JP2008298191A - 左右駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で、運転状態に応じた駆動力配分をより適正に行うことのできる左右駆動力配分装置を提供すること。
【解決手段】左右駆動力配分装置(28)を、本体ケース(30)内に、プロペラシャフト(18)の一端側をなす入力部(32)、当該入力部(32)と接続され左後輪回転軸(24)及び右後輪回転軸(26)上に配設された差動機構部(34)、右後輪回転軸上に配設された左右駆動力調整機構部(36)、及び左後輪回転軸上に配設された差動制限機構部(38)を収納した構成とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、左右駆動力配分装置に係り、詳しくはエンジン等の駆動力源からの駆動力を車両の運転状態に応じて左右輪へ適正に配分する技術に関する。

近年、車両の旋回走行時等に左右輪間で駆動力差を発生させることで車両に働くヨーモーメントを制御し、当該車両の旋回性能を向上させる装置が開発されている。
このような装置として具体的には、エンジンの駆動力が伝達される入力部から、左右輪の回転差を許容しつつ当該左右輪の回転軸に駆動力を伝達する差動機構を介し、さらに当該左右輪の回転軸の一方の駆動力を他方の駆動力に移動させることで左右輪の駆動力を配分する駆動力伝達制御機構を有した左右駆動力調整装置が開示されている（特許文献１参照）。
特許第２７３８２２５号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、左右輪のいずれかに駆動力を移動させることで左右輪間に駆動力差を生じさせるものであり、当該駆動力差を制限することはできない。
したがって、車両直進時における左右駆動輪のスリップを抑制することができないという問題がある。

例えば上記特許文献１の技術により車両直進時における左右駆動輪のスリップを抑制しようとすると、左右輪のいずれかに駆動力が移動してしまい車両が旋回してしまうという問題が生じる。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、簡易な構成で、運転状態に応じた駆動力配分をより適正に行うことのできる左右駆動力配分装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１の左右駆動力配分装置では、車両の駆動源からの駆動力を該車両の運転状態に応じて左右輪回転軸へ配分する左右駆動力配分装置であって、前記駆動源からの駆動力を、車両の左右輪回転軸の回転差を許容しつつ、該左右輪回転軸に伝達可能な差動手段と、前記左右輪回転軸へ伝達される駆動力の該伝達状態を制御して該左右輪回転軸への駆動力配分を調整可能な左右駆動力調整手段と、前記差動手段に制限トルクを作用させ前記左右輪回転軸の回転差を制限可能な差動制限手段とを備えたことを特徴としている。

請求項２の左右駆動力配分装置では、請求項１において、前記差動手段、前記左右駆動力調整手段、前記差動制限手段を収納し、該差動手段及び該差動制限手段を収納する一領域側と該左右駆動力調整手段を収納する他領域側とを液密に区画する壁部を有し、該一領域内及び該他領域内にそれぞれ異なるオイルが貯留された本体ケースを備えたことを特徴としている。

請求項３の左右駆動力配分装置では、請求項２において、前記本体ケースは、前記差動手段に対して前記左右輪回転の軸線方向の一側に前記駆動力調整手段を収納し他側に前記差動制限手段を収納するとともに、該差動手段側と該差動制限手段側とを区画する隔壁部を有しており、該隔壁部には、該隔壁部の一側面から前記左右輪回転軸の軸線方向且つ軸径方向に延びたリブ部が複数形成されていることを特徴としている。

請求項４の左右駆動力配分装置では、請求項３において、前記差動制限手段は、係合することで前記差動手段に制限トルクを作用させる摩擦クラッチ部を有しており、該摩擦クラッチ部は、押圧手段により前記左右輪回転軸の軸線方向の他側から一側に向かって押圧されることで係合するものであり、該摩擦クラッチ部の一側面は前記隔壁部の他側面と当接されていることを特徴としている。

上記手段を用いる本発明の請求項１の左右駆動力配分装置によれば、差動手段、左右駆動力調整手段に加え差動制限手段を設け、当該差動制限手段によって差動手段により許容される左右輪の回転差を制限することで、直進走行時における当該左右輪のスリップを抑制させることができる。
これにより、車両直進走行時における走行安定性を向上させることができ、より適正に運転状態に応じた駆動力配分を行うことができる。

