JP2008304020A - 偏心揺動減速装置及びそのキャリヤ及び偏心体軸の支持方法 - Google Patents

Abstract

【課題】負荷側から強いラジアル荷重或いはスラスト荷重がかかるような状況で使用する場合であっても、外歯歯車が円滑に揺動回転できるようにする。
【解決手段】偏心体軸１１４に設けられた偏心体１１６Ａ、１１６Ｂによって、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂが偏心揺動する偏心揺動減速装置１１０において、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂを貫通する内ピン（連結体）１２６によって連結された一対の第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂを備え、該第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂの一部に、軸と直角のキャリヤ支持面１２５Ａ、１２５Ｂをそれぞれ形成すると共に、前記偏心体軸１１４の一部に、軸と直角の偏心体軸支持面１１７Ａ、１１７Ｂを形成し、該キャリヤ支持面１２５Ａ、１２５Ｂ及び偏心体軸支持面１１７Ａ、１１７Ｂに配置されたスラスト板１２８Ａ、１２８Ｂ、１３４Ａ、１３４Ｂによって、前記第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂ及び偏心体軸１１４を支持する。
【選択図】図３

Description

本発明は、偏心揺動減速装置及びそのキャリヤ及び偏心体軸の支持方法に係る。

例えば特許文献１において、図６及び図７に示されるような偏心揺動減速装置が開示されている。

この偏心揺動減速装置１０は、入力軸に相当する偏心体軸１４に設けられた偏心体１６Ａ、１６Ｂによって、外歯歯車１８Ａ、１８Ｂが内歯歯車２２の半径方向内側で偏心揺動する構成としたものである。

外歯歯車１８Ａ、１８Ｂの軸方向両側には、一対の第１、第２キャリヤ２４Ａ、２４Ｂが配置され、外歯歯車１８Ａ、１８Ｂの内ピン孔３６Ａ、３６Ｂを貫通する内ピン（連結体）２６によって連結されている。

第１、第２キャリヤ２４Ａ、２４Ｂは、一対の玉軸受２８Ａ、２８Ｂによってケーシング２０に回転可能に支持されており、このうち第２キャリヤ２４Ｂが出力軸３０と一体化されている。

外歯歯車１８Ａ、１８Ｂは、偏心体１６Ａ、１６Ｂに玉軸受３２Ａ、３２Ｂを介して組み付けられている。又、偏心体軸１４は、玉軸受３４Ａ、３４Ｂを介して第１、第２キャリヤ２４Ａ、２４Ｂによって支持されている。

外歯歯車１８Ａ、１８Ｂの外周にはトロコイド歯形等の外歯２７が設けられ、内歯歯車２２と内接噛合している。内歯歯車２２の内歯はこの開示例では外ピン２９が外ピン孔３１に遊嵌され、回転し易く保持された構造とされている。

入力軸に相当する偏心体軸１４が回転すると、偏心体１６Ａ、１６Ｂが一体的に回転する。この偏心体１６Ａ、１６Ｂの回転により、外歯歯車１８Ａ、１８Ｂも偏心体軸１４の周りで揺動回転を行なおうとするが、内歯歯車２２によってその自転が規制されているため、外歯歯車１８Ａ、１８Ｂは該内歯歯車２２に内接しながらほとんど揺動のみを行なうことになる。

今、例えば外歯歯車１８Ａ、１８Ｂの外歯２７の歯数をＮ、内歯歯車２２の内歯（外ピン２９）歯数をＮ＋１とした場合、その歯数差は１である。そのため、偏心体軸１４の１回転毎に、外歯歯車１８Ａ、１８Ｂはケーシング２０に固定された内歯歯車２２に対して１歯分だけずれる（自転する）ことになる。これは、偏心体軸１４の１回転が外歯歯車１８Ａ、１８Ｂの−１／Ｎの回転に減速されたことを意味する。なお、−の符号は回転方向が逆になっていることを示している。

外歯歯車１８Ａ、１８Ｂの回転は、内ピン２６及び内ピン孔３６Ａ、３６Ｂの隙間によってその揺動成分が吸収され、自転成分のみが該内ピン２６を介して第２キャリヤ２４Ｂ、更には該第２キャリヤ２４Ｂと一体化されている出力軸３０へと伝達される。

