CN107444048A - 车辆悬架系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆悬架系统。该悬架系统包括作动器、阻尼阀以及流体回路，所述作动器与所述阻尼阀均与所述流体回路相连，当外部激励作用于所述作动器时，所述作动器向所述流体回路中的介质施加作用力以使该介质流经所述阻尼阀。该方案中，阻尼阀分别与作动器和流体回路相连，此时，阻尼阀成为设置在流体回路中的一个阻尼件，在作动器的作用下，流体回路内的介质流经阻尼阀时产生阻尼力，而不是像现有技术中的减震器那样独立的设置在车辆的底盘上，相比之下，本申请提供的车辆悬架系统的结构更加紧凑，集成度更高。

Description

车辆悬架系统

技术领域

本申请涉及减震技术领域，尤其涉及一种车辆悬架系统。

背景技术

车辆行驶时，车体振动对人体造成的危害已经成为了普遍认知的问题，随着人们生活水平的提高，对车辆行驶舒适性的关注度也越来越高。与车辆行驶舒适性关系最为密切的就是车辆上的减振器和悬架弹簧的匹配。悬架弹簧与减振器匹配出不同的阻尼比可以直接影响到车辆行驶的舒适性。

传统车辆悬架系统包括机械式弹簧和双筒减震器，两者在协调车辆平顺性和操稳性时无法同时达到最佳，这是由于，较高的平顺性要求弹簧的刚度略小，而良好的操稳性又要求弹簧刚度略大，所以为了获得良好的整车性能，平顺性和操稳性都有一定的折中。

相关技术中，液压互联油气悬架系统能够同时保证车辆有较好的操作稳定性和平顺性，这是由于油气悬架系统的固有属性决定了其刚度的非线性，车辆在舒适性区域内刚度相比传统悬架要小，从而舒适性好，车辆在安全性区域内刚度相比传统悬架要大，从而操稳性好。

现有的液压互联油气悬架系统如图1所示，该悬架系统包括液压互联悬架作动器1’、减震器2’以及液压回路，液压互联悬架作动器1’与液压回路相连通，液压互联悬架作动器1’与减震器2’平行设置，当外部激励作用于液压互联悬架作动器1’时，减震器2’提供阻尼力以吸收部分振动能量。上述结构中，减震器2’占用了较大的外部空间，导致液压互联油气悬架系统的结构欠缺紧凑性，集成度不高。