請求項２の左右駆動力配分装置によれば、本体ケース内に差動手段、左右駆動力調整手段、及び差動制限手段を収納し、当該差動手段及び前記差動制限手段が収納された一領域側と、前記駆動力調整手段が収納された他領域側とを壁部により液密に区画するとともに、当該一領域内及び該他領域内にそれぞれ異なるオイルを貯留した構成とすることで、本体ケース内に各手段が収納され、且つ差動手段と差動制限手段のオイルを同一としたコンパクトで簡単な構成とすることができる。

例えば当該左右駆動力調整手段においてクラッチまたはブレーキ等の摩擦材をスリップ状態で用いるのに対し、差動制限手段においてはクラッチまたはブレーキ等の摩擦材をスリップの小さい状態または完全に直結させて用いるような場合であっても、本発明の構成ではそれぞれの手法に適したオイル及び摩擦材を容易に使い分けて使用することができ、当該左右駆動力調整手段及び差動制限手段を最適に動作させることができる。

これらのことから、当該左右駆動力配分装置における構造及びレイアウトの複雑化やコスト増加等を抑制させることができる。
請求項３の左右駆動力配分装置によれば、前記本体ケースにおいて、差動手段の一側に左右駆動力調整手段を、他側に差動制限手段を収納し、当該差動手段側と差動制限手段側とを隔壁部により区画して、当該隔壁部の一側面から左右輪回転軸の軸線方向且つ軸径方向に延びたリブ部を複数形成する。

このように、差動手段に対し、左右駆動力調整手段の逆側に差動制限手段を配設したことで、当該差動制限手段のスペースを十分に確保することができる。
また、差動制限手段と差動手段との間を区画する隔壁部にリブ部を形成することで、差動制限手段や本体ケース自体を十分に支持することができる。
さらに、リブ部は左右輪回転軸の軸線方向且つ軸径方向、即ち左右輪回転軸に対して放射状に延びていることから当該左右輪回転軸回りの回転に伴うオイルの撹拌を抑制し、且つ当該リブ部による放熱により、オイルや本体ケースの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

これにより、差動手段や差動制限手段の動作を良好に保つことがきる。
請求項４の左右駆動力配分装置によれば、差動制御手段は押圧手段に押圧されることで係合し差動手段に制限トルクを作用させる摩擦クラッチ部を有しており、当該摩擦クラッチ部の一側面が上記隔壁部の他側面と当接していることから、当該摩擦クラッチ部係合状態時における押圧力を隔壁部に分散させることができる。

当該隔壁部にはリブ部が形成されていることから当該押圧力を十分に許容することができる。これにより、弾性変形が抑えられ、差動制限の応答性が向上し、また、差動制限手段の耐久性を良好に向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１乃至図４を参照すると、図１には本発明に係る左右駆動力配分装置を備えた車両の全体構成図、図２には本発明に係る左右駆動力配分装置の断面図、図３には本発明に係る左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図、図４には左隔壁部の斜視図がそれぞれ示されている。

図１に示すように、車両１は、車体前部に搭載された駆動源としてのエンジン２、当該エンジン２の一側に連結されたトランスミッション４、当該トランスミッション４と連結され前輪側及び後輪側に駆動力を分配するセンタデフ６、当該センタデフ６により前輪側に分配された駆動力を左前輪８及び右前輪１０のそれぞれの回転軸１２、１４に分配するフロントデフ１６、センタデフ６により後輪側に分配された駆動力を後輪側へと伝達するプロペラシャフト１８、並びに当該プロペラシャフト１８の一端と接続され左後輪２０及び右後輪２２のそれぞれの回転軸２４、２６（左右輪回転軸）に車両１の運転状態に応じて駆動力を配分する左右駆動力配分装置２８とから構成された四輪駆動車である。

上記エンジン２、トランスミッション４、センタデフ６、フロントデフ１６は公知のものであり、以下、本発明に係る左右駆動力配分装置２８について詳しく説明する。
当該左右駆動力配分装置２８は、本体ケース３０内に、上記プロペラシャフト１８の一端側をなす入力部３２、当該入力部３２と接続され左後輪回転軸２４及び右後輪回転軸２６上に配設された差動機構部３４（差動手段）、右後輪回転軸２６上に配設された左右駆動力調整機構部３６（左右駆動力調整手段）、及び左後輪回転軸２４上に配設された差動制限機構部３８（差動制限手段）が収納されて構成されている。

