JP2009121353A - 燃料蒸気の処理方法、及び燃料蒸気処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャニスタに吸着された燃料蒸気を効率的に処理することができる燃料蒸気の処理方法、燃料蒸気処理装置を得る。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵは、内燃機関と電動機とを備え該内燃機関を停止させたまま走行し得るハイブリッド車両に適用され、該ハイブリッド車両のキャニスタに吸着された燃料蒸気の処理方法を実行する。このハイブリッドＥＣＵは、ハイブリッド車両の走行位置情報を検出し得る車両位置検出手段から、内燃機関が作動された走行位置情報を取得して記憶し、この記憶情報に基づいて内燃機関が作動される頻度が高い位置をハイブリッド車両が走行することを予測又は検出し、かつ燃料蒸気の処理が必要である場合に、キャニスタと内燃機関の吸気系とを連通させつつ該キャニスタからの燃料蒸気の離脱を促進するキャニスタヒータを作動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料タンク内の燃料蒸気が車外に排出されることを抑制するための燃料蒸気の処理方法、及び燃料蒸気処理装置に関する。

ナビゲーション装置で設定した経路上において、渋滞情報や道路情報に基づいてエンジンの要求出力を演算し、これに基づいてエバポガスのパージ処理の予想を行うハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この文献記載の装置では、総パージ可能エバポガス量≧エバポ吸着量となるように、エンジンスケジュールを設定するようになっている。
特開２００５−２３８８１号公報 特開平９−３１７５７１号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、ナビゲーション装置にて目的地を設定しない場合には、パージスケジュールを設定することができず、改善の余地があった。

本発明は、上記事実を考慮して、キャニスタに吸着された燃料蒸気を効率的に処理することができる燃料蒸気の処理方法、燃料蒸気処理装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る燃料蒸気の処理方法は、内燃機関と電動機とを備え、前記内燃機関を停止させたまま走行し得るハイブリッド車両におけるキャニスタに吸着された燃料蒸気の処理方法であって、前記ハイブリッド車両の走行位置情報を検出し得る車両位置検出手段から、前記内燃機関が作動された走行位置情報を取得して走行位置記憶手段に記憶させ、前記走行位置記憶手段の記憶情報に基づいて、前記内燃機関が作動される頻度又は時間が高い位置を前記ハイブリッド車両が走行することを予測又は検出し、かつ燃料蒸気の処理が必要である場合に、前記キャニスタと前記内燃機関の吸気系とを連通させつつ、前記キャニスタからの燃料蒸気の離脱を促進する燃料蒸気離脱促進手段を作動させる。

請求項１記載の燃料蒸気の処理方法では、ハイブリッド車両が走行した走行経路における内燃機関が作動された位置（範囲）を、車両位置検出手段から取得して走行位置記憶手段に記憶（学習）させる。そして、走行位置記憶手段に記憶された情報に基づいてハイブリッド車両が内燃機関の作動頻度が高く又は作動時間の長い位置（範囲）を走行することを予測又は検出した場合であって、キャニスタに吸着されている燃料蒸気の処理が必要であると判断した場合には、キャニスタを内燃機関の吸気系と連通させると共に燃料蒸気離脱促進手段を作動させる。これにより、キャニスタから燃料蒸気が効率的に離脱され、該燃料蒸気は内燃機関にて消費、処理される。ここで、本燃料蒸気の処理方法では、走行位置記憶手段に記憶させた内燃機関作動位置の情報に基づいて燃料蒸気の処理動作を行うため、例えばハイブリッド車両の走行経路の設定を行うことなく、内燃機関の作動（頻度が高い）時に燃料蒸気を処理することができる。

