CN111688476A - 用于减少鞍形燃料箱减压时间的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于减少鞍形燃料箱减压时间的系统和方法”。提供了用于增加响应于加燃料请求而使鞍形燃料箱减压的速率的方法和系统。在一个示例中，一种方法可包括：响应于所述加燃料请求，将所述鞍形燃料箱的主侧减压到所述鞍形燃料箱的辅侧；以及当所述主侧的压力下降到低于阈值压力时，命令打开耦接到所述主侧的加燃料锁，以允许将燃料递送到所述主侧。以此方式，可在所述加燃料请求之前将所述辅燃料箱维持处于大气压力，这可增加响应于所述请求而进行所述鞍形燃料箱的减压的所述速率。

Description

用于减少鞍形燃料箱减压时间的系统和方法

技术领域

本说明书总体涉及用于减少时间帧的方法和系统，在所述时间帧 中，使鞍形燃料箱减压以实现加燃料事件的开始。

背景技术

车辆系统可配备有包括用于储存燃料并将燃料递送到内燃发动 机的分叉式燃料箱的燃料系统。例如，燃料箱可包括储备箱，或者燃 料箱可被配置为鞍形箱以便在不有损燃料储存的情况下实现紧凑包 装。例如，鞍形箱可以用在全轮驱动(AWD)车辆中，其中AWD硬件 占据包装单个箱所需的大量车身底部空间。此外，鞍形箱可被设计成 存储比标准燃料箱更多的燃料，从而使得它们在需要更多燃料储存的 车辆系统(诸如AWD车辆)中更合期望。

分叉式或以其他方式分开的燃料箱可以具有流体地耦接的两个 或更多个隔室，包括第一“主动”隔室和第二“被动”隔室。燃料泵可直 接耦接到主动隔室(而不耦接到被动隔室)，主动隔室经由从第二隔室 抽吸燃料以补充被燃料泵抽出的燃料的射流泵来维持有燃料。

对于某些混合动力电动车辆(HEV)，包括但不限于插电式混合动 力电动汽车(PHEV)，此类鞍形燃料箱可包括密封箱。具体地，此类 箱可经由燃料箱隔离阀密封，并且可由钢制成以承受由于日间温度循 环而导致的压力和真空增长。具有密封燃料箱的车辆还可包括被锁定 的燃料门，以便在燃料箱处于压力下时阻止燃料门被打开来允许加燃 料。因此，对于此类箱，响应于加燃料请求，命令燃料箱隔离阀打开， 并且依赖燃料箱压力传感器来推断燃料箱压力是否低于阈值，此时可 将燃料门解锁。

然而，包括但不限于高环境温度、攻击性驾驶、显著燃料晃动事 件、耦接到燃料箱的燃料蒸气储存滤罐的可变装载水平等的某些条件 可导致花费长于所需的时间的燃料箱减压程序，这可导致客户不满 意。对于包括鞍形燃料箱的车辆，此类问题可加剧。具体地，与燃料 箱减压相关联的主要因素包括蒸气空间的大小和压力大小。蒸气空间 越大，压力在通风时达到大气压力可花费的时间越多。在鞍形箱的一 个箱为空的情况下，所述空箱变成蒸气贮存器，这可因此造成响应于 加燃料请求而持续的减压时间长于所需。

国际公开号WO 2016/168258公开了期望实现鞍形燃料箱的正确 通风。在其中公开了一种具有第一凸角和第二凸角的鞍形燃料箱，其 中第一通风管线具有位于所述第一凸角中的第一通风端口，并且第二 通风管线具有位于所述第二凸角中的第二通风端口。第一螺线管被配 置为打开和闭合所述第一通风端口，而第二螺线管被配置为打开和闭 合所述第二通风端口。命令所述第一通风端口和所述第二通风端口在 所述鞍形箱达到满燃料状况时闭合。

然而，本文发明人已认识到这种方法的潜在问题。具体地，在 WO 2016/168258中没有公开可如何控制这些通风端口以响应于加燃 料请求而实现燃料箱减压。

发明内容

因此，本文发明人已认识到上述问题，并且在本文中已开发出用 于至少部分地解决这些问题的系统和方法。在一个示例中，一种方法 包括：响应于对包括主侧和辅侧的鞍形燃料箱加燃料的请求，将所述 主侧减压到所述辅侧；以及当所述主侧的压力响应于所述减压而下降 到低于阈值压力时，命令打开耦接到所述主侧的加燃料锁，以允许将 燃料递送到所述主侧。通过将所述主侧减压到所述辅侧，可改进所述 鞍形燃料箱的减压速率，这可继而提高客户满意度。

在这种方法中，将所述主侧减压到所述辅侧可包括命令打开包括 在将所述主侧耦接到所述辅侧的导管中的第一加燃料阀。这种方法还 可包括：经由第二加燃料阀将所述辅侧选择性地耦接到燃料蒸气储存 滤罐，其中所述加燃料请求还可包括：在将所述主侧减压到所述辅侧 期间将所述第二加燃料阀维持处于打开配置。

通过单独或结合附图来看以下具体实施方式，将容易明白本说明 书的上述优点和其他优点以及特征。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式引入将在具体 实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护主 题的关键或基本特征，所述主题的范围由随附于具体实施方式的权利 要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开 的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示意性地示出示例性车辆推进系统。

图2示意性地示出具有包括鞍形燃料箱的燃料系统和蒸发排放 系统的示例性发动机系统。

图3示意性地示出具有包括鞍形燃料箱的燃料系统和蒸发排放 系统的替代性示例。

图4描绘用于控制图2的鞍形燃料箱的燃料分配并用于进行燃料 箱减压程序的高级示例性方法。

图5描绘根据图4的方法用于控制燃料分配并进行燃料箱减压程 序的示例性时间线。

图6描绘用于确定图2的燃料系统的第一加燃料阀和/或第二加 燃料阀是否劣化的高级示例性方法。

图7描绘用于进行针对源自图2的燃料系统和/或蒸发排放系统 的非期望蒸发排放的存在与否进行的测试的高级示例性方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于响应于经由车辆操作员发起加燃料事件的请 求而减少燃料箱减压时间的系统和方法。所述系统和方法特别涉及具 有有限发动机运行时间的AWD混合动力电动车辆，诸如图1所描绘 的混合动力车辆。本公开的燃料箱减压时间的减少涉及用于诸如图2 所描绘的鞍形燃料箱的鞍形燃料箱的系统和方法。具体地，通过结合 用于密封鞍形燃料箱的主侧和辅侧的第一加燃料阀，以及使包括第二 加燃料阀的负载导管从辅燃料箱延伸(所述负载导管将辅燃料箱流体 地耦接到燃料蒸气储存滤罐)，本文所论述的方法可用于阻止所述辅 燃料箱充当蒸气存储箱，这可因此提高诸如图2所描绘的那样的鞍形燃料箱的减压速率。图2的鞍形燃料箱、燃料系统和蒸发排放系统不 同于诸如图3所描绘的那样的另一个配置，其中图3所描绘的配置不 适于阻止辅燃料箱充当蒸气存储箱。因此，通过依赖用于与图2所描 绘的燃料系统和蒸发排放系统一起使用的图4的方法，响应于燃料箱 减压请求，可以与依赖诸如图3所描绘的那样的燃料系统和蒸发排放 系统的情况相比更快的方式执行减压。在图5处描绘用于进行图4的 方法的示例性时间线。图6描绘用于诊断第一加燃料阀和/或第二加 燃料阀是否劣化的示例性方法，并且图7描绘用于指示是否存在源自 对应于图2的主燃料箱、辅燃料箱和/或蒸发排放系统中的一者或多 者的非期望蒸发排放源的示例性方法。

图1示出示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料 燃烧式发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括 内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可被配置为利用 或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可消耗液体燃 料(例如汽油)来产生发动机输出，而马达120可消耗电能来产生马达 输出。这样，具有推进系统100的车辆可称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可根据车辆推进系统遇到的工况来利用多种 不同的操作模式。这些模式中的一些模式可使得发动机110能够维持 处于关闭状态(即，被设定为停用状态)，在所述关闭状态中，发动机 处的燃料燃烧被中止。例如，在选定工况下，在发动机110被停用时， 马达120可经由驱动轮130来推进车辆，如箭头122所指示的。

在其他工况期间，发动机110可被设定为停用状态(如上所述)， 而马达120可被操作来对能量储存装置150进行充电。例如，马达 120可从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示的，其中马达 可将车辆的动能转换成电能以储存在能量储存装置150处，如箭头124所指示的。此操作可称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中， 马达120可提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可替 代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转换成 电能以储存在能量储存装置150处，如箭头162所指示的。在一些示例中，马达120和/或发电机160可包括同一马达/发电机。

在又一些其他工况期间，发动机110可通过燃烧从燃料系统140 接收的燃料进行操作，如箭头142所指示的。例如，在马达120被停 用时，发动机110可被操作来经由驱动轮130来推进车辆，如箭头 112所指示的。在其他工况期间，发动机110和马达120两者可各自被操作来经由驱动轮130来推进车辆，如箭头112和122分别所指示 的。其中发动机和马达可选择性地推进车辆的配置可称为并联型车辆 推进系统。应注意，在一些示例中，马达120可经由第一组驱动轮来 推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮来推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可被配置为串联型车辆推进系 统，由此发动机不直接推进驱动轮。而是，发动机110可被操作来为 马达120提供动力，所述马达120继而可经由驱动轮130来推进车辆， 如箭头122所指示的。例如，在选定工况期间，发动机110可如箭头116所指示地驱动发电机160，所述发电机160继而可如箭头114所 指示地向马达120中的一者或多者供应电能或者如箭头162所指示地 向能量储存装置150供应电能。作为另一示例，发动机110可被操作 来驱动马达120，所述马达120继而可提供发电机功能以将发动机输 出转换成电能，其中电能可储存在能量储存装置150处以供马达后续 使用。

燃料系统140可包括用于将燃料储存在车辆上的一个或多个燃 料储箱(参见图2)。例如，一个或多个燃料储箱可储存一种或多种液 体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃 料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物储存在车辆上。例如，燃 料系统可被配置为储存汽油与乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或汽 油与甲醇的共混物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料共混 物可被递送到发动机110，如箭头142所指示的。又一些其他合适的 燃料或燃料共混物可被供应到发动机110，其中它们可在发动机处燃 烧以产生发动机输出。所述发动机输出可被利用来推进车辆，如箭头 112所指示的，或者被利用来经由马达120或发电机160对能量储存 装置150进行再充电。

在一些示例中，能量储存装置150可被配置为储存电能，所述电 能可被供应到驻留在车辆上的其他电气负载(除了马达)，包括车厢加 热和空调系统、发动机起动系统、前灯系统、车厢音频和视频系统等。 作为非限制性示例，能量储存装置150可包括一个或多个电池和/或 电容器。

控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、能量 储存装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可从 发动机110、马达120、燃料系统140、能量储存装置150和发电机 160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可响应 于此传感反馈向发动机110、马达120、燃料系统140、能量储存装 置150和发电机160中的一者或多者发送控制信号。控制系统190可 从车辆操作员102接收对车辆推进系统的操作员请求输出的指示。例 如，控制系统190可从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传 感反馈。踏板192可示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。

能量储存装置150可周期性地从驻留在车辆外部(例如，并非车 辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所指示的。作为非限 制性示例，车辆推进系统100可被配置为插电式混合动力电动车辆 (PHEV)，由此可经由电能传输电缆182将电能从电源180供应到能量储存装置150。在能量储存装置150从电源180再充电操作期间， 电力传输电缆182可将能量储存装置150与电源180电耦接。当车辆 推进系统被操作来推进车辆时，电力传输电缆182可在电源180与能 量储存装置150之间断开连接。控制系统190可识别和/或控制储存在能量储存装置处的电能的量，所述电能的量可称为荷电状态(SOC)。

在其他示例中，可省略电力传输电缆182，其中可在能量储存装 置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量储存装置150可经 由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者从电源180接收电 能。这样，应当理解，任何合适的方法可用于从不构成车辆的一部分 的电源对能量储存装置150进行再充电。以此方式，马达120可通过 利用除了发动机110所利用的燃料之外的能源来推进车辆。

燃料系统140可周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。 作为非限制性示例，车辆推进系统100可通过经由燃料分配装置170 接收燃料来加燃料，如箭头172所指示的。在一些示例中，燃料系统 140可被配置为储存从燃料分配装置170接收的燃料，直到燃料被供 应到发动机110以供燃烧。在一些示例中，控制系统190可经由燃料 水平传感器接收对储存在燃料系统140处的燃料的水平的指示。储存 在燃料系统140处的燃料的水平(例如，如燃料水平传感器所识别的) 可例如经由车辆仪表板196中的燃料计或指示来传达给车辆驾驶员。

车辆推进系统100还可包括侧倾稳定性控制传感器，诸如一个或 多个惯性传感器199。惯性传感器199可包括以下中的一者或多者： 纵向传感器、横向传感器、竖直传感器、横摆传感器、侧倾传感器和 俯仰传感器。

