JP3674458B2 - 蒸発燃料系穴開き故障診断装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は蒸発燃料系の穴開きを診断するための蒸発燃料系穴開き故障診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料タンク内で発生した蒸発燃料（以下、ベーパ）が燃料タンクから大気に漏れることを防止するためにベーパを内燃機関に導入して処理するようにしたシステムが公知である。このシステムにおいて燃料タンクや該燃料タンクからベーパを内燃機関に導入するための通路（以下、ベーパ系）に穴が開いている状態でベーパを内燃機関に導入すると結果的にベーパが大気に漏れてしまう。したがって大気へのベーパの漏洩を防止するためにはベーパ系に穴開き故障があるか否かを診断することが必要である。こうした目的でベーパ系に穴開き故障があるか否かを診断するための穴開き診断装置が例えば特開平１１−１０１１６２号公報に開示されている。この穴開き診断装置ではベーパ系内に負圧を導入し、その後のベーパ系内の圧力の変化に基づいてベーパ系の穴開きを診断する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に開示された穴開き診断装置においてベーパ系内に負圧を導入した後において蒸発燃料系内の圧力を変化させる要因は穴開き以外にも存在する。このため穴開き以外の要因によりベーパ系内の圧力が変化したときに穴開き診断を実行しても穴開きを正確に診断することはできない。
【０００４】
そこで本発明の目的は穴開き診断中に穴開き以外の要因がベーパ系内の圧力に影響を及ぼした場合でさえもベーパ系の穴開き故障の誤診断を防止することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために一番目の発明では、燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が予め定められた判定値よりも高いときには蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系に導入している間は内燃機関の運転の停止を禁止する。これによれば蒸発燃料系に負圧を導入すべきときに負圧の導入が停止されることはない。
【０００６】
上記課題を解決するために二番目の発明では、車両を駆動するための駆動力を供給する駆動源として内燃機関と電気モータとを具備し、少なくとも内燃機関を運転させて内燃機関から車両へ駆動力を供給する第１の駆動制御と、内燃機関の運転を停止させて電気モータから車両へ駆動力を供給する第２の駆動制御とを選択的に行う駆動システムの前記内燃機関で発生する負圧を、燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が予め定められた判定値よりも高いときには蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として前記蒸発燃料系に導入している間は、前記第２の駆動制御を実行すべきときであっても該第２の駆動制御の実行を禁止する。これによれば蒸発燃料系に負圧を導入すべきときに負圧の導入が停止されることはない。
【０００７】
上記課題を解決するために三番目の発明では、燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系内の圧力が予め定められた負圧となったときに蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が予め定められた判定値よりも高いときには蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系に導入するときに蒸発燃料系内の圧力が前記予め定められた負圧よりも低いときには蒸発燃料系内の圧力を前記予め定められた負圧よりも高くし、その後、蒸発燃料系の穴開きを診断するための負圧として内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系に導入する。これによれば蒸発燃料系に負圧を導入したときに蒸発燃料系内の圧力を確実に予め定められた負圧とすることができる。
【０００８】
上記課題を解決するために四番目の発明では、車両を駆動するための駆動力を供給する駆動源として内燃機関を具備する駆動システムの前記内燃機関で発生する負圧を、燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を、大気圧との差圧に基づいて圧力を検出する圧力センサによって検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が該蒸発燃料系を密閉したときにおける該蒸発燃料系内の圧力に対応する予め定められた判定値よりも高いときに蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する穴開き故障診断を実行する蒸発燃料系穴開き故障診断装置であって、前記穴開き故障診断中に大気圧が予め定められた以上に変化したと判断されたときには路面勾配に基づいて前記予め定められた判定値が補正される蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記駆動源からの出力を検出することができない状態では路面勾配に基づいて補正された前記予め定められた判定値を用いた前記穴開き故障診断の実行を禁止する。これによれば蒸発燃料系内の圧力の変化に影響する大気圧の変化が生じたときに穴開き故障を診断するための予め定められた判定値が路面勾配に基づいて補正される。
【０００９】
上記課題を解決するために五番目の発明では、車両を駆動するための駆動力を供給する駆動源として内燃機関を具備する駆動システムの前記内燃機関で発生する負圧を、燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を、大気圧との差圧に基づいて圧力を検出する圧力センサによって検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が蒸発燃料系を密閉したときにおける蒸発燃料系内の圧力に対応する予め定められた判定値よりも高いときに蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する穴開き故障診断を実行する蒸発燃料系穴開き故障診断装置であって、車両が予め定められた路面勾配以上の坂道を走行したときに大気圧が予め定められた値以上に変化したと判断され、前記穴開き故障診断中に大気圧が前記予め定められた値以上に変化したと判断されたときには前記穴開き故障診断の実行が禁止される蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記駆動源からの出力に基づいて路面勾配を検出することができる第一勾配検出手段と、前記駆動源からの出力以外のパラメータに基づいて路面勾配を検出することができる第二勾配検出手段とを具備し、前記第一勾配検出手段によって検出された路面勾配が予め定められた範囲内にあるときには前記穴開き故障診断の実行を許可し、該第一勾配検出手段によって検出された路面勾配が前記予め定められた範囲内にないときには前記駆動源に異常があるか否かを判別し、前記駆動源に異常がないときには前記穴開き故障診断の実行を禁止し、前記駆動源に異常があるときには前記第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にあるか否かを判別し、該第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にあるときには前記穴開き故障診断の実行を許可し、該第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にないときには前記穴開き故障診断の実行を禁止する。これによれば大気圧が予め定められた値以上に変化したときには穴開き故障診断は実行されない。
【００１０】
上記課題を解決するために六番目の発明では、車両を駆動するための駆動力を供給する駆動源として内燃機関を具備する駆動システムの前記内燃機関で発生する負圧を、燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を、大気圧との差圧に基づいて圧力を検出する圧力センサによって検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が該蒸発燃料系を密閉したときにおける該蒸発燃料系内の圧力に対応する予め定められた判定値よりも高いときに蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する穴開き故障診断を実行する蒸発燃料系穴開き故障診断装置であって、車両が予め定められた路面勾配以上の坂道を走行したときに大気圧が予め定められた値以上に変化したと判断され、前記穴開き故障診断中に大気圧が予め定められた以上に変化したと判断されたときには該大気圧の変化に基づいて前記予め定められた判定値が補正される蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記駆動源からの出力に基づいて路面勾配を検出することができる第一勾配検出手段と、前記駆動源からの出力以外のパラメータに基づいて路面勾配を検出することができる第二勾配検出手段とを具備し、前記第一勾配検出手段によって検出された路面勾配が予め定められた範囲内にあるときには前記穴開き故障診断の実行を許可し、該第一勾配検出手段によって検出された路面勾配が前記予め定められた範囲内にないときには前記駆動源に異常があるか否かを判別し、前記駆動源に異常がないときには前記穴開き故障診断の実行を禁止し、前記駆動源に異常があるときには前記第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にあるか否かを判別し、該第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にあるときには前記穴開き故障診断の実行を許可し、該第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にないときには前記穴開き故障診断の実行を禁止する。これによれば蒸発燃料系内の圧力の変化に影響する大気圧の変化が生じたときに穴開き故障を診断するための予め定められた判定値が大気圧の変化に基づいて補正される。