このように、請求項１記載の燃料蒸気の処理方法では、キャニスタに吸着された燃料蒸気を効率的に処理することができる。

請求項２記載の発明に係る燃料蒸気の処理方法は、前記燃料蒸気離脱促進手段として、前記キャニスタを加熱する加熱手段を用いる。

請求項２記載の燃料蒸気の処理方法では、キャニスタを加熱する簡単な方法で、該キャニスタからの燃料蒸気の離脱を促進させることができる。

請求項３記載の発明に係る燃料蒸気処理装置は、内燃機関と電動機とを備え前記内燃機関を停止させたまま走行し得るハイブリッド車両に設けられ、前記内燃機関に供給するための燃料を貯留する燃料タンクから排出された燃料蒸気を吸着するためのキャニスタと、前記内燃機関が作動されたときの前記ハイブリッド車両の走行位置を記憶し得る走行位置記憶手段と、前記キャニスタからの燃料蒸気の離脱を促進する燃料蒸気離脱促進手段と、前記キャニスタと前記内燃機関の吸気系とを連通する連通路を開閉する開閉手段と、前記走行位置記憶手段の記憶情報に基づいて、前記内燃機関が作動される頻度が高い位置を前記ハイブリッド車両が走行することが予測又は検出され、かつ燃料蒸気の処理が必要であると判断した場合に、前記開閉手段に前記連通路を開放させると共に前記燃料蒸気離脱促進手段を作動させる制御手段と、を備えている。

請求項３記載の燃料蒸気処理装置では、ハイブリッド車両が走行した走行経路における内燃機関が作動された位置（範囲）が走行位置記憶手段に記憶（学習）される。そして、制御手段は、位置記憶手段からの情報に基づいてハイブリッド車両が内燃機関の作動頻度が高く又は作動時間の長い位置（範囲）を走行することが予測又は検出され、かつキャニスタに吸着されている燃料蒸気の処理が必要であると判断した場合には、開閉手段に連通路を開放させてキャニスタと内燃機関の吸気系とを連通させると共に、燃料蒸気離脱促進手段を作動させる。これにより、キャニスタから燃料蒸気が効率的に離脱され、該燃料蒸気は内燃機関にて消費、処理される。ここで、本燃料蒸気処理装置では、走行位置記憶手段に記憶させた内燃機関作動位置の情報に基づいて制御手段が燃料蒸気の処理動作を行わせるため、例えばハイブリッド車両の走行経路の設定を行うことなく、内燃機関の作動（頻度が高い）時に燃料蒸気を処理することができる。

このように、請求項３記載の燃料蒸気処理装置では、キャニスタに吸着された燃料蒸気を効率的に処理することができる。

請求項４記載の発明に係る燃料蒸気処理装置は、請求項３記載の燃料蒸気処理装置において、前記燃料蒸気離脱促進手段は、前記キャニスタを加熱する加熱手段である。

請求項４記載の燃料蒸気処理装置では、加熱手段を作動してキャニスタを加熱する簡単な構成で、該キャニスタからの燃料蒸気の離脱を促進させることができる。

以上説明したように本発明に係る燃料蒸気の処理方法及び燃料蒸気処理装置は、キャニスタに吸着された燃料蒸気を効率的に処理することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る燃料蒸気の処理方法が適用され、本発明の実施形態に係る燃料蒸気処理装置１１を構成する制御手段、走行制御装置としてのハイブリッドＥＣＵ１０について、図１〜図４に基づいて説明する。先ず、ハイブリッドＥＣＵ１０、燃料蒸気処理装置１１が適用されるハイブリッド自動車１２の概略全体構成、燃料蒸気処理装置１１を含んで構成された燃料系装置１８の概略構成を説明した後、ハイブリッドＥＣＵ１０について説明することとする。

（ハイブリッド自動車の構成）
図３には、ハイブリッドＥＣＵ１０によって制御されるハイブリッド自動車１２の概略システム構成が模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く、ハイブリッド自動車１２は、その走行駆動源として、内燃機関であるエンジン１４と、電動機（電気モータ）としての駆動用モータ１６とを備えている。エンジン１４は、後述する燃料系装置１８により供給される燃料（この実施形態では、炭化水素燃料であるガソリン）の燃焼によって駆動力を発生するようになっている。

