JP3365393B2 - エバポパージシステムの診断装置及びこの装置を搭載する車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エバポパージシス
テムの診断装置及びこの装置を搭載する車両の制御装置
に係り、特に、燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着
し、該吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に生じ
る負圧を利用して該吸気通路へ向けてパージするエバポ
パージシステムの診断装置、及び、この装置を搭載する
車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平９−３０３２１
４号に開示される如く、燃料タンクで発生する蒸発燃料
（ベーパ）が大気中に放出されるのを防止すべく、ベー
パをキャニスタに吸着させ、適当な時期にその吸着され
たベーパを内燃機関の吸気通路へ向けてパージするエバ
ポパージシステムが知られている。このシステムの系
（以下、エバポ系と称す）内において、配管が外れ若し
くは破損する場合、又は、燃料タンクに穴が開く場合が
ある。このような事態が発生すると、かかる部位から大
気中へ燃料が漏出してしまう。従って、エバポパージシ
ステムでは、エバポ系内に何らかの不要な穴が開いてい
るか否かを確実に判定する必要がある。以下、この判定
をエバポ系穴判定と称す。

【０００３】エバポ系内に不要な穴が開いているか否か
を判定する手法としては、そのエバポ系内に吸気通路
に生じる負圧を導入することによりその系内の圧力を減
圧させ、エバポ系内の圧力が所定値に到達した後にそ
の系内を密閉し、その後のエバポ系内の圧力を検出す
ることが考えられる。その結果、エバポ系内の圧力が速
やかに大気圧に向けて上昇する場合は、その系内に不要
な穴が開いていると判断できる。一方、エバポ系内の圧
力の上昇度合いが小さい場合は、その系内に不要な穴は
開いていないと判断できる。従って、上記の手法によれ
ば、エバポ系内の圧力に基づいてエバポ系穴判定を行う
ことが可能となる。

【０００４】しかしながら、エバポ系内に負圧を導入す
る際に吸気通路に生じている負圧が小さいと、すなわ
ち、吸気通路の圧力が正圧側に大きいと、その系内へ速
やかに負圧が導入されないので、その系内の圧力を所定
値に到達させるのに多くの時間を要したり、あるいは、
その系内の圧力を所定値に到達させることができなくな
る。エバポ系内の圧力を所定値に到達させるべくエバポ
系内に吸気通路の負圧を導入している間は、キャニスタ
に吸着した燃料を吸気通路へ向けて有効にパージするこ
とができない。このため、吸気通路の圧力が正圧側に大
きい状況下でもエバポ系穴判定が行われる場合は、キャ
ニスタに吸着した燃料をパージすることができない事態
が長期間継続することで、エバポエミッションが悪化し
てしまう。

【０００５】そこで、上記従来のシステムにおいては、
吸気通路の圧力が所定値以上に大きい場合、エバポ系穴
判定を禁止または中断することとしている。このため、
上記従来のシステムによれば、吸気通路の圧力が大きい
場合でも、キャニスタに吸着した燃料をパージすること
ができない事態が長期間継続することはないので、エバ
ポエミッションの悪化を防止することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エバポ系内
に負圧を導入する際に吸気通路に生じる負圧が小さくな
らなければ、すなわち、吸気通路の圧力が小さい状態に
維持されれば、その系内へ速やかに負圧が導入されるの
で、エバポ系穴判定を速やかに行うことが可能となると
共に、キャニスタに吸着した燃料をパージできない事態
が長期間継続することは回避される。しかしながら、上
記従来のシステムでは、エバポ系内に負圧を導入する際
に吸気通路の負圧を大きい状態に維持する処理は何ら行
われていない。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、蒸発燃料処理機構に負圧を導入する際に吸気通
路の負圧を大きい状態に維持することで、蒸発燃料処理
機構の内圧を速やかに減圧させることが可能なエバポパ
ージシステムの診断装置、及び、この装置を搭載する車
両の制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着
し、該吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に生じ
る負圧を利用して該吸気通路へ向けてパージする蒸発燃
料処理機構と、前記蒸発燃料処理機構への前記吸気通路
の負圧の導入が開始された後、該蒸発燃料処理機構の内
圧が所定負圧に到達した後の該内圧に基づいて該蒸発燃
料処理機構の状態を判定する状態判定手段と、を備える
エバポパージシステムの診断装置であって、前記状態判
定手段による判定が行われる際、前記吸気通路に設けら
れたスロットル弁の開度の上限値を、前記状態判定手段
による判定が行われない場合に比して閉弁側に変更する
開度上限値変更手段を備えることを特徴とするエバポパ
ージシステムの診断装置により達成される。

【０００９】請求項１記載の発明において、蒸発燃料処
理機構は、燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着し、そ
の吸着された蒸発燃料を吸気通路の負圧を利用して該吸
気通路へ向けてパージする。状態判定手段は、蒸発燃料
処理機構への吸気通路の負圧の導入が開始された後、該
蒸発燃料処理機構の内圧が所定負圧に到達した後の該内
圧に基づいて蒸発燃料処理機構の状態を判定する。本発
明において、状態判定手段による判定が行われる際に
は、吸気通路に設けられたスロットル弁の開度の上限値
が、該判定が行われない場合に比して閉弁側に変更され
る。この場合には、スロットル弁が大きく開弁されるこ
とは回避されるので、スロットル弁の下流側の吸気通路
に大きな負圧が確保される。このため、本発明によれ
ば、蒸発燃料処理機構の内圧を速やかに減圧させること
が可能となる。

【００１０】大気圧が減少するほど、吸気通路を流通す
る空気の流通量は減少する。このため、スロットル弁の
開度が同一であっても、大気圧が減少するほど、吸気通
路に生ずる負圧は小さくなり、蒸発燃料処理機構の内圧
を速やかに減圧させることが困難となる。

【００１１】従って、請求項２に記載する如く、請求項
１記載のエバポパージシステムの診断装置において、前
記開度上限値変更手段は、大気圧に応じて前記スロット
ル弁の開度の上限値を変更することとしてもよい。

【００１２】ところで、スロットル弁の開度の上限値が
閉弁側に変更されると、吸入空気量が減少し、内燃機関
において発生する出力が減少する。この場合、請求項１
または２記載のエバポパージシステムを搭載する車両で
は、駆動力が減少してしまう。

【００１３】そこで、かかる不都合を解決するために、
請求項３に記載する如く、請求項１または２記載のエバ
ポパージシステムの診断装置を搭載する車両の制御装置
であって、該車両は、内燃機関と該内燃機関以外の動力
源とを有するハイブリッド車であると共に、前記開度上
限値変更手段により前記スロットル弁の開度の上限値が
閉弁側に変更されることにより内燃機関の出力が減少す
る場合、該減少する出力分だけ前記内燃機関以外の動力
源の出力を増大させる出力変更手段を備えることとして
もよい。

【００１４】請求項３記載の発明において、車両は、内
燃機関と該内燃機関以外の動力源とを有するハイブリッ
ド車である。スロットル弁の開度の上限値が閉弁側に変
更されることにより内燃機関の出力が減少する場合は、
内燃機関以外の動力源の出力が増大される。このため、
本発明によれば、蒸発燃料処理機構の内圧を速やかに減
圧させるべくスロットル弁の開度の上限値が閉弁側に変
更されることにより内燃機関の出力が減少する場合で
も、車両の駆動力が低下するのを防止することができ
る。

【００１５】また、請求項４に記載する如く、燃料タン
クで発生する蒸発燃料を吸着し、該吸着された蒸発燃料
を内燃機関の吸気通路に生じる負圧を利用して該吸気通
路へ向けてパージする蒸発燃料処理機構と、前記蒸発燃
料処理機構の内圧を所定負圧に到達させるべく該蒸発燃
料処理機構へ前記吸気通路に生じる負圧を導入する負圧
導入手段と、を備えるエバポパージシステムの診断装置
であって、前記負圧導入手段による負圧の導入が開始さ
れた後、前記吸気通路に生じる圧力が所定値未満である
場合の時間を累積する時間算出手段と、前記時間算出手
段により累積された累積時間が所定時間に達したか否か
に基づいて前記蒸発燃料処理機構の内圧が前記所定負圧
に到達したか否かを判定する判定手段と、を備えること
を特徴とするエバポパージシステムの診断装置は、蒸発
燃料処理機構の内圧が所定負圧に到達したか否かを正確
に判定するうえで有効である。

【００１６】請求項４記載の発明において、時間算出手
段は、蒸発燃料処理機構の内圧を所定負圧に到達させる
べく該蒸発燃料処理機構への吸気通路に生じる負圧の導
入が開始された後、吸気通路に生じる圧力が所定値未満
である場合の時間を累積する。すなわち、吸気通路に生
じる圧力が所定値以上である場合は、蒸発燃料処理機構
の内圧を有効に減圧させることができないため、時間の
累積は行わない。判定手段は、時間算出手段により累積
された累積時間が所定時間に達したか否かに基づいて、
蒸発燃料処理機構の内圧が所定負圧に到達したか否かを
判定する。このため、本発明によれば、蒸発燃料処理機
構の内圧が所定負圧に到達したか否かを正確に判定する
ことができる。

