CN111712390A - 主动阻尼器系统致动器布置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的阻尼器系统，该阻尼器系统包括阻尼器和致动器。该阻尼器沿着阻尼器轴线在第一阻尼器端部和第二阻尼器端部之间纵向地延伸。该致动器与该阻尼器分离并且间隔开。该致动器沿着致动器轴线在第一致动器端部和第二致动器端部之间纵向地延伸。该阻尼器和该致动器彼此相邻地布置，其中该致动器轴线与该阻尼器轴线间隔开并且基本上平行于该阻尼器轴线。该阻尼器和该致动器定位在直径为300毫米或更小的圆柱形包装封套内。该圆柱形包装封套为假想圆柱体，该圆柱形包装封套可由车辆的悬架系统的一个或多个部件诸如线圈弹簧或上悬架臂限定。该阻尼器和该致动器完全包含在该圆柱形包装封套内。

Description

主动阻尼器系统致动器布置

技术领域

本公开涉及汽车减震器/阻尼器。更具体地，本公开涉及主动减震器/阻尼器，其使用液压致动器、气动致动器或电磁致动器以基于到减震器/阻尼器的输入的频率以及速度来提供不同幅值的阻尼。

背景技术

本节中的陈述仅提供与本公开内容相关的背景信息，并且可能不构成现有技术。

通常将减震器与汽车悬架系统或其他悬架系统结合使用来吸收在悬架系统的移动期间发生的不需要的振动。为了吸收这些不需要的振动，一般将汽车减震器连接在车辆的簧上质量(车身)和簧下质量(悬架/动力传动系统)之间。

在典型的减震器中，活塞位于由外管限定的流体室内，并且通过活塞杆连接到车辆的簧上质量。外管连接到车辆的簧下质量。活塞将外管的流体室分成上工作室和下工作室。活塞包括压缩阀，该压缩阀在压缩冲程期间限制液压流体从下工作室到上工作室的流动。活塞还包括回弹阀，该回弹阀在回弹或延伸冲程期间限制液压流体从上工作室到下工作室的流动。由于压缩阀和回弹阀具有限制液压流体的流动的能力，因此减震器能够产生阻尼力，该阻尼力抵消原本将从簧下质量传递到簧上质量的振荡/振动。

通过控制两个工作室之间的流体流动，压降在两个工作室之间累积，并且这有助于减震器的阻尼力。可使用压缩阀和回弹阀以及止回阀组件来调谐阻尼力以控制平顺性和操纵性以及噪声、振动和声振粗糙度。

典型的被动减震器提供相同幅值的阻尼力，而不管输入的频率如何。对于给定的输入速度，由常规被动减震器生成的阻尼力保持相同，而不管输入的频率如何。通常，乘用车的一级平顺性频率在1赫兹至2赫兹的范围内。当车辆以较低频率输入越过道路表面时，优选使用较高量的阻尼来管理道路输入。在操纵性事件期间(其中方向稳定性是关键的)，更高量的阻尼也是优选的。例如，在操纵性事件期间，车辆可能会发生车身侧倾。典型乘用车中的车身侧倾的频率通常在2赫兹至4赫兹的范围内，这取决于侧倾刚度和车辆重心的高度。当阻尼器系统受到较大的激发力时，需要较高的阻尼力。当使用常规的被动减震器时，阻尼力较高会导致声振粗糙度更多且平顺性质量降低。

主动减震器实时更改减震器的阻尼，以解决不同的车辆悬架输入。在主动减震器中，使用液压致动器、气动致动器或电磁致动器来向活塞杆施加主动力，该主动力与由压缩阀和回弹阀生成的阻尼力无关。

与被动减震器不同，主动减震器可生成阻尼力，而不管活塞杆输入的速度如何。因此，较大的激发力不需要来自减震器的更多的液压阻尼，因此不会增加不平顺性。这是主动减震器的主要优点，因为它解决了液压阻尼器系统在一级车身控制(其需要较大的阻尼力)和二级舒适度(其需要较低的阻尼力)之间的权衡问题。

在典型的主动减震器中的一个或多个致动器与阻尼器同轴布置。在同轴致动器/阻尼器布置中，必须将阻尼器设计成容纳致动器部件。因此，这些设计通常制造昂贵，并且由于有限的包装空间以及致动器和阻尼器的同轴布置，致动器和阻尼器的尺寸通常受到限制。

发明内容

本部分提供本公开内容的总体概述，并且并非是本发明的完整范围或其所有特征的完整公开。

根据本公开的一个方面，提供了一种用于车辆的阻尼器系统。该阻尼器系统包括阻尼器和致动器。该阻尼器沿着阻尼器轴线在第一阻尼器端部和第二阻尼器端部之间纵向地延伸。该致动器与该阻尼器分离并且间隔开。该致动器沿着致动器轴线在第一致动器端部和第二致动器端部之间纵向地延伸。该阻尼器和该致动器彼此相邻地布置，其中该致动器轴线与该阻尼器轴线间隔开并且基本上平行于该阻尼器轴线。该阻尼器和该致动器定位在直径为300毫米或更小的圆柱形包装封套内。该圆柱形包装封套是假想圆柱体，其可由车辆阻尼器系统的一个或多个部件限定。例如且非限制地，圆柱形包装封套可由阻尼器系统的线圈弹簧或上悬架臂限定。该阻尼器和该致动器完全包含在该圆柱形包装封套内。