一方、駆動用モータ１６は、インバータ２０から供給される電力によって駆動力を発生するようになっている。インバータ２０は、蓄電池であるバッテリ２２からの直流電力を交流電力に変換してエンジン１４に供給可能とされると共に、エンジン１４によって駆動される発電機としてのジェネレータ２４からの交流電力を駆動用モータ１６に供給可能とされている。また、インバータ２０は、ジェネレータ２４からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２へ供給（充電）可能とされている。なお、バッテリ２２、ジェネレータ２４、駆動用モータ１６間は、ケーブル２５によって電気的に接続されている。

また、ハイブリッド自動車１２は、エンジン１４の駆動力を走行（直接駆動）用の駆動力とジェネレータ２４を駆動するための駆動力とに分配すると共に、エンジン１４による走行用駆動力と駆動用モータ１６の駆動力とを合わせて該ハイブリッド自動車１２の駆動力とするための動力分割機構２６を備えている。さらに、ハイブリッド自動車１２は、動力分割機構２６からの駆動力を車軸２８に伝達する駆動装置としてのトランスアクスル３０を備えている。図示は省略するが、トランスアクスル３０は、左右の車軸２８により駆動される前輪３２に等しく駆動力を分配すると共に、左右の前輪３２の回転数差を吸収するためのディファレンシャルを含んで構成されている。

以上により、この実施形態におけるハイブリッド自動車１２は、駆動用モータ１６の駆動力のみにより走行するモータ走行、エンジンの駆動力を利用して走行するエンジン走行が選択可能である所謂パラレルハイブリッドシステムとされている。この実施形態で、ハイブリッド自動車１２は、エンジン走行において、駆動用モータ１６の駆動力の補助を受けないエンジン単独走行と、駆動用モータ１６の駆動力の補助を受ける併用走行とが選択可能とされている。

また、ハイブリッド自動車１２は、減速（制動）時に、左右の前輪３２から伝わる動力により駆動用モータ１６を回転させて発電機として機能させ、該駆動用モータ１６が発電した電力をインバータ２０によって直流電力に変換してバッテリ２２に充電（蓄電）させることができる構成とされている。これにより、ハイブリッド自動車１２では、ジェネレータ２４（エンジン１４）による発電、駆動用モータ１６による発電（電力回生）によりバッテリ２２を充電し得る構成とされている。

さらに、ハイブリッド自動車１２は、外部電源によってバッテリ２２を充電し得る、所謂プラグインハイブリッドシステムとして構成されている。具体的には、外部電源を接続するための電源接続端子部（プラグ部）３５がケーブル２５を介してバッテリ２２に接続されている。すなわち、ハイブリッド自動車１２は、例えば家庭用電源等によりバッテリ２２を充電し得る構成であり、プラグインハイブリッドシステムを採用しないハイブリッド自動車と比較して、バッテリ２２の充電可能容量が大きく設定されている。このため、ハイブリッド自動車１２は、駆動用モータ１６の駆動力のみで走行できる距離が長い。

これにより、ハイブリッド自動車１２は、上記したパラレルハイブリッドシステムの自動車として走行するハイブリッド走行モードとしてのＨＶモードと、エンジン１４すなわちジェネレータ２４を駆動することなく電気自動車として走行する電気走行モードとしてのＥＶモードとを選択（切り替え）可能とされている。ＥＶモードでは、バッテリ２２に充電された電力のみによって走行しても良く、上記した制動時の電力回生を行うようにしても良い。

（燃料系装置の構成）
図４に示される如く、燃料系装置１８は、エンジン１４に供給する燃料（ＨＣ）を貯留するための燃料タンク３４を備えている。燃料タンク３４には、給油ホース３６及び通気ホース３８が接続されており、給油ホース３６から燃料タンク３４に燃料が給油され、給油時に燃料タンク３４内の空気が通気ホース３８より給油口に逃げるようになっている。

また、燃料タンク３４内には、燃料に浮かぶフロータ４０Ａによって燃料の残量を検出する残量検出ユニット４０、及び燃料ポンプ４２が設けられている。燃料ポンプ４２は、燃料チューブ４４を介してエンジン１４に連通されており、燃料タンク３４内に貯留された燃料をエンジン１４へ送出する構成とされている。この燃料ポンプ４２によって送り出された燃料は、インジェクタ４６によって霧化されてエンジン１４の燃焼室内に噴射される構成である。