本体ケース３０は、入力部３２を収納する入力ケース部４０、当該入力ケース部４０と連結されているとともに差動機構部３４と左右駆動力調整機構部３６とを区画する中央壁部４２、右隔壁部４４を介装させつつ中央壁部４２とともに左右駆動力調整機構部３６を収納する右側壁部４６、中央壁部４２とともに差動機構部３４を収納し且つ差動機構部３４と差動制限部３８とを区画する左隔壁部４８、当該左隔壁部４８とともに差動制限機構部３８を収納する左側壁部５０とから構成されている。

右側壁部４６、左隔壁部４８、左側壁部５０は、それぞれ中央壁部４２側に開口し且つ左右輪２０、２２の回転軸２４、２６等が貫通可能な孔を有した略椀形状をなしている。
また、中央壁部４２及び右隔壁部４４においても中心部分に上記回転軸２４、２６等が貫通可能な孔が形成されている。そして、これら各壁部４２、４４、４６、４８、５０の各孔部分において、左後輪回転軸２４や右後輪回転軸２６等の各軸部材がベアリング等を介して回転自在に軸支されている。

特に中央壁部４２は、孔部分にオイルシール部材４２ａ、４２ｂが配設されており、差動機構部３４側と左右駆動力調整機構部３６側とを液密に区画するものである。
そして、当該本体ケース３０内において、液密に区画された差動機構部３４側、即ち入力部３２、差動機構部３４、差動制限機構部３８が収納されている一領域内と、左右駆動力調整機構部３６側の他領域内には、それぞれ異なった種類のオイルが貯留されている。

また、左隔壁部４８においては、図４に示すように、内周面に左右後輪２２、２６の回転軸２４、２６の軸線方向（以下単に回転軸方向という）且つ軸径方向、即ち当該回転軸２４、２６に対して放射状に板状のリブ部４８ａが複数形成されている。なお、当該リブ部４８ａは差動機構部３４とは所定の間隔を有しており、当該差動機構部３４と直接干渉しないよう位置している。

以下、当該本体ケース３０内に収納されている各部の具体的な構成について説明する。
入力部３２には、先端にドライブギヤ３２ａが設けられており、当該ドライブギヤ３２ａが差動機構部３４のクラウンギヤ５２と噛合されている。
差動機構部３４においては、クラウンギヤ５２の左側面に略筒形状のデフケース５４が連結されている。

そして、当該デフケース５４は所謂ダブルピニオン式の遊星歯車機構を有している。詳しくは、デフケース５４内周にリングギヤ５４ａが形成されているとともに、右後輪回転軸２６の一端部にサンギヤ５６がスプライン嵌合されており、当該リングギヤ５４ａ及びサンギヤ５６との間に一方がリングギヤ５４ａと他方がサンギヤ５６と噛合された一対のプラネタリピニオン５８ａ、５８ｂが配設されている。なお、図２、３にはプラネタリピニオン５８ａ、５８ｂがそれぞれ１つずつ図示されているが、当該一対のプラネタリピニオン５８ａ、５８ｂはリングギヤ５４ａとサンギヤ５６との間に、全部で３組配設されている。

そして、各プラネタリピニオン５８ａ、５８ｂの回転軸の左端部は、左後輪回転軸２４の一端部にスプライン嵌合された左側プラネタリキャリア６０ａに軸支されている。一方、各プラネタリピニオン５８ａ、５８ｂの回転軸の右端部は、右後輪回転軸２６に回転自在に外嵌された入力中間軸６２の左端部とスプライン嵌合された右側プラネタリキャリア６０ｂに軸支されている。

つまり、当該差動機構部３４では、エンジン２からの回転駆動力がプロペラシャフト１８を介して入力部３２からクラウンギヤ５２に伝達され、当該クラウンギヤ５２とともにデフケース５４が回転する。そして、当該デフケース５４内周のリングギヤ５４ａが回転することで、プラネタリピニオン５８ａ、５８ｂが自転しながらサンギヤ５６の周りを公転し左側プラネタリキャリア６０ａを介して左後輪回転軸２４へ、右側プラネタリキャリア６０ｂを介して左右駆動力調整機構部３６の入力中間軸６２へ、及びサンギヤ５６を介して右後輪回転軸２６へそれぞれ回転駆動力が伝達される。