【００１１】
七番目の発明では五番目または六番目の発明において、前記駆動システムが前記駆動源として前記内燃機関に加えて電気モータを具備すると共に、該電気モータの出力と前記内燃機関の出力とを組み合わせて要求出力を車両に供給するための制御システムを具備し、該制御システムに異常があると判別されたときに前記駆動源に異常があると判別される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の蒸発燃料系穴開き故障診断装置を詳細に説明する。図１は本発明の第一実施例の蒸発燃料系穴開き故障診断装置を適用した内燃機関の全体図である。図１において１は機関本体である。機関本体１には吸気通路２が接続され、この吸気通路２を介して機関本体１に空気が導入される。吸気通路２にはサージタンク３が設けられる。サージタンク３の上流側の吸気通路２内にはステップモータ（図示せず）により駆動されるスロットル弁４が配置される。またスロットル弁４の上流側の吸気通路２には空気量センサ５が取り付けられる。空気量センサ５は機関本体１に導入される空気の量を検出する。さらに空気量センサ５の上流にはエアフィルタ６が配置される。
【００１４】
また機関本体１には排気通路３６が接続される。排気通路３６には排気ガスを浄化するための触媒３７が配置される。さらに排気通路３６から触媒３７をバイパスするためのバイパス排気通路３９が分岐する。バイパス排気通路３９には排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）を吸着するためのＨＣ吸着材３８が配置される。また排気通路３６からのバイパス排気通路３９の分岐点には切換え弁５８が配置される。切換え弁５８は排気ガスを触媒３７に流入させるかＨＣ吸着材３８に流入されるかを制御する。切換え弁５８は例えば排気ガス中のＨＣ量が比較的多い内燃機関の始動時に排気ガスがＨＣ吸着材３８に流入するように作動せしめられる。
【００１５】
また図１において７は燃料タンクである。燃料タンクはハウジング８を有する。ハウジング８内には燃料容器９が収容される。燃料容器９はその内部に燃料を貯留するための燃料室１０を形成する。図２に示したように燃料容器９は一対の略矩形の上壁９ａおよび下壁９ｂと、上壁９ａの各辺を対応する下壁９ｂの各辺に連結する四つの矩形の側壁９ｃ〜９ｆとを具備する。したがってこれら上壁９ａ、下壁９ｂおよび側壁９ｃ〜９ｆとにより燃料容器９内に燃料室１０が形成される。なお本発明は上壁および下壁の形状として多角形を採用し、側壁の形状として矩形を採用し、この矩形の側壁により多角形の上壁および下壁の各辺を互いに連結した燃料タンクを含む。
【００１６】
これら上壁９ａ、下壁９ｂおよび側壁９ｃ〜９ｆは可撓性を有する材料で作製される。したがってこれら上壁９ａ、下壁９ｂおよび側壁９ｃ〜９ｆは燃料室１０内の燃料量の変化に応じて変形する。すなわち燃料容器９の形状が図２に示したような略直方体の形状であるときに燃料室１０内に収容可能な燃料の最大量を基準量とすると、燃料室１０内の燃料量が基準量を越えたときには図３（Ａ）に示したように上壁９ａおよび下壁９ｂが互いに離れるように外方へと膨らむと共に側壁９ｃ〜９ｆが互いに近づくように内方へと凹む。一方、燃料室１０内の燃料量が基準量より少なくなったときには図３（Ｂ）に示したように上壁９ａおよび下壁９ｂが互いに近づくように内方へと凹むと共に側壁９ｃ〜９ｆが互いに近づくように内方へと凹む。このように燃料容器９の燃料室１０の容量が燃料室１０内の燃料量に応じて変化するので燃料室１０内において燃料液面上方に空間が形成されるのが防止される。このため燃料室１０内に蒸発燃料（以下、ベーパ）が発生することが防止される。
【００１７】
またハウジング８内には燃料ポンプ室１１が形成される。燃料ポンプ室１１内には燃料ポンプ１２が収容される。燃料ポンプ１２は燃料ポンプ室１１内の燃料を機関本体１に取り付けられた燃料噴射弁（図示せず）に供給する。燃料ポンプ室１１は燃料通路１３を介して燃料容器９に接続される。また燃料容器９は燃料通路１３を介して給油管１４に接続される。給油管１４の上端の開口にはキャップ１５が取り付けられる。キャップ１５は燃料容器９に燃料を補充しようとするときに取り外される。
【００１８】
ところで上述したように燃料タンク７においてはベーパが発生するのが防止されている。しかしながら少ないながらも多少のベーパは発生してしまう。そこで内燃機関は発生したベーパを処理するためのベーパ処理システムを備える。次にこのベーパ処理システムを説明する。
内燃機関はベーパを一時的に吸着することができる活性炭１５を備えたチャコールキャニスタ１６を有する。活性炭１５はチャコールキャニスタ１６の内部を大気空間１７とベーパ空間１８とに分割する。大気空間１７には後述するようにして大気が流入する。一方、ベーパ空間１８には後述するようにしてベーパが流入する。
【００１９】
ベーパ空間１８は第一ベーパ通路１９を介して給油管１４の上方部分に接続される。また給油管１４の上方部分は第二ベーパ通路２０を介して燃料ポンプ室１１の上方部分に接続される。さらに燃料ポンプ室１１の上方部分は第三ベーパ通路２１を介して燃料容器９に接続される。第三ベーパ通路２１は遮断弁２２を介して燃料容器９の上壁９ａに接続される。遮断弁２２は燃料容器９内の燃料液面が当該遮断弁２２に達すると第三ベーパ通路２１をフロート２３により遮断する。したがって燃料液面が遮断弁２２に達していないとき、すなわち燃料液面上方にベーパが存在するときには遮断弁２２は開弁しており、ベーパは第三ベーパ通路２１を介して燃料ポンプ室１１内に放出される。また燃料ポンプ室１１内のベーパは第二ベーパ通路２０を介して給油管１４に放出される。さらに給油管１４内のベーパは第一ベーパ通路１９を介してチャコールキャニスタ１６に放出される。
【００２０】
またベーパ空間１８はパージ通路２４を介してスロットル弁４の下流側の吸気通路２に接続される。パージ通路２４には当該パージ通路２４を遮断することができるパージ制御弁２５が配置される。
大気空間１７は第一大気通路２６を介して燃料タンク７の空気室２７に接続される。また空気室２７は第二大気通路２８を介してエアフィルタ６に接続される。第二大気通路２８には当該第二大気通路２８を遮断することができる大気制御弁２９が配置される。なおハウジング８には空気室２７内の圧力を検出するための圧力センサ３５が取り付けられる。
【００２１】
またパージ通路２４にはバイパス弁３０が配置される。バイパス弁３０はバイパス通路３１を介して第一大気通路２６に接続される。本実施例のバイパス弁３０は燃料容器９の穴開き故障を診断するときにパージ通路２４を第一大気通路２６に接続する。すなわちパージ通路２４を第一大気通路２６に接続しつつ吸気通路２内で発生する負圧を空気室２７に導入すれば空気室２７内の気体が吸気通路２内に放出されることとなる。ここで燃料容器９に穴が開いており、空気室２７内に蒸発燃料が発生している場合には吸気通路２内に蒸発燃料が放出される。このため機関本体１に導入される混合気の空燃比が変化する。したがってこの変化を検出すれば燃料容器９の穴開き故障を診断することができる。
【００２２】
また吸気通路２とパージ制御弁２５との間のパージ通路２４から圧力導入通路５９が延びる。圧力導入通路５９の末端にはダイアフラム駆動装置６０が取り付けられる。ダイアフラム駆動装置６０は排気通路３６に配置された切換え弁５８に接続される。また圧力導入通路５９には三方弁６１が配置される。三方弁６１はダイアフラム駆動装置６０を吸気通路２に連通させるか大気に連通させるかを制御する。本実施例では三方弁６１がダイアフラム駆動装置６０を吸気通路２に連通したときにはダイアフラム駆動装置６０は排気ガスがＨＣ吸着材３８に流入するように切換え弁５８を切り換える。一方、三方弁６１がダイアフラム駆動装置６０を大気に連通したときにはダイアフラム駆動装置６０は排気ガスが触媒３７に流入するように切換え弁５８を切り換える。したがって本実施例の三方弁６１は内燃機関の大部分の運転期間においてダイアフラム駆動装置を大気に連通する。
【００２３】
また圧力導入通路５９には圧力センサ３２が配置される。圧力センサ３２はダイアフラム駆動装置６０に導入された圧力を検出する。本実施例では三方弁６１の作動を切り換えたときに圧力センサ３２により圧力変化が検出されないときにダイアフラム駆動装置６０が所望したようには作動されていないと判断する。すなわち圧力センサ３２は主にダイアフラム駆動装置６０の故障を診断するのに用いられる。
【００２４】
ところで図１において４０は電子制御装置である。電子制御装置４０はデジタルコンピュータからなり、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）４１と、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）４２と、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）４３と、Ｂ−ＲＡＭ（バックアップＲＡＭ）４４と、入力ポート４５と、出力ポート４６とを具備する。これら構成要素は双方向性バス４７により互いに接続される。空気量センサ５、圧力センサ３２および圧力センサ３５は対応するＡＤ変換器４８を介して入力ポート４５に接続される。また出力ポート４６は対応する駆動回路４９を介してスロットル弁４と、パージ制御弁２５と、大気制御弁２９と、バイパス弁３０と、三方弁６１とに接続される。さらに内燃機関は予め定められた時間ごとにクランク角を検出するためのクランク角センサ３３と、機関本体１を冷却するための冷却水の温度を検出するための機関水温センサ３４とを具備する。クランク角センサ３３は入力ポート４５に直接接続され、機関水温センサ３４は対応するＡＤ変換器４８を介して入力ポート４５に接続される。
【００２５】
本実施例の内燃機関は車両に搭載される。この車両は機関本体１からの出力と電気モータからの出力とを組み合わせた動力を利用するいわゆるハイブリッドタイプの駆動システム（以下、ハイブリッド駆動システム）を採用した車両である。次にこのハイブリッド駆動システムについて説明する。
図４に本実施例のハイブリッド駆動システムを示した。機関本体１は動力伝達装置５０を介して駆動ギア５１と発電機５２とに接続される。発電機５２はインバータ５３を介してバッテリ５４に接続される。またバッテリ５４はインバータ５３を介して電気モータ５５に接続される。電気モータ５５は駆動ギア５１に接続される。なお駆動ギア５１は車輪５６に接続された被駆動ギア５７に接続される。
【００２６】