发明内容

本申请提供了一种车辆悬架系统，旨在提高该悬架系统的紧凑性和集成度。

本申请提供了一种车辆悬架系统，包括作动器、阻尼阀以及流体回路，所述作动器与所述阻尼阀均与所述流体回路相连，

当外部激励作用于所述作动器时，所述作动器向所述流体回路中的介质施加作用力以使该介质流经所述阻尼阀。

优选的，所述阻尼阀的一端连接于所述作动器，另一端连接于所述流体回路。

优选的，还包括蓄能器，所述阻尼阀的一端连接于所述蓄能器，另一端连接于所述流体回路。

优选的，所述阻尼阀具有第一开口与第二开口，在所述介质的压力作用下，所述第一开口与所述第二开口相连通，所述第一开口与所述第二开口中的任意一者为进口，另一者为出口。

优选的，所述阻尼阀包括具有容纳腔的阀体和设置于所述容纳腔内并与所述阀体密封连接的阀芯，

所述容纳腔的两端分别为所述第一开口和所述第二开口，

所述阀芯包括阀盘、第一叶片阀以及第二叶片阀，所述第一叶片阀和所述第二叶片阀分别连接于所述阀盘沿所述容纳腔的轴向的两端，所述阀盘与所述阀体密封连接，

所述阀盘设有第一通孔和第二通孔，所述介质经由所述第一通孔作用于所述第一叶片阀以产生第一阻尼力，所述介质经由所述第二通孔作用于所述第二叶片阀以产生第二阻尼力。

优选的，所述第一叶片阀和所述第二叶片阀中的至少一者为层叠式叶片阀，所述层叠式叶片阀包括多个阀片，

组成所述层叠式叶片阀的各所述阀片中，至少一个所述阀片沿所述容纳腔的轴向所得投影的外轮廓线包围另一个所述阀片沿此方向所得投影的外轮廓线。

优选的，所述第一叶片阀包括层叠设置的多个所述阀片，分别为第一阀片、第二阀片以及第三阀片，各所述阀片均为圆形阀片，

所述第一阀片的数量为两个，所述第二阀片和所述第三阀片的数量均为一个，

沿着所述容纳腔的轴向，两个所述第一阀片、所述第二阀片以及所述第三阀片依次排布，所述第一阀片比其它所述阀片更靠近所述阀盘，

且所述第一阀片、所述第二阀片、所述第三阀片的直径依次减小；

所述第一叶片阀包括层叠设置的多个所述阀片，分别为第一阀片、第二阀片、第三阀片以及第四阀片，各所述阀片均为圆形阀片，

所述第一阀片、所述第二阀片的数量均为两个，所述第三阀片的数量为四个，所述第四阀片的数量为一个，

沿所述容纳腔的轴向，两个所述第一阀片、一个所述第二阀片、一个所述第三阀片、一个所述第四阀片、一个所述第二阀片、三个第三阀片依次排布，所述第四阀片比其它所述阀片更靠近所述阀盘，

且所述第一阀片、所述第二阀片、所述第三阀片、所述第四阀片的直径依次减小；

所述第二叶片阀包括层叠设置的多个所述阀片，分别为第四阀片、第五阀片以及第六阀片，各所述阀片均为圆形结构，

所述第四阀片的数量为两个，所述第五阀片和所述第六阀片的数量均为一个，

沿着所述容纳腔的轴向，两个所述第四阀片、所述第五阀片以及所述第六阀片依次排布，所述第四阀片比其它所述阀片更靠近所述阀盘，

且所述第四阀片、所述第五阀片、所述第六阀片的直径依次减小。

优选的，组成所述第一叶片阀中的各所述阀片中，至少一者的边缘处开设有第一缺口，所述介质从所述进口经由所述第一通孔、所述第一缺口流至所述出口；和/或

组成所述第二叶片阀中的各所述阀片中，至少一者的边缘处开设有第二缺口，所述介质从所述进口经由所述第二通孔、所述第二缺口流至所述出口。

优选的，所述阀芯还包括连接于所述第一叶片阀的第一阀挡和/或连接于所述第二叶片阀的第二阀挡，

所述第一阀挡设置于所述第一叶片阀远离所述阀盘的一侧，所述第二阀挡设置于所述第二叶片阀远离所述阀盘的一侧，

当所述介质向所述第一叶片阀施加作用力时，所述第一阀挡与所述第一叶片阀限位配合；当所述介质向所述第一叶片阀施加作用力时，所述第二阀挡与所述第二叶片阀限位配合。

优选的，所述阻尼阀还包括连接于所述阀体的第一过滤件和/或第二过滤件，

所述第一过滤件设置于所述第一开口处，所述第二过滤件所述第二开口处，或者，

所述阻尼阀还包括连接于所述阀体的第一过滤件和/或第二过滤件，所述第一过滤件罩设于所述第一叶片阀外，所述第二过滤件罩设于所述第二叶片阀外。

优选的，所述阀体包括第一部分和第二部分，所述第一部分与所述第二部分可拆卸连接。

优选的，所述第一部分包括第一法兰，所述第二部分包括第二法兰，所述第一法兰与所述第二法兰通过螺栓连接件紧固。

优选的，所述阻尼阀还包括密封件，所述第一部分与所述第二部分通过所述密封件密封连接。

优选的，所述阀体包括第一部分和第二部分，所述第一部分与所述第二部分焊接。

本申请提供的技术方案可以达到以下有益效果：

本申请提供了一种车辆悬架系统，其中，阻尼阀与作动器共同连接在供介质流通的流体回路中，当外部激励作用于作动器时，作动器向流体回流中的介质施加作用力，该作用力使得介质流经阻尼阀并产生阻尼力。此时，阻尼阀的阻尼特性与作动器的非线性刚度特性匹配，以满足车辆的减震要求。该方案中，阻尼阀分别与作动器和流体回路相连，此时，阻尼阀成为设置在流体回路中的一个阻尼件，在作动器的作用下，流体回路内的介质流经阻尼阀时产生阻尼力，而不是像现有技术中的减震器那样独立的设置在车辆的底盘上，相比之下，本申请提供的车辆悬架系统的结构更加紧凑，集成度更高。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

图1为现有技术的液压互联油气悬架系统的示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆悬架系统的示意图；