左右駆動力調整機構部３６には、右後輪回転軸２６の外周に回転自在に外嵌され上記右側プラネタリキャリア６０ｂと同期回転する入力中間軸６２、当該入力中間軸６２の右側に配設され同じく右後輪回転軸２６の外周に回転自在に外嵌された増速中間軸６４、当該増速中間軸６４の外周に回転自在に外嵌された減速中間軸６６が配設されている。
そして、当該入力中間軸６２の右端部、増速中間軸６４の左端部、及び減速中間軸６６の左端部にはそれぞれ入力カウンタギヤ部６２ａ、増速カウンタギヤ部６４ａ、減速カウンタギヤ部６６ａが形成されている。これら各カウンタギヤ部６２ａ、６４ａ、６６ａは回転軸方向に並んでおり、それぞれの歯数は、入力カウンタギヤ部６２ａに対し増速カウンタギヤ部６４ａは少なく、減速カウンタギヤ部６６ａは多く設定されている。

また、上記各カウンタギヤ部６２ａ、６４ａ、６６ａの外周側には増減速ギヤ６８が配設されている。なお、図２、３には１つの増減速ギヤ６８のみが図示されているが、当該増減速ギヤ６８は、当該各カウンタギヤ部６２ａ、６４ａ、６６ａの外周側に全部で３組配設されている。
当該増減速ギヤ６８は中心軸７０が本体ケース３０の端部が中央壁部４２及び右隔壁部４４に支持されている。そして、当該中心軸７０の外周に上記入力カウンタギヤ部６２ａと噛合する入力ギヤ部７２、上記増速カウンタギヤ部６４ａと噛合する増速ギヤ部７４、及び上記減速カウンタギヤ部６６ａと噛合する減速ギヤ部７６が、一体をなして回転自在に形成されている。これら各ギヤ部７２、７４、７６の歯数は、入力ギヤ部７２に対し、増速ギヤ部７４は多く、減速ギヤ部７６は少なく設定されている。

つまり、上記入力中間軸６２に伝達された回転駆動力は、入力カウンタギヤ部６２ａから入力ギヤ部７２を介して増減速ギヤ６８に伝達される。そして、当該増減速ギヤ６８の増速ギヤ部７４から増速カウンタギヤ部６４ａを介して伝達される増速中間軸６４の回転速度は上記歯数の関係、即ちギヤ比の関係から入力中間軸６２の回転速度よりも増速され、一方、減速ギヤ部７６から減速カウンタギヤ部６６ａを介して伝達される減速中間軸６６の回転速度は入力中間軸６２より減速されて伝達される。

また、増速中間軸６４及び減速中間軸６６の右側端部には多板式の摩擦クラッチである増速クラッチ部７８及び減速クラッチ部８０が形成されている。
詳しくは、増速中間軸６４の右側端部に増速側ディスク支持部材８２がスプライン嵌合されており、当該増速側ディスク支持部材８２の外周には複数の増速側インナディスク８４が互いに所定の間隔を有しつつスプライン嵌合されている。一方、減速中間軸６６の右端部には、上記増速側ディスク支持部材８２の左側に位置して、減速側ディスク支持部材８６がスプライン嵌合されており、当該減速側ディスク支持部材８６の外周には複数の減速側インナディスク８８が互いに所定の間隔を有しつつスプライン嵌合されている。

そして、各増速側インナディスク８４間及び各減速側インナディスク８８間には、それぞれアウタディスク９０が配設されている。
さらに、これら各ディスク８４、８８、９０及び各ディスク支持部材８２、８６を覆うように筒形状のクラッチハウジング９２が設けられており、上記アウタディスク９０の外周は当該クラッチハウジング９２の内周とスプライン嵌合されている。

当該クラッチハウジング９２には、増速側の各ディスク８４、９０及び減速側の各ディスク８８、９０との間を区画する区画板９２ａが形成されている。また、当該クラッチハウジング９２の左右両側面にはそれぞれ複数の貫通孔９２ｂ、９２ｃが周方向に並んで穿設されており、当該貫通孔９２ｂ、９２ｃにはそれぞれ軸方向に摺動可能なピストン９４ａ、９６ａが嵌挿されている。

