JP2008202713A - 緩衝器のバルブ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両における乗り心地とストローク長の両方を満足させることが可能な緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【解決手段】ポート２ａ，２ｂが形成されるバルブディスク１と、バルブディスク１に内周側を固定端として積層されポート２ａ，２ｂを開閉する環状のリーフバルブ１０ａ，１０ｂと、リーフバルブ１０ａ，１０ｂに積層されリーフバルブ１０ａ，１０ｂの撓み量を規制するバルブストッパ１１，１２とを備えた緩衝器のバルブ構造において、バルブストッパ１１，１２は、リーフバルブ１０ａ，１０ｂ側へ突出してリーフバルブ１０ａ，１０ｂが所定量撓むとリーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面に当接する筒部１１ｂ，１２ｂを備え、当該筒部１１ｂ，１２ｂでリーフバルブ１０ａ，１０ｂの撓み量を規制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、緩衝器のバルブ構造の改良に関する。

従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。

そして、特に、リーフバルブの内周を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が高速領域における減衰力が不足して振動抑制が充分に行われず、車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図７に示すように、リーフバルブＬの内周側を固定的に支持するとともに、スプリングＳでメインバルブＭを介してリーフバルブＬをピストンＰへ向けて附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている（たとえば、特許文献１参照）。

このバルブ構造にあっては、図示するところではピストンＰが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブＬの外周側がリーフバルブＬに積層したメインバルブＭで支持される部位を支点として撓むので、内周が固定的に支持される通常のバルブ構造より高い減衰力の発揮を期待でき、また、ピストン速度が高速領域に達して、リーフバルブＬが大きく撓むようになると、スプリングＳが圧縮されるのでリーフバルブＬをピストンＰ側へ附勢する力も大きくなり、スプリングＳの附勢力が重畳されない通常のバルブ構造に比較して、ピストン速度が高速領域にある場合にも大きな減衰力の発揮が見込め、車両における乗り心地を向上することができる。
特開２００４−１９０７１６号公報（図４）

しかしながら、上述のような提案のバルブ構造にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。

ここで、車両における乗り心地を向上するには、ピストン速度が中速領域にあるときに減衰係数を極力小さくして発生減衰力が過剰とならないようにするとよいが、上記従来の緩衝器のバルブ構造にあっては、スプリングＳの圧縮によってより大きな附勢力がリーフバルブＬに作用するので、ピストン速度が中速領域にあるときにおいても減衰力が過剰となって、車両における乗り心地を損なってしまう。

これらの問題を解決するためには、スプリングＳによるリーフバルブＬを附勢する初期荷重はそのままとしつつ、スプリングＳのバネ定数を小さく設定することが必要となる。

ところが、スプリングＳを上記条件の如く設定すると、今度は、ピストン速度が高速領域にある場合の減衰力が不足してしまうことになって、振動抑制を充分に行うことができなくなってしまう虞がある。

また、スプリングＳの初期荷重をそのままとしてバネ定数を小さくするという条件を満足させるためには、スプリングＳの自由長を長く設定するとともに線条径を小さく設定する必要があり、すると、スプリングＳの自然長の長大化によってバルブを含んだピストン部全体の長さが長くなり、その長さ分だけ緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなり、上記ストローク長を確保しようとすると、緩衝器全体の長さが長くなり、車両への搭載性が悪化してしまう。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両における乗り心地と緩衝器におけるストローク長のの両方を満足させることが可能な緩衝器のバルブ構造を提供することである。

上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクに内周側を固定端として積層されポートを開閉する環状のリーフバルブと、リーフバルブに積層されリーフバルブの撓み量を規制するバルブストッパとを備えた緩衝器のバルブ構造において、バルブストッパは、リーフバルブ側へ突出してリーフバルブが所定量撓むとリーフバルブの背面に当接する筒部を備え、当該筒部でリーフバルブの撓み量を規制することを特徴とする。

本発明の緩衝器のバルブ構造によれば、ピストン速度が中速領域における減衰係数を低く設定しながら、ピストン速度が高速領域における減衰係数を大きくすることが可能であるので、ピストン速度に応じて発生される減衰力に過不足が生じず、車両における乗り心地を向上することができるのである。

