JP2008296634A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの石油外資源化を達成しながら、静電気の蓄積に起因する電波障害や電気的誤動作等を防止する。
【解決手段】タイヤ全質量の７５質量％以上のタイヤ組成物が石油外素材から構成される。少なくともトレッドゴム２Ｇのベースゴム部２Ｇ２とキャップゴム部２Ｇ２、及びサイドウォールゴム３Ｇ、カーカス６のトッピングゴムは絶縁性ゴム材からなり、トレッドゴム２Ｇのウイングゴム部２Ｇ３は導電性ゴム材から形成される。サイドウォール部３に、導電性ゴム材からなる帯状のゴムストリップ２１からなり、前記ウイングゴム部２Ｇ３からカーカス６の外側を通って半径方向内方に直線状にのびかつクリンチゴム４Ｇに至る少なくとも１本の通電路２０を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、半径方向内外に直線状にのびる帯状のゴムストリップにより、サイドウォール部に通電路を形成し、静電気の蓄積を防止した空気入りタイヤに関する。

現在市販されているタイヤでは、タイヤ全質量の５０質量％以上のタイヤ組成物が、石油を基にした石油資源から構成されており、例えば一般的な乗用車用ラジアルタイヤにおいては、タイヤ全質量に対して、合成ゴムを約２０質量％若しくはそれ以上、カーボンブラックを約２０質量％若しくはそれ以上、他にアロマオイル等の石油系オイルや合成繊維を含んで構成されている。

他方、近年、環境問題の重視によりＣＯ₂ 排出規制が強化され、また石油資源は有限であって供給量が年々減少していることから将来的に石油価格の高騰が予測され、石油資源からなる原材料の使用には限界がみられる。そのため、将来石油が枯渇した場合を想定すると、金属、天然ゴム、無機フィラーおよび／またはバイオフィラー、天然油脂、天然樹脂、天然繊維、又はそれらの加工物であって石油資源を原材料としない石油外素材を用いて、タイヤを形成してくことが必要となる（例えば特許文献１参照）。

そしてこのようなタイヤの石油外資源化を図るためには、タイヤ全質量に占める割合が非常に高いゴム及びその補強剤として用いられるカーボンブラックを、石油外素材である天然ゴム及びシリカ等に置き換えることが不可欠である。しかしシリカ等の無機の補強剤は電気絶縁性が高いため、カーボンブラックに代えてシリカ等を採用した場合には、タイヤの電気抵抗の増加を招き、静電気が車両に蓄積されることによりラジオノイズ等の電波障害や電気的誤動作を引き起こすという問題がある。

なお静電気の蓄積を防止する手段としては、例えば特許文献２のものが知られている。このものは、図９に概念的に示すように、カーカスとサイドウォールゴムとの間に導電性ゴム層ａを配し、トレッド接地面とリムとの間の導通を図っている。しかしこの導電性ゴム層ａは、タイヤ全周に亘って形成されるため体積が大でありカーボンブラックの使用量が増すため、タイヤの石油外資源化に十分適応しているとは言い難い。

特開２００３−６３２０６号公報 特開２００７−８２６９号公報

そこで本発明は、カーボンブラックの使用量を最低限に抑えながらタイヤの電気抵抗を低減でき、タイヤの石油外資源化を達成しながら、静電気の蓄積に起因する電波障害や電気的誤動作等を防止しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、タイヤ全質量の７５質量％以上のタイヤ組成物が、石油を基にしない石油外素材から構成されるとともに、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、及びこのカーカスの外側に配されかつトレッド部外面をなすトレッドゴムとサイドウォール部外面をなすサイドウォールゴムとビード部外面をなすクリンチゴムとを含むタイヤゴム部材を具え、
前記トレッドゴムは、トレッド部外面のうちのトレッド接地面をなすキャップゴム部と、その半径方向内側に配されるベースゴム部と、前記キャップゴム部のタイヤ軸方向両側に配されるウイングゴム部とからなり、かつ前記ウイングゴム部とキャップゴム部との境界面が前記トレッド部外面で露出する境界面外端のタイヤ赤道からのタイヤ軸方向距離Ｌは、トレッド接地巾の０．４倍以上かつ０．５倍未満であり、
しかも、前記ベースゴム部と、前記キャップゴムと、前記サイドウォールゴムと、前記カーカスのトッピングゴムとは、体積固有抵抗が１×１０⁸ Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなり、かつ前記ウイングゴム部は、体積固有抵抗が１×１０⁷ Ωｃｍ以下の導電性ゴム材から形成されるとともに、
前記サイドウォール部に、前記導電性ゴム材からなる巾Ｗｓが１０〜４０ｍｍの帯状のゴムストリップからなり、前記ウイングゴム部に導通する導通部から前記カーカスの外側を通って半径方向内方に直線状にのびかつ前記クリンチゴムに至る少なくとも１本の通電路を設けたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記通電路は、サイドウォール部外面に露出して形成されることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記通電路は、カーカスとサイドウォールゴムとの間に形成されることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記クリンチゴムは、導電性ゴム材からなり、かつ前記通電路は、前記クリンチゴムに接して終端することを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記クリンチゴムは、絶縁性ゴム材からなり、かつ前記通電路は、前記ビード部外面かつリムとの接触面に露出して終端することを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記ゴムストリップは、厚さが０．５〜２．０ｍｍであることを特徴としている。