【００１７】蒸発燃料処理機構の内圧を所定負圧に到達
させるべく該蒸発燃料処理機構へ吸気通路に生じる負圧
が導入されている過程で、吸気通路の圧力が大きくなる
と、すなわち、吸気通路の負圧が小さくなると、蒸発燃
料処理機構内の負圧が小さくなるおそれがある。このた
め、吸気通路に生じる圧力が所定値未満である場合の時
間の累積時間だけでは、蒸発燃料処理機構の内圧が所定
負圧に到達したか否かを正確に判定することはできな
い。

【００１８】従って、請求項５に記載する如く、請求項
４記載のエバポパージシステムの診断装置において、前
記時間算出手段は、前記負圧導入手段による負圧の導入
が開始された後に、前記吸気通路に生じる圧力が所定値
以上となった場合、前記累積時間を減算またはリセット
することとしてもよい。

【００１９】また、請求項６に記載する如く、燃料タン
クで発生する蒸発燃料を吸着し、該吸着された蒸発燃料
を内燃機関の吸気通路に生じる負圧を利用して該吸気通
路へ向けてパージする蒸発燃料処理機構と、前記蒸発燃
料処理機構の内圧を所定負圧に到達させるべく該蒸発燃
料処理機構へ前記吸気通路に生じる負圧を導入する負圧
導入手段と、前記負圧導入手段による負圧の導入が開始
された後の時間が所定時間に達したか否かに基づいて、
前記蒸発燃料処理機構の内圧が前記所定負圧に到達した
か否かを判定する判定手段と、を備えるエバポパージシ
ステムの診断装置であって、前記負圧導入手段による負
圧の導入が開始された後に、前記吸気通路に生じる圧力
が所定値以上となった場合、前記所定時間を延長する時
間延長手段を備えることを特徴とするエバポパージシス
テムの診断装置は、蒸発燃料処理機構の内圧が所定負圧
に到達したか否かを正確に判定するうえで有効である。

【００２０】請求項６記載の発明において、判定手段
は、蒸発燃料処理機構の内圧を所定負圧に到達させるべ
く該蒸発燃料処理機構への吸気通路に生じる負圧の導入
が開始された後の時間が所定時間に到達したか否かに基
づいて、蒸発燃料処理機構の内圧が前記所定負圧に到達
したか否かを判定する。時間延長手段は、負圧の導入が
開始された後に、吸気通路に生じる圧力が所定値以上と
なった場合、上記の所定時間を延長する。このため、本
発明によれば、蒸発燃料処理機構の内圧が所定負圧に到
達したか否かを正確に判定することができる。

【００２１】更に、請求項７に記載する如く、燃料タン
クで発生する蒸発燃料を吸着し、該吸着された蒸発燃料
を内燃機関の吸気通路に生じる負圧を利用して該吸気通
路へ向けてパージする蒸発燃料処理機構と、前記蒸発燃
料処理機構の内圧を所定負圧に到達させるべく該蒸発燃
料処理機構へ前記吸気通路に生じる負圧を導入する負圧
導入手段と、前記負圧導入手段による負圧の導入が開始
された後の前記蒸発燃料処理機構から前記吸気通路へ流
通するガスの流量の積算値が所定値に達したか否かに基
づいて、前記蒸発燃料処理機構の内圧が前記所定負圧に
到達したか否かを判定する判定手段と、を備えるエバポ
パージシステムの診断装置であって、前記負圧導入手段
による負圧の導入が開始された後に、前記吸気通路に生
じる圧力が所定値以上となった場合、前記積算値をリセ
ットするリセット手段を備えることを特徴とするエバポ
パージシステムの診断装置は、蒸発燃料処理機構の内圧
が所定負圧に到達したか否かを正確に判定するうえで有
効である。

【００２２】請求項７記載の発明において、判定手段
は、蒸発燃料処理機構の内圧を所定負圧に到達させるべ
く該蒸発燃料処理機構への吸気通路に生じる負圧の導入
が開始された後の、蒸発燃料処理機構から吸気通路へ流
通するガスの流量の積算値に基づいて、蒸発燃料処理機
構の内圧が所定負圧に到達したか否かを判定する。蒸発
燃料処理機構へ吸気通路の負圧が導入されている過程
で、吸気通路の負圧が小さくなると、蒸発燃料処理機構
内の負圧が小さくなるおそれがある。このため、蒸発燃
料処理機構から吸気通路へ流通したガスの流量の積算値
では、蒸発燃料処理機構の内圧が所定負圧に到達したか
否かを正確に判定することができない。そこで、本発明
において、リセット手段は、吸気通路に生じる負圧が所
定値以上となった場合、上記の積算値をリセットする。
このため、本発明によれば、蒸発燃料処理機構の内圧が
所定負圧に到達したか否かを正確に判定することができ
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
エバポパージシステムの診断装置を搭載する車両２０の
駆動機構を模式的に表した図を示す。本実施例のシステ
ムは、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブ
リッドＥＣＵと称す）２２、エンジン用電子制御ユニッ
ト（以下、エンジンＥＣＵと称す）２４、および、モー
タ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵと称す）２
６を備えている。

【００２４】図１に示す如く、本実施例において、車両
２０は、左車輪ＦＬと右車輪ＦＲとを連結する車軸３０
を備えている。車軸３０には、減速機３２が固定されて
いる。減速機３２には、ギヤ３４を介して遊星歯車機構
３６が係合している。遊星歯車機構３６は、内燃機関４
０の出力軸に連結するプラネタリキャリアと、電動モー
タ４２の出力軸に連結するリングギヤと、ジェネレータ
４４の出力軸に連結するサンギヤと、を有している。

【００２５】ジェネレータ４４および電動モータ４２に
は、インバータ４６およびメインリレー４８を介してバ
ッテリ５０が接続されている。インバータ４６にはモー
タＥＣＵ２６が接続されており、メインリレー４８には
ハイブリッドＥＣＵ２２が接続されている。メインリレ
ー４８は、ハイブリッドＥＣＵ２２から駆動信号が供給
されることによりバッテリ５０からインバータ４６へ電
力を供給する機能を有している。また、インバータ４６
は、バッテリ５０とジェネレータ４４との間、および、
バッテリ５０と電動モータ４２との間に、それぞれ、複
数のパワートランジスタで構成された３相ブリッジ回路
を有しており、それらの間で直流電流と３相交流電流と
を変換する機能を有している。ジェネレータ４４および
電動モータ４２は、それぞれ、インバータ４６がモータ
ＥＣＵ２６に適当に駆動されることにより、交流電流の
周波数に応じた回転数に制御されると共に、その電流の
大きさに応じたトルクを発生する。

【００２６】ジェネレータ４４は、内燃機関４０の始動
が完了していない場合はバッテリ５０から電力が供給さ
れることにより内燃期間４０を始動させるスタータモー
タとしての機能を有し、内燃機関４０の始動が完了した
後は内燃機関４０の出力によりインバータ４６を介して
バッテリ５０又は電動モータ４２に電力を供給する発電
機としての機能を有している。また、電動モータ４２
は、通常走行中は電力が供給されることにより内燃機関
４０の出力を補助するためのトルクを発生する電動機と
しての機能を有し、制動時に車軸３０の回転によりイン
バータ４６を介してバッテリ５０に電力を供給する発電
機としての機能を有している。

【００２７】バッテリ５０には、上記したハイブリッド
ＥＣＵ２２が接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２２
は、バッテリ５０の充電状態、すなわち、残存容量を監
視している。

【００２８】内燃機関４０には、上記したエンジンＥＣ
Ｕ２４が接続されている。内燃機関４０は、エンジンＥ
ＣＵ２４から駆動信号が供給されることによりその駆動
信号に応じた出力を発生する。

【００２９】本実施例において、車両２０は、内燃機関
４０と電動モータ４２とを適宜組み合わせて動力を発生
するハイブリッド車両である。ハイブリッドＥＣＵ２２
には、アクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセル開
度ＡＣＣＰと称す）に応じた信号を出力するアクセル開
度センサ５２、および、車両２０の車速ＳＰＤに応じた
周期でパルス信号を出力する車速センサ５４が接続され
ている。ハイブリッドＥＣＵ２２は、アクセル開度セン
サ５２の出力信号および車速センサ５４の出力信号に基
づいてアクセル開度ＡＣＣＰおよび車速ＳＰＤを検出す
る。

【００３０】ハイブリッドＥＣＵ２２は、検出したアク
セル開度ＡＣＣＰおよび車速ＳＰＤに基づいて車両２０
に要求される駆動力を演算した後、その駆動力に対して
内燃機関４０が効率よく運転する内燃機関４０の要求出
力Ｗ_Ｅを演算すると共に、電動モータ４２の要求出力Ｗ
_Ｍを演算する。ハイブリッドＥＣＵ２２は、エンジンＥ
ＣＵ２４およびモータＥＣＵ２６に接続されており、エ
ンジンＥＣＵ２４に対して内燃機関４０において要求出
力Ｗ_Ｅが発生するように、また、モータＥＣＵ２６に対
して電動モータ４２において要求出力Ｗ_Ｍが発生するよ
うに、それぞれ駆動信号を供給する。