また、本バルブ構造にあっては、リーフバルブを附勢するスプリングが不要で、スプリングの自然長の長大化を招くことが無く、バルブ構造を含んだピストン部の軸方向長さが大型化してしまう不具合が無いため、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。

さらに、スプリングでリーフバルブの背面を附勢する構成を採用していないので、スプリングの附勢力のバラツキによって製品毎の減衰特性にバラツキが生じてしまうような心配が無く、緩衝器のバルブ構造の信頼性および安定性が向上する。

以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図１は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図２は、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。図３は、一実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図４は、一実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。図５は、一実施の形態の他の変形例の緩衝器のバルブ構造におけるバルブストッパの斜視図である。図６は、一実施の形態の別の変形例の緩衝器のバルブ構造におけるバルブストッパの斜視図である。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部の伸側および圧側の両方の減衰バルブに具現化されており、緩衝器内に一方室４１と他方室４２とを隔成するとともに上記一方室４１と他方室４２とを連通する一方側のポート２ａおよび他方側のポート２ｂとを備えたバルブディスクたるピストン１と、ピストン１の一方室側面に積層されて一方側のポート２ａを開閉する一方側のリーフバルブ１０ａと、ピストン１の他方室側面に積層されて他方側のポート２ｂを開閉する他方側のリーフバルブ１０ｂと、一方側のリーフバルブ１０ａに積層されリーフバルブ１０ａの撓み量を規制する一方側のバルブストッパ１１と、他方側のリーフバルブ１０ｂに積層されリーフバルブ１０ｂの撓み量を規制する他方側のバルブストッパ１２とを備えて構成されている。

他方、バルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ４０と、シリンダ４０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド５と、ピストンロッド５の先端５ａが挿通されて上記先端５ａに固定されるピストン１と、シリンダ４０内にピストン１で隔成される図１中上方側の一方室４１と下方側の他方室４２と、シリンダ４０の下端を封止する封止部材（図示せず）と、シリンダ４０から出没するピストンロッド５の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないリザーバあるいはエア室とを備えて構成され、シリンダ４０内には流体、具体的には作動油が充填されている。

そして、上記バルブ構造にあっては、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上下方に移動して、一方室４１と他方室４２とをポート２ａ，２ｂを介して作動油が交流するときに、その作動油の流れに対しそれぞれ対応するリーフバルブ１０ａ，１０ｂで抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。

以下、このバルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン１は、環状に形成されて、作動油が他方室４２から一方室４１へ通過することを許容する一方側のポート２ａと、逆に作動油が一方室４１から他方室４２へ通過することを許容する他方側のポート２ｂと、各ポート２ａ，２ｂの出口端にそれぞれ連なる窓３ａ，３ｂと、各ポート２ａ，２ｂの出口端となる窓３ａ，３ｂの外周側に形成される環状の弁座１ａ，１ｂとを備えている。

さらに、各ポート２ａ，２ｂの開口端には、ピストン１に積層される各リーフバルブ１０ａ，１０ｂによって閉塞されないように開口窓６ａ，６ｂが設けられている。

そして、上述のように、ピストン１の内周側には緩衝器のピストンロッド５の先端５ａが挿通され、ピストンロッド５の先端５ａはピストン１の図１中下方側に突出させてあり、このピストンロッド５は、軸部材における軸とされている。また、ピストンロッド５の先端５ａの外径は、先端５ａより図１中上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端５ａとの外径が異なる部分に段部５ｂが形成され、さらに、先端５ａの図１中最下方の外周には螺子溝５ｃが形成されている。

また、ピストン１の図１中上下に積層されるリーフバルブ１０ａ，１０ｂは、環状に形成された板を複数枚積層して積層リーフバルブとして構成されており、一方側のリーフバルブ１０ａは、内周側がピストンロッド５の先端５ａに固定されるとともにピストン１に形成の弁座１ａに当接して、一方側のポート２ａの出口端を閉塞し、他方側のリーフバルブ１０ｂは、内周側がピストンロッド５の先端５ａに固定されるとともにピストン１に形成の弁座１ｂに当接して、他方側のポート２ｂの出口端を閉塞している。