当該ピストン９４ａ、９６ａはクラッチハウジング９２の左右両側に位置し本体ケース３０の右側壁部４６及び右隔壁部４４にそれぞれ設けられた油圧ピストン機構９４、９６の一部である。当該油圧ピストン機構９４、９６は車両１に搭載された図示しないＥＣＵにより作動が制御される電子制御油圧発生装置の一部である。
また、クラッチハウジング９２は右側端部が右後輪回転軸２６とスプライン嵌合されている。

つまり、増速クラッチ部７８は当該クラッチハウジング９２、右側壁部４６に設けられた油圧ピストン機構９４、増速側ディスク支持部材８２、増速側のインナディスク８４及びアウタディスク９０から構成され、減速クラッチ部８０はクラッチハウジング９２、右隔壁部４４に設けられた油圧ピストン機構９６、減速側ディスク支持部材８６、減速側のインナディスク８８及びアウタディスク９０から構成されている。

そして、例えば増速側のピストン９４ａにより増速側の各ディスク８４、９０が押圧されることで増速中間軸６４及び右後輪回転軸２６との間で駆動力の伝達が行われ、減速側のピストン９６ａにより減速側の各ディスク８８、９０群が押圧されることで減速中間軸６６及び右後輪回転軸２６との間で駆動力の伝達が行われる。なお、当該増速クラッチ部７８及び減速クラッチ部８０に設けられている各ディスク８４、８８、９０は、基本的にスリップ状態、即ち半クラッチ状態で使用されるものである。

一方、差動制限機構部３８は、多板式の摩擦クラッチからなる所謂差動制限用クラッチである。
詳しくは、上記差動機構部３４のデフケース５４の左側端部に差動制限用クラッチディスク支持部材１００がスプライン嵌合されており、当該差動制限用クラッチディスク支持部材１００の外周に複数の差動制限用クラッチインナディスク１０２が互いに所定の間隔を有しつつスプライン嵌合されている。

そして、各差動制限用クラッチインナディスク１０２間には差動制限用クラッチアウタディスク１０４が配設されている。
さらに、これら各ディスク１０２、１０４を覆うように筒形状の差動制限用クラッチハウジング１０６が設けられており、上記差動制限用クラッチアウタディスク１０４は当該差動制限用クラッチハウジング１０６の内周とスプライン嵌合されている。

当該差動制限用クラッチハウジング１０６は、右側面がスラストベアリング１０８を介して本体ケース３０の左隔壁部４８と回転自在に当接されている。
また、差動制限用クラッチハウジング１０６は、クラッチケース１０６ａとクラッチフランジ１０６ｂの２部品で構成され、クラッチケース１０６ａとクラッチフランジ１０６ｂとはスプライン嵌合をしている。したがって、摩擦クラッチディスクを差動制限用クラッチハウジング１０６内に組入れることが可能となっている。

一方、当該差動制限用クラッチハウジング１０６の左側面には周方向に並んで複数の貫通孔１０６ｃが穿設されており、当該貫通孔１０６ｃにはそれぞれ軸方向に摺動可能なピストン１１０ａが嵌挿されている。
当該ピストン１１０ａは差動制限用クラッチハウジング１０６の左側に位置し本体ケース３０の左側壁部５０に設けられた差動制限用クラッチ油圧ピストン機構１１０の一部である。当該差動制限用クラッチ油圧ピストン機構１１０も上記増速クラッチ７８及び減速クラッチ８０の油圧ピストン機構９４、９６と同様に車両１のＥＣＵにより作動が制御される電子制御油圧発生装置の一部である。

そして、差動制限用クラッチハウジング１０６の左側端部は左後輪回転軸２４とスプライン嵌合されている。
このように、当該差動制限機構部３８は差動制限用クラッチディスク支持部材１００、差動制限用クラッチハウジング１０６、差動制限用クラッチ油圧ピストン機構１１０、差動制限用クラッチインナディスク１０２及び差動制限用クラッチアウタディスク１０４から構成されている。

そして、例えばピストン１１０ａにより各ディスク１０２、１０４が押圧され係合されることで、デフケース５４から伝達される回転が差動制限用クラッチハウジング１０６を介してそのまま左後輪駆動軸２４に伝達されることとなる。なお、当該差動制限用クラッチインナディスク１０２及び差動制限用クラッチアウタディスク１０４は完全に係合（直結）させることが可能な、例えばスチールディスクを使用する。