次にこのハイブリッド駆動システムの作動を簡単に説明する。車両の発進時または要求出力が小さいときにはバッテリ５４に蓄積された電気により電気モータ５５を駆動し、これにより車輪５６を駆動する。また要求出力が非常に高いときには機関本体１の出力を駆動ギア５１と発電機５２とに伝達する。発電機５２により発電された電力は電気モータ５５に直接供給され、電気モータ５５を駆動する。さらにバッテリ５４から電気モータ５５に電力が供給され、電気モータ５５を駆動する。すなわち要求出力が非常に高いときには駆動ギア５１は機関本体１から直接伝達された出力と、機関本体１からの出力により発電された電力と、バッテリ５４からの電力とにより駆動される。また車両の減速時には機関本体１およびバッテリ５４は駆動ギア５１を駆動せず、被駆動ギア５７により駆動ギア５１を駆動する。被駆動ギア５７から駆動ギア５１に伝達された動力により電気モータ５５が回転せしめられる。このとき電気モータ５５は発電機として働き、電気モータ５５により発電せしめられた電力はバッテリ５４に供給され、蓄えられる。上述した以外の通常の運転状態においては機関本体１からの出力を駆動ギア５１と発電機５２とに伝達し、駆動ギア５１に直接伝達された動力と、発電機５２により発電された電力により駆動せしめられた電気モータ５５からの動力とにより駆動せしめられる。
【００２７】
次に本実施例のベーパ処理システムの作動について説明する。機関の運転状態が機関本体１にベーパを導入してもよい状態になったときにはパージ制御弁２５および大気制御弁２９を開弁し、それと共にパージ通路２４が直接チャコールキャニスタ１６のベーパ空間１８に接続されるようにバイパス弁３０を切り換える。これにより吸気通路２内で発生する負圧がチャコールキャニスタ１６に導入され、それと共に大気がエアフィルタ６、第二大気通路２８、空気室２７および第一大気通路２６を介してチャコールキャニスタ１６に導入される。このためチャコールキャニスタ１６に吸着されているベーパは吸気通路２内に放出される。
【００２８】
次に本実施例のベーパ系穴開き故障診断装置の作動を説明する。ベーパ系の穴開き故障診断はパージ制御弁２５が開弁しているときに実行される。すなわちパージ制御弁２５が開弁していることを確認した後に大気制御弁２９を閉弁する。なおこのときバイパス弁３０はパージ通路２４をチャコールキャニスタ１６のベーパ空間１８に接続していても第一大気通路２６に接続していてもよい。斯くして吸気通路２内に発生した負圧がベーパ系に導入され、ベーパ系内の圧力は低下する。なお本明細書においてベーパ系とは蒸発燃料を処理するために用いられる構成要素を具備する系であり、例えば本実施例では第一ベーパ通路１９、第二ベーパ通路２０、第三ベーパ通路２１、給油管１４、パージ通路２４、チャコールキャニスタ１６、バイパス通路３１、第一大気通路２６、第二大気通路２８およびハウジング８を含む。
【００２９】
さてベーパ系に負圧を導入し、圧力センサ３５により検出される圧力が予め定められた値の負圧（以下、初期圧）となったときにパージ制御弁２５を閉弁する。次いでパージ制御弁２５を閉弁してから予め定められた時間が経過したときに圧力センサ３５により圧力を検出する。この検出された圧力（以下、検出圧）が初期圧より高い予め定められた値の負圧（以下、判定値）より高いときにはベーパ系に穴が開いているためにベーパ系内の圧力が判定値より高くなったと判断し、ベーパ系に穴開き故障があると診断する。もちろん検出圧が判定値より低いときにはベーパ系に穴開き故障はないと診断する。
【００３０】
ところで本実施例では上述したように車両の要求出力によってバッテリ５４からの電力のみで車輪が駆動される。したがってこのときには機関本体１の運転が停止される。機関本体１の運転が停止されると吸気通路２内に負圧が発生しなくなる。そしてこの状態でベーパ系の穴開き故障診断が実行されてもベーパ系内の圧力を初期圧まで低下させることができず、ベーパ系の穴開き故障を正確に診断することができない。そこで本実施例ではベーパ系の穴開き故障を診断するためにベーパ系内に吸気通路２内の負圧を導入している間においては機関本体１の運転が停止されることを禁止する。これによればベーパ系の穴開き故障を正確に診断することができる。
【００３１】
なお本実施例では機関本体１の運転により発生せしめられる負圧を用いてベーパ系の穴開き故障を診断しているが、機関本体１の運転により駆動されるポンプにより発生せしめられる正圧を用いてベーパ系の穴開き故障を診断する場合にも上記実施例と同様の制御を採用することができる。
次に図５のフローチャートを参照して第一実施例のベーパ系の穴開き故障診断を説明する。初めにステップ１００においてベーパ系の穴開き故障診断を実行することができる条件（以下、診断条件）が成立しているか否かが判別される。ここでの診断条件は例えばパージ制御弁２５が開弁していることである。ステップ１００において診断条件が成立していると判別されたときにはステップ１０１に進み、ステップ１０１以降のステップにより穴開き故障診断を実行する。一方、ステップ１００において診断条件が成立していないと判別されたときには穴開き故障診断を実行せずに処理を終了する。
【００３２】
ステップ１０１ではフラグ１をセットし、ステップ１０２に進む。フラグ１はベーパ系の穴開き故障診断を実行するためにベーパ系に負圧を導入し始めるときにセットされ、ベーパ系に負圧を導入し終えたときにリセットされるフラグである。したがってステップ１０１においてフラグ１がセットされた後は機関本体１の運転を停止することが禁止される。
【００３３】
ステップ１０２では大気制御弁２９が閉弁せしめられ、次いでステップ１０３に進んで圧力センサ３５によりベーパ系内の圧力Ｐが読み込まれる。次いでステップ１０４においてベーパ系内の圧力Ｐが初期圧Ｐ₀ より低い（Ｐ＜Ｐ₀ ）か否かが判別される。ステップ１０４においてＰ＜Ｐ₀ であると判別されたときにはステップ１０５に進んでパージ制御弁２５を閉弁する。一方、ステップ１０４においてＰ≧Ｐ₀ であると判別されたときにはステップ１０３に戻ってベーパ系内の圧力Ｐが検出され、ステップ１０４においてＰ＜Ｐ₀ であると判別されるまでこのルーチンが繰り返される。
【００３４】
ステップ１０６ではフラグ１がリセットされる。したがってステップ１０６においてフラグ１がリセットされた後は機関本体１の運転を停止することが許可される。
次いでステップ１０７ではパージ制御弁２５を閉弁してから予め定められた時間（以下、所定時間）が経過したか否かが判別される。ステップ１０７において所定時間が経過したと判別されたときにはステップ１０８に進んでこのときのベーパ系内の圧力Ｐを圧力センサ３５により読み込む。一方、ステップ１０７において所定時間が経過していないと判別されたときにはステップ１０７において所定時間が経過したと判別されるまでステップ１０７が繰り返される。
【００３５】
次いでステップ１０９においてステップ１０８で読み込まれたベーパ系内の圧力Ｐが判定値Ｐ₁ より低い（Ｐ＜Ｐ₁ ）か否かが判別される。ステップ１０９においてＰ＜Ｐ₁ であると判別されたときにはベーパ系に穴開き故障はないと診断し、警報装置（図示せず）を作動せずにステップ１１０以降のステップにより穴開き故障診断を終了する処理を実行する。すなわちステップ１１０において大気制御弁２９を開弁し、次いでステップ１１１においてパージ制御弁２５を開弁し、処理を終了する。一方、ステップ１０９においてＰ≧Ｐ₁ であると判別されたときにはベーパ系に穴開き故障があると診断し、ステップ１１２に進んで警報装置を作動し、ステップ１１０以降のステップにより穴開き故障診断を終了する処理を実行する。
【００３６】
次に図６のフローチャートを参照して本実施例のハイブリッド駆動システムの制御において機関本体の運転を停止するか否かを判別するための制御を説明する。初めにステップ２００において機関本体１の運転を停止すべき条件（以下、停止条件）が成立しているか否かが判別される。ステップ２００において停止条件が成立していると判別されたときにはステップ２０１に進む。一方、ステップ２００において停止条件が成立していないと判別されたときには機関本体１の運転を停止する必要はないので機関本体１の運転を停止せずに処理を終了する。
【００３７】
ステップ２０１ではフラグ１がリセットされているか否かが判別される。すなわちベーパ系の穴開き故障を診断するためにベーパ系内に負圧が導入されている最中か否かが判別される。ステップ２０１においてフラグ１がリセットされていると判別されたとき、すなわちベーパ系内に負圧が導入されている最中ではないと判別されたときにはステップ２０２に進んで機関本体１の運転を停止し、処理を終了する。一方、ステップ２０１においてフラグ１がセットされていると判別されたとき、すなわちベーパ系内に負圧が導入されている最中であると判別されたときには機関本体１の運転を停止せずに処理を終了する。
【００３８】
次に第二実施例のベーパ系穴開き故障診断装置を説明する。なお第二実施例のベーパ系穴開き故障診断装置を含む全体構成は第一実施例の構成と同じであるのでその説明は省略する。したがって以下では第二実施例のベーパ系穴開き故障診断装置の作動のみを説明する。
第一実施例のベーパ系穴開き故障診断においては初めにベーパ系内の圧力を初期値とした後にパージ制御弁２５を閉弁し、パージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過したときにベーパ系内の圧力が判定値より高いか否かによりベーパ系に穴開き故障があるか否かを診断している。したがってベーパ系の穴開き故障を正確に診断するにはパージ制御弁２５を閉弁したときにベーパ系内の圧力が正確に初期値となっていることが不可欠である。しかしながらチャコールキャニスタ１６からベーパを吸気通路２内に放出し、ベーパを処理しているときには既にベーパ系内の圧力が初期値より低くなっていることがある。この場合にベーパ系の穴開き故障の診断を開始するとパージ制御弁２５を閉弁したときにベーパ系内の圧力が初期値より低くなっている。このためベーパ系に穴開き故障があっても所定時間が経過したときにベーパ系内の圧力が判定値よりも高くならない場合がある。この場合にはベーパ系の穴開き故障を正確に診断することができない。