したがって、各リーフバルブ１０ａ，１０ｂは、内周側が固定端とされて外周側が撓むことによってポート２ａ，２ｂを開放することができるようになっている。

また、この実施の形態においては、リーフバルブ１０ａ，１０ｂは、積層リーフバルブとして構成されているが、上記環状の板の枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）によって任意とされてよく、緩衝器に発生させる減衰特性によって複数枚とされても一枚のみでも差し支えなく、また、緩衝器に発生させ減衰特性によって各リーフの外径を異なるように設定することができる。

なお、一方側のリーフバルブ１０ａの積層リーフバルブを構成する板と板との間の一箇所に肉厚のリングｒが介装されており、このリングｒによって図１中上方側に積層される板群に初期撓みを与えられるようになっている。そして、リングｒの厚みで初期撓みの撓み量を調節でき、この撓み量の設定によって、リーフバルブ１０ａが弁座１ａから離れてポート２ａを開放する時の開弁圧を調節することができるようになっている。このリングｒは、他方側のリーフバルブ１０ｂに適用されてもよいことは当然である。

さらに、詳しくは図示しないが、弁座１ａ，１ｂに着座するリーフバルブ１０ａ，１０ｂの外周に形成した切欠あるいは弁座１ａ，１ｂに打刻されて形成される周知のオリフィスが設けられている。

つづいて、一方側のリーフバルブ１０ａより図１中上方には、間座１３および一方側のバルブストッパ１１が積層され、他方側のリーフバルブ１０ｂより図１中下方には、間座１４および他方側のバルブストッパ１２が積層され、これら各部材は、ピストン１とともにピストンロッド５の先端５ａに組み付けられ、上記先端５ａに設けた螺子溝５ｃに螺着されるピストンナット１５とピストンロッド５の段部５ｂとで挟持されてピストンロッド５に固定されている。

すなわち、このバルブ構造にあっては、ピストン１の上方側に配置されるリーフバルブ１０ａ、間座１３およびバルブストッパ１１の構成と、ピストン１の下方側に配置されるリーフバルブ１０ｂ、間座１４およびバルブストッパ１２の構成とは、ピストン１を境にして天地逆とした線対称の関係にある。

そして、一方側のバルブストッパ１１は、間座１３を介してリーフバルブ１０ａに積層される環状のプレート１１ａと、プレート１１ａの外周から垂下されて一方側のリーフバルブ１０ａ側へ突出する筒部１１ｂとを備えて構成されている。また、筒部１１ｂの内径は、一方側のリーフバルブ１０ａが所定量撓んだ状態でリーフバルブ１０ａの外縁に当接することが可能な径に設定されて、バルブストッパ１１をリーフバルブ１０ａに積層すると筒部１１ｂの図１中下面がリーフバルブ１０ａの図１中上面となる背面の外周に所定の隙間を望んで対向するようになっている。

さらに、他方側のバルブストッパ１２は、間座１４を介してリーフバルブ１０ｂに積層される環状のプレート１２ａと、プレート１２ａの外周から立ち上がって他方側のリーフバルブ１０ｂ側へ突出する筒部１２ｂとを備えて構成されている。また、筒部１２ｂの内径は、他方側のリーフバルブ１０ｂが所定量撓んだ状態でリーフバルブ１０ｂの外縁に当接することが可能な径に設定されて、バルブストッパ１２をリーフバルブ１０ｂに積層すると筒部１２ｂの図１中上面がリーフバルブ１０ｂの図１中下面となる背面に隙間を望んで対向するようになっている。

すなわち、リーフバルブ１０ａ，１０ｂが所定量撓むと、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面が筒部１１ｂ，１２ｂに当接し、それ以上のリーフバルブ１０ａ，１０ｂの撓みが阻止され、これによってリーフバルブ１０ａ，１０ｂの撓み量が規制されるようになっている。そして、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面における筒部１１ｂ，１２ｂに対向する部位が筒部１１ｂ，１２ｂに当接することで、撓み量が規制されるので、上記撓みの所定量は、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面と筒部１１ｂ，１２ｂとの間の隙間長さの設定によって調節することができ、この実施の形態の場合、ピストン速度が高速領域に達するときにリーフバルブ１０ａ，１０ｂが撓む量を所定量としている。