さらに、燃料タンク３４の上部は、ブリーザ配管４８を介して、蒸発燃料を吸着するためのキャニスタ５０に接続されている。キャニスタ５０は、ハウジング５０Ａ内に吸着剤としての活性炭５０Ｂを収容して構成されている。また、ブリーザ配管４８と燃料タンク３４との接続部には、ベントバルブ５２、ＣＯＶ（カットオフバルブ）５４、ＲＯＶ（ロールオーババルブ）５６が設けられている。ベントバルブ５２は、燃料タンク３４の内圧がブリーザ配管４８の内圧よりも高くなると開弁し、ブリーザ配管４８を介して燃料タンク３４内の燃料蒸気（ベーパ）を含む空気をキャニスタ５０へ流すようになっている。

また、ＲＯＶ５６は、フロータ弁として構成されており、給油時の液面上昇により閉弁し、ベントバルブ５２と燃料タンク３４との接続を遮断するようになっている。さらに、ＲＯＶ５６は、車両転倒時等にベントバルブ５２と燃料タンク３４との接続部を閉弁し、ブリーザ配管４８を経由して外部に燃料が漏れることを防止する機能を有している。ＣＯＶ５４は、フロータ弁として構成されてＲＯＶ５６と並列に配置されており、ＲＯＶ５６よりさらに液面が上昇したときにベントバルブ５２と燃料タンク３４との連通を遮断するようになっている。ＣＯＶ５４は、給油中の液面上昇時にはＲＯＶ５６閉弁後も開弁して燃料タンク３４とベントバルブ５２とを連通するが、車両旋回による液面揺動によりＣＯＶ５４位置まで液面が到達したような場合、及び車両転倒時等には閉弁し、ベントバルブ５２を通って燃料がブリーザ配管４８に進入することを防止する機能を有する。

さらに、キャニスタ５０には、大気と連通した大気配管５８、及び、その活性炭に吸着させた燃料蒸気をパージするためのパージ配管６０が接続されている。また、キャニスタ５０における大気配管５８の接続部分には、キャニスタ吸着量検出手段としてのＨＣ濃度センサ６２が設けられている。ＨＣ濃度センサ６２は、エンジン１４の燃料である炭化水素（ＨＣ）の濃度、すなわちキャニスタ５０への燃料吸着量に応じた信号を出力するようになっている。また、大気配管５８には、エアフィルタ６４が設けられている。

パージ配管６０におけるキャニスタ５０への接続側と反対側の端部は、エンジン１４の吸気通路６６におけるスロットルバルブ６８の下流部分に、開閉手段（パージ装置）としてのパージ制御弁（この実施形態ではバキュームスイッチングバルブ）７０を介して接続されている。これにより、燃料系装置１８では、エンジン１４の作動中にパージ制御弁７０が開弁されると、エンジンの吸気動作に伴って大気配管５８の開口端から外気を吸い込みつつ該大気配管５８、パージ配管６０中のガスがエンジン１４の吸気通路６６に吸い込まれる流れが生成されるようになっている。

この流れによって、キャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気がキャニスタ５０（の活性炭）から離脱して吸気通路６６に排出される、すなわちキャニスタ５０の燃料蒸気がパージされる構成である。パージ制御弁７０は、後に説明するように、ハイブリッドＥＣＵ１０によって開弁のタイミングが制御されるようになっている。

そして、以上説明した燃料系装置１８のうち、ブリーザ配管４８、キャニスタ５０、大気配管５８、パージ配管６０、ＨＣ濃度センサ６２、パージ制御弁７０が本発明の実施形態に係る燃料蒸気処理装置１１の主要部を成している。また、燃料蒸気処理装置１１は、燃料蒸気離脱促進手段、加熱手段としてのキャニスタヒータ７２を備えている。キャニスタヒータ７２は、例えば通電されて発熱する抵抗体が内蔵された電気ヒータ（ＰＴＣヒータ、ＮＴＣヒータ）とされている。