そこで本実施例ではベーパ系の穴開き故障を診断するためにパージ制御弁２５を閉弁したときにベーパ系内の圧力が確実に初期値となるようにし、ベーパ系の穴開き故障を正確に診断することができるようにする。具体的にはベーパ系の穴開き故障診断を実行することができる条件が成立したときに圧力センサ３５によりベーパ系内の圧力を検出する。検出圧が初期圧より高いときには第一実施例の穴開き故障診断と同じ診断を実行する。一方、検出圧が初期圧より低いときには第一実施例の穴開き故障診断と同じ診断を実行する前にベーパ系内の圧力を初期圧よりも高くする制御（以下、故障診断準備制御）を行う。すなわち大気制御弁２９を開弁したままでパージ制御弁２５を閉弁する。これによればベーパ系内に大気が導入されるのでベーパ系内の圧力が初期圧より高くなる。この後に大気制御弁２９を閉弁し、それと共にパージ制御弁２５を開弁すればベーパ系内の圧力を確実に初期値まで低下させることができる。これによりベーパ系の穴開き故障を正確に診断することができる。
【００３９】
次に図７のフローチャートを参照して第二実施例の穴開き故障診断を説明する。なお図７のフローチャートはステップ１００ａを除いて図５のフローチャートを同じであるので詳細な説明は省略する。図７のフローチャートではステップ１００において診断条件が成立していると判別されたときにステップ１００ａに進む。ステップ１００ａでは図８のフローチャートに従った故障診断準備制御が実行される。その後、第一実施例と同じ穴開き故障診断が実行される。
【００４０】
図８に示した第二実施例の故障診断準備制御によれば初めにステップ３００において圧力センサ３５によりベーパ系内の圧力Ｐが読み込まれる。次いでステップ３０１においてベーパ系内の圧力Ｐが初期圧Ｐ₀ より高い（Ｐ＞Ｐ₀ ）か否かが判別される。ステップ３０１においてＰ＞Ｐ₀ であると判別されたときには処理を終了する。このときには直ちにベーパ系の穴開き故障診断が実行される。一方、ステップ３０１においてＰ≦Ｐ₀ であると判別されたときにはステップ３０２に進んでベーパ系内の圧力を上昇させるためにパージ制御弁２５を閉弁し、ステップ３００に戻る。このときには大気制御弁２９は開弁している。そしてステップ３０１においてＰ＞Ｐ₀ であると判別されるまでこのルーチンが繰り返され、ステップ３０１においてＰ＞Ｐ₀ であると判別された後にベーパ系の穴開き故障診断が実行される。
【００４１】
次に第三実施例のベーパ系穴開き故障診断装置を説明する。なお第三実施例のベーパ系穴開き故障診断装置を含む全体構成は車両が動力伝達装置５０、発電機５２、インバータ５３、バッテリ５４および電気モータ５５を具備しておらず、駆動ギア５１が機関本体１の動力のみにより駆動せしめられる点を除いて第一実施例の構成と同じであるのでその説明は省略する。したがって以下では第三実施例のベーパ系穴開き故障診断装置の作動のみを説明する。
【００４２】
第三実施例のベーパ系穴開き故障診断ではベーパ系穴開き故障診断をすべきときであって穴開き故障診断を実行することができる条件が成立したときに大気制御弁２９を閉弁し、ベーパ系内を負圧とする。その後、パージ制御弁２５を閉弁してこのときのベーパ系内の圧力を検出する。したがって第一実施例とは異なり第三実施例ではベーパ系内の圧力を予め定められた負圧とする必要はない。次いでパージ制御弁２５を閉弁したときから予め定められた時間が経過したときにベーパ系内の圧力を検出する。このときに検出された圧力がパージ制御弁２５を閉弁したときのベーパ系内の圧力に対して予め定められた値以上に上昇しているときにはベーパ系に穴開きがあると診断する。一方、予め定められた時間が経過したときに検出された圧力がパージ制御弁２５を閉弁したときのベーパ系内の圧力に対して予め定められた値以上には上昇していないときにはベーパ系には穴開き故障はないと診断する。このように第三実施例ではベーパ系内の圧力を負圧とし、その後における単位時間当りのベーパ系内の圧力の上昇率に基づいてベーパ系の穴開き故障を診断する。したがって本実施例によればパージ制御弁２５を閉弁する前におけるベーパ系内の圧力を或る程度以下の負圧とすればパージ制御弁２５を閉弁したときのベーパ系内の圧力値を必ずしも一定の値としなくても穴開き故障を正確に診断することができる。すなわち診断ごとにパージ制御弁２５を閉弁したときのベーパ系内の圧力が異っていてもベーパ系の穴開き故障を正確に診断することができる。
【００４３】
なお第三実施例においてベーパ系を密閉してから予め定められた時間が経過したときのベーパ系内の圧力がベーパ系を密閉したときの圧力に対応する予め定められた値より高いときにベーパ系に穴開きがあると診断してもよい。
ところで第三実施例において空気室２７内の圧力、すなわちベーパ系内の圧力を検出するための圧力センサ３５は大気圧との差圧に基づいて圧力を検出するタイプのセンサである。したがって車両が上り坂や下り坂（以下、これら上り坂と下り坂をまとめて単に「坂道」と称す。）を走行している間は大気圧が変化するのでベーパ系内の圧力を正確に検出することができない。すなわち例えば車両が上り坂を走行している間は大気圧が下がるので圧力センサ３５により検出される圧力は実際の圧力より高く検出されてしまう。この場合にはベーパ系に穴開き故障がなくてもベーパ系に穴開き故障があると診断される可能性がある。逆に車両が下り坂を走行しているときにはベーパ系に穴開き故障があってもベーパ系に穴開き故障がないと診断される可能性がある。そこで第三実施例では車両が坂道を走行しているときにはベーパ系の穴開き故障診断を中止し、車両が平地を走行し始めたときに診断を初めからやり直す。これによればベーパ系の穴開き故障が不正確に診断されることを回避し、正確に穴開き故障を診断することができる。なお車両が坂道を走行中であるか否かの判定については後に詳述する。
【００４４】
次に図９のフローチャートを参照して第三実施例のベーパ系の穴開き故障診断を説明する。初めにステップ４００において穴開き故障診断を実行することができる条件（診断条件）が成立しているか否かが判別される。ここでの診断条件は例えばパージ制御弁２５が開弁していることである。ステップ４００において診断条件が成立していると判別されたときにはステップ４０１以降のステップにより穴開き故障診断を実行する。一方、ステップ４００において診断条件が成立していないと判別されたときには穴開き故障診断を実行せずに処理を終了する。
【００４５】
ステップ４０１では大気制御弁２９が閉弁される。これによりベーパ系内の圧力が低下せしめられる。次いでステップ４０２において大気制御弁２９を閉弁してから予め定められた時間（所定時間）が経過したか否かが判別される。ステップ４０２において所定時間が経過したと判別されたときにはステップ４０３に進んでパージ制御弁２５を閉弁し、次いでステップ４０４に進んでこのときのベーパ系内の圧力Ｐを読み込み、次いでステップ４０５に進んでステップ４０４で検出されたベーパ系内の圧力Ｐを検出圧力Ｐ₂ として記憶し、ステップ４０６に進む。一方、ステップ４０２において所定時間が経過していないと判別されたときにはステップ４０２において所定時間が経過したと判別されるまでステップ４０２が繰り返される。
【００４６】
ステップ４０６ではパージ制御弁２５を閉弁してから予め定められた時間（所定時間）が経過したか否かが判別される。ステップ４０６において所定時間が経過したと判別されたときにはステップ４０７に進んでこのときのベーパ系内の圧力Ｐを読み込み、次いでステップ４０８に進んでステップ４０７で検出されたベーパ系内の圧力Ｐを検出圧力Ｐ₃ として記憶し、ステップ４０９に進む。一方、ステップ４０６において所定時間が経過していないと判別されたときにはステップ４０６において所定時間が経過したと判別されるまでステップ４０６が繰り返される。
【００４７】
ステップ４０９ではフラグ２がリセットされているか否かが判別される。フラグ２は車両が坂道を走行しているときにセットされ、車両が平地を走行しているときにリセットされるフラグである。ステップ４０９においてフラグ２がリセットされていると判別されたとき、すなわち車両が平地を走行中であると判別されたときにはステップ４１０以降のステップによりベーパ系の穴開き故障を実際に診断する。一方、ステップ４０９においてフラグ２がセットされていると判別されたとき、すなわち車両が坂道を走行中であると判別されたときにはステップ４１３以降のステップで穴開き故障診断を中止し、再び穴開き故障診断を開始する。すなわちステップ４１３において大気制御弁２９を開弁し、次いでステップ４１４に進んでパージ制御弁２５を開弁し、ステップ４００に戻る。このルーチンはステップ４０９においてフラグ２がリセットされていると判別されるまで、すなわち車両が平地を走行中であると判別されるまで繰り返される。
【００４８】
ステップ４１０ではパージ制御弁２５が閉弁されてから所定時間が経過したとき、すなわちステップ４０７において読み込まれたベーパ系内の圧力Ｐ₃ が大気制御弁２９が閉弁されてから所定時間が経過したとき、すなわちステップ４０４において読み込まれたベーパ系内の圧力Ｐ₂ に対して上昇した値（Ｐ₃ −Ｐ₂ ）が予め定められた値ΔＰより小さい（Ｐ₃ −Ｐ₂ ＜ΔＰ）か否かが判別される。ステップ４１０においてＰ₃ −Ｐ₂ ＜ΔＰであると判別されたときにはベーパ系に穴開き故障はないと診断し、警報装置を作動せずにステップ４１１以降のステップにより穴開き故障診断を終了する処理を実行する。すなわちステップ４１１において大気制御弁２９を開弁し、次いでステップ４１２に進んでパージ制御弁２５を開弁し、処理を終了する。一方、ステップ４１０においてＰ₃ −Ｐ₂ ≧ΔＰであると判別されたときにはベーパ系に穴開き故障があると診断し、ステップ４１５に進んで警報装置（図示せず）を作動し、次いでステップ４１１以降のステップにより穴開き故障診断を終了する処理を実行する。
【００４９】
次に第三実施例において車両が坂道を走行中であるか否かの判定を説明する。車両が平地を走行しているときに車両の速度を一定に維持するために必要な車両駆動源からの出力（以下、エネルギ量）は目標速度に対応した或る範囲内にある。言い換えれば車両が上り坂を走行しているときに車両の速度を一定に維持するために必要なエネルギ量は目標速度に応じた上記範囲の最大値より大きくなる。また車両が下り坂を走行しているときに車両の速度を一定に維持するために必要なエネルギ量は目標速度に応じた上記範囲の最小値より小さくなる。本実施例ではこの原理を利用して車両が坂道を走行中であるか否かを判定する。
【００５０】