【００３１】図２は、本実施例のエバポパージシステム
のシステム構成図を示す。本実施例のシステムは、外周
が鉄製の部材で覆われた燃料タンク６０を備えている。
燃料タンク６０は、その内部をブラダ膜６２により、燃
料が貯留される燃料室６４と、ガスが充填されるガス室
６６とに隔成されている。ブラダ膜６２は、伸縮可能な
樹脂等の部材により構成されており、燃料室６４内に貯
留される燃料量に応じて燃料タンク６０内を伸縮するこ
とが可能となっている。

【００３２】燃料タンク６０には、空気導入路６８を介
して、内燃機関４０の吸気通路７０に配設されたエアク
リーナ７２が連通している。エアクリーナ７２は、内燃
機関４０に吸入される空気（以下、吸入空気と称す）を
濾過する機能を有している。吸気通路７０の、エアクリ
ーナ７２の下流側には、吸入空気量を調整するためのス
ロットルバルブ７４が配設されている。スロットルバル
ブ７４には、スロットルアクチュエータ７６が連結され
ている。スロットルアクチュエータ７６には、エンジン
ＥＣＵ２４が接続されている。スロットルアクチュエー
タ７６は、エンジンＥＣＵ２４から駆動信号が供給され
ることにより、該駆動信号に応じた開度にスロットルバ
ルブ７４を駆動する。

【００３３】スロットルバルブ７４の近傍には、該スロ
ットルバルブ７４の開度（以下、スロットル開度ＴＡと
称す）に応じた信号を出力するスロットル開度センサ７
８が配設されている。スロットル開度センサ７８の出力
信号は、エンジンＥＣＵ２４に供給されている。エンジ
ンＥＣＵ２４は、スロットル開度センサ７８の出力信号
に基づいてスロットル開度ＴＡを検出する。

【００３４】吸気通路７０の、エアクリーナ７２とスロ
ットルバルブ７４との間には、エアフローメータ８０が
配設されている。エアフローメータ８０は、単位時間当
たりにエアクリーナ７２を通過した空気の質量（以下、
吸入空気量Ｇａと称す）に応じて信号を出力する。エア
フローメータ８０の出力信号は、エンジンＥＣＵ２４に
供給されている。エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメ
ータ８０の出力信号に基づいて吸入空気量Ｇａを検出す
る。

【００３５】空気導入路６８のガス室６６側の端部に
は、キャニスタ・クローズ・バルブ（以下、ＣＣＶと称
す）８２が配設されている。ＣＣＶ８２は、常態で開弁
状態に維持されており、エンジンＥＣＵ２４から駆動信
号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁
弁である。かかる構成において、ＣＣＶ８２が開弁して
いる場合、ガス室６６は、エアクリーナ７２および吸気
通路７０を介して大気に導通する。

【００３６】燃料室６４には、外部から燃料を給油する
ために設けられたフィラパイプ８４が接続されている。
フィラパイプ８４の大気開口部には、燃料キャップ８６
が脱着可能に取り付けられている。また、燃料室６４に
は、その下面において下部連通路８８の一端が、その上
面において上部連通路９０の一端が、それぞれ接続され
ている。下部連通路８８及び上部連通路９０の他端は、
共に、燃料タンク６０内に収納された容積不変のサブタ
ンク９２に接続されている。サブタンク９２には、燃料
ポンプ（図示せず）が内蔵されている。この燃料ポンプ
により汲み上げられた燃料は、所定の圧力に調圧された
後、燃料供給路（図示せず）を介して、内燃機関４０に
燃料を噴射する燃料噴射弁（図示せず）に供給される。

【００３７】サブタンク９２の上部には、上記したフィ
ラパイプ８４に接続する第１ベーパ排出通路９４が接続
されている。第１ベーパ排出通路９４は、燃料タンク６
０の燃料室６４およびサブタンク９２で発生する蒸発燃
料（ベーパ）を放出するための通路である。第１ベーパ
排出通路９４を流通したベーパの一部は、フィラパイプ
８４の壁面に付着している燃料に触れることで液化し、
その後燃料タンク６０の燃料室６４に回収される。

【００３８】フィラパイプ８４には、また、第２ベーパ
排出通路９６の一端が接続されている。第２ベーパ排出
通路９６は、燃料室６４およびサブタンク９２で発生し
たベーパ、および、燃料室６４から直接にフィラパイプ
８４に流入したベーパを放出するための通路である。第
２ベーパ排出通路９６の他端は、キャニスタ１００のベ
ーパ導入孔１００ａに接続されている。従って、燃料タ
ンク６０で発生した燃料は、第２ベーパ排出通路９６を
通ってキャニスタ１００に導かれる。キャニスタ１００
は、ベーパを吸着する活性炭により構成されており、燃
料タンク６０で発生した燃料を吸着する機能を有してい
る。

【００３９】キャニスタ１００は、ベーパ導入孔１００
ａと同一側に設けられた燃料パージ孔１００ｂを備えて
いる。キャニスタ１００の燃料パージ孔１００ｂには、
パージ通路１０２の一端が接続されている。パージ通路
１０２の他端は、吸気通路７０に設けられたインテーク
マニホールド（以下、単にインマニと称す）１０４に接
続されている。パージ通路１０２は、キャニスタ１００
に吸着した燃料を吸気通路７０へ向けて流通させるため
の通路である。

【００４０】パージ通路１０２の途中には、電磁駆動式
のパージＶＳＶ１０６が配設されている。パージＶＳＶ
１０６は、常態で閉弁状態に維持されており、エンジン
ＥＣＵ２４からデューティ信号が供給されることにより
かかるデューティ信号のオン時間の間のみ開弁される。
パージＶＳＶ１０６は、パージ通路１０２を流通するガ
スの流量（以下、パージ流量と称す）が所定値に維持さ
れるように開閉される。

【００４１】キャニスタ１００は、また、ベーパ導入孔
１００ａおよび燃料パージ孔１００ｂと反対側に設けら
れた大気導入孔１００ｃを備えている。キャニスタ１０
０の大気導入孔１００ｃには、第１ガス通路１０８の一
端が接続されている。第１ガス通路１０８の他端は、燃
料タンク６０のガス室６６に接続されている。かかる構
成において、ガス室６６とインマニ１０４とは、第１ガ
ス通路１０８、キャニスタ１００、およびパージ通路１
０２を介して連通される。

【００４２】ガス室６６には、また、第２ガス通路１１
０の一端が接続されている。第２ガス通路１１０の他端
は、上記したパージ通路１０２に接続されている。かか
る構成において、ガス室６６とインマニ１０４とは、キ
ャニスタ１００をバイパスして、第２ガス通路１１０お
よびパージ通路１０２を介して連通される。以下、第２
ガス通路１１０をバイパス通路１１０と称す。バイパス
通路１１０は、その容積が燃料タンク６０のガス室６６
の容積に比してかなり小さくなるように設計されてい
る。

【００４３】バイパス通路１１０とパージ通路１０２と
の接続部には、電磁駆動式のバイパスＶＳＶ１１２が配
設されている。バイパスＶＳＶ１１２は、ガス室６６と
インマニ１０４との連通路を、キャニスタ１００を介す
る第１ガス通路１０８と、キャニスタ１００をバイパス
するバイパス通路１１０とで切り換える弁である。バイ
パスＶＳＶ１１２は、常態でガス室６６とインマニ１０
４とが第１ガス通路１０８を介して連通されるように維
持されており、エンジンＥＣＵ２４から駆動信号が供給
されることによりガス室６６とインマニ１０４とがバイ
パス通路１１０を介して連通されるように作動する２位
置の電磁弁である。

【００４４】バイパス通路１１０の、ガス室６６側の端
部には、タンク内圧センサ１１４が配設されている。タ
ンク内圧センサ１１４は、バイパス通路１１０内の圧力
（以下、タンク内圧Ｐと称す）に応じた信号を出力す
る。タンク内圧センサ１１４の出力信号は、エンジンＥ
ＣＵ２４に供給されている。エンジンＥＣＵ２４は、タ
ンク内圧センサ１１４の出力信号に基づいてタンク内圧
Ｐを検出する。

【００４５】内燃機関４０の排気通路１２０には、Ｏ_２
センサ１２２が配設されている。Ｏ _２センサ１２２は、
排気通路１２０を流通する排気ガス中の酸素濃度に応じ
た信号を出力する。排気ガス中の酸素濃度は、内燃機関
４０の筒内に供給された混合気の空燃比が理想空燃比に
比して燃料リッチである場合に小さくなり、一方、その
空燃比が理想空燃比に比して燃料リーンである場合に大
きくなる。Ｏ_２センサ１２２は、空燃比が燃料リッチで
ある場合に０．９Ｖ程度のハイ信号を出力し、空燃比が
燃料リーンである場合に０．１Ｖ程度のロー信号を出力
する。Ｏ_２センサ１２２の出力信号は、エンジンＥＣＵ
２４に供給されている。エンジンＥＣＵ２４は、Ｏ_２セ
ンサ１２２の出力信号に基づいて、空燃比が燃料リッチ
であるのか、あるいは、燃料リーンであるのか否かを判
定する。