车辆仪表板196可包括一个或多个指示灯和/或在其中向操作员 显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可包括用于接收操 作员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。 换句话说，车辆仪表板可包括用户可与之交互的人机接口(HMI)。作 为一个示例，车辆仪表板196可包括加燃料按钮197，所述加燃料按 钮197可由车辆操作员手动地致动或按下以发起加燃料。例如，响应 于车辆操作员致动加燃料按钮197，车辆中的燃料系统可减压以使得 可执行加燃料。在车辆包括自主车辆的示例中，加燃料可在控制系统 190的控制下发起，其中可在没有对加燃料按钮197的手动致动的情 况下发起加燃料。

控制系统190可使用适当的通信技术通信地耦接到其他车辆或 基础设施，如本领域已知的。例如，控制系统190可经由无线网络 131耦接到其他车辆或基础设施，所述无线网络131可包括Wi-Fi、 蓝牙、一种类型的蜂窝服务、无线数据传输协议等。控制系统190可经由车辆对车辆(V2V)、车辆对基础设施对车辆(V2I2V)和/或车辆对 基础设施(V2I)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状 况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。车辆之间的通信以及在 车辆之间交换的信息可以是车辆之间直接的，或者可以是多跳的。在 一些示例中，可使用更远程通信(例如，WiMax)代替V2V或V2I2V 或者与V2V或V2I2V结合地使用更远程通信，以将覆盖区域扩展几 英里。在又一些其他示例中，车辆控制系统190可经由无线网络131 和互联网(例如，云)通信地耦接到其他车辆或基础设施，如本领域中 公知的。具体地，控制系统190可耦接到无线通信装置(图1处未示 出，但参见图2处的284)，以便车辆系统100与无线网络131直接通 信。使用无线通信，在一些示例中，车辆系统100可从服务器、基础 设施、其他车辆等检索关于当前和/或即将到来的环境状况(诸如环境 湿度、温度、压力、降水、风等)、当前交通状况等的数据。

车辆系统100还可包括车辆的操作员可与之交互的车载导航系 统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可包括用于辅助估计车 辆速度、车辆高度、车辆定位/位置等的一个或多个位置传感器。此 信息可用于推断发动机操作参数，诸如当地大气压力。如上文所论述 的，控制系统190还可被配置为经由互联网或其他通信网络来接收信 息。从GPS接收的信息可与可经由互联网获得的信息交叉参考以确 定当地天气状况、当地车辆管制、交通信息等。在一个示例中，从 GPS接收的信息可与路线学习方法结合使用，使得车辆控制系统190 可学习车辆通常行进的路线、或特定车辆操作员通常行进的路线、或 乘客通常行进的路线(在自主车辆的情况下)。在一些示例中，诸如激 光器、雷达、声纳、声学传感器等其他传感器133可以另外或可替代 地与车载导航系统结合使用，以对车辆通常行进的路线进行路线学 习。在一些示例中，GPS还可根据当前车辆工况、当前交通状况等提 供车辆所走的建议路线。

图2示出可从发动机系统208得到推进动力的车辆系统200的示 意性描绘。车辆系统200可以是仅通过燃烧提供动力的常规车辆，或 者它可以是能够从发动机系统208和/或诸如电池系统的车载能量储 存装置(例如，150)得到推进动力的混合动力车辆系统。诸如发电机(例 如，160)的能量转换装置可被操作来从车辆运动和/或发动机操作吸收 能量，并且然后将所吸收能量转换成适于由能量储存装置储存的能量 形式。

发动机系统208可包括具有多个气缸230的发动机110。发动机 110包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223 包括经由进气通道242流体地耦接到发动机进气歧管244的进气节气 门262。空气可经由空气滤清器252进入进气通道242。发动机排气 口225包括通向排气通道235的排气歧管248，所述排气通道235将 排气导引到大气。发动机排气口225可包括安装在紧密耦接位置中的 一个或多个排放控制装置270。一个或多个排放控制装置可包括三元 催化剂、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。应当理 解，其他部件(诸如多种阀和传感器)可包括在发动机中，如本文中进 一步详述的。在其中发动机系统208是增压发动机系统的一些实施例 中，发动机系统还可包括增压装置，诸如涡轮增压器(未示出)。

发动机系统208耦接到燃料系统140和蒸发排放系统255。燃料 系统140包括耦接到燃料泵221的燃料箱250，并且蒸发排放系统255 包括燃料蒸气滤罐222。在燃料箱加燃料事件期间，可通过作为加燃 料系统246的一部分的加燃料端口251将燃料从外部源泵送到车辆 中。燃料箱250可存储多种燃料共混物，包括具有一定醇浓度范围的 燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物(包括E10、E85、汽油等)以及它们 的组合。

此外，加燃料系统246可包括加燃料锁245。在一些实施例中， 加燃料锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配 置为自动地将燃料箱盖锁定在闭合位置，使得燃料箱盖不能打开。例 如，在燃料箱中的压力或真空大于阈值时，可以经由加燃料锁245使 燃料箱盖205保持锁定。响应于加燃料请求(例如，车辆操作员发起 的请求)，可以将燃料箱减压，并且在燃料箱中的压力或真空下降到 低于阈值之后将燃料箱盖解锁。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合 器，所述闩锁或离合器在接合时阻止燃料箱盖的移除。闩锁或离合器 可例如通过螺线管电锁定，或者可例如通过压力隔膜机械地锁定。

在一些实施例中，加燃料锁245可以是加注管阀。在此类实施例 中，加燃料锁245可不阻止燃料箱盖205的移除。而是，加燃料锁 245可阻止将加燃料泵插入加燃料端口251。在这种示例中，加燃料 锁可例如通过螺线管电锁定，或者例如通过压力隔膜机械地锁定。

在一些实施例中，加燃料锁245可以是加燃料门锁，诸如锁定位 于车辆的车身面板中的加燃料门的闩锁或离合器。加燃料门锁可例如 通过螺线管电锁定，或者例如通过压力隔膜机械地锁定。

在其中使用电气机构锁定加燃料锁245的实施例中，例如当燃料 箱压力降低到压力阈值以下时，可以通过来自控制器212的命令将加 燃料锁245解锁。在使用机械机构锁定加燃料锁245的实施例中，例 如当燃料箱压力降低到大气压力时，可经由压力梯度将加燃料锁245 解锁。

燃料箱250可被配置为分叉式燃料箱，或者具有两个或更多个单 独腔室的燃料箱，其中每个腔室经由导管流体地耦接到至少一个其他 腔室。在此示例中，辅燃料箱240被示出为耦接到主燃料箱253。如 本文所论述，辅燃料箱240可称为被动燃料箱240，并且主燃料箱253 可称为主动燃料箱253。如本文所论述，主燃料箱253也可称为“主 动侧”253，并且辅燃料箱240也可称为“被动侧”240。主燃料箱253 和辅燃料箱240可被视作单个鞍形燃料箱，其可被配置为置于发动机 传动系241上方。辅燃料箱240可存储经由射流泵224计量给主燃料 箱253的另外的燃料。例如，射流泵224可基于从控制器212接收的 信号将燃料从辅燃料箱240输送到主燃料箱253。在一些示例中，射 流泵224可被配置为不断地补充由燃料泵221从主燃料箱253抽吸的 燃料。射流泵224可经由耦接到射流泵224的导管或软管293在辅燃 料箱240与主燃料箱253之间输送燃料。射流泵224可具有定位在辅 燃料箱240中的入口291和定位在主燃料箱253中的出口292。止回 阀294可包括在射流泵224的导管293中，以使得在射流泵224被启 用时能够将燃料从辅燃料箱240抽吸到主燃料箱253中，但这在射流泵224关闭时阻止燃料和/或燃料蒸气从主燃料箱253行进到辅燃料 箱240。此外，在一些实施例中，射流泵224和燃料泵221可组合成 单个泵单元。

位于主燃料箱253中的第一燃料水平传感器206可向控制器212 提供对燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如所描绘，燃料水平传感 器206可包括连接到可变电阻器的浮子。可替代地，可使用其他类型 的燃料水平传感器。

导管239可将主燃料箱253耦接到辅燃料箱240以允许蒸气(并 且在一些示例中，允许燃料)在主燃料箱253与辅燃料箱240之间流 动。在一些示例中，射流泵224可经由穿过导管239的软管或导管在 主燃料箱253与辅燃料箱240之间传输燃料。导管239可包括第一加 燃料阀(RV1)261。RV1 261可包括可在控制器212的控制下致动打 开或闭合的阀。因此，RV1可包括电磁阀、蝶阀、挡板阀等。在某些 车辆操纵或可能导致燃料晃动的其他状况期间，假设RV1打开，则 来自主燃料箱253的燃料可经由导管239流入辅燃料箱240中，或者 反之亦然。在一些示例中，当车辆穿过陡峭梯度时，在命令RV1打 开的状况下，燃料也可经由导管239在主燃料箱253与辅箱240之间 流动(或者反之亦然)。在一些示例中，在加燃料期间，在主燃料箱253 达到满容量时并且在RV1打开的情况下，燃料可经由导管239从主 燃料箱253流入辅燃料箱240中。在一些示例中，射流泵224可在加 燃料事件期间调整主燃料箱253与辅燃料箱240之间的燃料传输。位 于辅燃料箱240中的第二燃料水平传感器209可向控制器212提供对 辅燃料箱240中的燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如所描绘，燃 料水平传感器209可包括连接到可变电阻器的浮子。可替代地，可使 用其他类型的燃料水平传感器。此外，车辆系统200可包括指示第一 燃料水平指示器206和第二燃料水平指示器209的输出的平均值的总 体燃料水平指示器(未示出)。

燃料泵221被配置为对递送到发动机110的喷射器(诸如示例性 喷射器266)的燃料进行加压。虽然仅示出了单个喷射器266，但为每 个气缸提供了另外的喷射器。应当理解，燃料系统140可以是无回流 燃料系统、回流燃料系统、或各种其他类型的燃料系统。在燃料箱 253和/或240中产生的蒸气可经由负载导管231被导引到燃料蒸气滤 罐222，然后被抽取到发动机进气口223。根据图2所描绘的图示， 可理解的是，负载导管231从辅燃料箱240延伸，而不是从主燃料箱 253延伸。

燃料蒸气滤罐222可加注有适当的吸附剂，以用于暂时地捕集在 燃料箱加燃料操作期间产生的燃料蒸气(包括蒸气化的碳氢化合物)以 及日间蒸气。在一个示例中，所用的吸附剂是活性炭。当满足抽取条 件时，诸如当滤罐饱和时，可通过打开滤罐抽取阀260来经由抽取管 线228将储存在燃料蒸气滤罐222中的蒸气抽取到发动机进气口223。 虽然示出了单个滤罐222，但应当理解，燃料系统140可包括任何数 量的滤罐。一个或多个温度传感器297可耦接到滤罐222和/或在所 述滤罐内。在滤罐中的吸附剂吸附燃料蒸气时，产生热量(吸附热)。 同样地，当滤罐中的吸附剂解吸燃料蒸气时，消耗热量。以此方式， 可监测滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸并且可基于滤罐内的温度变化 来估计滤罐负载。

滤罐222包括通风口227以用于在储存或捕集来自燃料箱250的 燃料蒸气时将气体从滤罐222导引到大气。通风口227还可以在经由 抽取管线228和抽取阀260将储存的燃料蒸气抽取到发动机进气口 223时允许新鲜空气被抽吸到燃料蒸气滤罐222中。虽然此示例示出 了与新鲜的未加热空气连通的通风口227，但也可使用各种修改。通 风口227可包括滤罐通风阀214以调整滤罐222与大气之间的空气和 蒸气流动。滤罐通风阀还可用于诊断程序。通风阀(当包括在内时)可 以在燃料蒸气储存操作期间(例如，在燃料箱加燃料期间并且在发动 机不运行时)打开，使得可以将在通过滤罐之后剥离了燃料蒸气的空 气推出到大气。同样，在抽取操作期间(例如，在滤罐再生期间并且 在发动机运行时)，通风阀可打开以允许新鲜空气流剥离储存在滤罐 中的燃料蒸气。

如果车辆系统200是混合动力车辆，则它可由于车辆在一些状况 期间由发动机系统208提供动力并且在其他状况下由能量储存装置 (例如，150)提供动力而具有减少的发动机操作时间。虽然减少的发动 机操作时间减少了来自车辆的总碳排放，但它们也可导致对来自车辆 的排放控制系统的燃料蒸气的不充分抽取。为了解决这个问题，燃料 箱隔离阀210可可选地包括在负载导管231中，使得燃料箱250经由 燃料箱隔离阀耦接到滤罐222。如本文所论述，燃料箱隔离阀210也 可称为第二加燃料阀210(RV2)。在将根据下文进一步详述的某些条 件下，RV2 210可保持闭合，以限制从燃料箱250引导到滤罐222的 日间或“运行损失”蒸气的量。在其他状况期间，可命令隔离阀210打 开。作为示例，在加燃料操作和选定抽取状况期间，隔离阀210可暂 时地打开例如达一定持续时间，以将燃料蒸气从燃料箱250引导到滤 罐222。通过在抽取状况期间在燃料箱压力高于阈值(例如，高于燃料 箱的机械压力极限，燃料箱和其他燃料系统部件在高于所述机械压力 极限时可引起机械损伤)时打开阀，可将燃料箱蒸气释放到滤罐中并 且可将燃料箱压力维持成低于压力极限。虽然所描绘的示例示出了沿 着导管231定位的隔离阀210，但在替代性实施例中，隔离阀可安装 在辅燃料箱240上。如下文将更详细地论述的，RV2 210可与RV1 261 一起根据辅燃料箱240中燃料水平进行控制。可理解的是，RV2可包 括可锁止的阀，例如，RV2可锁止成打开和/或锁止成闭合。类似地， RV1可包括可锁止的阀，例如，RV1可锁止成打开和/或锁止成闭合。 以此方式，可减少维持RV1和/或RV2所需的电池电力量。