具体的には初めに或る期間において車両を走行させるのに用いられた総エネルギ量（以下、走行エネルギ量）を算出する。次いで上記期間の間に車両を加速するのに用いられた総エネルギ量（以下、加速エネルギ量）または上記期間の間に車両が減速したことにより減少した総エネルギ（以下、減速エネルギ量）を算出する。ここで走行エネルギ量から加速エネルギ量を差し引いたエネルギ量または走行エネルギ量に減速エネルギ量を加えたエネルギ量が上記期間の間における車両の速度を上記期間の開始時の車両の速度に維持するために必要とされたエネルギ量（以下、定速エネルギ量）である。したがってこの定速エネルギ量が車両が平地を走行中であるとした場合に上記期間の間における車両の速度を上記期間の開始時の車両の速度に維持するために必要と推定されるエネルギ範囲内にあるか否かを判定すれば車両が坂道を走行中であるか否かを判定することができる。すなわち上記定速エネルギ量が上記エネルギ範囲の最小値より小さいときには車両は下り坂を走行中であり、上記エネルギ範囲の最大値より大きいときには車両は上り坂を走行中であると判定することができる。こうして車両が坂道を走行中であると判定されたときには上述したフラグ２をセットし、平地を走行中であると判定されたときにはフラグ２をリセットする。
【００５１】
次に図１０のフローチャートを参照して第三実施例のフラグ２の制御、すなわち車両が坂道を走行中か否かの判定を説明する。初めにステップ５００において今回のルーチン実行時における車両の速度Ｖ_n を読み込む。次いでステップ５０１において前回のルーチン実行時における車両の速度Ｖ_n-1 を読み込む。次いでステップ５０２において前回のルーチン実行時から今回のルーチン実行時までに車両の加速に用いられた加速エネルギ量（または減速エネルギ量）Ｅａを式Ｅａ＝Ｍ（Ｖ_n ² −Ｖ_n-1 ² ）／２に従って算出する。ここでＭは車両の重量である。次いでステップ５０３において前回のルーチン実行時から今回のルーチン実行時までに車両の駆動に用いられた走行エネルギ量Ｅｄを算出する。次いでステップ５０４において車両が定速走行するのに用いた定速エネルギ量Ｅｃを式Ｅｃ＝Ｅｄ−Ｅａに従って算出する。
【００５２】
次いでステップ５０４ａにおいて車両の速度を前回のルーチン実行時における車両の速度Ｖ_n-1 に維持するのに必要と推定されるエネルギ量の範囲の最小値Ｅｃｍｉｎと最大値Ｅｃｍａｘとをマップから読み込む。なおこのマップは実験等により予め求めておく。
次いでステップ５０５において定速エネルギ量Ｅｃが最小値Ｅｃｍｉｎより大きく且つ最大値Ｅｃｍａｘより小さい（Ｅｃｍｉｎ＜Ｅｃ＜Ｅｃｍａｘ）か否かが判別される。ステップ５０５においてＥｃｍｉｎ＜Ｅｃ＜Ｅｃｍａｘであると判別されたときには車両は平地を走行中であると判定し、ステップ５０６においてフラグ２をリセットし、次いでステップ５０７において今回のルーチン実行時の速度Ｖ_n を次回のルーチン実行時に備えてＶ_n-1 として記憶し、処理を終了する。この場合には上述したベーパ系の穴開き故障診断が実行される。一方、ステップ５０５においてＥｃ≦ＥｃｍｉｎまたはＥｃｍａｘ≦Ｅｃであると判別されたときには定速エネルギ量が車両が平地を走行中に定速走行するのに必要なエネルギ量よりも小さいまたは大きいので車両は坂道を走行中であると判定し、ステップ５０７においてフラグ２をセットし、次いでステップ５０８において今回のルーチン実行時の速度Ｖ_n を次回のルーチン実行時に備えてＶ_n-1 として記憶し、処理を終了する。この場合には上述したベーパ系の穴開き故障診断は中止され、穴開き故障診断が初めから実行される。
【００５３】
なお上記第三実施例ではベーパ系の穴開き故障診断を実行するか否かの判断を定速エネルギ量に基づいて判断しているが別の方法により穴開き故障診断を実行するか否かを判断してもよい。例えば車両が上り坂を走行しているときには機関本体１に導入される空気の量（以下、吸気量）が比較的多くなる。一方、車両が下り坂を走行しているときには吸気量が比較的少なくなる。そこで図１１に示したように車速と吸気量との関数のマップに基づいて穴開き故障診断を実行するか否かを判断することができる。ここでは車速に対して吸気量が比較的多いときには車両が上り坂を走行中（領域Ａ）であると判断し、穴開き故障診断を中止する。また車速に対して吸気量が比較的少ないときには車両が下り坂を走行中（領域Ｃ）であると判断し、穴開き故障診断を中断する。さらに車速に対して吸気量が予め定められた範囲内にあるときには車両が平地を走行中（領域Ｂ）であると判断し、穴開き故障診断を実行する。なお吸気量は空気量センサ５により検出される。
【００５４】
また車両が平地を走行しているときには或る一定期間における吸気量の変化は少ないことを利用して穴開き故障診断を実行するか否かを判断することもできる。ここでは吸気量の変化が少ない期間が予め定められた期間以上に亘って継続しているときには車両が平地を走行中であると判断し、穴開き故障診断を実行する。一方、吸気量の変化が少ない期間が予め定められた期間以下であるときには車両が坂道を走行中であると判断し、穴開き故障診断を中止する。もちろん車両が坂道を走行中である期間が予め定められた期間以上に亘って継続しているときに穴開き故障診断を中止するようにしてもよい。
【００５５】
また坂道の路面勾配が大きくても車速が遅ければ圧力センサ３５の検出値には大きな影響を及ぼさないこともある。すなわち穴開き故障診断に直接的に関係するのは圧力センサ３５周囲における単位時間当たりの大気圧変化量である。そこでこの単位時間当たりの大気圧変化量が考慮されるように穴開き故障を誤診断してしまうほどの路面勾配（許容路面勾配）を車速ごとに求め、検出された路面勾配とこの許容路面勾配とを比較し、穴開き故障診断を実行すべきか否かを決定するようにしてもよい。この場合、車速が速いほど許容路面勾配は小さい。
【００５６】
ところで大気圧との間の圧力差を利用して圧力を検出するタイプの圧力センサ（以下、相対圧センサ）の圧力検出精度は大気圧が変化しても圧力を正確に検出することができるタイプの圧力センサ（以下、絶対圧センサ）の圧力検出精度よりも高い。したがって程度の小さい穴開き故障をも診断するためには絶対圧センサを利用するよりも相対圧センサを利用すべきである。しかしながら相対圧センサを利用した場合には必ず路面勾配を考慮して穴開き故障診断を実行しなければならない。なぜならば上述したように相対圧センサ周囲の大気圧は車両が坂道を走行する間に変化してしまい、したがって相対圧センサは誤った圧力値を表示してしまうからである。そしてこの路面勾配を考慮すべきか否かという問題は穴開き故障診断に相対圧センサを利用する限りハイブリッド駆動システムにおいても生じる問題である。そこで以下で説明する第三実施例の変更例においてはハイブリッド駆動システムと共に穴開き故障を診断する場合において路面勾配を考慮しつつ穴開き故障を診断するようにする。
【００５７】
ここでハイブリッド駆動システムと共に穴開き故障を診断する場合においても第三実施例と同じ原理を利用して路面勾配を考慮するようにしてもよい。すなわち車速の変化から算出した消費エネルギの変化に基づいて路面勾配を算出し、この算出された路面勾配に応じて穴開き故障診断を実行すべきか否かを決定するようにしてもよい。しかしながら本変更例においてはハイブリッド駆動システムに必要な特有の制御システムを利用し、穴開き故障診断精度を第三実施例の穴開き故障診断精度よりも向上するようにする。すなわちハイブリッド駆動システムは要求出力に見合った量のエネルギを車輪に供給すべく内燃機関の駆動と電気モータの駆動とを制御するためのシステム（以下、ハイブリッド制御システム）を具備する。したがって車速を利用しなくてもハイブリッド制御システムの制御により車両駆動源としての内燃機関および電気モータから供給された出力（エネルギ量）を直接利用すれば路面勾配を算出することができる。
【００５８】
ところでハイブリッド制御システムは要求された量のエネルギを車輪に供給するためには重要なシステムであるので当該ハイブリッド制御システムに異常があるか否かを自己診断することができる自己診断機能を有する。この自己診断機能は電気回路の断線やノイズ等に基づいてハイブリッド制御システムの異常を診断する。この自己診断機能によりハイブリッド制御システムに異常があることが判明した場合にはハイブリッド制御システムとは別の手段により路面勾配を検出し、この検出された路面勾配に基づいて穴開き故障診断を実行すべきか否かを再度決定するようにする。
【００５９】
ここで穴開き故障診断を実行すべきか否かを再度決定するのに路面勾配を用いてもよいが路面勾配は相対圧センサの出力値に影響を及ぼす大気圧の変化量を代表するものである。そこで本変更例においてはハイブリッド制御システムに異常があると判明した場合には絶対圧センサにより検出される単位時間当たりの大気圧変化量を検出し、この検出された単位時間当たりの大気圧変化量が予め定められた範囲内にあるときには穴開き故障診断を実行し、予め定められた範囲外にあるときには穴開き故障診断を中止するようにする。このように単位時間当たりの大気圧変化量に基づいて穴開き故障診断を実行すべきか否かを決定すれば結果的には路面勾配を考慮したことと同義となり、しかも単位時間当たりの大気圧変化量を考慮すればこれに基づいて改めて路面勾配を求める必要はない。斯くして本変更例によればハイブリッド駆動システムと共に穴開き故障診断を実行する場合において精度高く故障を診断することができる。また穴開き故障診断をより多く実行することができる。
【００６０】
もちろんハイブリッド制御システムに異常があることが判明した場合に絶対圧センサにより検出された単位時間当たりの大気圧変化量に基づいて穴開き故障診断の実行の是非を判断することなく単に穴開き故障診断を禁止するようにしてもよい。しかしながらこれには穴開き故障診断の実行頻度が少なくなってしまうという不都合があるのでやはりハイブリッド制御システムに異常があることが判明した場合に絶対圧センサにより検出された単位時間当たりの大気圧変化量に基づいて穴開き故障診断の実行の是非を判断するようにすることが好ましい。
【００６１】
図１２に上述した変更例における考え方を具体化した穴開き故障診断を示した。図１２の穴開き故障診断によれば初めにステップ５１０において車速Ｖ_n が読み込まれ、次いでステップ５１１において図１３に示したマップから最大許容路面勾配ＧＬと最小許容路面勾配ＧＬとを算出する。これら最大許容路面勾配ＧＬおよび最小許容路面勾配ＧＳは穴開き故障診断中に穴開き故障を正確に診断することを阻害するほどに大気圧が変化してしまう路面勾配である。すなわち上り勾配が車速に対応する最大許容路面勾配ＧＬを越えたときには相対圧センサにより検出された圧力に基づいて穴開き故障を正確に診断することができないほど大気圧が変動してしまう。一方、下り勾配が車速に対応する最小許容路面勾配ＧＳを越えたときにも相対圧センサにより検出された圧力に基づいて穴開き故障を正確に診断することができないほど大気圧が変動してしまう。
【００６２】