なお、この開示例では、内歯歯車２２がケーシング２０と一体化されて固定状態に維持され、第１、第２キャリヤ２４Ａ、２４Ｂが内ピン２６を介して外歯歯車１８Ａ、１８Ｂの自転成分と同期して回転するように構成されていたが、出力軸３０側を固定し（第１、第２キャリヤ２４Ａ、２４Ｂを固定し）、外歯歯車１８Ａ、１８Ｂの自転成分を該第１、第２キャリヤ２４Ａ、２４Ｂと同期させることによって拘束し、内歯歯車２２側を出力系とする、いわゆる枠回転型として使用することも可能である。

特許第２８８８６７３号公報

このような構造の偏心揺動減速装置を、例えばショベルカーの旋回駆動装置に適用した場合、該ショベルカーは必ずしも平坦な地面上で作業をする訳ではないため、出力軸が傾くことによって該出力軸に強いラジアル荷重、或いはスラスト荷重が掛かることがある。しかしながら、従来の構造では、出力軸に強い荷重が掛かると、該出力軸と一体化されているキャリヤ（図示の例では第２キャリヤ２４Ｂ）が振れ回ったり、軸方向に押圧されたりする現象が発生し、その結果、第１、第２キャリヤの全体の円滑な回転が阻害され、該キャリヤに支持されている偏心体軸１４や外歯歯車１８Ａ、１８Ｂの円滑な揺動運動が阻害されることがあった。

また、このような構成の偏心揺動減速装置にあっては、特に第１、第２キャリヤ２４Ａ、２４Ｂや偏心体軸１４を支持している軸受として、玉軸受２８Ａ、２８Ｂや玉軸受３４Ａ、３４Ｂを用意する必要があり、特に装置の軸方向長が長くなり易いという問題もあった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、偏心揺動減速装置において、出力軸に強い荷重が掛かるような状況で使用する場合であっても、外歯歯車を円滑に揺動回転でき、且つ装置全体の軸方向長の短縮を可能とすることをその課題としている。

本発明は、偏心体軸に設けられた偏心体によって、外歯歯車が内歯歯車の半径方向内側で偏心揺動する偏心揺動減速装置において、前記外歯歯車の軸方向両側に配置されると共に該外歯歯車を貫通する連結体によって連結され、該外歯歯車の自転成分と同期する一対のキャリヤを備え、該一対のキャリヤの一部及び前記偏心体軸の一部に、該偏心体軸と直角のキャリヤ支持面及び偏心体軸支持面をそれぞれ形成すると共に、該キャリヤ支持面及び偏心体軸支持面にスラスト軸受をそれぞれ配置し、該スラスト軸受を介して前記一対のキャリヤ及び前記偏心体軸を支持した構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、外歯歯車の軸方向両側に一対のキャリヤが配置され、各キャリヤは連結体によって強固に連結される。この結果、当該一対のキャリヤは連結体と共に大きな１個の塊を形成することになる。本発明では、この大きな塊を従来のように「半径方向」から支持するのではなく、一対のキャリヤの一部に、軸と直角のキャリヤ支持面を形成すると共に、偏心体軸の一部に、軸と直角の偏心体軸支持面をそれぞれ形成し、該（軸と直角の）キャリヤ支持面及び偏心体軸支持面を介して、「軸方向」からこの大きな塊を支持する。大きな塊は、半径方向にはフリーな状態が維持され、内歯歯車からの噛合反力にてバランスが取られる。

この結果、たとえ負荷側からキャリヤを振り回すようなラジアル荷重或いはスラスト荷重がかかったとしても、一対のキャリヤ及び偏心体軸は、双方とも軸方向及び半径方向の反力を効果的に得ることができ、該キャリヤあるいは偏心体軸の安定した回転を維持することができる。

また、スラスト軸受は、例えば後述するようにプレート状のリング板等で構成したり、ボールを軸方向から包むような設計としたりすることができ、軸方向に短い設計がし易いというメリットがある。そのため、装置全体の軸方向長の短縮も容易に実現できる。

本発明によれば、偏心揺動減速装置において、たとえ負荷側からラジアル荷重やスラスト荷重等が掛かったとしても、円滑に回転を開始或いは続けることができ、且つ装置全体の軸方向長を短く設計することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動減速装置１１０の縦断面図、図２は、図１の矢示II−II線に沿う断面図である。