【００４６】エンジンＥＣＵ２４には、クランク角セン
サ１２４および水温センサ１２６が接続されている。ク
ランク角センサ１２４は、内燃機関４０のクランクシャ
フトの回転角が所定回転角に達するごとに基準信号を出
力する。また、水温センサ１２６は、内燃機関４０を冷
却する冷却水の温度に応じた信号を出力する。クランク
角センサ１２４の出力信号、および、水温センサ１２６
の出力信号は、共にエンジンＥＣＵ２４に供給されてい
る。エンジンＥＣＵ２４は、クランク角センサ１２４の
出力信号に基づいて機関回転数ＮＥを検出すると共に、
水温センサ１２６の出力信号に基づいて冷却水の温度Ｔ
ＨＷを検出する。

【００４７】次に、本実施例のエバポパージシステムの
動作について説明する。

【００４８】本実施例のシステムにおいて、燃料タンク
６０の燃料室６４及びサブタンク９２で発生する蒸発燃
料（ベーパ）は、第１ベーパ排出通路９４および第２ベ
ーパ排出通路９６を通って、キャニスタ１００に導かれ
る。

【００４９】内燃機関４０の運転中は、吸気通路７０
の、スロットルバルブ７４の下流側が、すなわち、イン
マニ１０４が負圧状態となる。かかる状態でパージＶＳ
Ｖ１０６が開弁されると、エアクリーナ７２→空気導入
路６８→ガス室６６→第１ガス通路１０８→キャニスタ
１００→パージ通路１０２→インマニ１０４の流通経路
を辿って空気が流通する。この場合、キャニスタ１００
に吸着されていた燃料は、活性炭から離脱し、空気と共
にインマニ１０４へ向けてパージされる。以下、インマ
ニ１０４へパージされる燃料と空気との混合気を「パー
ジガス」と称し、また、パージガスをインマニ１０４へ
向けてパージしている間を「パージ中」と称す。

【００５０】燃料タンク６０側からインマニ１０４へ流
入したパージガスは、エアクリーナ７２からスロットル
バルブ７４を介してインマニ１０４に流入した空気と共
に、内燃機関４０の筒内に吸入される。すなわち、キャ
ニスタ１００に吸着していた燃料は、内燃機関４０に供
給される。従って、本実施例のシステムによれば、燃料
タンク６０で発生したベーパを、大気中に放出すること
なく、燃料として内燃機関４０に供給することができ
る。

【００５１】キャニスタ１００からインマニ１０４へ向
けてパージガスが流通していない場合は、内燃機関４０
の筒内に吸入される空気量と燃料噴射弁から噴射される
燃料量との比率（空燃比）が一定値（理想空燃比）とな
るように、吸入空気量Ｇａに基づいて燃料噴射弁の燃料
噴射時間ＴＡＵが設定される。この場合は、空燃比が理
想空燃比近傍に維持されることで、内燃機関４０におい
て良好な排気エミッションが確保される。

【００５２】一方、キャニスタ１００からインマニ１０
４へ向けてパージガスが流通する場合は、キャニスタ１
００から離脱する燃料により燃料量が過剰となる。この
ため、かかる場合に吸入空気量Ｇａに基づいて燃料噴射
弁の燃料噴射時間ＴＡＵが設定されると、空燃比が燃料
リッチとなる。燃料噴射時間ＴＡＵは、実空燃比が理想
空燃比となるようにフィードバック補正される。このた
め、キャニスタ１００からインマニ１０４へ向けてパー
ジガスが流通しても、そのパージガスに含まれる燃料量
に応じた時間だけ燃料噴射時間ＴＡＵが短縮される。従
って、キャニスタ１００からインマニ１０４へ向けてパ
ージガスが流通する場合でも、良好な排気エミッション
を確保することができる。

【００５３】ところで、本実施例のエバポパージシステ
ムは、上述の如く、燃料タンク６０で発生するベーパ
を、大気中に放出することなく、燃料として内燃機関４
０に供給するシステムである。この点、燃料タンク６０
や、吸気通路７０またはインマニ１０４と燃料タンク６
０のガス室６６とを結ぶ空気導入路６８やパージ通路１
０２等の流路（以下、これらを総称してエバポ系と称
す）に穴が開くと、エバポパージシステムとしての機能
を確保することができなくなる。従って、本実施例の如
きシステムを適正に機能させるためには、エバポ系に穴
が開いているか否かを確実に判定する必要がある。以
下、エバポ系に穴が開いているか否かの判定を、エバポ
系穴判定と称す。

【００５４】本実施例においては、パージ中にエバポ系
穴判定の実行条件が成立すると、ＣＣＶ８２が閉弁され
る。この場合、吸気通路７０から空気導入路６８を通っ
てガス室６６へ新気が流通しないことで、エバポ系内の
圧力が、吸気通路７０に生じている負圧へ向けて大きく
減圧される。そして、エバポ系内の圧力が所定の負圧ま
で減圧されると、パージ通路１０２を遮断すべくパージ
ＶＳＶ１０６が閉弁される。この場合、ＣＣＶ８２及び
パージＶＳＶ１０６が共に閉弁状態となることで、エバ
ポ系が密閉状態となる。

【００５５】エバポ系に穴が開いていない場合は、エバ
ポ系が密閉された後、エバポ系内の圧力は、エバポ系内
に存在する燃料が蒸発するのにしたがって正圧側に徐々
に大きくなる。一方、エバポ系に穴が開いている場合
は、その穴からエバポ系に大気が流入することで、エバ
ポ系内の圧力は、急速に大気圧に向けて大きくなる。従
って、エバポ系が密閉された後のエバポ系内の圧力を検
出することで、エバポ系に穴が開いているか否かを判定
することが可能となる。

【００５６】しかしながら、エバポ系穴判定を行うべく
エバポ系内の圧力が所定の負圧に達するようにエバポ系
内に吸気通路７０の負圧を導入している過程で、車両２
０が高負荷状態等になることによりスロットルバルブ７
４が大きく開弁される場合がある。スロットルバルブ７
４が大きく開弁されると、吸気通路７０の、スロットル
バルブ７４の下流側に生ずる負圧が小さくなる。このた
め、エバポ系穴判定を行うべくエバポ系内の圧力が所定
の負圧に達するようにエバポ系内に吸気通路７０の負圧
を導入することとしても、吸気通路７０の負圧が小さい
場合には、エバポ系内に大きな負圧を導入することがで
きず、エバポ系内の圧力を所定値に到達させるのに多く
の時間を要したり、あるいは、その所定値に到達させる
ことができなくなるおそれがある。

【００５７】これに対して、本実施例のシステムは、エ
バポ系穴判定を行うべくエバポ系内の圧力が所定の負圧
に達するようにエバポ系内に吸気通路７０の負圧を導入
する際に、車両２０において要求される負荷状態にかか
わらず、スロットルバルブ７４の開度の上限値を閉弁側
に変更することとしている。かかる手法によれば、スロ
ットルバルブ７４が大きく開弁されることは回避される
ので、吸気通路７０に生ずる負圧を大きな状態に維持す
ることが可能となる。本実施例のシステムは、上記の如
くスロットルバルブ７４の開度の上限値を閉弁側に変更
する点に第１の特徴を有している。以下、本実施例のシ
ステムにおける第１の特徴点について説明する。

【００５８】図３は、スロットルバルブ７４の開度を制
御すべく、本実施例においてエンジンＥＣＵ２４が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３
に示すルーチンは、その処理が終了するごとに起動され
るルーチンである。図３に示すルーチンが起動される
と、まずステップ２００の処理が実行される。

【００５９】ステップ２００では、ハイブリッドＥＣＵ
２２から供給された信号に基づいて、内燃機関４０に要
求される出力を把握する処理が実行される。

【００６０】ステップ２０２では、上記ステップ２００
で把握した内燃機関４０の要求出力Ｗ_Ｅと、現時点での
機関回転数ＮＥとの関係から、要求されているスロット
ル開度（以下、要求スロットル開度と称す）を算出する
処理が実行される。

【００６１】図４は、機関回転数ＮＥに対するスロット
ル開度の上限値を表した図を示す。尚、図４には、本
実施例の如くハイブリッド車両の内燃機関４０において
エンジン性能を考慮した結果得られる最大限許容される
上限値（以下、最大上限値と称す）を破線で、車両２
０の通常走行中に許容される上限値（以下、通常上限値
と称す）を一点鎖線で、また、エバポ系穴判定を行う
ためにエバポ系内に負圧を導入する際に許容される上限
値（以下、判定時上限値と称す）を実線で、それぞれ示
している。

【００６２】図４に示す如く、スロットル開度の上限値
は、最大上限値、通常上限値、判定時上限値の順
に小さくなる。尚、本実施例において、通常上限値は、
吸気通路７０の負圧が例えば−５０ｍｍＨｇ程度となる
ように、また、判定上限値は、吸気通路７０の負圧が例
えば−１００ｍｍＨｇ程度となるような値に、それぞれ
設定される。