次いでステップ５１２において駆動源からの出力Ｏを読み込み、次いでステップ５１３において出力Ｏから第三実施例と同様の原理により路面勾配Ｇを推定する。なおステップ５１２において読み込むパラメータとして機関出力ではなく機関トルクを読み込んでもよい。次いでステップ５１４において路面勾配Ｇが最大許容路面勾配ＧＬと最小許容路面勾配ＧＳとの間の範囲内にある（ＧＳ＜Ｇ＜ＧＬ）か否かが判別される。ここでＧＳ＜Ｇ＜ＧＬであると判別されたときにはステップ５１５においてフラグ２がリセットされる。したがってこの場合には例えば図９に示した穴開き故障診断が実行される。一方、ステップ５１４においてＧ≦ＧＳ、或いはＧ≧ＧＬであると判別されたときにはステップ５１６においてフラグＦ_m がセットされている（Ｆ_m ＝１）か否かが判別される。このフラグＦ_m はハイブリッド制御システム（以下、ハイブリッドＥＣＵ）に異常があることが判明したときにセットされ、正常であるときにはリセットされるフラグである。
【００６３】
ステップ５１６においてＦ_m ＝１であると判別されたときにはハイブリッドＥＣＵに異常があるのでステップ５１７において絶対圧センサを利用して単位時間当たりの大気圧変化量ΔＰを検出し、ステップ５１８において大気圧変化量ΔＰが最大許容量γと最小許容量βとの間の範囲内にある（β＜ΔＰ＜γ）か否かが判別される。ここでβは負の値の定数であり、γは正の値の定数である。β＜ΔＰ＜γであると判別されたときにはステップ５１５においてフラグ２がリセットされる。したがってこの場合には例えば図９に示した穴開き故障診断が実行される。一方、ステップ５１４においてΔＰ≦β、或いはΔＰ≧γであると判別されたときにはステップ５１９においてフラグ２がセットされる。したがってこの場合には穴開き故障診断の実行は禁止される。
【００６４】
またステップ５１６においてハイブリッドＥＣＵに異常が見つからず正常であると判別されたときにはステップ５１９においてフラグ２がセットされる。したがってこの場合には穴開き故障診断の実行は禁止される。
ところで上述したようにハイブリッド制御システム（ハイブリッドＥＣＵ）の異常を自己診断機能により診断する以外にも図１４に示した方法によりハイブリッドＥＣＵの異常を診断することもできる。図１４に示した方法によれば初めにステップ５３０において車両が定常走行中であるか否かを判別する。ステップ５３０において車両が定常走行中でない場合には処理を終了する。一方、車両が定常走行中である場合にはステップ５３１において現在の車速Ｖ_n-1 を読み込み、次いでステップ５３２において現在の消費エネルギ量Ｅ_n-1 を読み込む。
【００６５】
次いでステップ５３３において車両が加速、或いは減速したか否かを判別する。ステップ５３３において車両が加速、或いは減速したと判別されたときには現在の車速Ｖ_n を読み込み、次いでステップ５３５において現在の消費エネルギ量Ｅ_n を読み込む。次いでステップ５３６において内燃機関が加速のために出力したエネルギ量、或いは減速のために減少したエネルギ量Ｅ_ENを式Ｅ_EN＝Ｍ（Ｖ_n ² −Ｖ_n-1 ² ）／２に従って算出する。ここでＭは車両の重量である。次いでステップ５３７においてハイブリッドＥＣＵ内のデータに基づいて加速のために車輪に供給されたエネルギ量、或いは減速のために減少したエネルギ量Ｅ_HVを式Ｅ_HV＝Ｅ_n −Ｅ_n-1 に従って算出する。
【００６６】
次いでステップ５３８において内燃機関の出力に基づいて算出されたエネルギ量Ｅ_ENとハイブリッドＥＣＵのデータに基づいて算出されたエネルギ量Ｅ_HVとの差の絶対値が予め定められた値αより小さいか否かが判別される。ステップ５３８において差が値αより小さいと判別されたときにはステップ５３９においてフラグＦ_m がリセットされる。すなわち加速のために内燃機関から出力されたエネルギ量、或いは減速により減少した内燃機関から出力されるエネルギ量がハイブリッドＥＣＵ内のデータに基づいて算出されるエネルギ量からあまり大きくずれていない場合にはハイブリッドＥＣＵが正常であると判別される。一方、差が値αより大きいと判別されたときにはステップ５４０においてフラグＦ_m がセットされる。すなわち加速のために内燃機関から出力されたエネルギ量、或いは減速により減少した内燃機関から出力されるエネルギ量がハイブリッドＥＣＵ内のデータに基づいて算出されるエネルギ量から大きくずれている場合にはハイブリッドＥＣＵに異常があると判別される。
【００６７】
これによりハイブリッド制御システムの自己診断機能が正常に機能しない場合においてもハイブリッド制御システムの異常を診断することができるので穴開き故障診断をより多く実行することができる。なお上述した変更例において何らかの理由によりハイブリッドＥＣＵの異常を正確に診断することができない場合には穴開き故障診断を実行するようにすることが好ましい。
【００６８】
次に第四実施例のベーパ系穴開き故障診断装置を説明する。なお第四実施例の構成は第三実施例の構成と同じであるのでその説明は省略する。したがって以下では第四実施例のベーパ系の穴開き故障診断を説明する。
上述したように第三実施例の穴開き故障診断では車両が坂道を走行しているときには穴開き故障診断を中止し、車両が平地を走行するのを待って穴開き故障診断を初めから実行する。これによればベーパ系の穴開き故障を誤って診断することはなくなる。しかしながら車両が坂道を走行している間は穴開き故障診断が実行されない。このため穴開き故障診断の実行回数が減り、ベーパ系の穴開き故障を早期に発見するという観点からは第三実施例の穴開き故障診断は必ずしも好ましいものではない。そこで第四実施例では車両が坂道を走行中であってもベーパ系の穴開き故障を診断することができるようにする。すなわち第四実施例によれば車両が坂道を走行中であると判定されたときにその坂道の路面勾配を算出し、この算出された路面勾配に応じて穴開き故障と判断する判定値を補正する。
【００６９】
次に第四実施例のベーパ系の穴開き故障診断を詳細に説明する。基本的な制御は第三実施例のベーパ系の穴開き故障診断と同様である。すなわち初めにベーパ系内の圧力を負圧とした後にパージ制御弁２５を閉弁し、このときのベーパ系内の圧力を検出する。そしてパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過したときにベーパ系内の圧力を検出する。このようにパージ制御弁２５を閉弁したときのベーパ系内の圧力に対してパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過したときのベーパ系内の圧力が上昇した値（すなわち大気圧との間の差圧）が予め定められた判定値より大きいときにはベーパ系に穴開き故障があると診断する。
【００７０】
これに加えて第四実施例ではパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過する間に車両が上り坂を走行したと判定した場合には大気圧が低下し、パージ制御弁２５を閉弁したときのベーパ系内の圧力に対してパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過したときのベーパ系内の圧力が上昇した値（すなわち差圧）が実際の値より大きく検出される。そこでパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過する間に車両が上り坂を走行したと判定した場合には上記予め定められた判定値を予め定められた補正値だけ増大する。なおこの予め定められた補正値はパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過する間の車両の高度変化が大きいほど大きい値とする。
【００７１】
一方、パージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過する間に車両が下り坂を走行したと判定した場合には大気圧が上昇し、パージ制御弁２５を閉弁したときのベーパ系内の圧力に対してパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過したときのベーパ系内の圧力が上昇した値（すなわち大気圧との間の差圧）が実際の値より小さく検出される。そこでパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過する間に車両が下り坂を走行したと判定した場合には上記予め定められた判定値を予め定められた補正値だけ減少する。なおこの予め定められた補正値はパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過する間の車両の高度変化が大きいほど大きい値とする。
【００７２】
このようにベーパ系の穴開き故障診断を実行することにより車両が坂道を走行中であってもベーパ系の穴開き故障を正確に診断することができる。
次に図１５のフローチャートを参照して第四実施例のベーパ系の穴開き故障診断を説明する。初めにステップ６００において穴開き故障診断を実行することができる条件（診断条件）が成立しているか否かが判別される。ここでの診断条件は例えばパージ制御弁２５が開弁していることである。ステップ６００において診断条件が成立していると判別されたときにはステップ６０１以降のステップにより穴開き故障診断を実行する。一方、ステップ６００において診断条件が成立していないと判別されたときには穴開き故障診断を実行せずに処理を終了する。
【００７３】
ステップ６０１では大気制御弁２９が閉弁される。これによりベーパ系内の圧力が低下せしめられる。次いでステップ６０２において大気制御弁２９を閉弁してから予め定められた時間（所定時間）が経過したか否かが判別される。ステップ６０２において所定時間が経過したと判別されたときにはステップ６０３に進んでパージ制御弁２５を閉弁し、次いでステップ６０４に進んでこのときのベーパ系内の圧力Ｐを読み込み、次いでステップ６０５に進んでステップ６０４で検出されたベーパ系内の圧力Ｐを検出圧力Ｐ₂ として記憶し、ステップ６０６に進む。一方、ステップ６０２において所定時間が経過していないと判別されたときにはステップ６０２において所定時間が経過したと判別されるまでステップ６０２が繰り返される。
【００７４】
ステップ６０６ではパージ制御弁２５を閉弁してから予め定められた時間（所定時間）が経過したか否かが判別される。ステップ６０６において所定時間が経過したと判別されたときにはステップ６０７に進んでこのときのベーパ系内の圧力Ｐを読み込み、次いでステップ６０８に進んでステップ６０７で検出されたベーパ系内の圧力Ｐを検出圧力Ｐ₃ として記憶し、ステップ６０９に進む。一方、ステップ６０６において所定時間が経過していないと判別されたときにはステップ６０６において所定時間が経過したと判別されるまでステップ６０６が繰り返される。