又、図３は、図１の要部拡大図、図４は、この偏心揺動減速装置１１０が適用されるショベルカー１８０の全体概略透視図である。

図４を参照して、ショベルカー１８０は、走行用キャタピラ１８２の上部に運転席１８４を含む車体本体１８６が旋回可能に載置されている。車体本体１８６からは、ブーム１８８、アーム１９０、及びアタッチメント１９２が片持ち状態で据え付けられている。車体本体１８６は、ベース側に内歯歯車１９４が固定されており、この内歯歯車１９４にピニオン１９６が噛合することにより、軸心１９８の周りで車体本体１８６が旋回できるような構成とされている。偏心揺動減速装置１１０は、このピニオン１９６を回転させるために用いられる。

図１〜図３を参照して、偏心揺動減速装置１１０について詳細に説明する。

この偏心揺動減速装置１１０は、モータＭと、偏心揺動型の減速機１１１と、前述のピニオン１９６を一体的に備える連結部材１５０と、を備える。

モータＭと減速機１１１は、ボルト１５２を介して一体化されている。モータＭの出力軸（モータ軸）１５４は、スプライン１５６を介して入力軸１１２と連結されている。

入力軸１１２は偏心体軸１１４を兼用している。偏心体軸１１４は、半径方向には特に軸受を介しては支持されていない。偏心体軸１１４の偏心体１１６Ａ、１１６Ｂの両側には、軸と直角の偏心体軸支持面１１７Ａ、１１７Ｂが形成されており、偏心体軸１１４は、この偏心体軸支持面１１７Ａ、１１７Ｂに当接される偏心体軸スラスト板１３４Ａ、１３４Ｂによって軸方向から支持される構成とされている。偏心体軸スラスト板１３４Ａ、１３４Ｂについては後述する。偏心体軸１１４の外周には偏心体１１６Ａ、１１６Ｂが一体的に形成されている。

減速機１１１の機構学的な減速のメカニズム自体は先の従来例と基本的に同一である。即ち、偏心体１１６Ａ、１１６Ｂの外周に案内されて外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂが内歯歯車１２２の半径方向内側で偏心揺動する構成とされている。

主に、図３を参照して、偏心体１１６Ａ、１１６Ｂの外周には外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂが、ニードル軸受１３２Ａ、１３２Ｂを介して装着されている。ニードル軸受１３２Ａ、１３２Ｂは、後述する偏心体軸スラスト板１３４Ａ、１３４Ｂの間に隙間δ１を有して配置されることにより、その軸方向の動きが規制されている。逆に言うならば、ニードル軸受１３２Ａ、１３２Ｂは、この隙間δ１の範囲内で軸方向に移動可能である。

外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂの外周にはトロコイド歯形の外歯１２７が形成されており、内歯歯車１２２の内歯を構成する外ピン１２９と噛合している。外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂは、それぞれ軸方向に２枚（Ｎ＝２）並べて配置されており、且つその偏心方向が１８０度（Ｎ／３８０度＝２／３８０度）だけずれている。すなわち、２枚の外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂは、それぞれが常に互いに軸心に対して反対側の位置で内歯歯車１２２と噛合する態様で組み込まれている。また、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂは、該外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂを軸方向に貫通する内ピン孔１３６Ａ、１３６Ｂを備え、この内ピン孔１３６Ａ、１３６Ｂを内ローラ１３８Ａ、１３８Ｂを介して内ピン１２６が貫通（遊嵌）している。内ピン１２６は、第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂに圧入・固定されており、該第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂを強固に連結する連結体として機能すると共に、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂの自転成分を取り出すための部材として機能する。なお、内ローラ１３８Ａ、１３８Ｂは、内ピン１２６と外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂとの間にあってこれらの部材１２６、１１８Ａ、１１８Ｂとの摺動抵抗を低減するためのものである。