以下このように構成された本発明に係る左右駆動力配分装置の作用について説明する。
当該左右駆動力配分装置２８では、エンジン２からの回転駆動力が入力部３２のドライブギヤ３２ａから差動機構部３４のクラウンギヤ５２に伝達される。
そして、当該差動機構部３４では、デフケース５４が回転することでリングギヤ５４ａを介してプラネタリピニオン５８ａ、５８ｂが自転及び公転し、左側プラネタリキャリア６０ａを介して左後輪回転軸２４へ、サンギヤ５６を介して右後輪回転軸２６へ回転駆動力が伝達される。

こうした差動機構部３４の動作により、回転軸２４、２６の回転速度差はプラネタリピニオン５８ａ、５８ｂの挙動で許容され、入力される回転駆動力は左右輪２０、２２の回転軸２４、２６に均等に伝達される。
また、右側プラネタリキャリア６０ｂの回転は入力中間軸６２を介して左右駆動力調整機構部３６に伝達される。

当該左右駆動力調整機構部３６では、入力中間軸６２から入力される回転速度が増減速ギヤ６８を介することで、増速中間軸６４には増速されて、減速中間軸６６には減速されて伝達される。
一方、上記差動機構部３４のサンギヤ５６を介して右後輪回転軸２６が回転することで左右駆動力調整機構部３６のクラッチハウジング９２も回転する。

そして、ＥＣＵの制御に応じて増速側及び減速側のいずれかの油圧ピストン機構９４、９６のピストン９４ａ、９６ａが対応する各ディスク８４、８８、９０を押圧することで、増速クラッチ部７８または減速クラッチ部８０において増速中間軸６４または減速中間軸６６と右後輪回転軸２６との間の駆動力の伝達が行われる。
具体的には、増速クラッチ部７８においては、増速中間軸６４側の増速インナディスク８４の回転速度の方が右後輪回転軸２６側のアウタディスク９０の回転速度よりも速いため、この状態で当該各ディスク８４、９０が係合されていくと、回転速度の速い側から遅い側へ駆動力が伝達するという原理により、増速中間軸６４側の回転駆動力が右後輪回転軸２６側へと移動する。これにより、右後輪回転軸２６の駆動力は増加し、一方、増速中間軸６４から増減速ギヤ６８、入力中間軸６２、差動機構部３４を介して伝達される左後輪回転軸２４の回転駆動力は減少する。

また、減速クラッチ部８０を係合させた場合には、逆に右後輪回転軸２６の回転駆動力が減少し、左後輪回転軸２４の回転駆動力が増加する。
なお、上記増速クラッチ部７８及び減速クラッチ部８０がそれぞれ非係合状態のときは、差動機構部３４の作用のみで左右輪２０、２２の回転軸２４、２６へ回転駆動力は伝達される。

一方、差動機構部３４のデフケース５４の回転駆動力は差動制限機構部３８の差動制限用クラッチディスク支持部材１００を介して差動制限用クラッチインナディスク１０２に伝達される。
そして、ＥＣＵの制御に応じて差動制限用クラッチ油圧ピストン機構１１０のピストン１１０ａが各差動制限用クラッチの摩擦クラッチ１０２、１０４を押圧し当該各差動制限用クラッチの摩擦クラッチ１０２、１０４を係合させることで、差動機構部３４において許容されていたデフケース５４及び左後輪回転軸２４との差動が制限される。

つまり、入力部３２からの回転駆動力が直接左後輪回転軸２４に伝達される。
さらに、差動機構部３４においては、デフケース５４、左後輪回転軸２４と連結されている左側プラネタリキャリア６０ａ、即ちプラネタリギヤ５８ａ、５８ｂ、サンギヤ５６との差動が制限されることから、サンギヤ５６を介する右後輪回転軸２６の差動も制限され、即ち左右後輪２０、２２の回転軸２４、２６の差動が制限される。