このキャニスタヒータ７２によってキャニスタ５０の活性炭５０Ｂが直接的又は間接的に加熱されることで、該活性炭５０Ｂからの燃料蒸気の離脱性能が向上されるようになっている。すなわち、キャニスタヒータ７２は、通電されることでキャニスタ５０からの燃料蒸気のパージを促進する構成とされている。

（ハイブリッドＥＣＵの構成）
図２には、制御手段、走行位置記憶手段としてのハイブリッドＥＣＵ１０を含むハイブリッド自動車１２の制御系の概略構成がブロック図にて示されている。この図に示される如く、ハイブリッドＥＣＵ１０には、上記したインジェクタ４６（エンジン１４）、インバータ２０（駆動用モータ１６）、動力分割機構２６、ＨＣ濃度センサ６２、パージ制御弁７０、キャニスタヒータ７２の他に、少なくともバッテリ２２の残容量に応じた信号を出力するバッテリ充電量センサ７４、及び車両位置検出手段としてのナビゲーション装置７６が電気的に接続されている。

ナビゲーション装置７６は、例えばＧＰＳアンテナ等を内蔵しており、該ＧＰＳアンテナで受信した複数のＧＰＳ衛星からの信号に基づいて、ハイブリッド自動車１２の走行位置を検出するようになっている。この実施形態では、ナビゲーション装置７６は、検出した走行位置を表示装置の画面に表示された地図上に表示したり、目的地までの経路を自動的に設定して経路案内を行ったりすることができる構成とされている。

また、図示は省略するが、ハイブリッドＥＣＵ１０には、上記したＨＣ濃度センサ６２、バッテリ充電量センサ７４、ナビゲーション装置７６等の他に、エンジン１４、インバータ２０（駆動用モータ１６、ジェネレータ２４）等の制御に必要な各種センサ類や制御対象機器等が電気的に接続されている。

ハイブリッドＥＣＵ１０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及びインプットアウトプットインターフェース（Ｉ／Ｏ）がそれぞれバズに接続されて構成されたたマイクロコンピュータとして構成することができる。

このハイブリッドＥＣＵ１０は、上記各種のセンサ類から入力される信号から直接的又は間接的に求められる走行負荷、エンジン１４の状態（暖機要否）、バッテリ２２の残容量（バッテリ充電量センサ７４の信号）、キャニスタ５０の燃料吸着量（ＨＣ濃度センサ６２の信号）、ハイブリッド自動車12の走行位置（ナビゲーション装置７６の信号）等に基づいて、インジェクタ４６（エンジン１４）、インバータ２０（駆動用モータ１６）、動力分割機構２６、パージ制御弁７０、キャニスタヒータ７２等を制御するように構成されている。

具体的には、本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１０は、ハイブリッド自動車１２がジェネレータ２４によるバッテリ２２への充電（エンジン１４の作動）を伴わなずに走行する上記ＥＶモードと、上記エンジン走行（エンジン単独走行、併用走行）及びモータ走行を切り替えつつ走行するＨＶモード（パラレルハイブリッドシステムの実行モード）とを、走行負荷、エンジン１４の状態（暖機要否）、バッテリ２２の残容量（バッテリ充電量センサ７４の信号）等に基づいて適正に選択する制御を行うようになっている。また、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ハイブリッド自動車１２の走行位置、キャニスタ５０の燃料吸着量（ＨＣ濃度センサ６２の信号）等に基づいて、キャニスタ５０に給茶機されている燃料蒸気のパージを行わせるパージ制御を行うようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成のハイブリッドＥＣＵ１０、燃料蒸気処理装置１１が適用されたハイブリッド自動車１２では、ＰＨＶシステムのＯＮ状態とされると、例えば乗員の操作に応じて走行する。この際、ハイブリッドＥＣＵ１０は、バッテリ充電量センサ７４や各種センサからの情報に基づいて、ＥＶモード、ＨＶモード（エンジン単独走行、併用走行、モータ走行）を適宜切り替える。