つづいて、上述のように構成されたバルブ構造の作用について説明する。まず、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中下方側に移動すると、他方室４２内の圧力が高まり、他方室４２内の作動油は開口窓６ａおよび一方側のポート２ａを通過して一方室４１内に移動しようとする。

そして、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合、作動油は、上述の弁座１ａに着座する一方側のリーフバルブ１０ａの外周に設けた切欠あるいは弁座１ａに打刻によって形成されるオリフィスを通過し、その後のピストン速度が上昇して中速領域に達すると、作動油は、一方側のリーフバルブ１０ａの外周を撓ませて、一方側のリーフバルブ１０ａと弁座１ａとの間の隙間を通過する。

このピストン速度が低中速領域にある場合、一方側のリーフバルブ１０ａの撓み量は所定量に達せずに一方側のリーフバルブ１０ａの背面がバルブストッパ１１の筒部１１ｂに当接せず、一方側のリーフバルブ１０ａの撓み量が規制されない。

したがって、ピストン速度が低中速領域にある場合には、一方側のリーフバルブ１０ａの撓みがバルブストッパ１１によって制限されることなく、この低中速領域では内周端固定の一方側のリーフバルブ１０ａのみが作用する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）を呈することとなる。そして、一方側のリーフバルブ１０ａのバネ剛性を低く設定しておくことにより、図２の実線に示すが如く、ピストン速度が中速領域における減衰特性の傾きを小さくし、従来のバルブ構造に比較して発生減衰力が低くなるよう設定することができる。

他方、ピストン１の速度が高速領域に達して、他方室４２内の圧力と一方室４１内の圧力との差が大きくとなると、作動油の一方側のリーフバルブ１０ａの外周を図１中上方へ撓ませようとする力が大きくなり、一方側のリーフバルブ１０ａの撓み量が所定量に達して、一方側のリーフバルブ１０ａの背面がバルブストッパ１１の筒部１１ｂに当接し、一方側のリーフバルブ１０ａのそれ以上の撓みが阻止される。

すなわち、ピストン速度が高速領域に達すると、一方側のリーフバルブ１０ａの撓み量がバルブストッパ１１によって規制されて、リーフバルブ１０ａのそれ以上の撓みが制限されるようになる。

したがって、ピストン速度が高速領域にある場合には、リーフバルブ１０ａの撓みがバルブストッパ１１によって制限されてピストン速度の上昇に対して撓み量が変化せずに一定となるので、この高速領域における減衰特性は、図２の実線に示すが如く、ピストン速度の上昇に伴って傾きが大きくなることになって、ピストン速度が高速領域にある時の発生減衰力を高めることになる。

逆に、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動する場合には、ピストン１の下方側に配置されるバルブ構造の構成がピストン１の上方側に配置される構成とが互いに天地逆となった構成とされているので、上記した処と同様の作動を呈することになる。

詳しくは、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動する場合、一方室４１内の圧力が高まって、一方室４１内の作動油は開口窓６ｂおよび他方側のポート２ｂを通過して他方室４２内に移動しようとする。そして、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合、作動油は、上述の弁座１ｂに着座する他方側のリーフバルブ１０ｂの外周に設けた切欠あるいは弁座１ｂに打刻によって形成されるオリフィスを通過する。

その後のピストン速度が上昇して中速領域に達すると、作動油は、他方側のリーフバルブ１０ｂの外周を撓ませて、リーフバルブ１０ｂと弁座１ｂと間の隙間を通過するが、他方側のリーフバルブ１０ｂの撓み量は所定量に達せずに他方側のリーフバルブ１０ｂの背面がバルブストッパ１２の筒部１２ｂに当接せず、他方側のリーフバルブ１０ｂの撓み量が規制されないので、この低中速領域では内周端固定の他方側のリーフバルブ１０ｂのみが作用する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）を呈することとなる。そして、他方側のリーフバルブ１０ｂのバネ剛性を低く設定しておくことにより、図２の破線に示すが如く、ピストン速度が中速領域における減衰特性の傾きを小さくし、従来のバルブ構造に比較して発生減衰力が低くなるよう設定することができる。

さらに、ピストン１の速度が高速領域に達すると、今度は、バルブストッパ１２が他方側のリーフバルブ１０ｂの撓み量を規制するようになり、高速領域における減衰特性は、図２の破線に示すが如く、ピストン速度の上昇に伴って傾きが大きくなることになって、ピストン速度が高速領域にある時の発生減衰力を高めることになる。