以上のような作用に基づき、ＥＣＵは車両１の運転状態に応じて、左右駆動力調整機構部３６の増速クラッチ部７８及び減速クラッチ部８０、並びに差動制限部３８の差動制限用クラッチを制御し、左右後輪２０、２２に適正な駆動力を配分する。
例えば、車両１の旋回走行時においては、上記左右駆動力調整機構により左右後輪２０、２２に当該旋回に適した駆動力差を生じさせ旋回性能及びトラクション性能を向上させることができる。

また、車両１の直線走行時においては、上記差動制限機構により左右後輪２０、２２のスリップを抑制しトラクション性能を向上させることができる。
このように、旋回走行時に加え、直進走行時における走行安定性も向上させることができ、より適正に運転状態に応じた駆動力配分を行うことができる。
また、当該左右駆動力配分装置２８は、本体ケース３０内に各部３２、３４、３６、３８が収納されており、入力部３２、差動機構部３４、及び差動制限機構部３８のオイルを同一としていることから、当該左右駆動力配分装置２８をコンパクトで簡単な構成とすることができ、当該構造及びレイアウトの複雑化やコスト増加等を抑制することができる。

さらに、差動制限機構部３８は差動機構部３４の左側、即ち左右駆動力調整機構部３６とは逆側に配設されていることで、差動制限機構部３８のスペースを十分に確保することができる。
そして、差動機構部３４と差動制限部３８とを区画する当該左隔壁部４８にリブ部４８ａが形成されていることで、差動制限機構部３８や本体ケース３０自体を十分に支持することできる。また、当該リブ部４８ａは回転軸方向に対して放射状に形成されていることから差動機構部３４のデフケース５４の回転等によるオイルの撹拌を抑制し、且つ当該リブ部４８ａによる放熱により、オイルや本体ケース３０の温度が過剰に上昇することを抑制することができ、差動機構部３４や差動制限機構３８等の動作を良好に保つことがきる。

また、差動制限機構部３８の差動制限用クラッチハウジング１０６の右側面は、当該リブ部４８ａを有する左隔壁部４８とスラストベアリング１０８を介して当接されていることから、当該差動制限機構部３８のピストン１１０ａにより各ディスク１０２、１０４が押圧されたとき、当該押圧力を左隔壁部４８に分散させることができ、当該差動制限機構部３８の弾性変形が抑えられ、差動制限の応答性が向上し、また、耐久性を良好に向上させることができる。

これらのことから、本発明に係る左右駆動力配分装置では、簡易な構成で、運転状態に応じた駆動力配分をより適正に行うことができる。
以上で本発明に係る左右駆動力配分装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば上記実施形態の変形例として、図５乃至図９のような構成の左右駆動力配分装置としても構わない。

詳しくは、図５に示す第１変形例における左右駆動力配分装置２００は、上記実施形態の差動機構部３４に設けられ遊星歯車機構を有するデフケース５４に代えて、差動機構部２０２に所謂ベベルギヤを有するデフケース２０４を設けた構成をなしている。
図６に示す第２変形例における左右駆動力配分装置３００は、上記実施形態の左右駆動力調整部３６を左右へ振り分け、差動機構部３０２の右側に、左後輪から右後輪へ駆動力を配分する右駆動力調整部３０４を配設し、差動制限部３０６の左側に、右後輪から左後輪へ駆動力を配分する左駆動力調整部３０８を配設した構成をなしている。

図７に示す第３変形例における左右駆動力配分装置４００は、上記実施形態の左右駆動力調整部３６に設けられ３つのギヤ部からなる増減速ギヤ６８に代えて、左右駆動力調整部４０２に２つのギヤ部を有する増速ギヤ４０４を設けた構成をなしている。
図８に示す第４変形例における左右駆動力配分装置５００は、上記実施形態の左右駆動力調整部３６に設けられている増速クラッチ部７８及び減速クラッチ部８０に代えて、左右駆動力調整部５０２に、左軸から右軸へ駆動力を移動するブレーキ５０４及び右軸から左軸へ駆動力を移動するブレーキ５０６を設けた構成をなしている。

図９に示す第５変形例における左右駆動力配分装置６００は、上記第２変形例のように駆動力調整部を右駆動力調整部６０２及び左駆動力調整部６０４に振り分け、それぞれの駆動力調整部に上記第４変形例のようにクラッチに代えて左軸から右軸へ駆動力を移動するブレーキ６０６及び右軸から左軸へ駆動力を移動するブレーキ６０８を設けた構成をなしている。