本明細書において、ゴムの体積固有抵抗値は、１５ｃｍ四方かつ厚さ２ｍｍのゴムの試料を用い、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件でＡＤＶＡＮＴＥＳＴＥＲ８３４０Ａの電気抵抗測定器を用いて測定した値で表示している。

又前記「トレッド接地面」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に、トレッド面が接地しうる領域を意味し、このトレッド接地面のタイヤ軸方向最大幅をトレッド接地巾とよぶ。又前記リムとの接触面とは、ビード部外面のうちで前記正規内圧状態においてリムと接触する面を意味する。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く構成しているため、カーボンブラックの使用量を最低限に抑えながらタイヤの電気抵抗を低減でき、タイヤの石油外資源化を達成しながら、静電気の蓄積に起因する電波障害や電気的誤動作等を防止できる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの正規内圧状態を示す断面図である。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ全質量の７５質量％以上のタイヤ組成物が、石油を基にしない石油外素材から構成される石油外資源タイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６、及びこのカーカス６の外側に配されかつトレッド部外面をなすトレッドゴム２Ｇと、サイドウォール部外面をなすサイドウォールゴム３Ｇと、ビード部外面をなすクリンチゴム４Ｇとを含むタイヤゴム部材Ｇを少なくとも具えて構成される。

前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０度の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムにて被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返したプライ折返し部６ｂを一連に具える。また前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。

なお前記ビードコア５は、ビードワイヤを多数回巻き重ねることにより形成される環状をなし、リムＲとの嵌合力を充分に確保し、操縦安定性やビード耐久性を向上させる。

又前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、トレッド補強コード層１０が設けられる。このトレッド補強コード層１０は、本例では、前記カーカス６に重置されるベルト７と、そのさらに外側に重置されるバンド９とからなる。前記ベルト７は、タイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列したベルトコードを、トッピングゴムにて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高めトレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強する。又前記バンド９は、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回されるバンドコードをトッピングゴムにて被覆した１枚以上のバンドプライ９Ａからなり、前記ベルト７を拘束し、操縦安定性、高速耐久性等を向上させる。前記バンドプライ９Ａとしては、ベルト７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト７の略全巾を覆うフルバンドプライがあり、これらを単独で或いは組み合わせて使用される。本例では、バンド９が１枚のフルバンドプライからなるものを例示している。なお前記トレッド補強コード層１０として、ベルト７のみで形成することも、又バンド９のみで形成することもできる。なお要求により、ビード部４やサイドウォール部３には補強目的で、補強コードをトッピングゴムで被覆した補強プライ（図示しない）を付設することもできる。

次に、前記タイヤゴム部材Ｇのうちの前記クリンチゴム４Ｇは、周知の如く、耐摩耗性に優れる高弾性のゴムからなり、ビードヒールから半径方向外方に立ち上がり、少なくともリムフランジＲｆとの接触面ＲＳ（以下リム接触面ＲＳという）を含むビード部外面をなすことにより、リムズレによるビード損傷を防止する。