そして、ハイブリッドＥＣＵ１０では、ハイブリッド自動車１２の走行中（ＰＨＶシステムがＯＮである期間中）に、キャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気を適宜パージさせる燃料蒸気処理装置１１に対する制御を行う。以下、このハイブリッドＥＣＵ１０による制御について、図１に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。

図１に示される如く、上記構成のハイブリッドＥＣＵ１０では、例えばスタートスイッチの操作によりイグニッションＯＮ状態にされると、ステップＳ１０でＰＨＶ（プラグインハイブリッド）システムを起動する。すると、ハイブリッドＥＣＵ１０は、先ず、ステップＳ１２〜Ｓ１８の学習モードを実行する。学習モードのステップＳ１２では、エンジン１４が作動中であるか否かを判断する。エンジン１４が作動中でないと判断した場合にハイブリッドＥＣＵ１０は、後述するパージモードのステップＳ２０に進む。

一方、エンジン１４が作動中でないと判断した場合にハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１４に進み、ナビゲーション装置７６からハイブリッド自動車１２の現在の走行位置情報を取得し、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６でハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１４で取得した位置情報を、エンジン１４が作動されたエンジン作動位置情報として記憶（順次蓄積）する。次いで、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１８に進み、蓄積されたエンジン作動位置情報に基づいて、エンジン１４の作動頻度が高い走行位置の範囲、エンジン１４の作動時間が長い走行位置の範囲を、パージ推奨走行位置（範囲）として設定（追加、更新を含む）する。

以上により、ハイブリッドＥＣＵ１０では、走行に伴う学習により、パージ推奨位置が設定、追加、更新等される。次いで、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ２０〜Ｓ３２のパージモードに進む。

パージモードのステップＳ２０でハイブリッドＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置７６からの現走行位置（の時間変化、走行経路）情報から、ハイブリッド自動車１２がパージ推奨位置に向かって走行しており、かつパージ推奨位置に近接している（到達までの時間所定時間以内である）か否かを判断する。ハイブリッド自動車１２がパージ推奨位置に近接していないと判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１２に戻る。

一方、ハイブリッド自動車１２がパージ推奨位置に近接していると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ２２に進み、ＨＣ濃度センサ６２からの信号に基づいて、キャニスタ５０への燃料吸着量に対応するＨＣ濃度が閾値以上であるか否か、すなわちキャニスタ５０からの燃料蒸気のパージが必要であるか否かを判断する。ＨＣ濃度が閾値以上ではないと判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１２に戻る。

他方、ＨＣ濃度が閾値以上である、すなわちパージが必要であると判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ２４に進み、キャニスタヒータ７２を作動させる。これにより、キャニスタ５０の活性炭５０Ｂが加熱されて該活性炭５０Ｂに吸着されている燃料蒸気の離脱性能が向上する。

次いでハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ２６でハイブリッド自動車１２がパージ推奨位置（範囲）に到達したか否かを判断する。ハイブリッドＥＣＵ１０は、ハイブリッド自動車１２がパージ推奨位置に到達したと判断するまでステップＳ２６を繰り返し、自動車１２がパージ推奨位置に到達したと判断すると、ステップＳ２８でエンジン１４を作動させる。なお、このステップＳ２６、Ｓ２８に代えて、ハイブリッド自動車１２がパージ推奨位置に到達して他の条件によりエンジン１４が作動されるのを待つようにしても良い。

そして、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ３０に進み、パージ制御弁７０を開弁させる。これにより、大気配管５８の大気開放端からＨＣ濃度センサ６２、キャニスタ５０、パージ配管６０を経由して吸気通路６６に至る空気流が生成され、キャニスタ５０の活性炭５０Ｂに吸着されている燃料蒸気がパージされ、エンジン１４にて消費される。

さらにハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ３２に進み、キャニスタ５０に吸着された燃料蒸気のパージが終了したか否かを判断する。この判断は、例えばＨＣ濃度センサ６２からの信号に基づくＨＣ濃度がステップＳ２２とは別の閾値（ステップＳ２２の閾値よりも低濃度側の値）以下であるか否か、パージ開始からの経過時間等に基づいて行う。パージが終了していないと判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ２８に戻り、エンジン１４の作動を維持させる。