【００６３】上記図３に示すルーチン中、ステップ２０
４では、上記ステップ２０２で算出した要求スロットル
開度について車両の動力性能を優先させる動力性能優先
要求がなされているか否か、すなわち、要求スロットル
開度が、機関回転数ＮＥとの関係から求まる図４に破線
で示した最大上限値以上であるか否かが判別される。そ
の結果、動力性能優先要求がなされていない場合、すな
わち、要求スロットル開度が最大上限値以上でない場合
は、次にステップ２０６の処理が実行される。

【００６４】ステップ２０６では、エバポ系穴判定を行
うべくエバポ系内の圧力が所定の負圧に達するようにエ
バポ系内に吸気通路７０の負圧が導入されているか否か
が判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、
エバポ系内の圧力を所定の負圧まで減圧させる必要はな
いので、吸気通路７０の負圧を大きくする必要はない。
従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２
０８の処理が実行される。一方、肯定判定がなされた場
合は、エバポ系内の圧力を所定の負圧まで大きく減圧さ
せる必要があるので、吸気通路７０の負圧を大きい状態
に確保することが有効である。従って、かかる判別がな
された場合は、次にステップ２１０の処理が実行され
る。

【００６５】ステップ２０８では、図４に一点鎖線で示
した通常上限値を用いて、スロットルバルブ７４を現実
に開弁させるスロットル開度（以下、目標スロットル開
度と称す）を算出する処理が実行される。具体的には、
上記ステップ２０２で算出した要求スロットル開度が、
機関回転数ＮＥとの関係から求まる通常上限値を超えて
いる場合はその通常上限値を、一方、通常上限値を越え
ていない場合はその要求スロットル開度を、目標スロッ
トル開度として算出する。

【００６６】ステップ２１０では、図４に実線で示した
判定時上限値を用いて目標スロットル開度を算出する処
理が実行される。具体的には、上記ステップ２０８の処
理と同様に、上記ステップ２０２で算出した要求スロッ
トル開度が、機関回転数ＮＥとの関係から求まる判定時
上限値を超えている場合はその判定時上限値を、一方、
判定時上限値を超えていない場合はその要求スロットル
開度を、目標スロットル開度として算出する。

【００６７】一方、上記ステップ２０４においてスロッ
トルバルブ７４の動力性能優先要求がなされている場合
は、その要求をエバポ系穴判定よりも優先し、車両２０
の乗員の意思を尊重することが適切である。従って、上
記ステップ２０４において動力性能優先要求がなされて
いる場合は、次にステップ２１２の処理が実行される。

【００６８】ステップ２１２では、機関回転数ＮＥとの
関係から求まる最大上限値を目標スロットル開度として
算出する処理が実行される。

【００６９】上記ステップ２０８、２１０、又は２１２
の処理が終了すると、次にステップ２１４の処理が実行
される。

【００７０】ステップ２１４では、上記ステップ２０
８、２１０、又は２１２で算出した目標スロットル開度
にスロットルバルブ７４が開弁されるように、スロット
ルアクチュエータ７６に対して駆動信号を供給する処理
が実行される。本ステップ２１４の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。

【００７１】上記の処理によれば、エバポ系穴判定を行
うべくエバポ系内の圧力が所定の負圧に達するようにエ
バポ系内に吸気通路７０の負圧が導入されている場合
は、スロットルバルブ７４の開度の上限値を閉弁側に変
更することができる。スロットル開度の上限値が閉弁側
に変更されると、スロットルバルブ７４が不当に大きく
開弁されることは回避される。この場合、吸気通路７０
に生ずる負圧は、スロットル開度の上限値が閉弁側に変
更されない場合に比して大きな状態に維持される。

【００７２】吸気通路７０の負圧が大きな状態に維持さ
れると、エバポ系内の圧力は減圧し易くなる。従って、
本実施例のシステムによれば、エバポ系穴判定を行うた
めにエバポ系内に吸気通路７０の負圧を導入する際に、
エバポ系内の圧力を速やかにかつ確実に所定の負圧まで
減圧させることが可能となる。このため、本実施例のシ
ステムによれば、エバポ系穴判定を短期間で実行するこ
とが可能となっている。

【００７３】また、上記図３に示すルーチン中、ステッ
プ２０４において要求スロットル開度について動力性能
優先要求がなされていると判別された場合は、その後、
スロットルバルブ７４が全開相当状態となる。スロット
ルバルブ７４が全開相当状態となると、吸気通路７０に
生ずる負圧が小さくなり、エバポ系内の圧力を所定の負
圧まで減圧させることが困難となる。この場合、エバポ
系穴判定を行うのに長時間を要することでキャニスタ１
００に吸着された燃料を吸気通路７０にパージできる期
間が短くなったり、あるいは、エバポ系穴判定自体を行
うことができない事態が生じ得ると共に、エバポ系穴判
定の判定結果に誤判定が生ずるおそれがある。

【００７４】そこで、本実施例においては、上記図３に
示すルーチン中のステップ２０４で肯定判定がなされた
場合、予めエバポ系穴判定の実行を中止させる処理が実
行される。この場合、上記の不都合を回避できると共
に、エバポ系穴判定の判定結果に誤判定が生ずるのを確
実に防止することができる。

【００７５】ところで、上記の如くスロットルバルブ７
４の開度の上限値が閉弁側に変更されると、吸入空気量
が減少するので、内燃機関４０において発生する出力が
減少する。この場合、車両２０では、駆動するための駆
動力が減少してしまう。

【００７６】これに対して、本実施例において、車両２
０は、上述の如く、内燃機関４０と電動モータ４２とを
適宜組み合わせて動力を発生するハイブリッド車両であ
る。かかる車両２０においては、内燃機関４０に発生す
る出力が減少しても、その減少分の出力を電動モータ４
２により発生させることとすれば、車両２０の駆動力が
減少するのを回避することが可能となる。そこで、本実
施例のシステムにおいては、スロットルバルブ７４の開
度の上限値が閉弁側に変更されることにより内燃機関４
０の出力が減少した場合、その減少した出力分だけ電動
モータ４２に発生させる出力を増大することとしてい
る。本実施例のシステムは、かかる点に第２の特徴を有
している。以下、その第２の特徴点について説明する。

【００７７】図５は、スロットルバルブ７４の開度の上
限値が閉弁側に変更されることにより減少した内燃機関
４０の出力を算出すべく、本実施例においてエンジンＥ
ＣＵ２４が実行する制御ルーチンの一例のフローチャー
トを示す。図５に示すルーチンは、その処理が終了する
ごとに起動されるルーチンである。図５に示すルーチン
が起動されると、まずステップ２４０の処理が実行され
る。

【００７８】ステップ２４０では、図３に示すルーチン
中のステップ２０６の処理と同様に、エバポ系穴判定を
行うべくエバポ系内の圧力が所定の負圧に達するように
エバポ系内に吸気通路７０の負圧が導入されているか否
かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合
は、その後、何ら処理が進められることなく、今回のル
ーチンは終了される。一方、肯定判定がなされた場合
は、次にステップ２４２の処理が実行される。

【００７９】ステップ２４２では、上記ステップ２１０
で算出された目標スロットル開度および機関回転数ＮＥ
に基づいて、その目標スロットル開度にスロットルバル
ブ７４が開弁された際に内燃機関４０において発生すべ
き出力（以下、発生出力と称す）Ｗ_０を算出する処理が
実行される。

【００８０】ステップ２４４では、ハイブリッドＥＣＵ
２２から供給された内燃機関４０の要求出力Ｗ_Ｅと、上
記ステップ２４２で算出された発生出力Ｗ_０との差を、
内燃機関４０が発生できない出力（以下、不足出力と称
す）ΔＷとして算出する処理が実行される。

【００８１】ステップ２４６では、上記ステップ２４４
で算出された不足出力ΔＷをハイブリッドＥＣＵ２２に
知らせるべく、その不足出力ΔＷに応じた信号をハイブ
リッドＥＣＵ２２へ送信する処理が実行される。本ステ
ップ２４６の処理が終了すると、今回のルーチンは終了
される。

【００８２】上記の処理によれば、スロットルバルブ７
４の開度が閉弁側に変更されることにより内燃機関４０
の出力が減少した場合に、その減少した出力の値をハイ
ブリッドＥＣＵ２２に知らせることができる。

【００８３】図６は、内燃機関４０の出力の減少分を補
填すべく、本実施例においてハイブリッドＥＣＵ２２が
実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
図６に示すルーチンは、その処理が終了するごとに起動
されるルーチンである。図６に示すルーチンが起動され
ると、まずステップ２８０の処理が実行される。

【００８４】ステップ２８０では、エンジンＥＣＵ２４
から不足出力ΔＷに応じた信号を受信したか否かが判別
される。その結果、不足出力ΔＷに応じた信号を受信し
ていない場合は、その後、何ら処理が進められることな
く、今回のルーチンは終了される。一方、不足出力ΔＷ
に応じた信号を受信した場合は、次にステップ２８２の
処理が実行される。

【００８５】図７は、バッテリ５０の残存容量と、電動
モータ４２が発生できる出力（以下、発生可能出力と称
す）との関係を表したマップを示す図である。

【００８６】ステップ２８２では、上記ステップ２８０
で受信した不足出力ΔＷが、図７に示すマップを参照す
ることにより得られる発生可能出力ｆ（残存容量−α）
に比して小さいか否かが判別される。ΔＷ＜ｆ（残存容
量−α）が成立しない場合は、バッテリ５０の残存容量
が少ないため、電動モータ４２においてもその不足出力
ΔＷを発生させることができないと判断できる。従っ
て、かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンは終
了される。一方、ΔＷ＜ｆ（残存容量−α）が成立する
と判別された場合は、次にステップ２８４の処理が実行
される。