第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂは、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂの軸方向両側に配置されている。しかし、半径方向においては、特に軸受によっては支持されていない。第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂの軸方向端部には、軸と直角のキャリヤ支持面１２５Ａ、１２５Ｂが形成されている。一方、ケーシング１２０の側には、キャリヤ支持面１２５Ａ、１２５Ｂと対向するように、キャリヤ対向面１２１Ａ、１２１Ｂが軸と直角に形成されている。第１キャリヤ１２４Ａは、このキャリヤ支持面１２５Ａに当接されるキャリヤスラスト板１２８Ａを介して、軸方向からケーシング１２０のキャリヤ対向面１２１Ａにて支持される構成とされている。第２キャリヤ１２４Ｂは、キャリヤ支持面１２５Ｂに当接されるキャリヤスラスト板１２８Ｂを介して、軸方向からケーシング１２０のキャリヤ対向面１２１Ｂにて支持される構成とされている。キャリヤスラスト板１２８Ａ、１２８Ｂは、プレート状のリング板で構成されている。該キャリヤスラスト板１２８Ａ、１２８Ｂの両サイドの部材同士（即ち第１キャリヤ１２４Ａ及びケーシング１２０同士、第２キャリヤ１２４Ｂ及びケーシング１２０同士）は、それぞれキャリヤ支持面１２５Ａ、１２５Ｂ、キャリヤ対向面１２１Ａ，１２１Ｂの間にキャリヤスラスト板１２８Ａ、１２８Ｂを介在した状態で、軸と直角方向の若干の相対変位が可能である。

また、第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂにおける前述の偏心体軸１１４の偏心体軸支持面１１７Ａ、１１７Ｂに対向する位置には、偏心体軸対向面１２７Ａ、１２７Ｂが軸と直角に形成されており、この偏心体軸支持面１１７Ａ、１１７Ｂと偏心体軸対向面１２７Ａ、１２７Ｂと間に前記偏心体軸スラスト板１３４Ａ、１３４Ｂが、当接・介在されている。この偏心体軸スラスト板１３４Ａ、１３４Ｂもプレート状のリング板で構成されている。

第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂのうち、第２キャリヤ１２４Ａが、連結部材１５０と連結されている。この連結は、半径方向に隙間のあるスプライン１６０を介して行われている。連結部材１５０には前記ショベルカー１８０のピニオン１９６（図１、図４参照）が一体的に形成されている。連結部材１５０は、負荷側からのラジアル荷重、あるいはスラスト荷重を直接受けるため、一対の自動調心ころ軸受１６２、１６４によってケーシング１２０に可動的に支持されている。即ち、自動調心ころ軸受１６２、１６４の機能により、スプライン１６０の部分で、連結部材１５０の半径方向及び軸方向の双方の動きが許容されている。

内歯歯車１２２の内歯を構成する前記外ピン１２９は、内歯歯車１２２の本体１２２Ａに形成された外ピン孔１３１に回転自在に嵌合している。内歯歯車１２２は、ケーシング１２０と一体化され、この実施形態では固定状態に維持されている。

次にこの実施形態に係る偏心揺動減速装置１１０の作用を説明する。

モータＭのモータ軸１５４が回転すると、スプライン１５６を介して減速機１１１の入力軸１１２が回転する。これにより該入力軸１１２と一体化されている偏心体軸１１４が回転し、偏心体１１６Ａ、１１６Ｂが一体的に回転する。偏心体１１６Ａ、１１６Ｂが回転すると、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂも偏心体１１６Ａ、１１６Ｂの周りで揺動回転を行なおうとするが、内歯歯車１２２によってその自転が規制されているため、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂは、該内歯歯車１２２に内接しながらほとんど揺動のみを行なうことになる。

この実施形態では、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂの外歯１２７の歯数が３４、内歯歯車１２２の内歯（外ピン１２９）の歯数が３６で、その歯数差が２であるため、入力軸１１２（偏心体軸１１４）の１回転毎に、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂは、ケーシング１２０に固定された内歯歯車１２２に対して２歯分だけずれる（自転する）ことになる。これは、入力軸１１２（偏心体軸１１４）の１回転が外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂの−２／３４の回転に減速されたことを意味する。なお、−の符号は回転方向が逆になっていることを示している。

外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂの回転は、内ピン１２６（内ローラ１３８Ａ、１３８Ｂ）と内ピン孔１３６Ａ、１３６Ｂとの隙間によってその揺動成分が吸収され、自転成分のみが該内ピン１２６を介して第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂに伝達され、更には、該第２キャリヤ１２４Ｂからスプライン１６０を介して連結部材１５０に伝達される。

連結部材１５０の先端には、前述のショベルカー１８０のピニオン１９６（図３、図４参照）が一体的に形成されており、このピニオン１９６が該ショベルカー１８０のベース側に備えられた内歯歯車１９４と噛合することにより、車体本体１８６が軸心１９８を中心に旋回する。