ステップＳ３２でパージが終了したと判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、パージモードを終了し、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４でハイブリッドＥＣＵ１０は、ＰＨＶシステムがＯＦＦされたか否かを判断する。ステップＳ３４でＰＨＶシステムがＯＦＦされていないと判断したハイブリッドＥＣＵ１０は、ステップＳ１２に戻る。他方、例えばイグニッションＯＦＦ等によってＰＨＶシステムがＯＦＦされた場合、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ＰＨＶシステムがＯＦＦされた判断し、制御を終了する。

ここで、ハイブリッドＥＣＵ１０では、ナビゲーション装置７６からの情報に基づいて、エンジン１４の作動（時期）とハイブリッド自動車１２の位置とを関連付けて、エンジン作動位置情報として記憶するので、該エンジン作動位置情報の蓄積によってパージ推奨位置を設定（学習）することができる。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１０は、キャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気をパージする位置すなわちタイミングを予め設定することができるので、パージに適した制御を行うことができる。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１０、該ハイブリッドＥＣＵ１０により制御される燃料蒸気処理装置１１では、例えばキャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気のパージのタイミングに合わせて空燃比等をコントロールして、該パージの際にエンジン１４を案手して動作させることができる。すなわち、本ハイブリッドＥＣＵ１０、燃料蒸気処理装置１１では、キャニスタ５０の燃料蒸気のパージに伴うハイブリッド自動車１２のドライバビリティの悪化を抑制しつつ、該キャニスタ５０の蒸発燃料のパージ量を増す制御が可能になり、効率的に燃料蒸気を処理することができる。

このように、ハイブリッドＥＣＵ１０、燃料蒸気処理装置１１では、エンジン１４の作動時間が長いか又は作動頻度が高いパージ推奨位置においてキャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気のパージを行うので、換言すれば、キャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気のパージのためにエンジン１４を作動することが抑制されるので、ハイブリッド自動車１２の燃費向上に寄与する。

また、ハイブリッドＥＣＵ１０、燃料蒸気処理装置１１では、ハイブリッド自動車１２がパージ推奨位置に近接するとキャニスタヒータ７２を作動するので、パージ推奨位置への到達前に予めキャニスタ５０の活性炭５０Ｂを加熱して燃料蒸気の離脱性能を向上させておくことができる。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１０では、一層効率的（より短時間又は少ない回数で）に燃料蒸気を処理することができる。

しかも、ハイブリッドＥＣＵ１０、燃料蒸気処理装置１１では、ＨＣ濃度が高い場合すなわちキャニスタ５０の燃料蒸気吸着量が多い場合にパージ動作を実行するので、キャニスタ５０の燃料蒸気吸着量が少ない場合すなわちキャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気のパージが要求されない場合には、キャニスタヒータ７２を作動させず、消費エネルギの節約（節電）を図ることができる。

なお、上記した実施形態では、燃料蒸気処理装置１１が燃料蒸気離脱促進手段としてのキャニスタヒータ７２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、キャニスタヒータ７２に代えて、又はキャニスタヒータ７２と共に燃料蒸気離脱促進手段としてのパージポンプ８０を備えて、燃料蒸気処理装置１１が構成されても良い。パージポンプ８０は、例えば作動して負圧を生じる負圧ポンプとされ、図５に例示される如くパージ配管６０におけるキャニスタ５０とパージ制御弁７０との間に配置されれば良い。

また、上記した実施形態では、ナビゲーション装置７６が取得した位置情報をハイブリッドＥＣＵ１０が記憶する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ナビゲーション装置７６とハイブリッドＥＣＵ１０とを一体に構成しても良く、ハイブリッドＥＣＵ１０にＧＰＳアンテナ等を設けてナビゲーション装置７６を不要としても良く、ナビゲーション装置７６及びハイブリッドＥＣＵ１０（メインコントローラ）とは別に本発明の制御手段に相当するパージＥＣＵ（サブコントローラ）等を設けても良い。すなわち、上記した実施形態の各処理を実行するデバイスによって本発明が限定されることはない。