【００７５】
ステップ６０９ではステップ６０３においてパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過する間の車両の高度の変化に応じた補正値Ｋ、すなわちパージ制御弁２５を閉弁してから所定時間が経過する間に車両が走行した坂道の路面勾配に応じた補正値Ｋが図１６のフローチャートに従って算出される。次いでステップ６１０において予め定められた判定値ΔＰが式ΔＰ＝ΔＰ＋Ｋに従って補正される。ここでは車両が走行した坂が上り坂であるときにはΔＰは小さくなるように補正され、下り坂であるときにはΔＰは大きくなるように補正される。
【００７６】
ステップ６１１ではパージ制御弁２５が閉弁されてから所定時間が経過したとき、すなわちステップ６０７において読み込まれたベーパ系内の圧力Ｐ₃ が大気制御弁２９が閉弁されてから所定時間が経過したとき、すなわちステップ６０４において読み込まれたベーパ系内の圧力Ｐ₂ に対して上昇した値（Ｐ₃ −Ｐ₂ ）が補正された判定値ΔＰより小さい（Ｐ₃ −Ｐ₂ ＜ΔＰ）か否かが判別される。ステップ６１１においてＰ₃ −Ｐ₂ ＜ΔＰであると判別されたときにはベーパ系に穴開き故障はないと診断し、警報装置を作動せずにステップ６１２以降のステップにより穴開き故障診断を終了する処理を実行する。すなわちステップ６１２において大気制御弁２９を開弁し、次いでステップ６１３に進んでパージ制御弁２５を開弁し、処理を終了する。一方、ステップ６１１においてＰ₃ −Ｐ₂ ≧ΔＰであると判別されたときにはベーパ系に穴開き故障があると診断し、ステップ６１４に進んで警報装置（図示せず）を作動し、次いでステップ６１２以降のステップにより穴開き故障診断を終了する処理を実行する。
【００７７】
次に図１６のフローチャートを参照して第四実施例における補正値の算出方法を説明する。初めにステップ７００において今回のルーチン実行時における車両の速度Ｖ_n を読み込む。次いでステップ７０１において前回のルーチン実行時における車両の速度Ｖ_n-1 を読み込む。次いでステップ７０２において前回のルーチン実行時から今回のルーチン実行時までに車両の加速に用いられた加速エネルギ量、或いは車両の減速により減少した減速エネルギ量Ｅａを式Ｅａ＝Ｍ（Ｖ_n ² −Ｖ_n-1 ² ）／２に従って算出する。ここでＭは車両の重量である。次いでステップ７０３において前回のルーチン実行時から今回のルーチン実行時までに車両の駆動に用いられた走行エネルギ量Ｅｄを算出する。次いでステップ７０４において車両が定速走行するのに用いた定速エネルギ量Ｅｃを式Ｅｃ＝Ｅｄ−Ｅａに従って算出する。
【００７８】
次いでステップ７０５において前回のルーチン実行時から今回のルーチン実行時までに車両が走行した坂道の路面勾配Ｇを算出する。次いでステップ７０６において坂道の路面勾配Ｇに対応する補正値Ｋをマップにより算出する。ここでは上り勾配が大きいほど補正値Ｋは零よりもより小さく、下り勾配が大きいほど補正値Ｋは零よりもより大きくなるように算出される。最後にステップ７０７において今回のルーチン実行時の速度Ｖ_n を次回のルーチン実行時に備えてＶ_n-1 として記憶し、処理を終了する。
なお第四実施例では車両が坂道を走行したときの大気圧の変化を坂道の路面勾配から算出しているがこれ以外の方法により大気圧の変化を算出してもよい。例えば上述したように圧力導入通路５９に配置された三方弁６１は大部分の内燃機関の運転期間においてダイアフラム駆動装置６０に大気が導入されるように作動される。したがって圧力導入通路５９に配置された圧力センサ３２は大部分の内燃機関の運転期間において大気圧を検出することとなる。そこで三方弁６１がダイアフラム駆動装置６０を大気に連通しているときに圧力センサ３２により大気圧を直接検出し、この検出された大気圧に基づいてベーパ系の穴開き故障を診断するための判定値を補正してもよい。
【００７９】
また人工衛星を利用して車両の現在位置を認識する現在位置認識システムと予め定められた記憶された高度マップとを用いて大気圧の変化を算出してもよい。すなわち現在位置認識システムによりパージ制御弁を閉弁したときの車両の現在位置を認識し、この認識された現在位置に対応する高度を高度マップから読み込む。そしてパージ制御弁を閉弁したときから所定時間が経過したときの車両の現在位置を認識し、この認識された現在位置に対応する高度を高度マップから読み込む。このようにして読み込まれた高度の差から大気圧の変化を認識することができる。なおインターネット等の通信手段により車両の現在位置における大気圧を直接入手し、大気圧の変化を算出してもよい。
【００８０】
次に第五実施例のベーパ系穴開き故障診断装置を説明する。なお第五実施例の構成は第三実施例と同じであるのでその説明は省略する。したがって以下では第五実施例のベーパ系の穴開き診断を説明する。
第四実施例ではパージ制御弁を閉弁したときから所定時間が経過する間における大気圧の変化を考慮してベーパ系の穴開き故障を診断するための判定値を補正している。そしてこの大気圧の変化はパージ制御弁を閉弁したときから所定時間が経過する間に車両が走行した坂道の路面勾配に応じて算出される。しかしながら以下の理由により第三実施例において算出された坂道の路面勾配が必ずしも正確ではない可能性がある。すなわち第三実施例では車両を一定速度に維持するために必要な定速エネルギ量に基づいて坂道の路面勾配を算出しているが、この定速エネルギ量は例えば車両に搭乗している人の数や車両に搭載されている荷物の重量等により異なる。すなわち車両に搭乗している人が多い場合や車両に搭載されている荷物の重量が非常に重い場合には定速エネルギ量は大きくなる。この場合には車両が平地を走行していても上り坂を走行していると判定されてしまう可能性がある。さらに車両が走行している路面が滑りやすい場合にも同様に車両が平地を走行していても上り坂を走行していると判定されてしまう可能性がある。また逆に車両に搭乗している人が少ない場合等、車両全体の重量が予定していた重量より軽い場合には車両が平地を走行していても下り坂を走行していると判定されてしまう可能性がある。
【００８１】
そこで第五実施例では算出された坂道の路面勾配が維持しようとする速度に対応した路面勾配範囲の最小値より小さいかまたは最大値より大きいとき、広く言えば予め定められた制駆動力（エネルギ）により所期の車両運動が得られないと判断したときにはベーパ系の穴開き故障を正確に診断することができないと判断して穴開き故障診断を中止（禁止）する。これによればベーパ系の穴開き故障を不正確に診断してしまうことが回避される。
【００８２】
次に図１７のフローチャートを参照して第五実施例のベーパ系の穴開き故障診断を説明する。なお図１４のフローチャートはステップ６０９ａを除いて図１２のフローチャートと同様であるのでステップ６０９ａ以外のステップの説明は省略する。ステップ６０９ａでは算出された補正値Ｋが維持しようとする車両の速度に対応する補正値の最小値Ｋｍｉｎより大きく且つ最大値Ｋｍａｘより小さい（Ｋｍｉｎ＜Ｋ＜Ｋｍａｘ）か否かが判別される。このように図１４のフローチャートでは補正値Ｋは車両が走行した坂道の路面勾配に対応する値であるので坂道の路面勾配を用いる代わりに補正値Ｋを用いて穴開き故障を正確に診断することができるか否かを判断する。ステップ６０９ａにおいてＫｍｉｎ＜Ｋ＜Ｋｍａｘであると判別されたときには穴開き故障を正確に診断することができると判断し、ステップ６１０において予め定められた判定値ΔＰを補正値Ｋに従って補正し、ステップ６１１以降のステップにより穴開き故障を診断する。一方、ステップ６０９ａにおいてＫ≦ＫｍｉｎまたはＫ≧Ｋｍａｘであると判別されたときには穴開き故障を正確に診断できない可能性があると判断し、実際の穴開き故障診断を実行せずに処理を終了する。
【００８３】
なお第五実施例では定速エネルギに基づいて算出された坂道の路面勾配を用いて穴開き故障診断の実行の禁止を判断しているが、例えば車両に搭乗者数や荷物の積載量を検出するためのセンサを配置し、その人数に基づいて穴開き故障診断の実行の禁止を判断してもよい。
以上、六つの実施例を説明したがこれら各実施例の特徴と、各実施例を適用しようとする特定の駆動システムの構成と、該駆動システムにおいて達成すべき目的とを考慮し、各実施例の特徴を組み合わせて特定の駆動システムに適用することもできる。例えば第一実施例は内燃機関で発生した負圧を穴開き故障診断のために確実にベーパ系に導入することをその目的とするので内燃機関で発生した負圧を穴開き故障診断のためにベーパ系に導入するタイプの穴開き故障診断を実行するシステムに広く適用することができる。また第三実施例の変更例はハイブリッドＥＣＵ内のデータに基づいて路面勾配を検出するようにしたシステムにおいて路面勾配を正確に検出することをその目的とするのでハイブリッドＥＣＵ内のデータに基づいて路面勾配を検出するようにしたシステム、例えばハイブリッド駆動システムと共に第四実施例の穴開き故障診断を実行するようにしたシステムに広く適用することができる。
【００８４】
また第三実施例〜第五実施例はベーパ系内の圧力を検出するための圧力センサが相対圧センサである場合に路面勾配が穴開き故障診断の精度に与える影響を排除することをその目的とするのでベーパ系内の圧力を検出するための圧力センサとして相対圧センサを利用するシステムに広く適用することができる。さらに第三実施例〜第五実施例はハイブリッド駆動システムを採用していない車両におけるベーパ系の穴開き故障を診断することにその目的があるが、ハイブリッド駆動システムを採用した車両におけるベーパ系の穴開き故障を診断する場合にこれら第三実施例〜第五実施例を適用することもできる。
【００８５】
また第五実施例は内燃機関からの出力、或いはエネルギから路面勾配を検出するようにしたシステムにおいて検出された路面勾配が真の路面勾配であるか否かを判定することにその目的があるので第三実施例、その変更例、または第五実施例に適用することもでき、またハイブリッド駆動システムからの出力、或いはエネルギから路面勾配を検出するようにしたシステムにも適用することができる。
【００８６】
【発明の効果】
一番目の発明および二番目の発明によれば蒸発燃料系に負圧を導入すべきときに負圧の導入が停止されることはない。したがって蒸発燃料系の穴開き故障を不正確に診断することが回避され、このため蒸発燃料系の穴開き故障の誤診断を防止することができる。
【００８７】