压力传感器220可耦接到燃料系统140，以用于提供燃料系统压 力的估计值。在一个示例中，燃料系统压力是燃料箱压力，其中压力 传感器220是耦接到燃料箱253以用于估计燃料箱压力或真空水平的 燃料箱压力传感器(FTPT)。在一些示例中，第二压力传感器(未示出) 可耦接到辅燃料箱240，以用于估计燃料箱压力或真空水平。

例如在抽取操作期间从滤罐222释放的燃料蒸气可经由抽取管 线228引导到发动机进气歧管244中。蒸气沿着抽取管线228的流动 可由耦接在燃料蒸气滤罐与发动机进气口之间的滤罐抽取阀(CPV) 260调节。由CPV 260释放的蒸气的量和速率可通过相关联的CPV 螺线管(未示出)的占空比来确定。这样，CPV螺线管的占空比可由车 辆的动力传动系统控制模块(PCM)(诸如控制器212)响应于发动机工 况(包括例如发动机转速-负载状况、空燃比、滤罐负载等)而确定。通 过命令闭合CPV 260，控制器可将燃料蒸气回收系统与发动机进气口 封离。抽取管线228中可包括任选滤罐止回阀(未示出)以阻止进气歧 管压力使气体在抽取流的相反方向上流动。这样，如果滤罐抽取阀控 制未准确地定时或CPV本身可通过高进气歧管压力强制打开，则止 回阀可能是必需的。歧管绝对压力(MAP)或歧管真空(ManVac)的估计 值可从耦接到进气歧管244并与控制器212通信的MAP传感器218 获得。可替代地，MAP可从诸如质量空气流量(MAF)的替代性发动 机工况推断出，所述质量空气流量由耦接到进气歧管的MAF传感器 (未示出)测量。

可由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管来以多个模 式操作燃料系统140。例如，燃料系统可(例如，在燃料箱加燃料操作 期间并且在发动机不运行的情况下)以燃料蒸气储存模式操作，其中 控制器212可在闭合CPV 260的同时打开RV1 261和RV2 210，以 将加燃料蒸气引导到滤罐222中，同时阻止燃料蒸气被引导到进气歧 管中。

作为另一个示例，燃料系统可(例如，在车辆操作员请求燃料箱 加燃料时)以加燃料模式操作，其中控制器212可在维持CPV 260闭 合的同时打开RV1 261和RV2 210，以在允许在燃料箱中添加燃料之 前将燃料箱减压。这样，RV1 261和RV2 210可在加燃料操作期间保 持打开，以允许将加燃料蒸气储存在滤罐中。在加燃料完成之后，RV2 210可闭合。

返回到关于燃料系统的操作模式的论述，作为又一个示例，燃料 系统可(例如，在已达到排放控制装置起燃温度之后并且在发动机运 行的情况下)以滤罐抽取模式操作，其中控制器212可在闭合RV2 210 的同时打开CPV 260。在本文中，由操作的发动机的进气岐管产生的 真空可用于将新鲜空气抽吸通过通风口227并通过燃料蒸气滤罐 222，以将储存的燃料蒸气抽取到进气岐管中244中。在此模式中， 从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。

控制器212还可被配置为针对燃料系统140上的非期望蒸发排放 的存在与否间歇地执行诊断程序，以确认燃料系统未劣化。这样，此 类诊断程序可在车辆运行时在发动机启动的情况下(例如，在混合动 力车辆操作的发动机模式期间)或在发动机关闭的情况下(例如，在混 合动力车辆操作的电池模式期间)执行。具体地，在发动机运行的情 况下，发动机进气歧管真空可用于(通过命令打开CPV)对燃料系统和 /或(通过闭合滤罐通风阀(canister vent valve，CVV))与大气封离的蒸 发排放系统施加真空，并且在达到期望的真空时，可(通过命令闭合 CPV)将燃料系统和/或蒸发排放系统与发动机进气口封离，并且可监 测压力泄放。维持低于预设压力阈值的压力泄放和/或以低于阈值泄 放速率的速率泄放的压力泄放可指示不存在源自燃料系统的非期望 蒸发排放源。

然而，由于发动机运行时间可能有限，特别是对于混合动力车辆 来说，因此，真空泵289被配置为对燃料系统施加相对于大气压力的 负压和/或可包括蒸发排放系统。具体地，真空泵289可被配置为处 于真空泵导管298中。真空泵可包括旋转叶片泵、隔膜泵、液环泵、 活塞泵、涡旋泵、螺杆泵、汪克尔泵等，并且可被理解成与CVV 214 并联。真空泵导管298可被配置为将流体流(例如，空气和燃料蒸气) 从通风管线227导引到滤罐通风阀214周围。真空泵导管298可包括 第一止回阀(CV1)295和第二止回阀(CV2)296。当真空泵289以真空 模式启用时，空气可在滤罐222与CVV 214之间从通风管线227抽 吸通过真空泵导管298，在滤罐通风阀214与大气之间的位置处返回 到通风管线227。换句话说，根据RV2 210和RV1 261的状态，真空 泵可被启用以对蒸发排放系统255进行排空，并且可进一步排空燃料 系统140，如下文将更详细地论述的。CV1 295可包括压力/真空致动 阀，所述压力/真空致动阀可响应于启用真空泵而打开以对燃料系统 和/或蒸发排放系统进行排空，并且可响应于真空泵289被停用或关 闭而闭合。类似地，CV2可包括压力/真空致动阀。当真空泵289被 启用来对燃料系统和/或蒸发排放系统进行排空时，CV2 296可打开以 允许将流体流从真空泵导管298导引到大气，并且可响应于真空泵 289被关闭而闭合。可理解的是，可命令CVV 214闭合，以便经由真 空泵289对燃料系统和/或蒸发排放系统进行排空。

在其中包括真空泵289的车辆系统200中，可利用校准，以便确 定用于指示非期望蒸发排放的存在与否的真空阈值。例如，可存在存 储在控制器处的3D查找表，其可使得能够根据环境温度和/或燃料水 平确定阈值。

在示例性车辆系统200中，可包括定位在负载导管231中的压力 传感器232。因此，可理解的是，当RV2 210闭合时，真空泵289或 发动机可用于对蒸发排放系统进行排空，并且可依赖压力传感器232 来监测压力泄放，以指示源自蒸发排放系统的非期望蒸发排放的存在 与否。

在另一个示例中，可命令RV2 210打开或将其维持打开，而可命 令RV1 261闭合或将其维持闭合。以此方式，真空泵289或发动机可 用于将辅燃料箱240排空至期望的真空，此时可命令RV2 210闭合并 且可经由压力传感器233监测辅燃料箱240中的压力泄放。以此方式， 可独立于主燃料箱253和蒸发排放系统255而针对非期望蒸发排放的 存在与否分析辅燃料箱240。

在又一个示例中，可命令RV2 210连同RV1 261打开，并且真 空泵289或发动机可用于将主燃料箱253(连同辅燃料箱240)排空至 期望的真空。然后，如果RV1 261闭合，则可经由压力传感器220 监测主燃料箱253中的压力泄放，以指示非期望蒸发排放的存在与否。以此方式，可独立于辅燃料箱240和蒸发排放系统255而针对非 期望蒸发排放的存在与否分析主燃料箱253。

在另一个示例中，可针对非期望蒸发排放的源的存在与否同时各 自监测主燃料箱253、辅燃料箱240和蒸发排放系统255中的每一者。 具体地，在RV2 210和RV1 261打开并且CVV 214闭合的情况下， 真空泵289可用于将蒸发排放系统以及主燃料箱和辅燃料箱两者排 空至期望的真空。在达到期望的真空时，可命令RV1和RV2闭合， 并且可停用真空泵289。然后可针对主燃料箱253(经由压力传感器 220)、辅燃料箱240(经由压力传感器233)和蒸发排放系统(经由压力 传感器232)中的每一者独立地监测压力泄放。虽然以上示例依赖真空 泵来对燃料系统和蒸发排放系统进行排空，但可理解的是，在其他示 例中，发动机可用于通过以下进行排空：命令打开CPV，以对燃料 系统和/或蒸发排放系统施加发动机进气真空；以及响应于达到期望 的真空而命令闭合CPV，以将蒸发排放系统和燃料系统与发动机进 气口封离。

控制器212可耦接到无线通信装置284，以用于控制系统190和 车辆系统200与无线网络131直接通信，如上文所提及的。

车辆系统200还可以包括控制系统190。控制系统190被示出为 从多个传感器216(其各种示例在本文中有所描述)接收信息并且向多 个致动器281(其各种示例在本文中有所描述)发送控制信号。作为一 个示例，传感器216可包括位于排放控制装置上游的排气传感器226、 温度传感器299、MAP传感器218、压力传感器229、第一燃料水平 传感器206、第二燃料水平传感器209和燃料箱压力传感器220。诸 如另外的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和组分传感器的其 他传感器可耦接到车辆系统200中的各种位置。作为另一个示例，致 动器可包括燃料喷射器266、RV1 261、RV2 210、抽取阀260、通风 阀214、燃料泵221、射流泵224、真空泵289和节气门262。控制系 统190可包括控制器212。控制器可从各种传感器接收输入数据，处 理输入数据，并且响应于已处理输入数据基于编程在所述已处理输入数据中的对应于一个或多个程序的指令或代码而触发致动器。例如， 控制器212从图2的各种传感器接收信号，并基于接收到的信号和存 储在控制器的存储器上的指令，采用图2的各种致动器来调整发动机 操作。本文关于图4和图6至图7描述了示例性控制程序。

因此，如本文所论述，辅燃料箱240包括源自其的负载导管231， 其中辅燃料箱240经由RV2 210选择性地耦接到燃料蒸气储存滤罐 222，并且经由RV1 261选择性地耦接到主燃料箱253。如下文将更 详细地详述的，与其中主燃料箱(例如，253)经由源自主燃料箱(例如， 253)的负载导管(例如，231)选择性地耦接到滤罐(例如，222)的其他配 置相比，这种配置可响应于加燃料请求而实现鞍形燃料箱(例如，250) 的更快减压程序。

具体地，转到图3，描绘了与图2所描绘的鞍形燃料箱250不同 的鞍形燃料箱300的示例。为了方便起见，在本质上与图2的部件类 似的部件在图3处由与图2所描绘的那些相同的标号来描绘。然而， 可理解的是，由于以下原因，鞍形燃料箱300不同于鞍形燃料箱250。 具体地，鞍形燃料箱300的负载导管231源自主燃料箱253，而不是 源自如图2所描绘的辅燃料箱240。此外，鞍形燃料箱300不包括RV1 (例如，261)，也不包括与射流泵(例如，224)相关联的止回阀(例如， 294)。在这种示例(图3)中，可理解的是，来自主燃料箱253的燃料 蒸气可经由导管239在主燃料箱253与辅燃料箱240之间自由地流 动。射流泵224可将燃料从辅燃料箱240抽吸到主燃料箱253，并且 因此随着辅燃料箱240耗尽燃料，当隔离阀210闭合时，辅燃料箱 240实质上成为主燃料箱253中产生的蒸气的蒸气存储箱。因为用于燃料箱减压的主要时间常数包括蒸气存储空间的大小和压力大小，所 以当辅燃料箱240充当主燃料箱253的蒸气存储箱时，响应于其中控 制逻辑命令打开隔离阀210以使鞍形燃料箱300减压的加燃料请求， 减压速率可以是主燃料箱253以及辅燃料箱240中的蒸气压力的函 数。可替代地，如下文将更详细地详述的，通过如图2所描绘地将鞍 形燃料箱(例如，250)配置为具有包括源自辅燃料箱240的RV2 210 的负载导管231并且还包括RV1 261和止回阀294，可阻止辅燃料箱 240充当主燃料箱253的蒸气存储箱，因此，与如图3所描绘地配置 的燃料箱的较长时间的减压程序相比，这可实现如图2所描绘的燃料 箱的更快的鞍形燃料箱减压程序。简而言之，对于如图2所描绘的鞍 形燃料箱，控制逻辑可在辅燃料箱240耗尽燃料时通过闭合RV1 261 来将辅燃料箱240与主燃料箱253封离，并且另外可经由命令打开 RV2 210来将辅燃料箱240耦接到滤罐222。因此，辅燃料箱240可 在为空时维持处于大气压力，使得加燃料请求可包括命令打开RV1 261并维持打开RV2 210。以此方式，可阻止辅燃料箱240充当主燃 料箱253的蒸气存储箱，与诸如图3所描绘的鞍形燃料箱300的鞍形燃料箱相比，这可提高鞍形燃料箱250(参见图2)进行减压的速率。