ここで、本実施形態においては、負荷側の連結部材１５０が、一対の自動調心ころ軸受１６２、１６４を介して支持されているため、この連結部材１５０自体がケーシング１２０に対して可動的であり、しかも、第２キャリヤ１２４Ｂが該連結部材１５０と半径方向に隙間を有したスプライン１６０によって連結されている。そのため、たとえ負荷側からラジアル荷重やスラスト荷重がかかったとしても、該荷重がキャリヤ側（第２キャリヤ１２４Ｂ側）に伝わり難い。即ち、減速機１１１が負荷側からの影響をそもそもほとんど受けない状態を基本的に形成することができる。

又、仮に、これらの外乱要素が減速機１１１側にまで伝わってきたとしても、以下のような作用により、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂは円滑な回転を開始でき、また該円滑な回転を維持することができる。

即ち、本実施形態においては、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂの軸方向両側に一対備えられた第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂが、内ピン（連結体）１２６を介して強固に連結されている。そのため、第１キャリヤ１２４Ａと第２キャリヤ１２４Ｂは、「大きな塊」として一体的に動く。

ここで、この一体化された第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂは、一対のキャリヤスラスト板１２８Ａ、１２８Ｂを介してケーシング１２０にて支持されていてその軸方向の動きが封じられているため、この部分で第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂの振れ回りが抑えられる。しかも、第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂは、キャリヤスラスト板１２８Ａ、１２８Ｂを介して相互に若干だけ軸と直角の方向にケーシング１２０に対して相対変位可能であるため、振れ回りを強制的に押さえ込んだとしても、該第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂは円滑な回転を維持することができる。

また、偏心体軸１１４は、一対の偏心体軸スラスト板１３４Ａ、１３４Ｂを介して第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂにて支持されている。第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂは、上述の作用によりその軸方向の動きが封じられているため、偏心体軸１１４もまた、その軸方向の動きが封じられ、半径方向の若干の動きのみが許容された状態となる。この結果、第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂ及び偏心体軸１１４は、全体としてその軸方向の動きが完全に封じられた状態で保持されることになる。

一方、偏心体１１６Ａ、１１６Ｂと外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂとの嵌合が、ニードル軸受１３２Ａ、１３２Ｂを介して行なわれている。

更に、偏心体軸１１４自体が径方向に移動可能とされ、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂは、力学的にその時点で最も円滑な回転ができる状態に適宜に内歯歯車１２２側から噛合反力を受ける。

なお、本実施形態においては、第１、第２キャリヤ１２４Ａ、１２４Ｂ及び偏心体軸１１４を含む大きな塊は、内歯歯車側からの噛合反力によりその半径方向の支持（フロート支持）がなされる。この実施形態では、外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂが２枚設けられ、且つそれぞれの偏心位相が２／３６０度＝１８０度だけずらされることにより、常時内歯歯車１２２と該２枚の外歯歯車１１８Ａ、１１８Ｂが内歯歯車１２２の軸心を中心とする円周を２等分した位置にてそれぞれ噛合しているため、この噛合反力を安定的に受けることができる。

次に、図５に本発明の他の実施形態例を示す。

この実施形態では、先の実施形態におけるキャリヤスラスト板１２８Ａ、１２８Ｂと、偏心体軸スラスト板１３４Ａ、２３４Ｂとを、それぞれキャリヤボール軸受２２８Ａ、２２８Ｂと、偏心体軸ボール軸受２３４Ａ、２３４Ｂとに置き換えた構成とされている。

（モータ側の）スラストボール軸受２２８Ａは、複数のキャリヤボール２５９Ａを備える。該キャリヤボール２５９Ａの両サイドの部材（即ち第１キャリヤ２２４Ａ及びケーシング２２０）の（軸と直角の）キャリヤ支持面２２５Ａ及びキャリヤ対向面２２１Ａには、該キャリヤボール２５９Ａの外表面の一部に対応した断面形状のリング溝２６１Ａ、２６３Ａが凹設されている。キャリヤボール２５９Ａは、このリング溝２６１Ａ、２６３Ａに回転自在に挟持され、該キャリヤボール２５９Ａとリング溝２６１Ａ、２６３Ａとの係合により、キャリヤボール２５９Ａの両サイドの部材（第１キャリヤ２２４Ａ及びケーシング２２０）が半径方向に相対変位しようとする反力（ラジアル荷重）をも受け得る構成とされている。