したがって、本実施の形態の緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が中速領域における減衰係数を低く設定しながら、ピストン速度が高速領域における減衰係数を大きくすることが可能であるので、ピストン速度に応じて発生される減衰力に過不足が生じず、車両における乗り心地を向上することができるのである。

また、本バルブ構造にあっては、リーフバルブ１０ａ，１０ｂを附勢するスプリングが不要で、スプリングの自然長の長大化を招くことが無く、バルブ構造を含んだピストン部の軸方向長さが大型化してしまう不具合が無いため、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。

さらに、スプリングでリーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面を附勢する構成を採用していないので、スプリングの附勢力のバラツキによって製品毎の減衰特性にバラツキが生じてしまうような心配が無く、緩衝器のバルブ構造の信頼性および安定性が向上する。

そしてさらに、上述のように本実施の形態におけるバルブ構造にあっては、バルブディスクたるピストン１に積層されたリーフバルブ１０ａ，１０ｂにバルブストッパ１１，１２を積層するという簡単な構成で上記作用効果を奏することが可能であり、組立も非常に容易である。

ちなみに、減衰力を高めるべきピストン速度、つまり、中速と高速との境については、バルブ構造が具現化した緩衝器が搭載される車両に最適となるように設定すればよく、その設定もリーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面とバルブストッパ１１，１２の筒部１１ｂ，１２ｂとの間の隙間の長さを調節することで実施できるので簡単である。なお、具体的には、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面とバルブストッパ１１，１２の筒部１１ｂ，１２ｂとの間の隙間の長さの調節は、間座１３，１４の厚みや枚数、あるいは、筒部１１ｂ，１２ｂの長さの調節によって行うことができる。

つづいて、図３に示す一実施の形態の変形例におけるバルブ構造について説明する。この変形例におけるバルブ構造にあっては、バルブストッパ２１，２２の筒部２１ｂ，２２ｂの内径をリーフバルブ１０ａ，１０ｂの外径より小径として、リーフバルブ１０ａ，１０ｂが所定量撓むとリーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面の中間部が筒部２１ｂ，２２ｂに当接してリーフバルブ１０ａ，１０ｂの撓み量が規制されるようになっている。その他の構成は一実施の形態のバルブ構造と同様であり、以下では異なる点について説明し、同じ部材については同様の符号を付して説明を省略する。

この変形例におけるバルブストッパ２１，２２も、それぞれ、間座１３，１４を介してリーフバルブ１０ａ，１０ｂに積層される環状のプレート２１ａ，２２ａと、プレート２１ａ，２２ａの外周からリーフバルブ１０ａ，１０ｂ側へ突出する筒部２１ｂ，２２ｂとを備えて構成されており、筒部２１ｂ，２２ｂの外径は、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの外径より小径に設定されて、バルブストッパ２１，２２をリーフバルブ１０ａ，１０ｂに積層すると筒部２１ｂ，２２ｂの端面がリーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面の中間部に所定の隙間を望んで対向するようになっている。

そして、ピストン速度が高速領域に達するときにリーフバルブ１０ａ，１０ｂが所定量撓むと、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面が筒部２１ｂ，２２ｂに当接するようになっている。

したがって、この変形例におけるバルブ構造においても、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合には、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの撓みがバルブストッパ２１，２２によって制限されることなく、この低中速領域では内周端固定のリーフバルブ１０ａ，１０ｂのみが作用する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）を呈することとなる。

他方、ピストン１の速度が高速領域に達すると、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの撓み量がバルブストッパ２１，２２によって規制されて、ピストン速度の上昇に対してもリーフバルブ１０ａ，１０ｂの筒部２１ｂ，２２ｂで支持される部分における撓み量が変化せずに一定に保たれるようになっている。なお、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの筒部２１ｂ，２２ｂが当接する部位より外周側は、なんら支持されないので、自由に撓む事ができ、その後のピストン速度の上昇に応じて撓み量が増加することになる。