【００８７】ステップ２８４では、電動モータ４２に発
生させる出力Ｗ_Ｍを、車両２０に要求される駆動力を演
算した時点で演算した電動モータ４２の要求出力Ｗ
_Ｍに、上記の不足出力ΔＷを加算して得られた値にする
処理が実行される。本ステップ２８４の処理が実行され
ると、以後、電動モータ４２は、内燃機関４０において
発生されない不足出力ΔＷが補填されるように大きな出
力を発生する。本ステップ２８４の処理が終了すると、
今回のルーチンは終了される。

【００８８】上記の処理によれば、内燃機関４０に発生
する出力が減少する場合に、その減少分だけ電動モータ
４２の出力を増大させることができる。このため、本実
施例によれば、エバポ系内の圧力を速やかに減圧させる
べくスロットルバルブ７４の開度の上限値が閉弁側に変
更されたことに起因して内燃機関４０の出力が減少する
場合でも、車両２０の駆動力が低下するのを防止するこ
とが可能となる。すなわち、本実施例のシステムによれ
ば、車両２０の駆動力を低下させることなく、吸気通路
７０に大きな負圧を確保して、エバポ系内の圧力を速や
かにかつ確実に減圧させることが可能となっている。

【００８９】次に、図８および図９を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。

【００９０】ところで、吸気通路７０に生ずる負圧は、
スロットルバルブ７４の開度が同一であっても、大気圧
に応じて変動する。すなわち、スロットルバルブ７４の
開度が同一であっても、大気圧が減少するほど、吸気通
路７０に生ずる負圧は小さくなる。このため、大気圧が
減少するほどエバポ系内の圧力は減圧し難くなる。

【００９１】そこで、本実施例のシステムにおいては、
大気圧が減少するほどスロットル開度の上限値を更に閉
弁側に設定することとしている。かかる手法によれば、
大気圧が減少する場合でも、吸気通路７０に生ずる負圧
が小さくなることは回避される。従って、本実施例のシ
ステムによれば、大気圧にかかわらず、吸気通路７０に
生ずる負圧を大きな状態に維持することが可能となる。
以下、本実施例のシステムの特徴点について説明する。

【００９２】図８は、スロットルバルブ７４の開度を制
御すべく、本実施例においてエンジンＥＣＵ２４が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、
図８において、上記図３に示すステップと同一の処理を
実行するステップについては、同一の符号を付してその
説明を省略する。すなわち、ステップ２０６において肯
定判定がなされた後、次にステップ３００の処理が実行
される。

【００９３】ステップ３００では、大気圧ａｔｍを検出
する処理が実行される。具体的には、本実施例におい
て、スロットル開度ＴＡと機関回転数ＮＥとの関係から
定まる基準の吸入空気量と、エアフローメータ８０を用
いて検出した実際の吸入空気量Ｇａとを比較することに
より大気圧ａｔｍを検出する。尚、実際に大気圧を検出
するためのセンサを設け、その出力信号に基づいて大気
圧ａｔｍを検出することとしてもよい。

【００９４】図９は、機関回転数ＮＥと大気圧ａｔｍと
の関係から定まるスロットル開度の判定時上限値の表し
た図を示す。図９に示す如く、機関回転数ＮＥが同一で
あっても、大気圧ａｔｍが減少するほど、判定時上限値
は小さくなる。

【００９５】ステップ３０２では、図９に示すマップを
参照することにより得られた判定時上限値を用いて、目
標スロットル開度を算出する処理が実行される。そし
て、本ステップ３０２の処理が終了すると、ステップ２
１４においてその目標スロットル開度にスロットルバル
ブ７４が開弁されるようにスロットルアクチュエータ７
６へ駆動信号が供給された後、今回のルーチンが終了さ
れる。

【００９６】上記の処理によれば、エバポ系穴判定を行
うべくエバポ系内の圧力が所定の負圧に達するようにエ
バポ系内に吸気通路７０の負圧が導入されている際は、
大気圧が減少するほど、スロットルバルブ７４の開度の
上限値を閉弁側に設定することができる。このため、本
実施例によれば、大気圧が減少する場合にも、吸気通路
７０に生ずる負圧が小さくなるのを回避することができ
る。

【００９７】吸気通路７０の負圧が小さくならなけれ
ば、すなわち、吸気通路７０の負圧が大きな状態に維持
されれば、エバポ系内の圧力は減圧し易くなる。従っ
て、本実施例のシステムによれば、大気圧にかかわら
ず、エバポ系内の圧力を速やかにかつ確実に所定の負圧
まで減圧させることが可能となる。このため、本実施例
のシステムによれば、大気圧にかかわらず、エバポ系穴
判定を短期間で実行することが可能となっている。

【００９８】次に、図１０を参照して、本発明の第３実
施例について説明する。

【００９９】上述した第１実施例では、スロットルバル
ブ７４に動力性能優先要求がなされた場合は、その要求
を満たすべくスロットルバルブ７４が全開相当状態にな
ると共に、エバポ系穴判定の実行が中止される。しかし
ながら、かかる状態が実現されると、エバポ系にガスが
有効に流通しなくなることでキャニスタ１００に吸着し
た燃料を吸気通路７０へ向けてパージできなくなると共
に、エバポ系穴判定の実行頻度が低下してしまう。これ
に対して、本実施例のシステムは、スロットルバルブ７
４に動力性能優先要求がなされた場合でも、エバポ系穴
判定の実行中は、スロットルバルブ７４が全開相当状態
になることを回避することで、上記の不都合を防止する
点に特徴を有している。

【０１００】図１０は、スロットルバルブ７４の開度を
制御すべく、本実施例においてエンジンＥＣＵ２４が実
行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
尚、図１０において、上記図３及び図８に示すステップ
と同一の処理を実行するステップについては、同一の符
号を付してその説明を省略する。すなわち、ステップ２
０２の処理が終了した後、次にステップ３４０の処理が
実行される。

【０１０１】ステップ３４０では、図３に示すルーチン
中のステップ２０６の処理と同様に、エバポ系穴判定を
行うべくエバポ系内の圧力が所定の負圧に達するように
エバポ系内に吸気通路７０の負圧が導入されているか否
かが判別される。その結果、肯定判定がなされた場合
は、次に上記ステップ３００以降の処理が実行される。
一方、否定判定がなされた場合は、次にステップ３４２
の処理が実行される。

【０１０２】ステップ３４２では、図３に示すルーチン
中のステップ２０４の処理と同様に、スロットルバルブ
７４について動力性能優先要求がなされているか否かが
判別される。その結果、動力性能優先要求がなされてい
ない場合は、次に上記ステップ２０８以降の処理が実行
される。一方、動力性能優先要求がなされている場合
は、次に上記ステップ２１２以降の処理が実行される。

【０１０３】上記の処理によれば、スロットルバルブ７
４について動力性能優先要求がなされている場合でも、
エバポ系穴判定のためにエバポ系に負圧が導入されてい
る間は、スロットルバルブ７４が全開相当状態になるこ
とはなく、また、エバポ系穴判定の実行が中止されるこ
とはない。このため、本実施例によれば、エバポ系穴判
定の実行条件が成立した後にその判定を速やかに完了さ
せることができ、その結果、キャニスタ１００に吸着し
た燃料を吸気通路７０へパージできる期間を十分に確保
することができる。また、本実施例によれば、エバポ系
穴判定の実行頻度が低下するのを回避することができ
る。

【０１０４】尚、スロットルバルブ７４について動力性
能優先要求がなされているにもかかわらず、スロットル
バルブ７４が全開相当状態にならない場合は、その差分
だけ内燃機関４０への吸入空気量が減少し、内燃機関４
０の出力が減少してしまう。そこで、本実施例において
は、その減少した内燃機関４０の出力分だけ電動モータ
４２の出力を増大させることとしてもよい。かかる手法
によれば、動力性能優先要求がなされているにもかかわ
らず、スロットルバルブ７４が全開相当状態にならない
場合でも、車両２０において所望の駆動力を確保するこ
とが可能となる。

【０１０５】尚、上記第１乃至第３実施例においては、
エンジンＥＣＵ２４が、エバポ系穴判定を実行すること
により特許請求の範囲に記載された「状態判定手段」
が、エバポ系穴判定を行うべくエバポ系内の圧力が所定
の負圧に達するようにエバポ系内に吸気通路７０の負圧
が導入されている際に、スロットルバルブ７４の開度の
上限値を通常上限値から判定時上限値に変更することに
より特許請求の範囲に記載された「開度上限値変更手
段」が、それぞれ実現されている。

【０１０６】また、上記第１乃至第３実施例において
は、電動モータ４２が特許請求の範囲に記載された「内
燃機関以外の動力源」に相当していると共に、ハイブリ
ッドＥＣＵ２２が、図６に示すルーチン中のステップ２
８４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載
された「出力変更手段」が実現されている。