因此，图1至图2的系统可实现用于包括包含主侧和辅侧的鞍形 燃料箱的车辆的系统，所述主侧还包括加燃料端口和加燃料锁，所述 加燃料锁在被锁定时阻止燃料经由加燃料端口添加到主侧。这种系统 还可包括用于监测所述主侧的压力的燃料箱压力传感器。这种系统还 可包括：控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机 可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使控制器：响应于接收 到对所述鞍形燃料箱加燃料的请求，命令所述主侧流体地耦接到所述 辅侧以使所述主侧减压；监测所述主侧的压力；并且响应于所述主侧 的所述压力变成处于大气压力的阈值压力内，对所述加燃料锁进行解 锁。

这种系统还可包括：第一加燃料阀，所述第一加燃料阀包括在将 所述主侧耦接到所述辅侧的导管中。对于这种系统，所述控制器可存 储另外的指令以命令打开所述第一加燃料阀，从而将所述主侧流体地 耦接到所述辅侧以使所述主侧减压。

这种系统还可包括：源自所述辅侧的负载导管，所述负载导管将 所述辅侧耦接到燃料蒸气储存滤罐，所述负载导管还包括第二加燃料 阀。对于这种系统，所述控制器可存储另外的指令，以响应于接收到 所述加燃料请求而维持打开所述第二加燃料阀。

这种系统还可包括：射流泵，所述射流泵用于将来自所述辅侧的 燃料传输到所述主侧，所述射流泵还包括止回阀，所述止回阀在所述 射流泵关闭时闭合以阻止燃料和/或蒸气从所述主侧传输到所述辅 侧。这种系统还可包括：定位在所述主侧中的第一燃料水平传感器和 定位在所述辅侧中的第二燃料水平传感器。对于这种系统，所述控制 器可存储另外的指令，以在接收到对所述鞍形燃料箱加燃料的所述请 求之前，监测所述主侧中的第一燃料量和所述辅侧中的第二燃料量； 并且当指示全部所述第二燃料量可被传输到所述主侧而不压过所述 主侧的容量时，启用所述射流泵以将全部所述第二燃料量传输到所述主侧。

现在转到图4，示出了示例性方法400的高级流程图，所述方法 用于控制诸如图2所描绘的那样的鞍形燃料箱(例如，250)的主燃料箱 (例如，253)与辅燃料箱(例如，240)之间的燃料分配，以及响应于加 燃料请求而进行这种鞍形燃料箱的减压程序。具体地，方法400包括： 在指示来自辅燃料箱的全部燃料可被传输到主燃料箱而不会压过第 一燃料箱的容量时，将来自辅燃料箱的全部燃料传输到主燃料箱。一 旦被传输，方法400可包括：将主燃料箱与辅燃料箱封离，并且将辅 燃料箱流体地耦接到燃料蒸气储存滤罐，所述燃料蒸气储存滤罐流体 地耦接到大气。以此方式，可阻止辅燃料箱在为空时充当蒸气存储箱， 这可增加这种鞍形燃料箱响应于对鞍形燃料箱(例如，250)加燃料的请 求而进行减压的速率。

方法400将参考本文中描述并且在图1至图2中示出的系统进行 描述，但应当理解，在不背离本公开的范围的情况下，类似的方法可 适用于其他系统。用于执行方法400和包括在本文中的其余方法的指 令可由控制器(诸如图2的控制器212)基于存储在非暂时性存储器中 的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如温度传感器、压力传感器 和图1至图2中所描述的其他传感器)接收到的信号来执行。控制器 可根据下文所描绘的方法采用致动器(诸如RV1(例如，261)、RV2(例 如，210)、CVV(例如，214)、CPV(例如，260)、射流泵(例如，224) 等)来更改物理世界中的装置的状态。

方法400在405处开始，并且可包括：评估当前车辆工况。工况 可被估计、测量和/或推断，并且可包括一个或多个车辆状况(诸如车 速、电池荷电状态等)、各种发动机状况(诸如发动机状态(开启或关 闭)、发动机负载、发动机温度、发动机转速、扭矩需求、排气空燃 比等)、各种燃料系统状况(诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、 各种蒸发排放系统状况(诸如燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等)以及 各种环境条件(诸如环境温度、湿度、大气压力等)。

前进到410，方法400可包括：指示鞍形燃料箱的总燃料水平(例 如，主燃料箱和辅燃料箱两者中的总燃料量)是否小于或等于鞍形燃 料箱的总容量(例如，主燃料箱的容量加上辅燃料箱的容量)的50％。 在这种示例中，可理解的是，主燃料箱的容量基本上类似于辅燃料箱 的容量(例如，在5％或更少以内，或在1％或更少以内)。因此，换句 话说，在410处，可确定是否可将储存在辅燃料箱中的全部燃料量传 输到主燃料箱而不会压过第一燃料箱的容量。换句话说，在410处， 方法400包括：确定是否可将储存在辅燃料箱中的全部燃料传输到主 燃料箱，使得一旦将储存在辅燃料箱中的全部燃料传输到主燃料箱， 主燃料箱中的燃料的水平等于或小于满燃料水平(例如，100％满液， 或换句话说，满载)。

如果在410处指示辅燃料箱中的全部燃料无法在不导致主燃料 箱中的燃料水平大于100％满液的情况下传输到主燃料箱，则方法400 可前进到415。在415处，方法400可包括：不将来自辅燃料箱的全 部燃料传输到主燃料箱。继续到420，方法400可包括：维持当前车 辆工况。具体地，可理解的是，当在主燃料箱和辅燃料箱中都存在燃 料时，其中无法在不压过主燃料箱的容量的情况下将辅燃料箱中的全 部燃料传输到主燃料箱，可将RV1(例如，261)命令为打开配置，而 可将RV2(例如，210)命令为闭合配置。以此方式，燃料蒸气可在主 燃料箱与辅燃料箱之间自由地行进，并且由于RV2闭合，主燃料箱 和辅燃料箱都可与大气封离。以此方式，当在主燃料箱和辅燃料箱中 储存有燃料时，可阻止燃料蒸气装载滤罐。

前进到425，方法400可包括：指示是否指示对鞍形燃料箱加燃 料的请求。具体地，可经由车辆操作员按下车辆仪表板上的加燃料按 钮而在控制器处接收到这种请求。如果未接收到这种加燃料请求，则 方法400可继续监测是否满足用于将储存在辅燃料箱中的全部燃料 传输到主燃料箱的条件。

可替代地，返回到425，响应于在控制器处接收到加燃料请求， 方法400可前进到430。在430处，方法400可包括：维持RV1(例 如，261)打开，并且命令打开RV2(例如，210)。通过命令打开RV2， 可将辅燃料箱流体地耦接到滤罐和大气(经由打开的CVV)。此外，因 为RV1是打开的，所以主燃料箱也可经由主燃料箱与辅燃料箱之间 的流体连通、流体地耦接到滤罐的辅燃料箱而流体地耦接到滤罐和大 气。以此方式，在主燃料箱和辅燃料箱耦接到大气的情况下，鞍形燃 料箱可进行减压。

因此，前进到460，方法400可包括：指示主燃料箱中的压力是 否已下降到低于预定压力阈值(例如，在大气压力的5％或更低以内， 或在大气压力的1％或更低以内)。如果否，则方法400可继续维持打 开RV1和RV2，并且可继续监测主燃料箱中的压力。一旦指示主燃 料箱中的压力下降到低于预定压力阈值，方法400就可前进到465。 在465处，方法400可包括：经由控制器向加燃料锁的致动器发送信 号来命令打开加燃料锁(例如，245)，从而命令其解锁。虽然方法400 包括在控制器的控制下命令打开加燃料锁，但可理解的是，在其他示 例中，加燃料锁可包括在压力下降到低于预定压力阈值时机械地打开 的基于压力的机械致动器，而不背离本公开的范围。

一旦加燃料锁已被致动打开，可理解的是，可经由耦接到主燃料 箱的加燃料端口(例如，251)将燃料添加到主燃料箱。虽然未明确示出， 但可理解的是，在对鞍形燃料箱加燃料期间，RV1和RV2均可维持 打开。然后，方法400可结束。

返回到410，响应于储存在辅燃料箱中的全部燃料可传输到主燃 料箱的指示，方法400可前进到435。在435处，方法400可包括： 启用射流泵(例如，224)以从辅燃料箱抽吸燃料以便放置到主燃料箱 中。在一些示例中，可在燃料传输期间命令RV2打开(同时RV1也打 开)，但在其他示例中，可在燃料传输期间维持RV2闭合。

前进到440，方法400可包括：指示是否已实现来自辅燃料箱的 全部燃料到主燃料箱的传输。具体地，第二燃料水平指示器(例如， 209)可用于指示辅燃料箱中的燃料水平，并且一旦第二燃料水平指示 器揭示辅燃料箱中的全部燃料已被传输到主燃料箱，则可指示传输过 程已完成。

响应于储存在辅燃料箱中的全部燃料已被传输到主燃料箱的指 示，方法400可前进到445。在445处，方法400可包括：命令闭合 RV1(例如，261)，并且还可包括命令打开RV2(例如，210)。在命令 RV1闭合的情况下，可理解的是，可阻止燃料蒸气和/或燃料在主燃 料箱与辅燃料箱之间流动。此外，由于与射流泵(例如，224)相关联的 止回阀(例如，294)，还可理解的是，可阻止燃料蒸气和/或燃料借助 于与射流泵相关联的导管或软管(例如，293)在主燃料箱与辅燃料箱之 间行进。

因此，可理解的是，响应于辅燃料箱中的全部燃料已被传输到主 燃料箱，经由闭合RV1的命令，主燃料箱可与辅燃料箱封离。此外， 在命令打开RV2时，可理解的是，辅燃料箱可耦接到滤罐(例如，222) 和大气，但由于RV1是闭合的，因此主燃料箱可维持与滤罐和大气 封离。因此，通过将辅燃料箱流体地耦接到滤罐和大气，可理解的是， 辅燃料箱可在为空时维持处于大气压力或接近大气压力。以此方式， 可阻止辅燃料箱充当蒸气存储箱，这可原本在燃料系统如图3所描绘 地那样而不是如图2所描绘地那样配置的情况下发生。

在储存在辅燃料箱中的全部燃料都已被传输到主燃料箱并且命 令RV1闭合且命令RV2打开的情况下，方法400可前进到450。在 450处，方法400可包括：指示是否请求加燃料。如上文在425处所 论述的，这种请求可包括车辆操作员按下仪表板上的按钮或其他致动 器以指示对鞍形燃料箱加燃料的期望。如果在450处不请求加燃料， 则方法400可继续维持RV1闭合且维持RV2打开。可替代地，响应 于接收到加燃料请求，方法400可前进到455。在455处，方法400 可包括：命令打开RV1，并且维持打开RV2。通过命令打开RV1， 可理解的是，经由燃料蒸气从主燃料箱行进到辅燃料箱并且然后借助 于打开的RV2行进到滤罐，使主燃料箱减压。因为在加燃料请求之 前，辅燃料箱经由打开的RV2和闭合的RV1维持处于大气压力，所 以可理解的是，阻止辅燃料箱充当蒸气存储箱，与即使辅燃料箱为空， 辅燃料箱也可储存源自主燃料箱的燃料蒸气的其他燃料系统配置相 比，这可由此导致更快的燃料箱减压程序。

前进到460，方法400可包括：监测主燃料箱中的压力。响应于 主燃料箱中的压力下降到低于预定压力阈值，方法400可包括前进到 465，其中可命令加燃料锁打开，如上文所论述的。同样，虽然未明 确示出，但可理解的是，在对鞍形燃料箱加燃料的过程期间，RV1和RV2均可维持打开。然后，方法400可结束。

现在转到图5，示出了示例性时间线500，其描绘了根据图4的 方法对诸如图2所描绘那样的鞍形燃料箱(例如，250)中的燃料水平的 控制以及根据燃料水平以及是否请求加燃料对加燃料阀(例如，RV1 和RV2)的控制。时间线500包括随时间推移的以下曲线：曲线505， 其指示经由第一燃料水平传感器(例如，206)监测的主燃料箱中的燃料 水平；以及曲线510，其指示经由第二燃料水平传感器(例如，209) 监测的辅燃料箱中的燃料水平。主燃料箱和辅燃料箱中的燃料水平可 能为空至主燃料箱和辅燃料箱中的每一者的容量的100％之间的任何 量。时间线500还包括随时间推移的曲线515，其指示射流泵(例如， 224)是操作来将来自辅燃料箱的燃料传输到主燃料箱(打开)还是关 闭。时间线500还包括随时间推移的以下曲线：曲线520，其指示RV1 (例如，261)的状态(打开或闭合)；曲线525，其指示RV2(例如，210) 的状态(打开或闭合)；以及曲线530，其指示CVV(例如，214)的状 态(打开或闭合)。时间线500还包括随时间推移的曲线535，其指示 是否请求加燃料(是或否)。时间线500还包括随时间推移的以下曲线： 曲线540，其指示主燃料箱中的压力；以及曲线545，其指示辅燃料 箱中的压力。对于曲线540和545两者，压力可处于大气压力或大于 大气压力。因此，虽然已认识到在一些示例中此类燃料箱可包括相对 于大气压力的负压，但对于图5所描绘的时间线500而言，主燃料箱 和辅燃料箱中的每一者中的压力可处于大气压力或相对于大气压力 为正。时间线500还包括随时间推移的曲线550，其指示加燃料锁(例 如，245)是锁定还是解锁。