又前記サイドウォールゴム３Ｇは、屈曲性に優れた比較的低弾性のゴムからなり、タイヤ変形に追従して柔軟に屈曲することにより、サイドウォール部外面におけるクラックの発生を防止する。このサイドウォールゴム３Ｇの半径方向内端部は、本例では、サイドウォール部外面上の半径方向内端点ＰＬから、カーカス６に向かって半径方向外方に傾斜してのびる境界面Ｑ１を介して、前記クリンチゴム４Ｇと隣接する。又本例の空気入りタイヤ１では、前記サイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端部が、前記トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部に覆われた所謂ＴＯＳ（トレッド・オーバー・サイドウォール）構造で形成されている。従って、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとは、サイドウォール部外面上の半径方向外端点ＰＵから前記ベルト７の外端まで半径方向外側に傾斜してのびる境界面Ｑ２を介して互いに隣接している。

又前記トレッドゴム２Ｇは、トレッド部外面のうちのトレッド接地面２Ｓをなすキャップゴム部２Ｇ１と、その半径方向内側に配されるベースゴム部２Ｇ２と、前記キャップゴム部２Ｇ１のタイヤ軸方向両側に配されるウイングゴム部２Ｇ３とから形成される。このトレッドゴム２Ｇとしては、周知の三層押出し装置を用い、前記キャップゴム部２Ｇ１とベースゴム部２Ｇ２とウイングゴム部２Ｇ３とが一体結合されて押し出される押出し成形物が使用される。そして前記ウイングゴム部２Ｇ３とキャップゴム部２Ｇ１との境界面Ｑ３は、トレッド部外面で露出する境界面外端Ｑ３ｐを有するとともに、この境界面外端Ｑ３ｐのタイヤ赤道Ｃからのタイヤ軸方向距離Ｌは、トレッド接地巾ＴＷの０．４倍以上かつ０．５倍未満に設定されている。即ち、前記ウイングゴム部２Ｇ３は、その一部がトレッド接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向内方にのび、走行時、路面と接触しうる。このウイングゴム部２Ｇ３は、本例では、厚さ０．５〜２．０ｍｍのシート状をなし、そのゴムボリュームが低く抑えられているが、トレッドゴム２Ｇが摩耗進行した場合にも、摩耗進行時のトレッド接地端に沿ってウイングゴム部２Ｇ３の端面が露出するため、ウイングゴム部２Ｇ３は確実に路面と接触しうる。

なお前記距離Ｌがトレッド接地巾ＴＷの０．４倍未満（Ｌ／ＴＷ＜０．４）の場合、キャップゴム部２Ｇ１とウイングゴム部２Ｇ３との間に偏摩耗が発生して外観性能の低下を招く。逆に０．５倍以上では、ウイングゴム部２Ｇ３の路面との接地が不確実となる。従って、前記距離Ｌの下限値は、トレッド接地巾ＴＷの０．４２倍以上が好ましく、又上限値は０．４６倍以下が好ましい。

なお本明細書では、前記カーカスコード、ビードワイヤ、ベルトコード、バンドコード、補強コード等を総称してタイヤコードと呼ぶ場合があり、又前記タイヤゴム部材Ｇとしては、前述のトレッドゴム２Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、クリンチゴム４Ｇに加え、タイヤ内腔面をなすインナーライナゴム（図示しない）、前記ビードエーペックスゴム８、および各プライに用いられる前記トッピングゴム等が含まれる。

そして、これらタイヤコードおよびタイヤゴム部材からなる前記空気入りタイヤ１を構成する全タイヤ組成物のうちで、タイヤ全質量の７５質量％以上、好ましくは８５質量％以上、より好ましくは９５質量％以上のタイヤ組成物を石油外素材で形成し、これにより環境に優しい所謂エコタイヤを実現する。なお前記「石油外素材」とは、石油を基にしない石油外の原材料を意味し、金属、天然ゴム、無機フィラーおよび／またはバイオフィラー、天然油脂、天然樹脂、天然ワックス、天然繊維、又はそれらの加工物を含む。

具体的に説明すると、本実施形態では、前記タイヤコードのうちの一部、又は全部に石油外素材のコードを採用する。タイヤコードのうち、カーカスコード、バンドコード、補強コード等には、従来、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の石油資源を原材料とした合成繊維コードが使用されている。そこで、この合成繊維コードの一部、又は全てを石油外素材のコードに代替えする。石油外素材のコードとしては、金属を組成物とした金属コード、天然繊維又はその加工物を組成物とした天然繊維コードが採用しうるが、質量増加による燃費性低下を抑えるため、天然繊維コードが好適である。