したがって、ピストン速度が高速領域にある場合には、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの筒部２１ｂ，２２ｂが当接する部位における撓みがバルブストッパ２１，２２によって制限されてピストン速度の上昇に対して撓み量が変化せずに一定となるので、この高速領域における減衰特性は、図４の実線に示すが如く、ピストン速度の上昇に伴って傾きが大きくなることになって、ピストン速度が高速領域にある時の発生減衰力を高めることになるが、図４中一点鎖線で示した一実施の形態におけるバルブ構造による減衰特性より減衰係数が小さくなる。

そして、この筒部２１ｂ，２２ｂの外径を小さくすればするほど、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの筒部２１ｂ，２２ｂが当接する部位から外周縁までの距離が長くなってリーフバルブ１０ａ，１０ｂの外周の撓み量が増える事になる。そのため、ピストン速度が高速領域にある場合における減衰特性は、筒部２１ｂ，２２ｂの外径を小さくすればするほど、図４中破線で示すように、減衰係数が小さくなる傾向となる。

このように筒部２１ｂ，２２ｂの外径を調節することで、リーフバルブ１０ａ，１０ｂが所定量撓んだ後における減衰特性を調整することが可能となるのである。

また、この変形例におけるバルブ構造では、上述したように、リーフバルブ１０ａ，１０ｂを附勢するスプリングを設けずにピストン速度が高速領域にある時の発生減衰力を高めることができるので、一実施の形態におけるバルブ構造と同様の作用効果を奏することができる。つまり、この変形例におけるバルブ構造にあっても、ピストン速度に応じて発生される減衰力に過不足を生じさせず、車両における乗り心地を向上することができるとともに、バルブ構造を含んだピストン部の軸方向長さが大型化してしまう不具合が無いため、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。

最後に、図５に示す一実施の形態の他の変形例におけるバルブ構造について説明する。この他の変形例におけるバルブ構造にあっては、バルブストッパ３１の筒部３１ｂに切欠３１ｃを設けてリーフバルブ１０ａ，１０ｂの当接時にリーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面を部分的に支持するようにしてある。

その他の構成は一実施の形態のバルブ構造と同様であり、以下では異なる点について説明し、同じ部材については同様の符号を付して説明を省略する。

この他の変形例におけるバルブストッパ３１は、それぞれ、間座１３，１４を介してリーフバルブ１０ａ，１０ｂに積層される環状のプレート３１ａと、プレート３１ａの外周からリーフバルブ１０ａ，１０ｂ側へ突出する筒部３１ｂと、筒部３１ｂに設けた切欠３１ｃとを備えて構成されており、バルブストッパ３１をリーフバルブ１０ａ，１０ｂに積層すると筒部３１ｂの切欠３１ｃが設けられていない箇所における端面がリーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面の中間部に所定の隙間を望んで対向するようになっている。

そして、ピストン速度が高速領域に達するときにリーフバルブ１０ａ，１０ｂが所定量撓むと、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの背面が筒部３１ｂの切欠３１ｃが設けられていない箇所における端面に当接するようになっている。

したがって、この変形例におけるバルブ構造においても、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合には、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの撓みがバルブストッパ３１によって制限されることなく、この低中速領域では内周端固定のリーフバルブ１０ａ，１０ｂのみが作用する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）を呈することとなる。

他方、ピストン１の速度が高速領域に達すると、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの撓み量がバルブストッパ３１によって規制されて、ピストン速度の上昇に対してもリーフバルブ１０ａ，１０ｂの筒部３１ｂで支持される部分における撓み量が変化せずに一定に保たれるようになっている。なお、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの筒部３１ｂの切欠３１ｃに対向する部位は、なんら支持されないので、自由に撓む事ができ、その後のピストン速度の上昇に応じて撓み量が増加することになる。

したがって、ピストン速度が高速領域にある場合には、リーフバルブ１０ａ，１０ｂの筒部３１ｂが当接する部位における撓みがバルブストッパ３１によって制限されてピストン速度の上昇に対して撓み量が変化せずに一定となるので、この高速領域における減衰特性は、この他の変形例にあっても、図４の実線に示すが如く、ピストン速度の上昇に伴って傾きが大きくなることになって、ピストン速度が高速領域にある時の発生減衰力を高めることになるが、図４中一点鎖線で示した一実施の形態におけるバルブ構造による減衰特性より減衰係数が小さくなる。