したがって、本発明は、上記した実施形態のように学習モードとパージモードとを直列的に処理する方法、構成に限定されることはなく、これらを平行して処理する方法、構成としても良い。また、本発明に係る燃料蒸気の処理方法は、図１に例示したフローによる処理に限定されることはなく、各種変更して実施することができる。

さらに、本発明に係る蒸発燃料処理装置は、図４に例示した燃料蒸気処理装置１１に限定されることはなく、各種変形して実施することができる。

またさらに、上記した実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ１０、１１がプラグインハイブリッドのハイブリッド自動車１２に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、外部電源による充電をすることがないパラレルハイブリッドやエンジン１４を発電のためにのみ用いるシリーズハイブリッドの自動車に本発明を適用しても良い。

本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが実行する制御フローを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵのセンサ類及び被制御機器との電気的接続を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが適用されたハイブリッド自動車の概略全体構成を模式的に示す平面図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが適用されたハイブリッド自動車の燃料系装置を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが適用されたハイブリッド自動車の燃料系装置の変形例を示す模式図である。

符号の説明

１０ ハイブリッドＥＣＵ（走行位置記憶手段、制御手段）
１１ 燃料蒸気処理装置
１２ ハイブリッド自動車（ハイブリッド車両）
１４ エンジン（内燃機関）
１６ 駆動用モータ（電動機）
３４ 燃料タンク
５０ キャニスタ
７０ パージ制御弁（開閉手段）
７２ キャニスタヒータ（燃料蒸気離脱促進手段、加熱手段）
７６ ナビゲーション装置（車両位置検出手段）
８０ パージポンプ（燃料蒸気離脱促進手段）

Claims (4)

1. 内燃機関と電動機とを備え、前記内燃機関を停止させたまま走行し得るハイブリッド車両におけるキャニスタに吸着された燃料蒸気の処理方法であって、
   前記ハイブリッド車両の走行位置情報を検出し得る車両位置検出手段から、前記内燃機関が作動された走行位置情報を取得して走行位置記憶手段に記憶させ、
   前記走行位置記憶手段の記憶情報に基づいて、前記内燃機関が作動される頻度又は時間が高い位置を前記ハイブリッド車両が走行することを予測又は検出し、かつ燃料蒸気の処理が必要である場合に、前記キャニスタと前記内燃機関の吸気系とを連通させつつ、前記キャニスタからの燃料蒸気の離脱を促進する燃料蒸気離脱促進手段を作動させる燃料蒸気の処理方法。
2. 前記燃料蒸気離脱促進手段として、前記キャニスタを加熱する加熱手段を用いる請求項１記載の燃料蒸気の処理方法。
3. 内燃機関と電動機とを備え前記内燃機関を停止させたまま走行し得るハイブリッド車両に設けられ、前記内燃機関に供給するための燃料を貯留する燃料タンクから排出された燃料蒸気を吸着するためのキャニスタと、
   前記内燃機関が作動されたときの前記ハイブリッド車両の走行位置を記憶し得る走行位置記憶手段と、
   前記キャニスタからの燃料蒸気の離脱を促進する燃料蒸気離脱促進手段と、
   前記キャニスタと前記内燃機関の吸気系とを連通する連通路を開閉する開閉手段と、
   前記走行位置記憶手段の記憶情報に基づいて、前記内燃機関が作動される頻度又は時間が高い位置を前記ハイブリッド車両が走行することが予測又は検出され、かつ燃料蒸気の処理が必要であると判断した場合に、前記開閉手段に前記連通路を開放させると共に前記燃料蒸気離脱促進手段を作動させる制御手段と、
   を備えた燃料蒸気処理装置。
4. 前記燃料蒸気離脱促進手段は、前記キャニスタを加熱する加熱手段である請求項３記載の燃料蒸気処理装置。

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