この天然繊維コードとして、植物繊維の繊維素であるセルロースを加工した再生セルロース繊維、および精製セルロース繊維のコードが好適に使用しうる。前記再生セルロース繊維は、セルロースを溶剤を用いていったん化学分解し、しかる後それを凝固再生したもので、レーヨン、アセテート、キュプラなどが知られている。又精製セルロース繊維は、セルロースを化学分解せずに物理的に精製したもので、セルロースの分子を生かしたまま溶解、連続紡糸することで形成される。この精製セルロース繊維としては、例えばリヨセル（レンチング社の商標）や、テンセル（コートルズ社の商標）が知られている。これら再生セルロース繊維、精製セルロース繊維は、何れもナイロン繊維やポリエステル繊維に匹敵する高い破断強度を有するため、タイヤコードとして好適である。特に、精製セルロース繊維は、再生セルロース繊維に比して結晶化度が高く、また結晶部分と非結晶部分との配向性が高いため、高弾性を有するという特徴を有する。しかも、前記再生セルロース繊維であるレーヨンが、湿度によって強度低下等を起こすのに対して、精製セルロース繊維は、前述の如く、結晶化度が高くかつ結晶部分と非結晶部分との配向性が高いため、セルロース鎖間に水分が入りにくく、湿度に対する強度や伸度の安定性が高いという特性も有する。従って、特にこの精製セルロース繊維のコードを、カーカスコード、及び／又はバンドコードに使用することで、湿度に対する強度や伸度の安定性が高まり、単なる代替えではなく、ナイロンコードやポリエステルコードを用いた従来的なタイヤに比して、高速耐久性や高速操縦安定性を向上させるという改善効果をうることができる。なお重荷重用タイヤでは、従来より、前記カーカスコード、補強コード等にスチールコードなど金属を組成物とした金属コードが使用される場合があるが、斯かる場合には、従来と同様に金属コードを使用するのが良い。

又前記ベルトコード、及びビードワイヤには、従来、金属を組成物とした金属コード及び金属ワイヤが使用されており、本実施形態のタイヤにおいても、従来と同様に採用する。なお質量増加による燃費性低下の観点から、タイヤコードのうちで金属を組成物とするものは、タイヤ全質量の２０質量％以下に抑えるのが好ましい。

次に、前記タイヤゴム部材は、ゴム成分と、それに配合される添加剤とからなり、前記ゴム成分の一部又は全部、及び添加剤の一部又は全部を石油外素材の組成物で形成する。前記ゴム成分としては、従来、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）など石油資源を原材料とした合成ゴムと、石油外素材である天然ゴムとをブレンドして使用している。例えば前記トレッドゴム２Ｇ、ビードエーペックスゴム８、及び各プライのトッピングゴムでは、耐引裂性及び低転がり抵抗性の観点から天然ゴムとスチレン−ブタジエンゴムとのブレンドが、サイドウォールゴム３Ｇ、及びクリンチゴム４Ｇでは、耐引裂性及び耐屈曲亀裂性の観点から天然ゴムとブタジエンゴムとのブレンドが、インナーライナゴムでは接着性と耐空気透過性の観点から、天然ゴムとブチルゴムとのブレンドが行われている。

そこで本実施形態では、前記合成ゴムの一部、又は全部を、石油外素材のゴムに置き換える。この石油外素材のゴムとして、天然ゴム（変性物を含む）が用いられる。前記天然ゴムの変性物として、例えばエポキシ化天然ゴムが挙げられる。このエポキシ化天然ゴムは、特にグリップ性、低転がり抵抗性、及び耐屈曲亀裂性に優れる傾向にあり、従って、天然ゴムとエポキシ化天然ゴムとを適宜の配合でブレンドすることで、要求特性の異なる各種のタイヤゴム部材に好適に採用することができる。

次に、前記タイヤゴム部材に配合する添加剤として、補強剤、軟化剤、加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、粘着付与剤等があり、これら添加剤の中で補強剤、軟化剤、加硫剤は必須として、その他必要に応じて前記ゴム成分に添加される。