在时间t0处，主燃料箱中的燃料水平(曲线505)为主燃料箱的容 量的大约50％。此外，辅燃料箱中的燃料水平(曲线510)为辅燃料箱 的容量的大约50％。射流泵关闭(曲线515)，RV1打开(曲线520)，并 且RV2闭合(曲线525)。因此，可理解的是，在时间t0处，主燃料箱 经由打开的RV1流体地耦接到辅燃料箱，并且主燃料箱和辅燃料箱 两者经由闭合的RV2与滤罐和大气封离。在时间t0处，CVV打开(曲 线530)。

此外，在时间t0处，不请求加燃料(曲线535)。由于主燃料箱和 辅燃料箱两者经由打开的RV1流体地耦接，并经由闭合的RV2进一 步与大气封离，因此主燃料箱和辅燃料箱两者相对于大气压力具有类 似的正压水平(参见曲线540和曲线545)。因为尚未请求加燃料，所 以在时间t0处加燃料锁被锁定(曲线550)。

在时间t0处，控制器(例如，212)基于在主燃料箱和辅燃料箱中 指示的燃料水平确定当前储存在辅燃料箱中的全部燃料可被传输到 主燃料箱，而不会导致储存在主燃料箱中的燃料的水平超过主燃料箱 的100％的容量。因此，在时间t1处，射流泵被启用(曲线515)。在 射流泵被启用的情况下，主燃料箱中的燃料水平在时间t1与t2之间 增加，而辅燃料箱中的燃料水平在时间t1与t2之间降低，因为射流 泵从辅燃料箱抽吸燃料并将燃料沉积到主燃料箱中。

在射流泵被启用时，RV1维持打开(曲线520)，RV2维持闭合(曲 线525)，并且CVV维持打开(曲线530)。在射流泵将来自辅燃料箱的 燃料传输到主燃料箱的情况下，主燃料箱中的压力增加(曲线540)， 而辅燃料箱中的压力最初由于将燃料从箱抽吸出而降低，但因为RV1 是打开的，因此主燃料箱中的压力增长被传送到辅燃料箱。

在时间t2处，控制器基于第二燃料水平指示器(例如，209)确定 辅燃料箱已耗尽燃料(曲线510)，并且存储在辅燃料箱中的全部燃料 已被传输到主燃料箱。因此，在时间t2处，射流泵被停用(曲线515)。 此外，在时间t2处，命令RV1闭合(曲线520)，而命令RV2打开(曲 线525)。以此方式，主燃料箱经由RV1的闭合而与辅燃料箱封离， 并且由于RV2被命令打开，因此辅燃料箱经由滤罐流体地耦接到大 气。在时间t2与t3之间，在主燃料箱与辅燃料箱和大气封离的情况 下，主燃料箱中的压力略微增长。可理解的是，压力增加是由于车辆 在操作中并且至少部分地经由发动机推进而造成的。当主燃料箱中的 压力在时间t2与t3之间增加时，辅燃料箱中的压力在时间t2与t3 之间降低，从而在时间t3处达到大气压力(曲线545)，因为RV2是打 开的，并且因此辅燃料箱与大气流体地连通。此外，在时间t2与t3之间，主燃料箱中的燃料水平略微降低，因为燃料至少部分地用于推 进车辆。

在时间t3与t4之间，经过了一定量的时间，其中车辆行驶了一 定量。因此，在时间t4处，与时间t3处指示的水平相比，主燃料箱 中的燃料水平已降低(曲线505)，而辅燃料箱保持为空(曲线510)。

在时间t4与t5之间，RV1维持闭合(曲线520)并且RV2维持打 开(曲线525)。虽然未明确示出，但在时间t4与t5之间，车辆至少部 分地经由主燃料箱中的燃料来推进，并且因此，主燃料箱中的燃料水 平在时间t4与t5之间下降(曲线505)。在时间t5处，经由控制器接收到加燃料请求。虽然未明确示出，但可理解的是，在时间t5处， 车辆已在加燃料站处停驻，因此在控制器处接收到加燃料请求。在于 时间t5处接收到加燃料请求的情况下，在时间t6处，控制器命令打 开RV1(曲线520)。在命令RV1打开的情况下，主燃料箱中的压力在时间t6与t7之间下降，如曲线540所表示的。因为主燃料箱中的压 力再生到辅燃料箱中，所以辅燃料箱中的压力最初略微上升，然后再 次朝大气压力下降(曲线545)。为了说明的目的而描绘了表示为虚线 的曲线542。具体地，曲线542描绘了在辅燃料箱在加燃料请求之前未维持处于大气压力而是充当蒸气存储箱的情况下的减压，如关于图 3的燃料系统和蒸发排放系统所论述的。换句话说，与其中燃料系统 具有图3所描绘的种类并且其中减压涉及使主燃料箱和充当蒸气存 储箱的辅燃料箱减压的情况(参见曲线542)相比，当辅燃料箱维持处 于大气压力时并且在通过将主燃料箱流体地耦接到辅燃料箱进行减 压的情况下(参见曲线540和图2的燃料系统)，减压的速率更快(将曲 线540与曲线542进行比较)。

在时间t7处，主燃料箱中的压力达到由虚线541表示的预定压 力阈值。因此，主燃料箱被充分地减压以使得能够将燃料添加到鞍形 燃料箱，并且因此命令加燃料锁解锁(曲线550)。在时间t7与t8之间， 加燃料开始，并且主燃料箱中的燃料水平开始增加(曲线505)。在燃 料添加到主燃料箱的情况下，由于主燃料箱经由打开的RV1而流体 地耦接到辅燃料箱，因此主燃料箱和辅燃料箱两者中的压力升高(分 别参见曲线540和曲线545)。虽然未明确示出，但可理解的是，随着 加燃料继续，燃料可经由开口的RV1从主燃料箱溢出到辅燃料箱， 使得主燃料箱和辅燃料箱两者可被加注到期望的容量。

虽然未明确示出，但在对如上文关于图5的时间线、图4的方法 和图2的系统所论述的那样的这种鞍形燃料箱加燃料之后，控制逻辑 可指示如何根据作为加燃料事件的函数的主燃料箱和辅燃料箱中的 燃料水平来控制RV1和RV2。具体地，控制逻辑可基于主燃料箱和 辅燃料箱中的燃料的水平来评估是否可在不超出主燃料箱的容量的 情况下将来自辅燃料箱的全部燃料传输到主燃料箱。如果是，则射流 泵可将储存在辅燃料箱中的全部燃料传输到主燃料箱，并且一旦进行 了传输，就命令闭合RV1并且命令打开RV2，如上文所论述的。可 替代地，如果在主燃料箱和辅燃料箱中的每一者中都存在一定的燃料 水平，使得辅燃料箱中的全部燃料无法在不超出主燃料箱的容量的情 况下被传输到主燃料箱，则可命令RV1打开或将其维持打开，但是 可命令RV2闭合，类似于上文关于方法400的步骤420所论述的。

因此，如本文所论述，一种方法可包括：响应于对包括主侧和辅 侧的鞍形燃料箱加燃料的请求，将所述主侧减压到所述辅侧；以及响 应于所述主侧的压力下降到低于阈值压力，命令打开耦接到所述主侧 的加燃料锁，以允许将燃料递送到所述主侧。

对于这种方法，将所述主侧减压到所述辅侧可包括命令打开包括 在将所述主侧耦接到所述辅侧的导管中的第一加燃料阀。

对于这种方法，所述方法还可包括：经由第二加燃料阀将所述辅 侧选择性地耦接到燃料蒸气储存滤罐，并且其中所述加燃料请求还可 包括：在将所述主侧减压到所述辅侧期间将所述第二加燃料阀维持处 于打开配置。

对于这种方法，对所述鞍形燃料箱加燃料的所述请求还可包括所 述辅侧基本上没有燃料的指示。

对于这种方法，所述方法还可包括：在所述加燃料请求之前，监 测所述主侧中的第一燃料量并且监测所述辅侧中的第二燃料量。所述 方法还可包括：当确定全部所述第二燃料量加上所述第一燃料量等于 或低于所述主侧的容量时，将所述第二燃料量传输到所述主侧。所述 方法还可包括：响应于所述传输，将所述主侧与所述辅侧封离。所述 方法还可包括：在所述传输之前，将所述辅侧与大气封离。

一种方法的另一个示例可包括：将用于操作车辆的发动机的燃料 储存在鞍形燃料箱的主侧和辅侧中，直到满足先决条件，然后将来自 所述辅侧的全部燃料传输到所述主侧；以及响应于所述全部燃料的所 述传输，将所述主侧与所述辅侧封离并且将所述辅侧流体地耦接到燃 料蒸气储存滤罐。

对于这种方法，所述方法还可包括：当将燃料储存在所述主侧和 所述辅侧中直到满足所述先决条件时，将所述主侧流体地耦接到所述 辅侧。

对于这种方法，所述方法还可包括：其中满足用于将来自所述辅 侧的所述全部燃料传输到所述辅侧的所述先决条件包括所述鞍形燃 料箱中的总燃料水平小于或等于所述鞍形燃料箱的容量的百分之五 十，并且其中所述主侧和所述辅侧各自具有基本上类似的容量。

对于这种方法，所述方法还可包括：当将燃料储存在所述主侧和 所述辅侧中直到满足所述先决条件时，将所述辅侧与所述燃料蒸气储 存滤罐封离。

对于这种方法，所述方法还可包括：响应于对所述鞍形燃料箱加 燃料的请求，将所述主侧与所述辅侧启封，以将所述主侧减压到所述 辅侧；以及当所述主侧的压力降低到低于阈值压力时，对加燃料锁进 行解锁。

对于这种方法，所述方法还可包括：其中对所述鞍形燃料箱加燃 料包括经由耦接到所述主侧的加燃料端口将燃料添加到所述鞍形燃 料箱。

对于这种方法，所述方法还可包括：其中将来自所述辅侧的所述 全部燃料传输到所述主侧是经由射流泵进行的，所述射流泵将燃料从 所述辅侧抽吸到包括止回阀的导管中并且经由所述导管将所述燃料 排出到所述主侧，其中所述止回阀响应于所述射流泵被启用而打开并 且响应于所述射流泵被停用而闭合。

对于这种方法，所述方法还可包括：其中所述主侧包括燃料泵， 所述燃料泵将燃料从所述主侧供应到所述发动机以用于燃烧。

本文已认识到，在一些示例中，RV1和/或RV2可能劣化。例如， 如果RV1劣化成使得其不正确地密封，则将主燃料箱(例如，253)与 辅燃料箱(例如，240)封离的能力可受损。类似地，如果RV2劣化成 使得其不正确地密封，则将辅燃料箱与滤罐(例如，222)封离的能力可 受损。在一些示例中，可能难以确定针对非期望蒸发排放的存在与否 进行的失效测试是由于劣化的阀还是由于不同的非期望蒸发排放源。

因此，转到图6，描绘了示例性方法600，其详述了用于推断RV1 和/或RV2是否劣化的方法。简而言之，方法600可在RV2闭合但 RV1打开的状况下用于确定RV2是否劣化并且不正确地密封，并且 还可在RV1闭合但RV2打开的状况下用于确定RV1是否劣化并且不 正确地密封。在以上状况中的每一者中，滤罐温度变化可用作用于确 定RV1和/或RV2是否劣化的读出信息，如下文将更详细地详述的。

方法600将参考本文中描述并且在图1至图2中示出的系统来描 述，但应当理解，在不背离本公开的范围的情况下，类似的方法可适 用于其他系统。用于执行方法600和包括在本文中的其余方法的指令 可由控制器(诸如图2的控制器212)基于存储在非暂时性存储器中的 指令并结合从发动机系统的传感器(诸如温度传感器、压力传感器和 图1至图2中所描述的其他传感器)接收到的信号来执行。控制器可 根据以下描绘的方法采用致动器(诸如RV1(例如，261)、RV2(例如， 210)、CVV(例如，214)、CPV(例如，260)、射流泵(例如，224)、燃 料泵(例如，221)等)来更改物理世界中的装置的状态。

方法600在605处开始，并且包括指示是否RV1打开并且RV2 闭合。当主燃料箱(例如，253)和辅燃料箱(例如，240)两者中均存在 燃料时，可发生这种情况，如上文所论述的。如果未指示这种情况， 则方法600可前进到610。在610处，方法600可包括指示RV2是否 打开，并且其中RV1闭合。当来自辅燃料箱的燃料已被传输到主燃 料箱时，可发生这种情况，如上文所论述的。如果在610处进一步指 示RV2未在RV1闭合的情况下打开，则方法600可结束，因为例如 在RV1和RV2两者打开的情况下可包括不适合确定RV1和/或RV2 是否劣化的加燃料事件。

返回到610，响应于RV2打开并且RV1闭合的指示，方法600 可前进到615。在615处，方法600可包括指示是否满足用于监测滤 罐温度的条件，以便指示RV1是否劣化。满足条件可包括主燃料箱 中的压力大于主燃料箱压力阈值的指示。主燃料箱压力阈值可包括具 有足以在RV1不正确地密封的情况下检测滤罐温度变化的量值的非 零正值。满足条件可以另外或可替代地包括以下指示：滤罐装载状态 低于滤罐装载状态阈值，使得滤罐的另外的装载可显示为滤罐的温度 变化。满足条件可以另外或可替代地包括不存在正在进行的滤罐抽取 操作的指示。在一些示例中，满足条件可包括以下指示：来自辅燃料 箱的全部燃料刚刚被传输到主燃料箱，使得向主燃料箱添加燃料产生 压力和燃料蒸气，并且已命令RV1闭合。

