャンセル条件として設定することが好ましい。

［変形例４］
ＨＶ適正区間として抽出する条件毎に、ＨＶ走行モードを適用することの適正度合いを設定しておく。そして、ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９は、複数種類の条件によって複数のＨＶ適正区間を抽出できた場合には、抽出に用いた条件毎の適正度合いに基づいて最終的にＨＶ適正区間として採用する区間を選定してもよい。

具体的には、ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９は、相対的に適正度合いが高い条件によって抽出された区間だけで十分に目標消費量を消費できることが期待できる場合には、相対的に適正度合いが低い条件で抽出された他の区間については、ＨＶ適正区間として採用しない。なお、相対的に適正度合いが高い条件によって抽出された区間は、換言すれば適正度合いが高い道路である。

そのような態様によれば、燃費が低下する恐れをより一層低減することができる。なお、高速道路や登坂路などの高負荷道路は、相対的に適正度合いが高い道路に相当する。また、渋滞が予想されていない道路という条件は、相対的に適正度合いが低い条件に相当する。

［変形例５］
報知処理部Ｆ１０は、ＨＶ適正区間として抽出した区間をディスプレイ１１６に表示してもよい。また、ユーザが入力装置１１７を操作することによって、ＨＶ適正区間抽出部Ｆ９が抽出したＨＶ適正区間を修正したり、手動登録したりできるように構成してもよい。

ＨＶ適正区間とする道路を手動で削除／追加できるようにすることで、消費用走行モード制御処理の作動に、ユーザが自分自身の意思を反映させることができる。その結果、商品性を向上させることができる。

１００ プラグインハイブリッド車両、１０１ エンジン、１０２ モータジェネレータ（モータ）、１０７ バッテリ、１２０ 走行制御ＥＣＵ（走行制御装置）、１２１ ＣＰＵ、１２２ ＲＯＭ、１２３ ＲＡＭ、Ｆ１ 車両情報取得部、Ｆ２ 運転モード設定部、Ｆ３ 経路情報取得部、Ｆ４ 走行制御部、Ｆ４１ 走行モード制御部、Ｆ４２ 自動運転処理部、Ｆ５ 燃料残量取得部、Ｆ６ 給油履歴記録部、Ｆ７ 時期判定部、Ｆ８ 目標消費量決定部、Ｆ９ ＨＶ適正区間抽出部、Ｆ１０ 報知処理部

Claims (10)

1. 駆動源として、燃料タンクに蓄えられている燃料を用いて駆動するエンジンと、バッテリに蓄えられている電力によって駆動するモータと、を備えるとともに、走行モードとして、前記エンジンと前記モータの双方の動力を用いて走行可能なＨＶ走行モードと、前記エンジンの動力を用いずに前記モータの動力を用いて走行するＥＶ走行モードと、を備えるハイブリッド車両で用いられ、
   前記バッテリの電力残量に基づいて前記走行モードを制御する走行モード制御部（Ｆ４１）と、
   前記燃料タンクに前記燃料が給油された時点を示す給油履歴情報と、現在の日付を示す日時情報に基づいて、前記燃料タンクに蓄えられている前記燃料を積極的に消費すべき時期である消費推進期に該当するか否かを判定する時期判定部（Ｆ７）と、
   前記時期判定部によって現在が前記消費推進期に該当すると判定された場合に、前記燃料タンクに前記燃料が蓄えられている量である燃料残量に基づいて、目的地に到着するまでに消費すべき前記燃料の量である目標消費量を決定する目標消費量決定部（Ｆ８）と、
   前記時期判定部によって現在が前記消費推進期に該当すると判定された場合に、ユーザによって設定されている走行予定経路上において、前記ＨＶ走行モードでの走行に適した区間であるＨＶ適正区間を、予め設定された条件に基づき抽出するＨＶ適正区間抽出部（Ｆ９）と、を備え、
   前記走行モード制御部は、
   前記目標消費量の消費を達成している場合には、前記ＥＶ走行モードを採用するバッテリの電力残量の下限値であるＥＶモード下限値と、前記バッテリの電力残量との比較に基づいて、前記走行モードを制御し、
   前記ＨＶ適正区間抽出部によって抽出されている前記ＨＶ適正区間を走行する際に前記目標消費量がまだ達成されていない場合には、前記バッテリの電力残量が所定のＥＶモード下限値以上であっても、前記ＨＶ走行モードを採用することを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１において、
   前記ＨＶ適正区間抽出部は、走行時に必要となる駆動力が所定のレベル以上となると想定される道路として予め定義された高負荷道路を、前記ＨＶ適正区間として抽出することを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項２において、
   登坂路と高速道路の少なくとも何れか一方が、前記高負荷道路として登録されていることを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１から３の何れか１項において、
   前記ＨＶ適正区間抽出部は、前記走行予定経路上において、前記ハイブリッド車両が一定距離以上停止せずに走行することができる区間を、前記ＨＶ適正区間として抽出することを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１から４の何れか１項において、
   前記ＨＶ適正区間抽出部は、外気温が、車載暖房装置が作動するべき所定の暖房運転温度以下となる区間を前記ＨＶ適正区間として抽出することを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項１から５の何れか１項において、
   前記走行モード制御部は、前記バッテリの電力残量が前記ＥＶモード下限値以上であり、かつ、所定のＨＶ走行キャンセル条件が充足されている場合には、前記ＨＶ適正区間を走行中であっても、前記ＥＶ走行モードを採用することを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項６において、
   渋滞が発生していること、及び、夜間の住宅街を走行中であることの少なくとも何れか一方が前記ＨＶ走行キャンセル条件として登録されていることを特徴とする走行制御装置。
8. 請求項１から７の何れか１項において、
   前記ハイブリッド車両が前記ＨＶ適正区間を走行中であることに基づいて前記走行モード制御部が前記ＨＶ走行モードを採用している場合には、前記燃料の劣化防止のために前記ＨＶ走行モードで走行していることを前記ユーザに報知する処理を実施する報知処理部（Ｆ１０）を備えることを特徴とする走行制御装置。
9. 請求項１から８の何れか１項において、
   前記目標消費量決定部は、
   前記給油履歴情報と所定の品質維持日数とに基づいて、前記燃料が劣化状態になるまでの残日数を算出し、
   前記燃料残量と前記残日数とに基づいて、前記残日数がゼロとなった時の前記燃料残量が前記ユーザに給油を促す給油通知量となるように、今回の走行における前記目標消費量を決定することを特徴とする走行制御装置。
10. 請求項１から９の何れか１項において、
    前記走行予定経路に沿って前記ハイブリッド車両が走行するように、前記ハイブリッド車両の加速、制動、及び操舵を自動で実行する自動運転機能を提供する自動運転処理部（Ｆ４２）を備え、
    前記走行モード制御部は、前記自動運転処理部によって前記ハイブリッド車両が自動運転されていることを、前記バッテリの電力残量が前記ＥＶモード下限値以上となっている状態において前記ＨＶ走行モードを採用するための条件として備えることを特徴とする走行制御装置。

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