【０１０７】次に、図１１を参照して、本発明の第４実
施例について説明する。

【０１０８】ところで、エバポ系穴判定を行うべくエバ
ポ系内の圧力を所定の負圧に到達させる場合に、エバポ
系への負圧の導入が開始された後の経過時間に基づいて
エバポ系内の圧力が所定の負圧に到達したか否か、すな
わち、エバポ系への負圧の導入が完了したか否かを判定
することがある。しかしながら、吸気通路７０の負圧が
小さくなると、エバポ系へ有効に負圧を導入することが
できない事態が生ずるので、負圧導入開始後に所定時間
が経過したにもかかわらず、エバポ系内の圧力が所定の
負圧に到達しないおそれがある。このため、上記の手法
では、エバポ系への負圧の導入が開始された後に吸気通
路７０の負圧が小さくなった時期があると、所定時間が
経過した時点においてエバポ系内の圧力が所定の負圧に
到達していないにもかかわらず、到達したと誤判定する
おそれがある。

【０１０９】そこで、本実施例のシステムは、エバポ系
穴判定を行うべくエバポ系への負圧の導入が開始された
後に、吸気通路７０の負圧が小さくなった場合、その期
間だけ経過時間の累積を中断することとしている。以
下、本実施例の特徴点について説明する。

【０１１０】図１１は、エバポ系穴判定を実行するか否
かを決定すべく、本実施例においてエンジンＥＣＵ２４
が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図１１に示すルーチンは、その処理が終了するごと
に起動されるルーチンである。図１１に示すルーチンが
起動されると、まずステップ４００の処理が実行され
る。

【０１１１】ステップ４００では、エバポ系穴判定を行
うための条件が成立するか否かが判別される。上記の条
件は、例えば、内燃機関４０の始動が完了し、かつ、パ
ージガスが吸気通路７０へ向けてパージされている場合
に成立する。その結果、上記の条件が不成立であれば、
その後、何ら処理が進められることなく、今回のルーチ
ンが終了される。一方、上記の条件が成立すれば、次に
ステップ４０２の処理が実行される。

【０１１２】ステップ４０２では、内燃機関４０の負荷
に基づいて推定した吸気通路７０の圧力（以下、吸気圧
ＰＭと称す）が、所定値Ａを下回っているか否か、すな
わち、吸気通路７０の負圧が所定値Ａを超えているか否
かが判別される。ＰＭ＜Ａが成立する場合は、吸気通路
７０に大きな負圧が生じていると判断でき、エバポ系に
大きな負圧を導くことが可能となる。従って、ＰＭ＜Ａ
が成立すると判別された場合は、次にステップ４０４の
処理が実行される。一方、ＰＭ＜Ａが成立しない場合
は、吸気通路７０の負圧が小さく、エバポ系に有効に負
圧を導くことができないと判断できる。従って、ＰＭ＜
Ａが成立しないと判別された場合は、ステップ４０４の
処理がジャンプされて、ステップ４０６の処理が実行さ
れる。

【０１１３】ステップ４０４では、エバポ系穴判定を行
うための条件が成立した後の、吸気圧ＰＭが小さい時間
Ｔを累積する処理が実行される。

【０１１４】ステップ４０６では、上記ステップ４０４
で累積した時間Ｔが、所定時間Ｂ以上であるか否かが判
別される。Ｔ≧Ｂが成立しない場合は、エバポ系全体に
おいて大きな負圧が閉じ込められていないと判断でき
る。かかる状態でエバポ系穴判定が行われると、その判
定結果に誤判定が生ずるおそれがある。従って、Ｔ≧Ｂ
が成立しないと判別された場合は、今回のルーチンは終
了される。一方、Ｔ≧Ｂが成立する場合は、エバポ系全
体に大きな負圧が閉じ込められていると判断でき、エバ
ポ系穴判定を行うことが適切である。従って、Ｔ≧Ｂが
成立すると判別された場合は、次にステップ４０８の処
理が実行される。

【０１１５】ステップ４０８では、エバポ系穴判定を行
う処理が実行される。本ステップ４０８の処理が実行さ
れると、以後、エバポ系の圧力が所定の負圧に達した後
にその系が密閉され、その後のエバポ系内の圧力変化に
基づいてエバポ系に穴が開いているか否かが判定され
る。本ステップ４０８の処理が終了すると、今回のルー
チンは終了される。

【０１１６】上記の処理によれば、エバポ系穴判定を行
うべくエバポ系への負圧の導入が開始された後に、吸気
通路７０の負圧が小さくなった場合、その期間だけ、エ
バポ系穴判定の実行の可否を判別するための経過時間の
累積を中断することができる。このため、本実施例によ
れば、負圧導入開始後、エバポ系内の圧力が、エバポ系
穴判定を正確に行うのに必要な負圧に到達していないに
もかかわらず、到達したと誤判定するのを防止すること
ができる。すなわち、エバポ系内の圧力が所定の負圧に
到達したか否かを正確に判定することができる。従っ
て、本実施例のシステムによれば、エバポ系に穴が開い
ているか否かの判定を正確に行うことが可能となる。

【０１１７】尚、上記の第４実施例においては、エンジ
ンＥＣＵ２４が、エバポ系穴判定のためにエバポ系内の
圧力を所定の負圧に到達させるべく、パージ中にＣＣＶ
８２を閉弁することにより特許請求の範囲に記載された
「負圧導入手段」が、上記ステップ４０４の処理を実行
することにより特許請求の範囲に記載された「時間算出
手段」が、上記ステップ４０６及び４０８の処理を実行
することにより特許請求の範囲に記載された「判定手
段」が、それぞれ実現されている。

【０１１８】ところで、上記の実施例においては、図１
１に示すルーチン中、ステップ４０２において吸気圧Ｐ
Ｍが所定値Ａを超えていると判別された場合、時間Ｔ
を、累積することなく従前の値に維持することとしてい
る。しかしながら、吸気圧ＰＭが所定値Ａを超えている
場合は、エバポ系内の圧力を有効に減圧させることがで
きないばかりか、逆にエバポ系内の圧力を増圧させるお
それがある。このため、吸気圧ＰＭが所定値Ａを超えて
いる場合に時間Ｔを従前の値に維持するのみでは、エバ
ポ系内全体の圧力が所定の負圧に到達したか否かを正確
に判定することができない。そこで、上記ステップ４０
２において吸気圧ＰＭが所定値Ａを超えていると判別さ
れた後、その時間Ｔを減算し又はリセットすることとし
てもよい。この場合は、エバポ系穴判定を行うための負
圧導入時間が実質的に長くなるので、エバポ系内の圧力
を確実に所定の負圧まで到達させることが可能となる。

【０１１９】また、上記の実施例においては、エバポ系
穴判定の実行条件が成立した後の、吸気圧ＰＭが所定値
Ａを超えている時間Ｔを累積し、その時間Ｔが所定時間
Ｂ以上となっているか否かに基づいてエバポ系穴判定の
実行の可否を決定することとしているが、エバポ系穴判
定の実行条件が成立した後、吸気圧ＰＭが所定値Ａを超
えている場合にその期間だけ所定時間Ｂを延長し、エバ
ポ系穴判定の実行条件が成立した後の時間が所定時間Ｂ
以上となっているか否かに基づいて上記の決定を行うこ
ととしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ２４が、エ
バポ系穴判定の実行条件が成立した後、吸気圧ＰＭが所
定値Ａを超えている期間だけ所定時間Ｂを延長すること
により特許請求の範囲に記載された「時間延長手段」が
実現される。

【０１２０】次に、図１２を参照して、本発明の第５実
施例について説明する。

【０１２１】ところで、エバポ系穴判定を行うべくエバ
ポ系内の圧力を所定の負圧に到達させる場合に、エバポ
系への負圧の導入が開始された後のパージ流量の積算値
に基づいてエバポ系内の圧力が所定の負圧に到達したか
否か、すなわち、エバポ系への負圧の導入が完了したか
否かを判定することがある。しかしながら、かかる手法
でも、エバポ系への負圧の導入が開始された後に吸気通
路７０の負圧が小さくなった時期があると、パージ流量
の積算値が所定量に達した時点においてエバポ系内の圧
力が所定の負圧に到達していないにもかかわらず、到達
したと誤判定するおそれがある。

【０１２２】そこで、本実施例のシステムは、エバポ系
穴判定を行うべくエバポ系への負圧の導入が開始された
後に、吸気通路７０の負圧が小さくなった場合、パージ
流量の積算値をクリアすることとしている。以下、本実
施例の特徴点について説明する。

【０１２３】図１２は、エバポ系穴判定を実行するか否
かを決定すべく、本実施例においてエンジンＥＣＵ２４
が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。尚、図１２において、上記図１１に示すステップと
同一の処理を実行するステップについては、同一の符号
を付してその説明を省略する。すなわち、ステップ４０
２において肯定判定がなされた場合は、次にステップ４
４０の処理が実行され、一方、否定判定がなされた場合
は、次にステップ４４２の処理が実行される。