三番目の発明によれば蒸発燃料系に負圧を導入したときに蒸発燃料系内の圧力を確実に予め定められた負圧とすることができる。このように穴開き故障の診断を開始するときの初期値を正確に制御することができるので蒸発燃料系の穴開き故障の誤診断を防止することができる。
五番目の発明によれば蒸発燃料系内の圧力の変化に影響する大気圧の変化が生じたときに穴開き故障診断が実行されることはない。したがって蒸発燃料系の穴開き故障を不正確に診断することが回避され、このため蒸発燃料系の穴開き故障の誤診断を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施例のベーパ系穴開き故障診断装置を備えた内燃機関の全体図である。
【図２】燃料容器の斜視図である。
【図３】図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った断面斜視図である。
【図４】第一実施例のハイブリッド駆動システムを示した線図である。
【図５】第一実施例の穴開き故障診断を実行するためのフローチャートである。
【図６】第一実施例のハイブリッド駆動システムを制御するためのフローチャートである。
【図７】第二実施例の穴開き故障診断を実行するためのフローチャートである。
【図８】第二実施例の故障診断準備を実行するためのフローチャートである。
【図９】第三実施例の穴開き故障診断を実行するためのフローチャートである。
【図１０】第三実施例のフラグ２を制御するためのフローチャートである。
【図１１】車速と吸気量と運転領域とを示したマップである。
【図１２】第三実施例の変更例のフラグ２を制御するためのフローチャートである。
【図１３】車速と路面勾配との関係を示す図である。
【図１４】第三実施例の変更例のハイブリッドＥＣＵの異常を判定するためのフローチャートである。
【図１５】第四実施例の穴開き故障診断を実行するためのフローチャートである。
【図１６】第四実施例の補正値を算出するためのフローチャートである。
【図１７】第五実施例の穴開き故障診断を実行するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１…機関本体
２…吸気通路
７…燃料タンク
１９…第一ベーパ通路
２０…第二ベーパ通路
２１…第三ベーパ通路
２５…パージ制御弁
２６…第一大気通路
２７…空気室
２８…第二大気通路
２９…大気制御弁
３５…圧力センサ

Claims (7)

1. 燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が予め定められた判定値よりも高いときには蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系に導入している間は内燃機関の運転の停止を禁止するようにした蒸発燃料系穴開き故障診断装置。
2. 車両を駆動するための駆動力を供給する駆動源として内燃機関と電気モータとを具備し、少なくとも内燃機関を運転させて内燃機関から車両へ駆動力を供給する第１の駆動制御と、内燃機関の運転を停止させて電気モータから車両へ駆動力を供給する第２の駆動制御とを選択的に行う駆動システムの前記内燃機関で発生する負圧を、燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が予め定められた判定値よりも高いときには蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として前記蒸発燃料系に導入している間は、前記第２の駆動制御を実行すべきときであっても該第２の駆動制御の実行を禁止するようにした蒸発燃料系穴開き故障診断装置。
3. 燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系内の圧力が予め定められた負圧となったときに蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が予め定められた判定値よりも高いときには蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系に導入するときに蒸発燃料系内の圧力が前記予め定められた負圧よりも低いときには蒸発燃料系内の圧力を前記予め定められた負圧よりも高くし、その後、蒸発燃料系の穴開きを診断するための負圧として内燃機関で発生する負圧を前記蒸発燃料系に導入するようにした蒸発燃料系穴開き故障診断装置。
4. 車両を駆動するための駆動力を供給する駆動源として内燃機関を具備する駆動システムの前記内燃機関で発生する負圧を、燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を、大気圧との差圧に基づいて圧力を検出する圧力センサによって検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が該蒸発燃料系を密閉したときにおける該蒸発燃料系内の圧力に対応する予め定められた判定値よりも高いときに蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する穴開き故障診断を実行する蒸発燃料系穴開き故障診断装置であって、前記穴開き故障診断中に大気圧が予め定められた以上に変化したと判断されたときには路面勾配に基づいて前記予め定められた判定値が補正される蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記駆動源からの出力を検出することができない状態では路面勾配に基づいて補正された前記予め定められた判定値を用いた前記穴開き故障診断の実行を禁止するようにした蒸発燃料系穴開き故障装置。
5. 車両を駆動するための駆動力を供給する駆動源として内燃機関を具備する駆動システムの前記内燃機関で発生する負圧を、燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を、大気圧との差圧に基づいて圧力を 検出する圧力センサによって検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が蒸発燃料系を密閉したときにおける蒸発燃料系内の圧力に対応する予め定められた判定値よりも高いときに蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する穴開き故障診断を実行する蒸発燃料系穴開き故障診断装置であって、車両が予め定められた路面勾配以上の坂道を走行したときに大気圧が予め定められた値以上に変化したと判断され、前記穴開き故障診断中に大気圧が前記予め定められた値以上に変化したと判断されたときには前記穴開き故障診断の実行が禁止される蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記駆動源からの出力に基づいて路面勾配を検出することができる第一勾配検出手段と、前記駆動源からの出力以外のパラメータに基づいて路面勾配を検出することができる第二勾配検出手段とを具備し、前記第一勾配検出手段によって検出された路面勾配が予め定められた範囲内にあるときには前記穴開き故障診断の実行を許可し、該第一勾配検出手段によって検出された路面勾配が前記予め定められた範囲内にないときには前記駆動源に異常があるか否かを判別し、前記駆動源に異常がないときには前記穴開き故障診断の実行を禁止し、前記駆動源に異常があるときには前記第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にあるか否かを判別し、該第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にあるときには前記穴開き故障診断の実行を許可し、該第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にないときには前記穴開き故障診断の実行を禁止するようにした蒸発燃料系穴開き故障診断装置。
6. 車両を駆動するための駆動力を供給する駆動源として内燃機関を具備する駆動システムの前記内燃機関で発生する負圧を、燃料タンクと該燃料タンクの内部空間に連通する空間とを含む蒸発燃料系の穴開き故障を診断するための負圧として前記蒸発燃料系に導入し、その後、蒸発燃料系を密閉し、該蒸発燃料系を密閉したときから予め定められた時間が経過したときに蒸発燃料系内の圧力を、大気圧との差圧に基づいて圧力を検出する圧力センサによって検出し、該検出された蒸発燃料系内の圧力が該蒸発燃料系を密閉したときにおける該蒸発燃料系内の圧力に対応する予め定められた判定値よりも高いときに蒸発燃料系に穴開き故障があると診断する穴開き故障診断を実行する蒸発燃料系穴開き故障診断装置であって、車両が予め定められた路面勾配以上の坂道を走行したときに大気圧が予め定められた値以上に変化したと判断され、前記穴開き故障診断中に大気圧が予め定められた以上に変化したと判断されたときには該大気圧の変化に基づいて前記予め定められた判定値が補正される蒸発燃料系穴開き故障診断装置において、前記駆動源からの出力に基づいて路面勾配を検出することができる第一勾配検出手段と、前記駆動源からの出力以外のパラメータに基づいて路面勾配を検出することができる第二勾配検出手段とを具備し、前記第一勾配検出手段によって検出された路面勾配が予め定められた範囲内にあるときには前記穴開き故障診断の実行を許可し、該第一勾配検出手段によって検出された路面勾配が前記予め定められた範囲内にないときには前記駆動源に異常があるか否かを判別し、前記駆動源に異常がないときには前記穴開き故障診断の実行を禁止し、前記駆動源に異常があるときには前記第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にあるか否かを判別し、該第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にあるときには前記穴開き故障診断の実行を許可し、該第二勾配検出手段によって検出される路面勾配が前記予め定められた範囲内にないときには前記穴開き故障診断の実行を禁止するようにした蒸発燃料系穴開き故障診断装置。
7. 前記駆動システムが前記駆動源として前記内燃機関に加えて電気モータを具備すると共に、該電気モータの出力と前記内燃機関の出力とを組み合わせて要求出力を車両に供給するための制御システムを具備し、該制御システムに異常があると判別されたときに前記駆動源に異常があると判別される請求項５または６に記載の蒸発燃料系穴開き故障診断装置。

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