そして、この筒部３１ｂでリーフバルブ１０ａ，１０ｂを支持する円周方向長さが小さくなればなるほど、つまり、切欠３１ｃの円周方向長さを長くすればするほど、リーフバルブ１０ａ，１０ｂにおいて撓み量が規制されずに自由に撓むことができる部分が多くなる。そのため、ピストン速度が高速領域にある場合における減衰特性は、筒部３１ｂでリーフバルブ１０ａ，１０ｂを支持する円周方向長さが小さくなればなるほど、図４中破線で示すように、減衰係数が小さくなる傾向となる。なお、切欠３１ｃを複数設けてもよく、切欠３１ｃを複数設ける場合には、全ての切欠３１ｃの円周方向長さの和が大きくなればなるほど、減衰係数が小さくなる傾向となる。

このように筒部３１ｂに切欠３１ｃを設けることで、リーフバルブ１０ａ，１０ｂが所定量撓んだ後における減衰特性を調整することが可能となるのである。

また、この変形例におけるバルブ構造では、上述したように、リーフバルブ１０ａ，１０ｂを附勢するスプリングを設けずにピストン速度が高速領域にある時の発生減衰力を高めることができるので、一実施の形態におけるバルブ構造と同様の作用効果を奏することができる。つまり、この変形例におけるバルブ構造にあっても、ピストン速度に応じて発生される減衰力に過不足を生じさせず、車両における乗り心地を向上することができるとともに、バルブ構造を含んだピストン部の軸方向長さが大型化してしまう不具合が無いため、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。

なお、この他の変形例のバルブ構造では、図示したところ、切欠３１ｃを筒部３１ｂに設けるようにしているが、リーフバルブ１０ａ，１０ｂを部分的に支持するようにすればよいので、図６に示したように、プレート３１ａにかけて切欠３１ｃを設けるようにしてもよいことは当然であり、上述したように切欠３１ｃを複数設けてもよい。

また、上記したところでは、緩衝器のピストン部の伸圧両側の減衰バルブに具現化した例を用いて本発明のバルブ構造を説明しているが、伸側のみ、あるいは、圧側のみの減衰バルブに具現化することも可能で、さらには、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。すなわち、バルブ構造がベースバルブ部に具現化される場合には、一方室をピストン側室あるいはリザーバ室の一方とし、他方室をピストン側室あるいはリザーバ室の他方とすればよい。

以上で緩衝器のバルブ構造の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。 一実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 一実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。 一実施の形態の他の変形例の緩衝器のバルブ構造におけるバルブストッパの斜視図である。 一実施の形態の別の変形例の緩衝器のバルブ構造におけるバルブストッパの斜視図である。 従来の緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の縦断面図である。

符号の説明

１ バルブディスクたるピストン
１ａ，１ｂ 弁座
２ａ 一方側のポート
２ｂ 他方側のポート
３ａ，３ｂ 窓
５ ピストンロッド
５ａ ピストンロッドの先端
５ｂ ピストンロッドの段部
５ｃ ピストンロッドの螺子溝
６ａ，６ｂ 開口窓
１０ａ 一方側のリーフバルブ
１０ｂ 他方側のリーフバルブ
１１，１２，２１，２２，３１ バルブストッパ
１１ａ，１２ａ バルブストッパにおけるプレート
１１ｂ，１２ｂ バルブストッパにおける筒部
１３，１４ 間座
１５ ピストンナット
３１ｃ 切欠
４０ シリンダ
４１ 一方室
４２ 他方室
ｒ リング

Claims (3)

1. ポートが形成されるバルブディスクと、バルブディスクに内周側を固定端として積層されポートを開閉する環状のリーフバルブと、リーフバルブに積層されリーフバルブの撓み量を規制するバルブストッパとを備えた緩衝器のバルブ構造において、バルブストッパは、リーフバルブ側へ突出してリーフバルブが所定量撓むとリーフバルブの背面に当接する筒部を備え、当該筒部でリーフバルブの撓み量を規制することを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
2. バルブストッパにおける筒部の内径をリーフバルブの外径より小径に設定してなる請求項１に記載の緩衝器のバルブ構造。
3. 筒部に一つ以上の切欠を設けて、リーフバルブが所定量撓むとリーフバルブの背面を部分的に支持することを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器のバルブ構造。

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