图3为本申请实施例提供的阻尼阀与作动器的连接示意图；

图4为本申请实施例提供的阻尼阀与蓄能器的连接示意图；

图5为本申请实施例提供的阻尼阀的剖视图；

图6为本申请实施例提供的第一叶片阀的实施例一的分解视图；

图7为本申请实施例提供的第一叶片阀的实施例二的分解视图；

图8为本申请实施例提供的第一叶片阀和第二叶片阀的实施例的分解视图；

图9为本申请实施例提供的第一叶片阀中，其中一个阀片的第一缺口的示意图；

图10a为本申请实施例提供的阻尼阀中，第一过滤件和第二过滤件的其中一种实施例的示意图；

图10b为本申请实施例提供的阻尼阀中，第一过滤件和第二过滤件的另一种实施例的示意图；

图11a为本申请实施例提供的阻尼阀中，第一部分和第二部分可拆卸连接的示意图；

图11b为本申请实施例提供的阻尼阀中，第一部分和第二部分焊接的示意图；

图12为本申请实施例提供的阻尼阀的阻尼特性的曲线图。

附图标记：

图1中：

1’-液压互联悬架作动器；

2’-减震器。

图2-12中：

1-作动器；

2-阻尼阀；

21-第一开口；22-第二开口；

23-阀体、24-阀芯；25-螺纹连接件；

231-第一部分、232-第二部分；

2311-第一法兰；2321-第二法兰；

241-阀盘、242-第一叶片阀、243-第二叶片阀；244-第一阀挡、245-第二阀挡；

2411-第一通孔、2412-第二通孔；2421-第一缺口；

242a-第一阀片、242b-第二阀片、242c-第三阀片；

242a’-第一阀片、242b’-第二阀片、242c’-第三阀片、242d’-第四阀片；

243a-第四阀片、243b-第五阀片、243c-第六阀片；

25-螺纹连接件；

251-螺栓、252-螺母；

26-第一过滤件、27-第二过滤件；

26’-第一过滤件、27’-第二过滤件；

28-密封件。

3-流体回路；

4-蓄能器。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

具体实施方式

下面通过具体的实施例并结合附图对本申请做进一步的详细描述。

如图2所示，本申请提供了一种车辆悬架系统，该悬架系统包括作动器1、阻尼阀2以及流体回路3，作动器1与阻尼阀2均与流体回路3相连。其中，作动器1具有非线性刚度的特性，阻尼阀2具有阻尼特性，当外部激励作用于作动器1时，作动器1向流体回路中的介质施加作用力以使该介质流经阻尼阀2，此时，非线性刚度特性与阻尼特性相匹配，以满足在车辆行驶过程中的减震需求。

根据以上的描述，阻尼阀2分别与作动器1和流体回路3相连，此时，阻尼阀2成为设置在流体回路3中的一个元件，在作动器1的作用下，流体回路3内的介质流经阻尼阀2时产生阻尼力，而不是像现有技术中的减震器2’那样独立的设置在车辆的底盘上，相比之下，本申请提供的车辆悬架系统的结构更加紧凑，集成度更高。

阻尼阀2的设置位置可以有不同方案，一种实施例，如图3所示，阻尼阀2的一端连接于作动器1，另一端连接于流体回路3。也就是说，阻尼阀2安装在作动器1的外壳上，且阻尼阀2与作动器1两者的腔室相连通。

另一种实施例，如图4所示，该车辆悬架系统还可以包括蓄能器4，阻尼阀2的一端连接于蓄能器4，另一端连接于流体回路3。其中，蓄能器4可以作为系统中的一种能量储蓄装置，它在适当的时机将系统中的能量转变为压缩能或位能储存起来，当系统需要的时候，又将压缩能或位能转变为液压或气压等能而释放出来，重新补供给系统。当系统瞬间压力增大时，它可以吸收这部分的能量。保证整个系统压力正常。

上述两种实施例中，阻尼阀2可以直接与作动器1连接，也可以直接与蓄能器4连接，两种安装位置都可以使阻尼阀2产生阻尼力，从而实现与作动器1的刚度特性相匹配。

阻尼阀2与作动器1或者与蓄能器4的连接方式可以采用焊接，也可以采用螺纹连接等，本申请对此不作限定。当采用螺纹连接时，为了缓解螺纹处容易破坏这一现象，可以在阻尼阀2上设置内螺纹，相比外螺纹而言，内螺纹由于磕碰导致破坏的风险相对较低。