如果在615处未指示满足条件，则方法600可结束。可替代地， 方法600可前进到620。在620处，方法600可包括经由例如滤罐温 度传感器(例如，297)监测滤罐温度变化达预定持续时间。预定持续时 间可包括3分钟或更少、5分钟或更少、10分钟或更少等。例如，可 记录滤罐温度，之后进行诊断，以获得基线滤罐温度，并且然后可再 次记录滤罐温度以进行诊断。这样，前进到625，方法600可包括指 示滤罐温度变化是否大于滤罐温度变化阈值。滤罐温度变化阈值可包 括例如非零阈值温度增加。滤罐温度变化阈值可包括1℉、2℉、3℉ 等的温度变化。

如果在625处指示监测的滤罐温度变化超出滤罐温度变化阈值， 则方法600可前进到630，其中指示RV1劣化。这种结果可存储在控 制器处。具体地，可理解的是，可在630处指示RV1劣化，因为在 RV2打开并且RV1被命令闭合的情况下，燃料蒸气将必须穿过被命 令闭合的RV1，以便到达滤罐并实现所得滤罐温度变化。因此，在这 种示例中，RV1可能劣化成使得RV1并未有效地将主燃料箱与辅燃 料箱封离。

前进到640，方法600可包括更新车辆操作参数。具体地，故障 指示灯(MIL)可在车辆仪表板处进行照明，从而向车辆操作员警示对 车辆进行维修以解决劣化的RV1的请求。在一些示例中，响应于劣 化的RV1而更新车辆操作参数可包括：当原本满足用于将来自辅燃 料箱的燃料传输到主燃料箱的条件(参见步骤410)时，不这样做，因 为RV1已劣化并且不阻止蒸气从主燃料箱传送到辅燃料箱。在这种 示例中，可依赖RV2将鞍形燃料箱与滤罐封离并且可使RV1处于打 开状态。然后，方法600可结束。

返回到625，响应于滤罐温度变化不大于滤罐温度变化阈值，方 法600可前进到635。在635处，方法600可包括指示RV1正根据需 要起作用。可例如将这种结果存储在控制器处，并且如下文将更详细 地论述的，可依赖这种结果进入针对非期望蒸发排放的存在与否进行 的测试。然后，方法600可前进到640，其中更新车辆操作参数可包 括：维持上文关于图4论述的将来自辅燃料箱的燃料传输到主燃料箱 的方法，因为RV1被指示为正根据需要起作用以将主燃料箱与辅燃 料箱封离，假设RV2也正根据需要起作用。然后，方法600可结束。

返回到605，响应于RV1打开并且RV2闭合的指示，方法600 可前进到645。在645处，方法600可包括：指示是否满足用于监测 滤罐温度的条件，以便指示RV2是否劣化并且不正确地密封。满足 条件可包括主燃料箱和辅燃料箱中的压力大于组合燃料箱压力阈值 的指示。组合燃料箱压力阈值可包括具有足以在RV2不正确地密封 的情况下检测滤罐温度变化的量值的非零正值。满足条件可以另外或 可替代地包括以下指示：滤罐装载状态低于滤罐装载状态阈值，使得 滤罐的另外的装载可显示为滤罐的温度变化。满足条件可以另外或可替代地包括不存在正在进行的滤罐抽取操作的指示。

如果在645处未指示满足条件，则方法600可结束。否则，方法 600可前进到650，其中方法600可包括：在预定持续时间内监测滤 罐温度，类似于上文关于方法600的步骤625所论述的。同样，预定 持续时间可包括3分钟或更少、5分钟或更少、10分钟或更少等。例如，可记录滤罐温度，之后进行诊断，以获得基线滤罐温度，并且然 后可再次记录滤罐温度以进行诊断。这样，前进到655，方法600可 包括指示滤罐温度变化是否大于滤罐温度变化阈值。滤罐温度变化阈 值可包括例如非零阈值温度增加。滤罐温度变化阈值可包括1℉、2℉、 3℉等的温度变化。

如果在655处指示监测的滤罐温度变化超出滤罐温度变化阈值， 则方法600可前进到660，其中指示RV2劣化。这种结果可存储在控 制器处。具体地，可理解的是，可在660处指示RV2劣化，因为在 RV2闭合并且RV1被命令打开的情况下，燃料蒸气将必须穿过被命 令闭合的RV2，以便到达滤罐并实现所得滤罐温度变化。因此，在这 种示例中，RV2可能劣化成使得RV2并未有效地将主燃料箱与辅燃 料箱封离。

前进到640，方法600可包括更新车辆操作参数。具体地，故障 指示灯(MIL)可在车辆仪表板处进行照明，从而向车辆操作员警示对 车辆进行维修以解决劣化的RV2的请求。在一些示例中，响应于劣 化的RV2而更新车辆操作参数可包括：向车辆操作员传送以下消息 (例如，经由与车辆仪表板相关联的人机接口；发向车辆操作员的电 话的文本消息、电子邮件、可听消息等)：可期望避免用燃料加注辅 燃料箱，使得非劣化的RV1(假设RV1是非劣化的)可用于在RV2劣 化的状况下密封鞍形燃料箱。在这种示例中，可依赖如上文关于图4 论述的类似的方法，其中一旦可将来自辅燃料箱的全部燃料传输到主 燃料箱，就采取这种动作，并且然后可命令RV1闭合。以此方式， 即使在RV2未根据需要或预期密封的情况下，也可尽可能地避免滤 罐装载。然而，通过请求车辆操作员避免将燃料添加至将辅燃料箱加注到可观水平的一定水平，可在RV2劣化的情况下依赖RV1将主燃 料箱与滤罐封离，而无需担心辅燃料箱中的燃料。

返回到655，响应于滤罐温度变化不大于滤罐温度变化阈值，方 法600可前进到665。在665处，方法600可包括：指示RV2正根据 需要或预期起作用，或换句话说有效地将辅燃料箱与滤罐封离。可例 如将这种结果存储在控制器处，并且如下文将更详细地论述的，可依 赖这种结果进入针对非期望蒸发排放的存在与否进行的测试。然后， 方法600可前进到640，其中更新车辆操作参数可包括：维持进行上 文关于图4论述的将来自辅燃料箱的燃料传输到主燃料箱的方法，因 为RV2被指示为正根据需要起作用以将主燃料箱与辅燃料箱封离， 假设RV1也正根据需要起作用。然后，方法600可结束。

可依赖对RV1和/或RV2是否劣化的诊断作为进行针对源自主燃 料箱、辅燃料箱和/或蒸发排放系统的非期望蒸发排放的存在与否进 行的测试的进入条件。例如，如上文所论述的，用于确定非期望蒸发 排放源的存在与否的诊断可包括：对燃料系统和/或蒸发排放系统施 加真空；并且响应于达到预定真空，密封燃料系统和/或蒸发排放系 统并且监测压力泄放，以便指示非期望蒸发排放的存在与否。本文已 认识到，对于诸如图2所描绘的那样的燃料系统和蒸发排放系统，可 能有机会进行其中可将非期望蒸发排放源准确指出为位于主燃料箱、 辅燃料箱和/或蒸发排放系统中的这种测试。然而，如果未知RV1和/ 或RV2是否正根据需要起作用或换句话说是否正根据预期进行密封， 则对如下文将关于图7论述的这种诊断的结果的解释可能是复杂的。 因此，通过进行关于图6论述的诊断，针对非期望蒸发排放的存在与 否进行的测试的结果可能已增加鲁棒性和准确性。

因此，转到图7，描绘了示例性方法700，其详述了用于进行针 对源自主燃料箱(例如，253)、辅燃料箱(例如，240)和/或蒸发排放系 统(例如，255)中的一者或多者的非期望蒸发排放的存在与否进行的测 试的方法。具体地，通过命令打开RV1和RV2并启用真空泵，可使 用真空泵(例如，289)来同时对主燃料箱、辅燃料箱和蒸发排放系统中 的每一者进行排空。然后，响应于达到期望或阈值真空，方法700可 包括：命令闭合RV1和RV2中的每一者，并且同时独立地监测主燃 料箱、辅燃料箱和蒸发排放系统中的每一者中的压力泄放。以此方式， 假设已知RV1和RV2均未劣化，则可使用图7的方法来准确指出非 期望蒸发排放源是否存在于主燃料箱、辅燃料箱和/或蒸发排放系统 中的一者或多者中。通过准确指出此类非期望蒸发排放源源自何处， 可减少诊断修复所花费的时间，从而降低与此类诊断相关联的成本。 可理解的是，这种方法涉及如关于图2所论述的燃料系统和蒸发排放 系统。

方法700将参考本文中描述并且在图1至图2中示出的系统来描 述，但应当理解，在不背离本公开的范围的情况下，类似的方法可适 用于其他系统。用于执行方法700和包括在本文中的其余方法的指令 可由控制器(诸如图2的控制器212)基于存储在非暂时性存储器中的 指令并结合从发动机系统的传感器(诸如温度传感器、压力传感器和 图1至图2中所描述的其他传感器)接收到的信号来执行。控制器可 根据下文描绘的方法采用致动器(诸如RV1(例如，261)、RV2(例如， 210)、CVV(例如，214)、CPV(例如，260)、真空泵(例如，289)等) 来更改物理世界中的装置的状态。

方法700在705处开始，并且可包括评估当前车辆工况。工况可 被估计、测量和/或推断，并且可包括一个或多个车辆状况(诸如车速、 电池荷电状态等)、各种发动机状况(诸如发动机状态(开启或关闭)、 发动机负载、发动机温度、发动机转速、扭矩需求、排气空燃比等)、 各种燃料系统状况(诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸 发排放系统状况(诸如燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等)以及各种环 境条件(诸如环境温度、湿度、大气压力等)。

前进到710，方法700可包括：指示是否满足用于进行针对源自 主燃料箱、辅燃料箱和/或蒸发排放系统的非期望蒸发排放的存在与 否进行的测试的条件。作为一个示例，在710处满足条件可包括：RV1 和RV2正根据需要起作用的指示，其信息可通过进行如上文所论述 的图6的方法来获得。在710处满足条件可以另外或可替代地包括滤 罐抽取事件当前未在进行中的指示。在710处满足条件可以另外或可 替代地包括加燃料事件当前未在进行中的指示。在一些示例中，在 710处满足条件可以另外或可替代地包括车辆静止的指示，然而，在 其他示例中，满足条件可包括车辆处于运动中的指示，而不背离本公 开的范围。在710处满足条件可包括燃料蒸发低于预定燃料蒸发速率 阈值的指示。例如，可根据箱中的燃料水平、燃料温度、燃料箱压力 和/或燃料的瑞德蒸气压力推断出燃料蒸发速率。如果燃料蒸发速率 大于预定燃料蒸发速率阈值，则诊断的压力泄放阶段可由于燃料蒸发 而受到不利影响，因此可能期望在燃料蒸发速率低于燃料蒸发速率阈 值时进行针对非期望蒸发排放的存在与否而进行的诊断。燃料蒸发速 率阈值可例如存储在控制器处。

如果在710处未指示满足用于进行针对非期望蒸发排放的存在 与否而进行的测试(在本文中也称为EVAP测试)的条件，则方法700 可前进到715。在715处，方法700可包括维持当前工况。例如，如 果发动机处于推进车辆的操作中，则这种操作可在不进行测试诊断的 情况下维持。如果车辆经由电池电力或至少部分地经由电池电力推 进，则这种操作可在不进行测试诊断的情况下维持。此类示例意指为 说明性的。然后，方法700可结束。

返回到710，响应于满足用于进行针对非期望蒸发排放的存在与 否而进行的测试的条件的指示，方法700可前进到720。在720处， 方法700可包括命令打开或维持打开RV1(例如，261)和RV2(例如， 210)中的每一者。然后，方法700可前进到725，其中方法700可包括：命令闭合CVV(例如，214)并命令闭合或维持闭合CPV(例如， 260)。继续到730，方法700可包括：启用真空泵(例如，289)，以在 鞍形燃料箱(例如，主燃料箱和辅燃料箱中的每一者)和蒸发排放系统 上抽吸相对于大气压力的负压。虽然此示例性方法涉及使用真空泵来进行排空步骤，但在其他示例中，可依赖发动机歧管真空，而不背离 本公开的范围。在使用发动机歧管真空的示例中，不同之处在于，将 命令CPV打开，以对燃料系统和蒸发排放系统施加进气歧管真空， 并且在达到阈值真空时，将命令CPV闭合。

因此，在真空泵在730处被启用的情况下，方法700可前进到 735。在735处，方法700可包括指示是否已达到阈值真空。为此， 可依赖主燃料箱压力传感器(例如，220)、辅燃料箱压力传感器(例如， 233)和/或蒸发排放系统压力传感器(例如，232)中的每一者或者一者 或多者。响应于在735处已达到阈值真空，方法700可前进到740。 在740处，方法700可包括命令闭合RV1和RV2。通过命令闭合RV1 和RV2，可理解的是，主燃料箱与辅燃料箱封离，所述辅燃料箱进一 步与蒸发排放系统封离。因为主燃料箱、辅燃料箱和蒸发排放系统中的每一者包括压力传感器，所以可独立地监测主燃料系统、辅燃料系 统和蒸发排放系统中的每一者中的压力泄放，如步骤745处所指示 的。可监测主燃料系统、辅燃料系统和蒸发排放系统中的每一者中的 压力达预定持续时间(例如，1分钟、2分钟、3分钟、4分钟、5分钟、 6分钟等)。