同様の構成により、（負荷側の）スラストボール軸受２２８Ｂでは、キャリヤボール２５９Ｂの両サイドの部材（即ち第２キャリヤ２２４Ｂ及びケーシング２２０）の（軸と直角の）キャリヤ支持面２２５Ａ及びキャリヤ対向面２２１Ｂには、該キャリヤボール２５９Ｂの外表面の一部に対応した断面形状のリング溝２６１Ｂ、２６３Ｂが凹設されている。キャリヤボール２５９Ａは、このリング溝２６１Ｂ、２６３Ｂに回転自在に挟持され、該キャリヤボール２５９Ａとリング溝２６１Ｂ、２６３Ｂとの係合により、キャリヤボール２５９Ｂの両サイドの部材（第２キャリヤ２２４Ｂ及びケーシング２２０）が半径方向に相対変位しようとする反力（ラジアル荷重）をも受け得る構成とされている。

（モータ側の）偏心体軸ボール軸受２３４Ａでは、偏心体軸ボール２６２Ａの両サイドの部材（即ち第１キャリヤ２２４Ａ及び偏心体軸２１４）の（軸と直角の）偏心体軸支持面２１７Ａ及び偏心体軸対向面２２７Ａに、該偏心体軸ボール２６２Ａの外表面の一部に対応した断面形状のリング溝２６５Ａ、２６７Ａが凹設され、該偏心体軸ボール２６２Ａとリング溝２６５Ａ、２６７Ａとの係合により、第１キャリヤ２２４Ａ及び偏心体軸２１４が半径方向に相対変位しようとする反力（ラジアル荷重）をも受け得る構成とされている。

同様に、（負荷側の）偏心体軸ボール軸受２３４Ｂでは、偏心体軸ボール２６２Ｂの両サイドの部材（即ち第２キャリヤ２２４Ｂ及び偏心体軸２１４）の（軸と直角の）偏心体軸支持面２１７Ｂ及び偏心体軸対向面２２７Ｂに、該偏心体軸ボール２６２Ｂの外表面の一部に対応した断面形状のリング溝２６５Ｂ、２６７Ｂが凹設され、該偏心体軸ボール２６２Ｂとリング溝２６５Ｂ、２６７Ｂとの係合により、第２キャリヤ２２４Ｂ及び偏心体軸２１４が半径方向に相対変位しようとする反力（ラジアル荷重）をも受け得る構成とされている。

この結果、第１、第２キャリヤ２２４Ａ、２２４Ｂ、及び偏心体軸２１４は、キャリヤボール軸受２２８Ａ、２２８Ｂ、偏心体軸ボール軸受２３４Ａ、２３４Ｂにより、スラスト荷重とラジアル荷重の双方を受け得ることになり、第１、第２キャリヤ２２４Ａ、２２４Ｂ、及び偏心体軸２１４の若干の傾きや半径方向の変位を極めて良好に吸収できる。この結果、第１、第２キャリヤ２２４Ａ、２２４Ｂや偏心体軸２１４の回転もより円滑化できる。

その他の構成は、先の実施形態と基本的に同一であるため、図中で対応する部位に下２桁が同一の符号付すに止め、重複説明を省略する。

なお、先の実施形態においては、一対のキャリヤが、キャリヤ支持面に配置されたスラスト軸受によって当該偏心揺動減速装置の「ケーシング」に支持されると共に、偏心体軸が偏心体軸支持面に配置されたスラスト軸受によって前記「一対のキャリヤ」に支持された構成が示されていたが、本発明においては、一対のキャリヤ及び偏心体軸の双方が、それぞれ前記偏心体軸支持面又は前記キャリヤ支持面に配置されたスラスト軸受によって当該偏心揺動減速装置の「ケーシング」に支持された構成としても良い。

また、先の実施形態においては、外歯歯車が２枚設けられ、且つそれぞれの偏心位相が２／３６０度＝１８０度だけずらされることにより、常時内歯歯車と該２枚の外歯歯車が内歯歯車の軸心を中心とする円周を２等分した位置にてそれぞれ噛合している構成が示されていたが、本発明においては、外歯歯車の枚数は特に限定されない。ただし、偏心体軸及び外歯歯車が円滑に回転するには、内歯歯車側から常に適正な半径方向の噛合反力が与えられることが望まれ、好ましくは、外歯歯車がＮ枚（Ｎは２以上の整数）設けられ、且つ、それぞれの偏心位相がＮ／３６０°だけずらされることにより、常時内歯歯車と該Ｎ枚の外歯歯車が、内歯歯車の軸心を中心とする円周をＮ等分した位置にてそれぞれ噛合している構成とするのがよい。