如图5所示，阻尼阀2具有第一开口21与第二开口22，在介质的压力作用下，第一开口21与第二开口22相连通。通常情况下，第一开口21仅用作进口，第二开口22仅用作出口，两者是相对固定的。但本实施例中，第一开口21与第二开口22中的任意一者可以设定为进口，即介质的进口，而另一者相应的可以设定为出口，即介质出口，也就是说，当流体回路3中的介质具有方向相反的两个流向时，在第一方向上，第一开口21用作进口，第二开口22用作出口；在第二方向上，第二开口22用作进口，第一开口21可以用作出口。此方案中，当介质沿相反的方向流经至阻尼阀2时，阻尼阀2在两个方向上均能够产生阻尼力，而无需增加其它的阻尼阀，从而减少了阻尼阀2的设置数量，进一步提高了悬架系统的紧凑性和集成度。

在图5所示的实施例中，阻尼阀2包括具有容纳腔S的阀体23和设置于容纳腔S内并与阀体23密封连接的阀芯24，其中，容纳腔S的两端分别为第一开口21和第二开口22，阀芯24设置于第一开口21和第二开口22之间，以将容纳腔S隔绝成两个腔室。阀芯24包括阀盘241、第一叶片阀242以及第二叶片阀243，第一叶片阀242和第二叶片阀243分别连接于阀盘241沿容纳腔S的轴向的两端，阀体23与阀芯24密封连接，实际上，是更确切地是阀盘241与阀体23密封连接。例如，可以在阀盘241与阀体23之间设置聚四氟乙烯包胶；又如，还可以在两者之间设置O型密封圈或直接采用过渡配合或过盈配合的方式实现密封等。

阀盘241与第一叶片阀242和第二叶片阀243通过螺纹连接件25连接紧固，螺纹连接件25包括螺栓251和螺母252，一方面，螺栓251远离头部的端面上设置有开孔，待螺母252拧紧后，将开孔处破坏，以保证螺栓251与螺母252配合的紧固性，以起到防松的作用，另一方面，螺母252也可以采用防松螺母。

阀盘241上设有第一通孔2411和第二通孔2412，第一通孔2411和第二通孔2412均贯穿阀盘241，介质可以沿两个方向流经阻尼阀2，例如，当介质沿第一方向(图5中的A向)流经阻尼阀2时，介质经由第一通孔2411作用于第一叶片阀242以产生第一阻尼力；当介质沿第二方向(图5中的B向)流经阻尼阀2时，介质经由第二通孔2412作用于第二叶片阀243以产生第二阻尼力。该阻尼阀2分别通过第一叶片阀242和第二叶片阀243输出不同的阻尼力，使得阻尼阀2的结构更加灵活，以此满足不同工况下对阻尼阀2的阻尼特性的要求。

第一通孔2411和第二通孔2412可以分别设置一个，也可以分别设置为多个。

需要说明的是，当介质沿第一方向流经阻尼阀2时，由于第二通孔2412被第二叶片阀243密封，介质只能从第一通孔2411流入阻尼阀2，反之，当介质沿第二方向流经阻尼阀2时，由于第一通孔2411被第一叶片阀242密封，介质只能从第二通孔2412流入阻尼阀2，因而可以分别通过第一叶片阀242和第二叶片阀243提供不同的阻尼力。

由此可知，对于上述结构的阻尼阀2而言，第一叶片阀242和第二叶片阀243的结构是阻尼特性的重要影响因素。本实施例中，优选第一叶片阀242和第二叶片阀243中的至少一者为层叠式叶片阀，层叠式叶片阀包括多个阀片，各阀片中，至少一个阀片沿容纳腔S的轴向所得投影的外轮廓线包围另一个阀片沿此方向所得投影的外轮廓线。也就是说，各阀片中，至少一个阀片的尺寸与其余阀片的尺寸不相等，这样设置后，当介质的压力作用于该叶片阀时，尺寸较大的阀片可以产生较大的弯矩，而尺寸较小的阀片可以提供较大的刚度，从而实现对阻尼力大小的控制。