【０１２４】ステップ４４０では、上記ステップ４００
および４０２の条件が成立した後、吸入空気量Ｇａとそ
の吸入空気量Ｇａに対するパージ流量の体積比率を表す
パージ率との関係に基づいて推定されるパージ流量を積
算する処理が実行される。以下、この積算された値を積
算値ＴＯＴＡＬと称す。

【０１２５】ステップ４４２では、上記ステップ４４０
で算出されたパージ流量の積算値ＴＯＴＡＬをクリアす
る処理が実行される。本ステップ４４２の処理が実行さ
れると、以後、エバポ系穴判定が行われることはない。

【０１２６】ステップ４４４では、パージ流量の積算値
ＴＯＴＡＬが所定値Ｃ以上であるか否かが判別される。
ＴＯＴＡＬ≧Ｃが成立しない場合は、エバポ系内のガス
が吸気通路７０へ十分にパージされていないと判断でき
る。従って、かかる判別がなされた場合は、今回のルー
チンは終了される。一方、ＴＯＴＡＬ≧Ｃが成立する場
合は、エバポ系内のガスが吸気通路７０へ十分にパージ
されたと判断できる。従って、かかる判別がなされた場
合は、次に上記ステップ４０８においてエバポ系穴判定
を行う処理が実行され、その後、今回のルーチンが終了
される。

【０１２７】上記の処理によれば、エバポ系穴判定を行
うべくエバポ系への負圧の導入が開始された後に、吸気
通路７０の負圧が小さくなった場合、エバポ系穴判定の
実行の可否を判別するためのパージ流量の積算値をクリ
アすることができる。このため、本実施例のシステムに
よれば、上記第４実施例の場合と同様に、負圧導入開始
後、エバポ系内の圧力が、エバポ系穴判定を正確に行う
のに必要な負圧に到達していないにもかかわらず、到達
したと誤判定するのを防止することができ、その結果、
エバポ系に穴が開いているか否かの判定を正確に行うこ
とが可能となる。

【０１２８】尚、上記の第５実施例においては、エンジ
ンＥＣＵ２４が、上記ステップ４４２の処理を実行する
ことにより特許請求の範囲に記載された「リセット手
段」が、実現されている。

【０１２９】ところで、上記第１乃至第５実施例におい
ては、ブラダ膜６２を有する燃料タンク６０を用いてい
るが、本発明はこれに限定されるものではなく、ブラダ
膜６２を有しない通常の燃料タンクに適用することも可
能である。

【０１３０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、蒸発燃料処理機構に負圧を導入する際に蒸発燃料処
理機構の内圧を速やかに減圧させることができる。

【０１３１】請求項２記載の発明によれば、大気圧にか
かわらず、蒸発燃料処理機構の内圧を速やかに減圧させ
ることができる。

【０１３２】請求項３記載の発明によれば、蒸発燃料処
理機構の内圧を速やかに減圧させるべくスロットル弁の
開度が閉弁側に変更される場合でも、車両の駆動力が低
下するのを防止することができるまた、請求項４乃至７
記載の発明によれば、蒸発燃料処理機構の内圧が所定負
圧に到達したか否かを正確に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の一実施例であるエバポパージシステムの
診断装置を搭載する車両の駆動機構を模式的に表した図
である。

【図２】本実施例のエバポパージシステムのシステム構
成図である。

【図３】本実施例においてエンジンＥＣＵが実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図４】機関回転数ＮＥに対するスロットルバルブの開
度の上限値を表した図である。

【図５】本実施例において、スロットルバルブの開度の
上限値が閉弁側に変更されることにより減少した内燃機
関の出力を算出すべく、エンジンＥＣＵが実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートである。

【図６】本実施例において、内燃機関の出力の減少分を
補填すべくハイブリッドＥＣＵが実行する制御ルーチン
の一例のフローチャートである。

【図７】バッテリの残存容量と、電動モータが発生でき
る出力との関係を表したマップを示す図である。

【図８】本発明の第２実施例においてエンジンＥＣＵが
実行する制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図９】機関回転数ＮＥと大気圧ａｔｍとの関係から定
まるスロットル開度の判定時上限値の表した図である。

【図１０】本発明の第３実施例においてエンジンＥＣＵ
が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図１１】本発明の第４実施例においてエンジンＥＣＵ
が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図１２】本発明の第５実施例においてエンジンＥＣＵ
が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

２２ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッド
ＥＣＵ） ２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ） ２６ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ） ４０ 内燃機関 ４２ 電動モータ ６０ 燃料タンク ７０ 吸気通路 ７４ スロットルバルブ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/08 Ｆ０２Ｍ 25/08 Ｚ (56)参考文献 特開 平９−303214（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−223159（ＪＰ，Ａ) 特開2000−73883（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−200127（ＪＰ，Ａ) 特開2000−104629（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/22 310 F02D 9/02 351 F02D 11/10 F02D 29/02 F02D 41/02 301 F02M 25/08

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着
   し、該吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に生じ
   る負圧を利用して該吸気通路へ向けてパージする蒸発燃
   料処理機構と、前記蒸発燃料処理機構への前記吸気通路
   の負圧の導入が開始された後、該蒸発燃料処理機構の内
   圧が所定負圧に到達した後の該内圧に基づいて該蒸発燃
   料処理機構の状態を判定する状態判定手段と、を備える
   エバポパージシステムの診断装置であって、 前記状態判定手段による判定が行われる際、前記吸気通
   路に設けられたスロットル弁の開度の上限値を、前記状
   態判定手段による判定が行われない場合に比して閉弁側
   に変更する開度上限値変更手段を備えることを特徴とす
   るエバポパージシステムの診断装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエバポパージシステムの
   診断装置において、前記開度上限値変更手段は、大気圧
   に応じて前記スロットル弁の開度の上限値を変更するこ
   とを特徴とするエバポパージシステムの診断装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載のエバポパージシ
   ステムの診断装置を搭載する車両の制御装置であって、 該車両は、内燃機関と該内燃機関以外の動力源とを有す
   るハイブリッド車であると共に、 前記開度上限値変更手段により前記スロットル弁の開度
   の上限値が閉弁側に変更されることにより内燃機関の出
   力が減少する場合、該減少する出力分だけ前記内燃機関
   以外の動力源の出力を増大させる出力変更手段を備える
   ことを特徴とする請求項１または２記載のエバポパージ
   システムの診断装置を搭載する車両の制御装置。
4. 【請求項４】 燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着
   し、該吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に生じ
   る負圧を利用して該吸気通路へ向けてパージする蒸発燃
   料処理機構と、前記蒸発燃料処理機構の内圧を所定負圧
   に到達させるべく該蒸発燃料処理機構へ前記吸気通路に
   生じる負圧を導入する負圧導入手段と、を備えるエバポ
   パージシステムの診断装置であって、 前記負圧導入手段による負圧の導入が開始された後、前
   記吸気通路に生じる圧力が所定値未満である場合の時間
   を累積する時間算出手段と、 前記時間算出手段により累積された累積時間が所定時間
   に達したか否かに基づいて前記蒸発燃料処理機構の内圧
   が前記所定負圧に到達したか否かを判定する判定手段
   と、 を備えることを特徴とするエバポパージシステムの診断
   装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載のエバポパージシステムの
   診断装置において、 前記時間算出手段は、前記負圧導入手段による負圧の導
   入が開始された後に、前記吸気通路に生じる圧力が所定
   値以上となった場合、前記累積時間を減算またはリセッ
   トすることを特徴とするエバポパージシステムの診断装
   置。
6. 【請求項６】 燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着
   し、該吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に生じ
   る負圧を利用して該吸気通路へ向けてパージする蒸発燃
   料処理機構と、前記蒸発燃料処理機構の内圧を所定負圧
   に到達させるべく該蒸発燃料処理機構へ前記吸気通路に
   生じる負圧を導入する負圧導入手段と、前記負圧導入手
   段による負圧の導入が開始された後の時間が所定時間に
   達したか否かに基づいて、前記蒸発燃料処理機構の内圧
   が前記所定負圧に到達したか否かを判定する判定手段
   と、を備えるエバポパージシステムの診断装置であっ
   て、 前記負圧導入手段による負圧の導入が開始された後に、
   前記吸気通路に生じる圧力が所定値以上となった場合、
   前記所定時間を延長する時間延長手段を備えることを特
   徴とするエバポパージシステムの診断装置。
7. 【請求項７】 燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着
   し、該吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に生じ
   る負圧を利用して該吸気通路へ向けてパージする蒸発燃
   料処理機構と、前記蒸発燃料処理機構の内圧を所定負圧
   に到達させるべく該蒸発燃料処理機構へ前記吸気通路に
   生じる負圧を導入する負圧導入手段と、前記負圧導入手
   段による負圧の導入が開始された後の前記蒸発燃料処理
   機構から前記吸気通路へ流通するガスの流量の積算値が
   所定値に達したか否かに基づいて、前記蒸発燃料処理機
   構の内圧が前記所定負圧に到達したか否かを判定する判
   定手段と、を備えるエバポパージシステムの診断装置で
   あって、 前記負圧導入手段による負圧の導入が開始された後に、
   前記吸気通路に生じる圧力が所定値以上となった場合、
   前記積算値をリセットするリセット手段を備えることを
   特徴とするエバポパージシステムの診断装置。