响应于经过预定持续时间，方法700可前进到750。在750处， 方法700可包括将主燃料箱、辅燃料箱和蒸发排放中的每一者中的压 力泄放与每一者的预定阈值进行比较。换句话说，可以理解的是，可 存在主燃料箱的第一预定泄放阈值和/或第一预定泄放速率阈值、辅 燃料箱的第二预定泄放阈值和/或第二预定泄放速率阈值以及蒸发排 放系统的第三预定泄放阈值和/或第三预定泄放速率阈值。主燃料箱 和辅燃料箱的预定阈值可至少部分地基于以下中的一者或多者：燃料 水平、燃料箱温度、燃料温度、环境温度、燃料箱体积等。蒸发排放 系统的预定阈值可独立于上文关于燃料箱参数论述的变量，但可能是 环境温度、滤罐温度和/或滤罐装载状态等中的一者或多者的函数。 控制器可依赖存储在控制器处的一个或多个查找表，以便检索主燃料 箱、辅燃料箱和蒸发排放系统中的每一者的预定阈值。

前进到755，方法700可包括：指示主燃料箱、辅燃料箱和/或蒸 发排放系统中的一者或多者是否包括非期望蒸发排放的存在的源。例 如，如果主燃料箱中的压力泄放速率快于第一压力泄放速率阈值，则 可针对主燃料箱指示非期望蒸发排放源。同样，如果辅燃料箱中的压 力泄放速率快于第二压力泄放速率阈值，则可针对辅燃料箱指示非期 望蒸发排放源。沿着类似的管线，如果蒸发排放系统中的压力泄放速 率快于第三压力泄放速率阈值，则可针对蒸发排放系统指示非期望蒸 发排放源。

响应于识别出非期望蒸发排放源是否源自主燃料箱、辅燃料箱和 蒸发排放系统以及源自这三者中的何处，方法700可前进到760。在 760处，方法700可包括更新车辆操作参数。具体地，在760处更新 车辆操作参数可包括将诊断的结果存储在控制器处，并且如果识别出 任何非期望蒸发排放源，则设定适当的MIL以向车辆操作员指示对 车辆进行维修的请求。然后，方法700可结束。

以此方式，对于具有包括主燃料箱和辅燃料箱的鞍形燃料箱的车 辆，可阻止辅燃料箱充当燃料蒸气的存储箱，并且因此，此类箱的响 应于加燃料请求而进行的燃料箱减压程序可得到改进，这可提高客户 满意度。

技术效果在于：通过在将鞍形燃料箱的所述主燃料箱流体地耦接 到辅燃料箱的导管中包括第一加燃料阀，并且通过将把鞍形燃料箱耦 接到燃料蒸气罐的负载导管移动成源于辅燃料箱而不是主燃料箱并 包括第二加燃料阀，可提高鞍形燃料箱减压速率。相关技术效果在于： 通过在上述鞍形燃料箱的射流泵导管中包括止回阀，可阻止燃料蒸气 和/或燃料从主燃料箱行进到辅燃料箱。又一个技术效果在于：对于 上述鞍形燃料箱，通过在可能的情况下将储存在辅燃料箱中的全部燃 料传输到主燃料箱，并且然后将主燃料箱与辅燃料箱封离并将辅燃料 箱流体地耦接到蒸发排放系统，辅燃料箱可在没有燃料时维持处于大 气压力，并且可因此被阻止充当蒸气存储箱。因此，又一个技术效果 在于：响应于加燃料请求，通过命令打开第一加燃料阀，主燃料箱可 被减压到已处于大气压力的辅燃料箱，这可增加主燃料箱及因此鞍形 燃料箱总体进行减压以使得加燃料能够开始的速率。

因此，本文论述的系统和方法可实现一个或多个系统和一种或多 种方法。在一个示例中，一种方法包括：响应于对包括主侧和辅侧的 鞍形燃料箱加燃料的请求，将所述主侧减压到所述辅侧；以及响应于 所述主侧的压力下降到低于阈值压力，命令打开耦接到所述主侧的加 燃料锁，以允许将燃料递送到所述主侧。在所述方法的第一示例中， 所述方法还包括：其中将所述主侧减压到所述辅侧包括命令打开包括 在将所述主侧耦接到所述辅侧的导管中的第一加燃料阀。所述方法的 第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括：经由第二加燃料阀 将所述辅侧选择性地耦接到燃料蒸气储存滤罐；并且其中所述加燃料 请求还包括：在将所述主侧减压到所述辅侧期间将所述第二加燃料阀 维持处于打开配置。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例至 所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：其中对所 述鞍形燃料箱加燃料的所述请求还包括所述辅侧基本上没有燃料的 指示。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例 中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：在所述加燃料请求之前， 监测所述主侧中的第一燃料量并且监测所述辅侧中的第二燃料量；以 及当确定全部所述第二燃料量加上所述第一燃料量等于或低于所述 主侧的容量时，将所述第二燃料量传输到所述主侧。所述方法的第五 示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任何一者或多者 或每一者，并且还包括：响应于所述传输，将所述主侧与所述辅侧封 离。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中 的任何一者或多者或每一者，并且还包括：在所述传输之前，将所述 辅侧与大气封离。

一种方法的另一个示例包括：将用于操作车辆的发动机的燃料储 存在鞍形燃料箱的主侧和辅侧中，直到满足先决条件，然后将来自所 述辅侧的全部燃料传输到所述主侧；以及响应于所述全部燃料的所述 传输，将所述主侧与所述辅侧封离并且将所述辅侧流体地耦接到燃料 蒸气储存滤罐。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括：当将燃 料储存在所述主侧和所述辅侧中直到满足所述先决条件时，将所述主 侧流体地耦接到所述辅侧。所述方法的第二示例可选地包括所述第一 示例，并且还包括：其中满足用于将来自所述辅侧的所述全部燃料传 输到所述辅侧的所述先决条件包括所述鞍形燃料箱中的总燃料水平 小于或等于所述鞍形燃料箱的容量的百分之五十，并且其中所述主侧 和所述辅侧各自具有基本上类似的容量。所述方法的第三示例可选地 包括所述第一示例至所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并 且还包括：当将燃料储存在所述主侧和所述辅侧中直到满足所述先决 条件时，将所述辅侧与所述燃料蒸气储存滤罐封离。所述方法的第四 示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任何一者或多者 或每一者，并且还包括：响应于对所述鞍形燃料箱加燃料的请求，将 所述主侧与所述辅侧启封，以将所述主侧减压到所述辅侧；以及当所 述主侧的压力降低到低于阈值压力时，对加燃料锁进行解锁。所述方 法的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任何一 者或多者或每一者，并且还包括：其中对所述鞍形燃料箱加燃料包括 经由耦接到所述主侧的加燃料端口将燃料添加到所述鞍形箱。所述方 法的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任何一 者或多者或每一者，并且还包括：其中将来自所述辅侧的所述全部燃 料传输到所述主侧是经由射流泵进行的，所述射流泵将燃料从所述辅 侧抽吸到包括止回阀的导管中并且经由所述导管将所述燃料排出到 所述主侧，其中所述止回阀响应于所述射流泵被启用而打开并且响应 于所述射流泵被停用而闭合。所述方法的第七示例可选地包括所述第 一示例至所述第六示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括： 其中所述主侧包括燃料泵，所述燃料泵将燃料从所述主侧供应到所述 发动机以用于燃烧。

一种用于车辆的系统的示例包括：鞍形燃料箱，所述鞍形燃料箱 包括主侧和辅侧，所述主侧还包括加燃料端口和加燃料锁，所述加燃 料锁在被锁定时阻止燃料经由所述加燃料端口被添加到所述主侧；燃 料箱压力传感器，所述燃料箱压力传感器用于监测所述主侧的压力； 以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读 指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：响应于接收 到对所述鞍形燃料箱加燃料的请求，命令所述主侧流体地耦接到所述 辅侧以使所述主侧减压；监测所述主侧的所述压力；并且响应于所述 主侧的所述压力变成处于大气压力的阈值压力内，对所述加燃料锁进 行解锁。在所述系统的第一示例中，所述系统还包括第一加燃料阀， 所述第一加燃料阀包括在将所述主侧耦接到所述辅侧的导管中；并且 其中所述控制器存储指令以命令打开所述第一加燃料阀，从而将所述 主侧流体地耦接到所述辅侧以使所述主侧减压。所述系统的第二示例 可选地包括所述第一示例，并且还包括：源自所述辅侧的负载导管， 所述负载导管将所述辅侧耦接到燃料蒸气储存滤罐，所述负载导管还 包括第二加燃料阀；并且其中所述控制器存储另外的指令，以响应于 接收到所述加燃料请求而维持打开所述第二加燃料阀。所述系统的第 三示例可选地包括所述第一示例至所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：射流泵，所述射流泵用于将来自所述辅侧 的燃料传输到所述主侧，所述射流泵还包括止回阀，所述止回阀在所 述射流泵关闭时闭合以阻止燃料和/或蒸气从所述主侧传输到所述辅 侧。所述系统的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中 的任何一者或多者或每一者，并且还包括：定位在所述主侧中的第一 燃料水平传感器和定位在所述辅侧中的第二燃料水平传感器；其中所 述控制器存储另外的指令，以在接收到对所述鞍形燃料箱加燃料的所 述请求之前，监测所述主侧中的第一燃料量和所述辅侧中的第二燃料 量；并且当指示全部所述第二燃料量可被传输到所述主侧而不压过所 述主侧的容量时，启用所述射流泵以将全部所述第二燃料量传输到所 述主侧。

在另一表示中，一种方法包括：在第一状况下，将鞍形燃料箱的 主燃料箱流体地耦接到所述鞍形燃料箱的辅燃料箱，并且将所述辅燃 料箱与蒸发排放系统封离，并且在第二状况下，将所述主燃料箱与所 述辅燃料箱封离并且将所述辅燃料箱流体地耦接到所述蒸发排放系 统；并且响应于在所述第一状况期间接收到的加燃料请求，将所述辅 燃料箱与所述蒸发排放系统启封并且维持所述主燃料箱流体地耦接 到所述辅燃料箱，并且响应于在所述第二状况期间接收到的所述加燃 料请求，将所述主燃料箱耦接到所述辅燃料箱，并且维持所述辅燃料 箱流体地耦接到所述蒸发排放系统。

在这种方法中，所述第一状况还可包括：储存在所述鞍形燃料箱 中的燃料的总水平，所述燃料的总水平大于燃料箱的可存储在所述主 燃料箱中的量，并且所述第二状况还可包括：储存在所述鞍形燃料箱 中的燃料的总水平，所述燃料可全部储存在所述主燃料箱中。

在这种方法中，所述第二状况还可包括：启用射流泵以将储存在 所述辅燃料箱中的全部燃料传输到所述主燃料箱，并且然后将所述主 燃料箱与所述辅燃料箱封离并且将所述辅燃料箱流体地耦接到所述 蒸发排放系统。

在这种方法中，所述方法还可包括：其中所述辅燃料箱在所述加 燃料请求时处于大气压力，并且其中所述主燃料箱相对于大气压力处 于正压。

在这种方法中，将所述主燃料箱流体地耦接到所述辅燃料箱还包 括：命令打开包括在将所述主燃料箱耦接到所述辅燃料箱的导管中的 第一加燃料阀，并且其中将所述主燃料箱与所述辅燃料箱封离还包括 命令闭合所述第一加燃料阀。

在这种方法中，将所述辅燃料箱与所述蒸发排放系统封离还包 括：命令闭合包括在将所述辅燃料箱耦接到定位在所述蒸发排放系统 中的燃料蒸气储存滤罐的负载导管中的第二加燃料阀，并且其中将所 述辅燃料箱流体地耦接到所述蒸发排放系统还包括命令打开所述第 二加燃料阀。

在这种方法中，所述方法还可包括：响应于在所述第一状况和所 述第二状况期间的所述加燃料请求，监测所述主燃料箱的压力并响应 于所述主燃料箱的所述压力降低到低于阈值压力而命令打开加燃料 锁。

在这种方法中，对所述鞍形燃料箱加燃料还可包括：经由耦接到 所述主燃料箱的加燃料端口将燃料递送到所述主燃料箱。

在又一表示中，一种方法包括：在第一状况下，命令闭合定位在 将鞍形燃料箱的主燃料箱耦接到所述鞍形燃料箱的辅燃料箱的导管 中的第一加燃料阀，并命令打开定位在将所述辅燃料箱耦接到燃料蒸 气储存滤罐的负载导管中的第二加燃料阀；在第二状况下，命令打开 所述第一加燃料阀并命令闭合所述第二加燃料阀；监测所述燃料蒸气 储存滤罐在第一状况和第二状况中的温度变化；以及响应于在所述第 一状况期间所述温度变化大于阈值，指示所述第一加燃料阀的劣化， 并且响应于在所述第二状况期间所述温度变化大于所述阈值，指示所 述第二加燃料阀的劣化。