下面以第一叶片阀242为例对其结构进行详细说明。

实施例一

如图6所示，第一叶片阀242包括层叠设置的多个阀片，其分别为第一阀片242a、第二阀片242b以及第三阀片242c，各阀片均为圆形阀片。其中，第一阀片242a的数量为两个，第二阀片242b和第三阀片242c的数量均为一个，沿着容纳腔S的轴向，两个第一阀片242a、第二阀片242b以及第三阀片依次排布，且第一阀片242a比第二阀片242b和第三阀片242c更靠近阀盘241，第一阀片242a、第二阀片242b、第三阀片242c的直径依次减小。如此设置后，三种不同尺寸的阀片层叠形成类似的塔状结构，该塔状结构中包含了多个直径的阀片，当介质作用于各阀片时，不同直径的阀片产生的弯矩不同，较大直径的阀片产生的弯矩较大，较小直径的阀片则产生的弯矩较小，其可以随着变形的增加产生渐进式增加的支撑力和额外的刚度，从而使得第一叶片阀242的刚度可控。此外，较小直径的阀片可以增加与其它阀片之间的摩擦力，减小第一叶片阀242的振动。

实施例二

如图7所示，第一叶片阀242包括层叠设置的多个阀片，分别为第一阀片242a’、第二阀片242b’、第三阀片242c’以及第四阀片242d’，各阀片均为圆形阀片。其中，第一阀片242a’以及第二阀片242b’的数量均为两个，第三阀片242c’的数量为四个，第四阀片242d’的数量为一个，沿容纳腔S的轴向，两个第一阀片242a’、一个第二阀片242b’、一个第三阀片242c’、一个第四阀片242d’、一个第二阀片242b’、三个第三阀片242c’依次排布，第四阀片242d’比其它阀片更靠近阀盘241，且第一阀片242a’、第二阀片242b’、第三阀片242c’、第四阀片242d’的直径依次减小。其中，两个第一阀片242a’的厚度可以不同，也可以相同。

在图7所示的实施例中，上述各阀片层叠设置形成两个类似的塔状结构，两个塔状结构相叠加。其中，第三阀片242c’在中心处为其它阀片提供支撑，使得其它阀片在边缘处弯曲，同时，第二阀片242b’间隔分布在其余阀片之间，以使得第一叶片阀的强度增加，其抵抗变形的能力增加。

以上对第一叶片阀242的实施例进行了说明，第二叶片阀243可以采用与第一叶片阀242的实施例一或实施例二中所描述的结构，当然，根据具体的使用环境的不同，第二叶片阀243还可以选用其它结构。

如图8所示，第二叶片阀243包括层叠设置的多个阀片，分别为第四阀片243a、第五阀片243b以及第六阀片243c，各阀片均为圆形结构，其中，第四阀片243a的数量为两个，第五阀片243b和第六阀片243c的数量均为一个。沿着容纳腔S的轴向，两个第四阀片243a、第五阀片243b以及第六阀片243c依次排布，第四阀片243a比其它阀片更靠近阀盘241，且第四阀片243a、第五阀片243b、第六阀片243c的直径依次减小。该第二叶片阀243的结构与实施例一中的第一叶片阀242的结构相同，其产生的技术效果相同，此处不再赘述。

在上述的各实施例中，还可以进行如下设置，即，如图9所示，组成第一叶片阀242的各阀片中，至少一者的边缘处开设有第一缺口2421，此第一缺口2421供介质流过，此时，该第一缺口2421的大小成为决定整车阻尼特性的第一个开阀速度点的一个影响因素，另外的影响因素还包括第一叶片阀242与螺纹连接件拧紧时各阀片的预变形情况，该开阀速度点是整车操稳性能的关键之一。

同理，组成第二叶片阀243的各阀片中，至少一者的边缘处开设有第二缺口，此第二缺口供介质流过。第二缺口的作用与第一缺口的作用相同，此处不再赘述。

需特别说明，第一叶片阀242和第二叶片阀243的最大变形量不能超过各自最大的屈服变形量，该变形量决定了整车阻尼特性的第二开阀速度点。

在图6-8所示的实施例中，阀芯24还包括连接于第一叶片阀242的第一阀挡244，第一阀挡244设置于第一叶片阀242远离阀盘241的一侧，当介质向第一叶片阀242施加作用力时，第一阀挡244与第一叶片阀242限位配合，以此限制第一叶片阀242的挠曲量。

同理，阀芯24还可以包括连接于第二叶片阀243的第二阀挡245，当介质向第二叶片阀243施加作用力时，第二阀挡245与第二叶片阀243限位配合，以此限制第二叶片阀243的挠曲量。