更には、偏心体軸の配置構造は、先の例のような「減速装置の半径方向中央に１本ある偏心体軸で構成される構造」のほか、公知の「同位相で回転する複数の偏心体軸で構成される構造」であってもよい。

本発明は、例えばショベルカーの旋回装置のように、負荷側から特にラジアル荷重やスラスト荷重のかかる場面で適用される偏心揺動減速装置に最適である。

本発明に係る偏心揺動減速装置の一例を示す縦断面図 図１の矢示II−II線に沿う断面図 図１の要部拡大図 上記偏心揺動減速装置が適用されるショベルカーの全体概略透視図 本発明の他の実施形態の一例を示す図３相当の断面図 従来の偏心揺動減速装置の一例を示す縦断面図 図６の矢示ＶII−ＶII線に沿う断面図

符号の説明

１１０…偏心揺動減速装置
１１１…減速機
１１２…入力軸
１１４…偏心体軸
１１６Ａ、１１６Ｂ…偏心体
１１７Ａ、１１７Ｂ…偏心体軸支持面
１１８Ａ、１１８Ｂ…外歯歯車
１２０…ケーシング
１２１Ａ…キャリヤ対向面
１２２…内歯歯車
１２４Ａ、１２４Ｂ…第１、第２キャリヤ
１２５Ａ、１２５Ｂ…キャリヤ支持面
１２６…内ピン
１２８Ａ、１２８Ｂ…キャリヤスラスト板
１３２Ａ、１３２Ｂ…ニードル軸受
１３４Ａ、１３４Ｂ…偏心体軸スラスト板
１３６Ａ、１３６Ｂ…内ピン孔
１３８Ａ、１３８Ｂ…内ローラ
１５０…連結部材
１６２、１６４…自動中心ころ軸受
１８０…ショベルカー
１９４…内歯歯車
１９６…ピニオン

Claims (5)

1. 偏心体軸に設けられた偏心体によって、外歯歯車が内歯歯車の半径方向内側で偏心揺動する偏心揺動減速装置において、
   前記外歯歯車の軸方向両側に配置されると共に該外歯歯車を貫通する連結体によって連結され、該外歯歯車の自転成分と同期する一対のキャリヤを備え、
   該一対のキャリヤの一部及び前記偏心体軸の一部に、該偏心体軸と直角のキャリヤ支持面及び偏心体軸支持面をそれぞれ形成すると共に、
   該キャリヤ支持面及び偏心体軸支持面にスラスト軸受をそれぞれ配置し、
   該スラスト軸受を介して前記一対のキャリヤ及び前記偏心体軸を支持した
   ことを特徴とする偏心揺動減速装置。
2. 請求項１において、
   前記一対のキャリヤが、前記キャリヤ支持面に配置されたスラスト軸受によって当該偏心揺動減速装置のケーシングに支持されると共に、前記偏心体軸が前記偏心体軸支持面に配置されたスラスト軸受によって前記一対のキャリヤに支持された
   ことを特徴とする偏心揺動減速装置。
3. 請求項１または２において、
   前記スラスト軸受の少なくとも１つが、プレート状のスラスト板で構成され、該スラスト板の両サイドの部材同士の偏心体軸と直角方向の相対変位が許容可能とされている
   ことを特徴とする偏心揺動減速装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記スラスト軸受の少なくとも１つが、
   複数のボールと、
   該ボールの両サイドの部材の前記キャリヤ支持面及びその対向面にそれぞれ形成され該ボールの外表面の一部に対応した断面形状とされたリング溝と、を有した構成とされ、
   該ボールとリング溝との係合により、ボールの両サイドの部材が半径方向に相対変位しようとする反力をも受け得る構成とされた
   ことを特徴とする偏心揺動減速装置。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
   前記外歯歯車が、ニードル軸受を介して前記偏心体に軸方向移動可能に嵌合されている
   ことを特徴とする偏心揺動減速装置。

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