前記補強剤としては、従来、補強効果の観点から石油資源を原材料としたカーボンブラックが広く採用されており、その配合量は、タイヤ全質量の約２０質量％若しくはそれ以上にもおよぶ。そこで、このカーボンブラックの一部、又は全部を、石油外素材の補強剤である無機フィラーおよび／またはバイオフィラーに置き換える。無機フィラーとしては、シリカ、セリサイト、炭酸カルシウム、クレー、アルミナ、タルク、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、酸化チタンなどが挙げられ、又バイオフィラーとして、でんぷん、セルロースなどの植物多糖、キチン、キトサンなどの動物多糖などが挙げられる。なかでも、ゴムの補強効果を確保するためには、シリカが好ましい。

又前記軟化剤としては、従来、アロマチック系、ナフテン系等の石油資源を原材料とした石油系オイルが採用されている。この石油系オイルは、タイヤ全質量の約８質量％程度と少ないが、その一部、又は全部を、石油外素材の軟化剤である天然油脂に置き換える。天然油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生湯、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、サフラワー油、桐油などの植物油脂が使用でき、これらのなかでも、不飽和度の小さい植物油脂が好ましく、ヨウ素価（油脂１００ｇに付加させることのできるヨウ素のグラム数）が１００〜１３０の半乾性油、ヨウ素価が１００以下の不乾性油、固形脂などが好ましい。ヨウ素価が１３０をこえると、損失係数（tan δ）が上昇し、硬さが低下して、転がり抵抗が増大し、操縦安定性が低下する傾向がある。

なお他の添加剤である、加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、粘着付与剤等は、その配合量が補強剤や軟化剤に比しても非常に小である反面、ゴム物性に与える影響が大きいことから、従来と同様のものを使用するのが好ましい。

そして本実施形態のタイヤでは、少なくとも前記キャップゴム部２Ｇ１と、ベースゴム部２Ｇ２と、サイドウォールゴム３Ｇと、カーカス６のトッピングゴムとを、補強剤としてシリカなどの無機フィラーを採用することにより体積固有抵抗が１×１０⁸ Ωｃｍ以上となる絶縁性ゴム材を用いて形成している。これは、前記ゴムはボリュームが大であり、石油外資源化への貢献度が高いからであり、好ましくは、前記ウイングゴム部２Ｇ３、及び後述する通電路２０形成用の帯状のゴムストリップ２１（図１に示す）以外のゴム部材を前記絶縁性ゴム材で形成するのが良い。

これに対して、前記ウイングゴム部２Ｇ３、及びゴムストリップ２１は、タイヤの電気抵抗低減のために、体積固有抵抗を１×１０⁷ Ωｃｍ以下とした導電性ゴム材から形成している。この導電性ゴム材は、本例では、補強剤としてカーボンブラックを高配合することにより体積固有抵抗を減じているが、例えばリチューム塩などのイオン導電材や、鉄、ニッケルなどの金属材を併用することにより、体積固有抵抗を前記範囲に減じることもできる。

そして、本実施形態のタイヤでは、前記ウイングゴム部２Ｇ３とリムＲとの導通を図るために、サイドウォール部３には、図１、２の如く、ゴムストリップ２１からなる通電路２０が少なくとも１本、本例では１本形成される。

具体的には、前記ゴムストリップ２１は、巾Ｗｓ（図２，３に示す）が１０〜４０ｍｍの帯状体であり、前記ウイングゴム部２Ｇ３に接触して導通する導通部２１Ａから前記カーカス６の外側を通って半径方向内方に直線状にのびかつ少なくとも前記クリンチゴム４Ｇに至ることにより前記通電路２０を形成している。本例では、前記クリンチゴム４Ｇが絶縁性ゴム材からなる場合が例示されており、前記ゴムストリップ２１は、前記境界面Ｑ２上に介在してサイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとに挟まれる狭持部２１ａと、この狭持部２１ａに連なり前記サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇの各外面に接しながら半径方向内方にのびる主部２１ｂとを具え、該主部２１ｂの下端部分２１ｂ１は前記リム接触面ＲＳに露出して終端している。

このゴムストリップ２１は、ウイングゴム部２Ｇ３とリムＲとの間を最短距離で導通するため、巾Ｗｓ＊＊＊ｍｍ以下の１本の巾狭の帯状体であっても優れた通電性能を発揮でき、タイヤの電気抵抗を充分に下げることができる。又前記導通部２１Ａでは、ゴムストリップ２１がトレッドゴム２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとの間に挟まれてウイングゴム部２Ｇ３と接触しているため、ウイングゴム部２Ｇ３との安定した導通が確保される。又リム接触面ＲＳは、常にリムＲと圧接しているため、１本の巾狭の帯状体であっても、リムＲとの安定した導通が確保される。