第一阀挡244通过螺纹连接件25与第一叶片阀242中的各阀片连接在一起，第二阀挡245通过螺纹连接件25与第二叶片阀243中的各阀片连接在一起。

为了净化介质，避免杂质随介质进入阻尼阀，本申请中的阻尼阀2还包括连接于阀体23的第一过滤件26和第二过滤件27，一种实施例，请参见图5，第一过滤件26设置于第一开口21处，第二过滤件27设置于第二开口22处，当介质从第一开口21处进入阻尼阀2时，第一过滤件26起过滤功能，滤除杂质，当介质从第二开口22处进入阻尼阀2时，第二过滤件27起过滤功能，滤除杂质。当然，第一过滤件26和第二过滤件27也可以择一设置。

另一种实施例，请参见图10a，连接于阀体23的第一过滤件26’罩设于第一叶片阀242外，连接于阀体23的第二过滤件27’罩设于第二叶片阀243外。第一过滤件26’和第二过滤件27’均为方形结构，两者各自的边角处设置有加强结构，以增大第一过滤件26’和第二过滤件27’在边角处的强度。

虽然，在图10a中所示出的第一过滤件26’和第二过滤件27’均为方形结构，但是，第一过滤件26’和第二过滤件27’不仅限于图10a中所示出的情况。

请参见图10b，在图10b所示的实施例中，第一过滤件26’和第二过滤件27’均为圆弧形结构，其中，第一过滤件26’罩设于第一叶片阀242外，第二过滤件27’罩设于第二叶片阀243外，介质通过第一过滤件26’和第二过滤件27’过滤。

上述实施方式均能够起到过滤介质的作用，本领域技术人员可以根据具体情况选择设置。

请继续参见图5，阀体23包括第一部分231和第二部分232，第一部分231与第二部分232可拆卸连接。可拆卸的连接结构便于实现对阻尼阀的维修和调试。

可拆卸连接的方式有多种，例如卡接、螺纹连接等。本实施例中，如图11a所示，优选第一部分231包括第一法兰2311，第二部分232包括第二法兰2321，第一法兰2311与第二法兰2321通过螺栓连接件紧固，此结构简单，连接方便且牢固。

在其它一些实施例中，第一部分231与第二部分232也可以采用焊接，如图11b所示。第一部分231与第二部分232焊接连接，焊接处在S处，焊接处沿第一部分231和第二部分232的相接处延伸。

对于分体式的第一部分231和第二部分232而言，还需考虑第一部分231和第二部分232的密封性，为此，优选阻尼阀2还包括密封件28，如图5、图10b以及图11a所示，第一部分231与第二部分232通过密封件28密封连接，密封件保证了悬架系统的阻尼力，避免出现介质泄露等缺陷。

如图12所示，图12示出了本申请提供的车辆悬架系统的阻尼阀2的阻尼特性曲线图。图12中横坐标表示作动器1中的活塞杆的运行速度，纵坐标表示阻尼力。速度为0-1m/s期间表示活塞杆处于压缩状态，速度为-1-0m/s期间表示活塞杆处在伸张状态。图中折点Vk1和Vk1y分别为阻尼阀2伸张和压缩第一开阀速度点，该点大小对整车操稳性和平顺性有较大影响。折点Vk2和Vk2y分别为阻尼阀2伸张和压缩第二开阀速度点，与第一开阀速度点共同影响着整车平顺性和操稳性。

通常情况下，车辆悬架系统包括四部分，即前方左侧悬架、前方右侧悬架、后方左侧悬架以及后方右侧悬架。本申请以后方左侧悬架为例进行说明，其它各部分的结构可以与后方左侧悬架的结构相同，也可以不同。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆悬架系统，其特征在于，包括作动器、阻尼阀以及流体回路，所述作动器与所述阻尼阀均与所述流体回路相连，

当外部激励作用于所述作动器时，所述作动器向所述流体回路中的介质施加作用力以使该介质流经所述阻尼阀。

2.根据权利要求1所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述阻尼阀的一端连接于所述作动器，另一端连接于所述流体回路。

3.根据权利要求1所述的车辆悬架系统，其特征在于，还包括蓄能器，所述阻尼阀的一端连接于所述蓄能器，另一端连接于所述流体回路。

4.根据权利要求1-3任一项所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述阻尼阀具有第一开口与第二开口，在所述介质的压力作用下，所述第一开口与所述第二开口相连通，所述第一开口与所述第二开口中的任意一者为进口，另一者为出口。