在这种方法中，可经由耦接到所述燃料蒸气储存滤罐的一个或多 个温度传感器来监测所述温度变化。

在又一表示中，一种方法包括：对蒸发排放系统和燃料系统进行 排空，所述蒸发排放系统包括燃料蒸气储存滤罐，并且所述燃料系统 包括具有主燃料箱和辅燃料箱的鞍形燃料箱，其中所述排空包括命令 打开将所述主燃料箱耦接到所述辅燃料箱的第一加燃料阀并且命令 打开将所述辅燃料箱耦接到所述燃料蒸气储存滤罐的第二加燃料阀； 以及响应于在所述蒸发排放系统和所述燃料系统中达到相对于大气 的阈值负压，命令闭合所述第一加燃料阀和所述第二加燃料阀中的每 一者，并且监测所述主燃料箱中的第一压力泄放、所述辅燃料箱中的 第二压力泄放以及所述蒸发排放系统中的第三压力泄放，以指示所述 主燃料箱、所述辅燃料箱和/或所述蒸发排放系统中的一者或多者中 的劣化存在与否。

在这种方法中，所述排空可包括：启用定位在源自将所述燃料蒸 气储存滤罐耦接到大气的通风管线的导管中的真空泵。在这种方法 中，对所述蒸发排放系统和所述燃料系统进行排空还可包括：命令闭 合包括在所述通风管线中的滤罐通风阀，并且将发动机与所述蒸发排 放系统封离。

在这种方法中，所述排空还可包括：将进气歧管真空从发动机传 送到蒸发排放系统和燃料系统。在这种方法中，所述方法可包括：将 发动机流体地耦接到蒸发排放系统和燃料系统，并且还可包括：命令 闭合滤罐通风阀。

在这种方法中，可将第一压力泄放与第一压力泄放阈值进行比 较，可将第二压力泄放与第二压力泄放阈值进行比较，并且可将第三 压力泄放与第三压力泄放阈值进行比较。在这种方法中，第一压力泄 放阈值、第二压力泄放阈值和第三压力泄放阈值可各自包括不同的阈 值。可替代地，在这种方法中，第一压力泄放阈值、第二压力泄放阈 值和第三压力泄放阈值可包括相同的阈值。

在这种方法中，第一压力泄放阈值和第二压力泄放阈值可分别是 主燃料箱中的第一燃料水平和辅燃料箱中的第二燃料水平的函数。在 这种方法中，第三压力泄放阈值可独立于鞍形燃料箱中的燃料水平。

在这种方法中，排空还可包括：第一加燃料阀和第二加燃料阀正 根据需要或预期起作用的指示。

应注意，本文包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/ 或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执 行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统 结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的具体 程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多 任务的、多线程的处理策略等)中的一种或多种。这样，所示出的各 种动作、操作和/或功能可以按照所示出的顺序执行、并行地执行或 者在一些情况下被省略。同样，处理次序不一定是实现本文描述的示 例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示出的动作、操作和/或功能中的一种或多种可以根据所使用 的特定策略来重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可 图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的 非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在 包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令而执行。

应当理解，本文所公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这 些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例 如，以上技术可应用于V型6缸、直列4缸、直列6缸、V型12缸、 对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系 统和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和 子组合。

如本文所使用，术语“大致”应解释为意指范围的正负百分之五， 除非另有指定。

所附权利要求特别指出被视为新颖和非明显的特定组合和子组 合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等效物。此类 权利要求应被理解为包括一个或多个此类要素的并入，从而既不要求 也不排除两个或更多个此类要素。所公开的特征、功能、要素和/或 性质的其他组合和子组合可以通过修改本发明权利要求或通过在本 申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。此类权利要求与原 始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被认为包括 在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括：响应于对包括主侧和辅侧的鞍形燃 料箱加燃料的请求，将所述主侧减压到所述辅侧；以及响应于所述主 侧的压力下降到低于阈值压力，命令打开耦接到所述主侧的加燃料 锁，以允许将燃料递送到所述主侧。

根据一个实施例，将所述主侧减压到所述辅侧包括命令打开包括 在将所述主侧耦接到所述辅侧的导管中的第一加燃料阀。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：经由第二加燃料阀 将所述辅侧选择性地耦接到燃料蒸气储存滤罐；并且其中所述加燃料 请求还包括：在将所述主侧减压到所述辅侧期间将所述第二加燃料阀 维持处于打开配置。

根据一个实施例，对所述鞍形燃料箱加燃料的所述请求还包括所 述辅侧基本上没有燃料的指示。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：在所述加燃料请求 之前，监测所述主侧中的第一燃料量并且监测所述辅侧中的第二燃料 量；以及当确定全部所述第二燃料量加上所述第一燃料量等于或低于 所述主侧的容量时，将所述第二燃料量传输到所述主侧。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：响应于所述传输， 将所述主侧与所述辅侧封离。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：在所述传输之前， 将所述辅侧与大气封离。

根据本发明，一种方法包括：将用于操作车辆的发动机的燃料储 存在鞍形燃料箱的主侧和辅侧中，直到满足先决条件，然后将来自所 述辅侧的全部燃料传输到所述主侧；以及响应于所述全部燃料的所述 传输，将所述主侧与所述辅侧封离并且将所述辅侧流体地耦接到燃料 蒸气储存滤罐。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：当将燃料储存在所 述主侧和所述辅侧中直到满足所述先决条件时，将所述主侧流体地耦 接到所述辅侧。

根据一个实施例，满足用于将来自所述辅侧的所述全部燃料传输 到所述辅侧的所述先决条件包括所述鞍形燃料箱中的总燃料水平小 于或等于所述鞍形燃料箱的容量的百分之五十，并且其中所述主侧和 所述辅侧各自具有基本上类似的容量。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：当将燃料储存在所 述主侧和所述辅侧中直到满足所述先决条件时，将所述辅侧与所述燃 料蒸气储存滤罐封离。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：响应于对所述鞍形 燃料箱加燃料的请求，将所述主侧与所述辅侧启封，以将所述主侧减 压到所述辅侧；以及当所述主侧的压力降低到低于阈值压力时，对加 燃料锁进行解锁。

根据一个实施例，对所述鞍形燃料箱加燃料包括经由耦接到所述 主侧的加燃料端口将燃料添加到所述鞍形燃料箱。

根据一个实施例，将来自所述辅侧的所述全部燃料传输到所述主 侧是经由射流泵进行的，所述射流泵将燃料从所述辅侧抽吸到包括止 回阀的导管中并且经由所述导管将所述燃料排出到所述主侧，其中所 述止回阀响应于所述射流泵被启用而打开并且响应于所述射流泵被 停用而闭合。

根据一个实施例，所述主侧包括燃料泵，所述燃料泵将燃料从所 述主侧供应到所述发动机以用于燃烧。

根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，所述用于车辆的系统 具有：鞍形燃料箱，所述鞍形燃料箱包括主侧和辅侧，所述主侧还包 括加燃料端口和加燃料锁，所述加燃料锁在被锁定时阻止燃料经由所 述加燃料端口被添加到所述主侧；燃料箱压力传感器，所述燃料箱压 力传感器用于监测所述主侧的压力；以及控制器，所述控制器具有存 储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被 执行时致使所述控制器：响应于接收到对所述鞍形燃料箱加燃料的请 求，命令所述主侧流体地耦接到所述辅侧以使所述主侧减压；监测所 述主侧的所述压力；并且响应于所述主侧的所述压力变成处于大气压 力的阈值压力内，对所述加燃料锁进行解锁。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：第一加燃料阀，所 述第一加燃料阀包括在将所述主侧耦接到所述辅侧的导管中；并且其 中所述控制器存储指令以命令打开所述第一加燃料阀，从而将所述主 侧流体地耦接到所述辅侧以使所述主侧减压。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：源自所述辅侧的负 载导管，所述负载导管将所述辅侧耦接到燃料蒸气储存滤罐，所述负 载导管还包括第二加燃料阀；并且其中所述控制器存储另外的指令， 以响应于接收到所述加燃料请求而维持打开所述第二加燃料阀。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：射流泵，所述射流 泵用于将来自所述辅侧的燃料传输到所述主侧，所述射流泵还包括止 回阀，所述止回阀在所述射流泵关闭时闭合以阻止燃料和/或蒸气从 所述主侧传输到所述辅侧。

根据一个实施例，本发明的进一步特征在于：定位在所述主侧中 的第一燃料水平传感器和定位在所述辅侧中的第二燃料水平传感器； 其中所述控制器存储另外的指令，以在接收到对所述鞍形燃料箱加燃 料的所述请求之前，监测所述主侧中的第一燃料量和所述辅侧中的第 二燃料量；并且当指示全部所述第二燃料量可被传输到所述主侧而不 压过所述主侧的容量时，启用所述射流泵以将全部所述第二燃料量传 输到所述主侧。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：

将用于操作车辆的发动机的燃料储存在鞍形燃料箱的主侧和辅侧中，直到满足先决条件，然后将来自所述辅侧的全部燃料传输到所述主侧；以及

响应于所述全部燃料的所述传输，将所述主侧与所述辅侧封离并且将所述辅侧流体地耦接到燃料蒸气储存滤罐。

2.如权利要求1所述的方法，其还包括：当将燃料储存在所述主侧和所述辅侧中直到满足所述先决条件时，将所述主侧流体地耦接到所述辅侧。

3.如权利要求1所述的方法，其中满足用于将来自所述辅侧的所述全部燃料传输到所述主侧的所述先决条件包括所述鞍形燃料箱中的总燃料水平小于或等于所述鞍形燃料箱的容量的百分之五十；并且

其中所述主侧和所述辅侧各自具有基本上类似的容量。

4.如权利要求1所述的方法，其还包括：当将燃料储存在所述主侧和所述辅侧中直到满足所述先决条件时，将所述辅侧与所述燃料蒸气储存滤罐封离。

5.如权利要求1所述的方法，其还包括：

响应于对所述鞍形燃料箱加燃料的请求，将所述主侧与所述辅侧启封，以将所述主侧减压到所述辅侧；以及

当所述主侧的压力降低至低于阈值压力时，对加燃料锁进行解锁。

6.如权利要求5所述的方法，其中对所述鞍形燃料箱加燃料包括经由耦接到所述主侧的加燃料端口将燃料添加到所述鞍形燃料箱。

7.如权利要求1所述的方法，其中将来自所述辅侧的所述全部燃料传输到所述主侧是经由射流泵进行的，所述射流泵将来自所述辅侧的燃料抽吸到导管中并且经由所述导管将所述燃料排出到所述主侧。

8.如权利要求7所述的方法，其中所述导管还包括止回阀，并且其中所述止回阀响应于所述射流泵被启用而打开，并且响应于所述射流泵被停用而闭合。

9.如权利要求1所述的方法，其中所述主侧包括燃料泵，所述燃料泵将燃料从所述主侧供应到所述发动机以用于燃烧。

10.如权利要求1所述的方法，其中将所述主侧与所述辅侧封离是经由第一加燃料阀进行的；并且

其中将所述辅侧流体地耦接到所述燃料蒸气储存滤罐是经由第二加燃料阀进行的。

11.一种用于车辆的系统，其包括：

鞍形燃料箱，所述鞍形燃料箱包括主侧和辅侧，所述主侧还包括加燃料端口和加燃料锁，所述加燃料锁在被锁定时阻止燃料经由所述加燃料端口被添加到所述主侧；

燃料箱压力传感器，所述燃料箱压力传感器用于监测所述主侧的压力；以及

控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：

响应于接收到对所述鞍形燃料箱加燃料的请求，命令所述主侧流体地耦接到所述辅侧以使所述主侧减压；

监测所述主侧的所述压力；并且

响应于所述主侧的所述压力变成处于大气压力的阈值压力内，对所述加燃料锁进行解锁。

12.如权利要求11所述的系统，其还包括：

第一加燃料阀，所述第一加燃料阀包括在将所述主侧耦接到所述辅侧的导管中；并且

其中所述控制器存储指令以命令打开所述第一加燃料阀，从而将所述主侧流体地耦接到所述辅侧以使所述主侧减压。

13.如权利要求11所述的系统，其还包括：

源自所述辅侧的负载导管，所述负载导管将所述辅侧耦接到燃料蒸气储存滤罐，所述负载导管还包括第二加燃料阀；并且

其中所述控制器存储另外的指令，以响应于接收到所述加燃料请求而维持打开所述第二加燃料阀。

14.如权利要求11所述的系统，其还包括：

射流泵，所述射流泵用于将来自所述辅侧的燃料传输到所述主侧，所述射流泵还包括止回阀，所述止回阀在所述射流泵关闭时闭合以阻止燃料和/或蒸气从所述主侧传输到所述辅侧。

15.如权利要求14所述的系统，其还包括：定位在所述主侧中的第一燃料水平传感器和定位在所述辅侧中的第二燃料水平传感器；

其中所述控制器存储另外的指令，以在接收到对所述鞍形燃料箱加燃料的所述请求之前，监测所述主侧中的第一燃料量和所述辅侧中的第二燃料量；并且

当指示全部所述第二燃料量可被传输到所述主侧而不压过所述主侧的容量时，启用所述射流泵以将全部所述第二燃料量传输到所述主侧。

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