ここで、ゴムストリップ２１の前記巾Ｗｓが１０ｍｍ未満では通電性能が不足して電気抵抗を充分に下げることが難しくなり、逆に４０ｍｍを越えると、ゴムストリップ２１のゴムボリュウムやそれに含まれるカーボンブラックの量が不必要に増加し、石油外資源化の妨げとなる。又同様の観点からゴムストリップ２１の厚さは０．５〜２．０ｍｍの範囲が好ましい。

又ゴムストリップ２１は、巾狭であるため、ユニフォミティーを含むタイヤ性能に悪影響を及ぼすことがなく、従ってアンバランスな配置、具体的には一方のサイドウォール部３のみに形成する、及び／又は通電路２０を１本のみ形成することが可能となる。なお図３に示すように、ゴムストリップ２１はサイドウォールゴム３Ｇ内に埋入され、従って、ゴムストリップ２１の表面と、サイドウォールゴム３Ｇの表面及びクリンチゴム４Ｇの表面とは面一に整一している。

又石油外資源化にとって好ましくはないが、前記クリンチゴム４Ｇは、導電性ゴム材にて形成されていても良い。この場合、図４に示すように、前記主部２１ｂの下端部分２１ｂ１は、前記リム接触面ＲＳまで延在する必要はなく、該リム接触面ＲＳの半径方向外側で終端する。係る場合にも、通電路２０は、クリンチゴム４Ｇを介してリムＲと導通できる。なおサイドウォールゴム３Ｇは、生タイヤ形成時には、サイドウォールゴム用の生ゴムシートを、例えばタイヤ成形ドラム上にてタイヤ周方向に一周巻きすることにより形成される。従って、図５に示すように、巻き付けの始端部Ｅ１と終端部Ｅ２との間に、前記ゴムストリップ２１を介在させることで、通電路２０を形成することができる。この場合、通電路２０の露出巾を減じることができる。

図６に、空気入りタイヤ１が所謂ＳＯＴ（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造で形成されている場合を例示する。このＳＯＴ構造では、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部が、サイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端部に覆われ、サイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇとは、サイドウォール部外面上の半径方向外端点ＰＵから前記カーカス６上の半径方向内端点ＰＬまでのびる境界面Ｑ２を介して隣接している。

そして、ゴムストリップ２１は、前記境界面Ｑ２上に介在してサイドウォールゴム３Ｇとトレッドゴム２Ｇ（ウイングゴム部２Ｇ３）とに挟まれる狭持部２１ａと、この狭持部２１ａに連なりカーカス６とサイドウォールゴム３Ｇとの間、及びカーカス６とクリンチゴム４Ｇとの間を通って半径方向内方に延在する主部２１ｂとを具える。なお前記主部２１ｂの下端部分２１ｂ１は、本例では、図７（Ａ）に示すように、ビード底面４Sで露出し、リムＲとの導通が図られる。しかし、図７（Ｂ）に示すように、クリンチゴム４Ｇを貫通して前記リム接触面ＲＳで露出させることもできる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有する空気入りタイヤ（サイズ：２１５／４５ＺＲ１７）を表１の仕様で試作するとともに、各試作タイヤの電気抵抗を測定し、その結果を表１に記載した。表１の仕様以外は、互いに同仕様である。

なお比較例、及び実施例とも、ウイングゴム部、及び通電路用のゴムストリップ以外のゴム部材は、ゴム成分（天然ゴム）１００質量部に対してシリカを３０質量部配合した体積固有抵抗が１×１０⁸ Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材にて形成している。又ウイングゴム部、及び通電路用のゴムストリップは、ゴム成分（天然ゴム）１００質量部に対してカーボンを３０質量部配合した体積固有抵抗が８．０×１０⁵ Ωｃｍの導電性ゴム材にて形成している。

（１）タイヤの電気抵抗；
図８に示すように、アースされた絶縁板５１と、該絶縁板５１に配された導電性の金属板５２と、タイヤＴを保持する導電性のタイヤ取付軸５３と、電気抵抗測定器５４とを具えた測定装置を用い、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。