5.根据权利要求4所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述阻尼阀包括具有容纳腔的阀体和设置于所述容纳腔内并与所述阀体密封连接的阀芯，

所述容纳腔的两端分别为所述第一开口和所述第二开口，

所述阀芯包括阀盘、第一叶片阀以及第二叶片阀，所述第一叶片阀和所述第二叶片阀分别连接于所述阀盘沿所述容纳腔的轴向的两端，所述阀盘与所述阀体密封连接，

所述阀盘设有第一通孔和第二通孔，所述介质经由所述第一通孔作用于所述第一叶片阀以产生第一阻尼力，所述介质经由所述第二通孔作用于所述第二叶片阀以产生第二阻尼力。

6.根据权利要求5所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述第一叶片阀和所述第二叶片阀中的至少一者为层叠式叶片阀，所述层叠式叶片阀包括多个阀片，

组成所述层叠式叶片阀的各所述阀片中，至少一个所述阀片沿所述容纳腔的轴向所得投影的外轮廓线包围另一个所述阀片沿此方向所得投影的外轮廓线。

7.根据权利要求6所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述第一叶片阀包括层叠设置的多个所述阀片，分别为第一阀片、第二阀片以及第三阀片，各所述阀片均为圆形阀片，

所述第一阀片的数量为两个，所述第二阀片和所述第三阀片的数量均为一个，

沿着所述容纳腔的轴向，两个所述第一阀片、所述第二阀片以及所述第三阀片依次排布，所述第一阀片比其它所述阀片更靠近所述阀盘，

且所述第一阀片、所述第二阀片、所述第三阀片的直径依次减小；

或者，

所述第一叶片阀包括层叠设置的多个所述阀片，分别为第一阀片、第二阀片、第三阀片以及第四阀片，各所述阀片均为圆形阀片，

所述第一阀片、所述第二阀片的数量均为两个，所述第三阀片的数量为四个，所述第四阀片的数量为一个，

沿所述容纳腔的轴向，两个所述第一阀片、一个所述第二阀片、一个所述第三阀片、一个所述第四阀片、一个所述第二阀片、三个第三阀片依次排布，所述第四阀片比其它所述阀片更靠近所述阀盘，

且所述第一阀片、所述第二阀片、所述第三阀片、所述第四阀片的直径依次减小；

所述第二叶片阀包括层叠设置的多个所述阀片，分别为第四阀片、第五阀片以及第六阀片，各所述阀片均为圆形结构，

所述第四阀片的数量为两个，所述第五阀片和所述第六阀片的数量均为一个，

沿着所述容纳腔的轴向，两个所述第四阀片、所述第五阀片以及所述第六阀片依次排布，所述第四阀片比其它所述阀片更靠近所述阀盘，

且所述第四阀片、所述第五阀片、所述第六阀片的直径依次减小。

8.根据权利要求6-7任一项所述的车辆悬架系统，其特征在于，组成所述第一叶片阀中的各所述阀片中，至少一者的边缘处开设有第一缺口，所述介质从所述进口经由所述第一通孔、所述第一缺口流至所述出口；和/或

组成所述第二叶片阀中的各所述阀片中，至少一者的边缘处开设有第二缺口，所述介质从所述进口经由所述第二通孔、所述第二缺口流至所述出口。

9.根据权利要求5-7任一项所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述阀芯还包括连接于所述第一叶片阀的第一阀挡和/或连接于所述第二叶片阀的第二阀挡，

所述第一阀挡设置于所述第一叶片阀远离所述阀盘的一侧，所述第二阀挡设置于所述第二叶片阀远离所述阀盘的一侧，

当所述介质向所述第一叶片阀施加作用力时，所述第一阀挡与所述第一叶片阀限位配合；当所述介质向所述第一叶片阀施加作用力时，所述第二阀挡与所述第二叶片阀限位配合。

10.根据权利要求5-7任一项所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述阻尼阀还包括连接于所述阀体的第一过滤件和/或第二过滤件，

所述第一过滤件设置于所述第一开口处，所述第二过滤件所述第二开口处，或者

所述第一过滤件罩设于所述第一叶片阀外，所述第二过滤件罩设于所述第二叶片阀外。