なお、これら各変形例における差動機構部、駆動力調整部、差動制限機構部の機能は上記実施例の差動機構部３４、駆動力調整部３６、差動制限機構部３８と略同一である。
また、これらの変形例の他にも、例えば、上記実施形態では四輪駆動車の後輪側に当該左右駆動力配分装置２８が設けられているが、これに限られるものではなく、例えば四輪駆動の前輪側に設けたり、前輪駆動車または後輪駆動車に設けることも可能である。

また、上記実施形態では、車両１はエンジン２を駆動源としているが、駆動源はこれに限られるものではなく、例えばモータ等の駆動源であっても構わない。
また、上記実施形態では、左右駆動力配分装置２８において、差動機構部３４に対して右側に左右駆動力調整機構部３６、左側に差動制限機構部３８がそれぞれ配設されているが、左右逆転させた構成としても構わない。

本発明に係る左右駆動力配分装置を備えた車両の全体構成図である。 本発明に係る左右駆動力配分装置の断面図である。 本発明に係る左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図である。 本発明に係る左右駆動力配分装置における左隔壁部の斜視図である。 第１変形例に係る左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図である。 第２変形例に係る左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図である。 第３変形例に係る左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図である。 第４変形例に係る左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図である。 第５変形例に係る左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図である。

符号の説明

１ 車両
２０ 左後輪
２２ 右後輪
２４ 左後輪回転軸
２６ 右後輪回転軸
２８ 左右駆動力配分装置
３０ 本体ケース
３２ 入力部
３２ａ ドライブギヤ
３４ 差動機構部（差動手段）
３６ 左右駆動力調整機構部（左右駆動力調整手段）
３８ 差動制限機構部（差動制限手段）
４２ 中央壁部（壁部）
４２ａ、４２ｂ オイルシール部材
４４ 右隔壁部
４６ 右側壁部
４８ 左隔壁部（隔壁部）
４８ａ リブ部
５０ 左側壁部
１００ 差動制限用クラッチディスク支持部材
１０２ 差動制限用クラッチインナディスク
１０４ 差動制限用クラッチアウタディスク
１０６ 差動制限用クラッチハウジング
１０８ スラストベアリング
１１０ 差動制限用クラッチ油圧ピストン機構
１１０ａ ピストン

Claims (4)

1. 車両の駆動源からの駆動力を該車両の運転状態に応じて左右輪回転軸へ配分する左右駆動力配分装置であって、
   前記駆動源からの駆動力を、車両の左右輪回転軸の回転差を許容しつつ、該左右輪回転軸に伝達可能な差動手段と、
   前記左右輪回転軸へ伝達される駆動力の該伝達状態を制御して該左右輪回転軸への駆動力配分を調整可能な左右駆動力調整手段と、
   前記差動手段に制限トルクを作用させ前記左右輪回転軸の回転差を制限可能な差動制限手段と、
   を備えたことを特徴とする左右駆動力配分装置。
2. 前記差動手段、前記左右駆動力調整手段、前記差動制限手段を収納し、該差動手段及び該差動制限手段を収納する一領域側と該左右駆動力調整手段を収納する他領域側とを液密に区画する壁部を有し、該一領域内及び該他領域内にそれぞれ異なるオイルが貯留された本体ケースを備えたことを特徴とする請求項１記載の左右駆動力配分装置。
3. 前記本体ケースは、前記差動手段に対して前記左右輪回転の軸線方向の一側に前記駆動力調整手段を収納し他側に前記差動制限手段を収納するとともに、該差動手段側と該差動制限手段側とを区画する隔壁部を有しており、
   該隔壁部には、該隔壁部の一側面から前記左右輪回転軸の軸線方向且つ軸径方向に延びたリブ部が複数形成されていることを特徴とする請求項２記載の左右駆動力配分装置。
4. 前記差動制限手段は、係合することで前記差動手段に制限トルクを作用させる摩擦クラッチ部を有しており、
   該摩擦クラッチ部は、押圧手段により前記左右輪回転軸の軸線方向の他側から一側に向かって押圧されることで係合するものであり、該摩擦クラッチ部の一側面は前記隔壁部の他側面と当接されていることを特徴とする請求項３記載の左右駆動力配分装置。

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