タイヤＴは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去され、且つ十分に乾燥されるとともに、アルミニウム合金からなる導電性のリム（１６×７Ｊ）に装着されかつ、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（５．３ｋＮ：最大負荷能カの８０％の荷重）が負荷される。試験環境温度（試験室温度）は２５℃、湿度は５０％に設定される。金属板５２は、表面が滑らかに研磨され、その電気抵抗値は１０Ω以下に設定される。絶縁板５１は、その電気抵抗値が１０¹²Ω以上に設定される。電気抵抗測定器５４の測定範囲は、１．０×１０³ 〜１．６×１０¹⁶であり、試験電圧（印可電圧）が１０００Ｖに設定される。

試験は、次の要領で行われる。
＜１＞ 前述のように予め離型剤や汚れが十分に除去され、かつ十分に乾燥されたタイヤＴに石けん水を用いてリムが装着される。
＜２＞ タイヤＴは、試験室内において２時間放置された後、タイヤ取付軸５３に取り付けられる。
＜３＞ 慣らし負荷作業、具体的には、タイヤＴに前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間が負荷される。
＜４＞ その後、前記試験電圧（１０００Ｖ）が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸５３と金属板５２との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器５４によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°づつ隔たる４位置で行われ、そのうちの最大値が当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）として採用される。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 通電路の形成状態を示すタイヤの斜視図である。 通電路を示す図１のＡ−Ａ断面図である。 クリンチゴムが導電性ゴム材からなる場合を示すビード部の拡大断面図である。 通電路の他の実施例を示すＡ−Ａ断面図である。 通電路の他の実施例を示すタイヤの断面である。 （Ａ）、（Ｂ）はビード部の拡大断面図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。 背景技術を説明するタイヤの斜視図である。

符号の説明

２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２Ｇ１ キャップゴム部
２Ｇ２ ベースゴム部
２Ｇ３ ウイングゴム部
２Ｓ トレッド接地面
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
４Ｇ クリンチゴム
５ ビードコア
６ カーカス
２０ 通電路
２１ ゴムストリップ
２１Ａ 導通部
Ｃ タイヤ赤道
Ｇ タイヤゴム部材
Ｑ３ 境界面
Ｑ３ｐ 境界面外端
ＲＳ リムとの接触面

Claims (6)

1. タイヤ全質量の７５質量％以上のタイヤ組成物が、石油を基にしない石油外素材から構成されるとともに、
   トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、及びこのカーカスの外側に配されかつトレッド部外面をなすトレッドゴムとサイドウォール部外面をなすサイドウォールゴムとビード部外面をなすクリンチゴムとを含むタイヤゴム部材を具え、
   前記トレッドゴムは、トレッド部外面のうちのトレッド接地面をなすキャップゴム部と、その半径方向内側に配されるベースゴム部と、前記キャップゴム部のタイヤ軸方向両側に配されるウイングゴム部とからなり、かつ前記ウイングゴム部とキャップゴム部との境界面が前記トレッド部外面で露出する境界面外端のタイヤ赤道からのタイヤ軸方向距離Ｌは、トレッド接地巾の０．４倍以上かつ０．５倍未満であり、
   しかも、前記ベースゴム部と、前記キャップゴムと、前記サイドウォールゴムと、前記カーカスのトッピングゴムとは、体積固有抵抗が１×１０⁸ Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなり、かつ前記ウイングゴム部は、体積固有抵抗が１×１０⁷ Ωｃｍ以下の導電性ゴム材から形成されるとともに、
   前記サイドウォール部に、前記導電性ゴム材からなる巾Ｗｓが１０〜４０ｍｍの帯状のゴムストリップからなり、前記ウイングゴム部に導通する導通部から前記カーカスの外側を通って半径方向内方に直線状にのびかつ前記クリンチゴムに至る少なくとも１本の通電路を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記通電路は、サイドウォール部外面に露出して形成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記通電路は、カーカスとサイドウォールゴムとの間に形成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クリンチゴムは、導電性ゴム材からなり、かつ前記通電路は、前記クリンチゴムに接して終端することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記クリンチゴムは、絶縁性ゴム材からなり、かつ前記通電路は、前記ビード部外面かつリムとの接触面に露出して終端することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ゴムストリップは、厚さが０．５〜２．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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