有利的是，本公开的阻尼器系统具有小的包装封套，而没有致动器与阻尼器同轴地布置的设计的花费和复杂性。由于阻尼器和致动器是单独的部件，因此它们制造起来更便宜，并且致动器可独立于阻尼器进行替换，反之亦然，从而降低了最终用户/消费者的替换成本。此外，致动器的部件不需要被设计成适应阻尼器的包装约束。因此，可使用较高容量的致动器。本公开的阻尼器系统的另一优点在于，它们可被安装在车辆中而无需对车辆的悬架系统进行广泛修改。

根据本文提供的描述，其他适用领域和优点将变得显而易见。应当理解，说明书和特定示例仅是为了说明的目的，并且不旨在限制本公开的范围。

附图说明

本文描述的附图仅用于所选实施方案的说明性目的，而不是所有可能的实施方式，并且不旨在限制本公开的范围。

图1是配备有根据本公开的教导内容构成的阻尼器系统的示例性车辆的图示；

图2是示例性阻尼器的示意图；

图3是示例性液压致动器的示意图；

图4是示例性气动致动器的示意图；

图5是示例性电磁致动器的示意图；

图6是根据本公开的教导内容构成的示例性阻尼器系统的侧透视图；

图7是图6所示的阻尼器系统的一个示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的前方；

图8是图6所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中致动器位于阻尼器的前方；

图9是图6所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的内侧；

图10是图6所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的外侧；

图11是图6所示的阻尼器系统的一个示例性构型的俯视平面图，其中弹簧座附接到阻尼器和致动器；

图12是图6所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中弹簧座附接到阻尼器而不是致动器；

图13是图6所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中弹簧座附接到致动器而不是阻尼器；

图14是图6所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中弹簧座附接到下悬架臂；

图15是根据本公开的教导内容构成的另一示例性阻尼器系统的侧透视图；

图16是图15所示的阻尼器系统的一个示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的前方并且线圈弹簧定位在阻尼器上；

图17是图15所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中致动器位于阻尼器的前方并且线圈弹簧定位在致动器上；

图18是图15所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的前方并且线圈弹簧定位在致动器上；

图19是图15所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中致动器位于阻尼器的前方并且线圈弹簧定位在阻尼器上；

图20是图15所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的内侧并且线圈弹簧定位在阻尼器上；

图21是图15所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的外侧并且线圈弹簧定位在致动器上；

图22是图15所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的内侧并且线圈弹簧定位在致动器上；

图23是图15所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的外侧并且线圈弹簧定位在阻尼器上；

图24是根据本公开的教导内容构成的另一示例性阻尼器系统的侧透视图；

图25是图24所示的阻尼器系统的一个示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的前方；

图26是图24所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中致动器位于阻尼器的前方；

图27是图24所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的内侧；并且

图28是图24所示的阻尼器系统的另一示例性构型的俯视平面图，其中阻尼器位于致动器的外侧。

贯穿附图的若干视图，相对应的附图标号指示相对应的部件。

具体实施方式

上述描述本质上仅是示例性的，并且不旨在限制本公开、应用或用途。

提供了示例性实施方案，使得本公开内容将是彻底的，并且将充分地将范围传达给本领域的技术人员。阐述了众多具体细节(诸如特定部件、装置和方法的示例)以提供对本公开内容的实施方案的彻底理解。对于本领域技术人员来说显而易见的是，不需要采用特定的细节，示例性实施方案可以许多不同的形式来体现，并且这两者不应该被解释为限制本公开的范围。在一些示例性实施方案中，未详细描述众所周知的过程、众所周知的装置结构以及众所周知的技术。

本文所用的术语仅用于描述特殊的示例性实施方案的目的，并不旨在是限制性的。如本文所用，单数形式“一”、“一个”和“该”也可以旨在包括复数形式，除非上下文另外清楚地说明。术语“包含”、“包含的”、“包括”和“具有”是包含性的，并且因此指定了所声明的特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其群组。除非被具体地标识为执行顺序，否则本文描述的方法步骤、过程和操作不应被解释为必须要求它们以所讨论或示出的特定顺序执行。还应当理解，可以采用附加的或代替性的步骤。

当元件或层被称为“在……上”、“被接合到……”、“被连接到……”或“被联接到……”另一元件或层时，其可直接在、接合、连接或联接到另一元件或层上，或者可以存在中间元件或层。相比之下，当元件被称为“直接在……上”、“被直接接合到……”、“被直接连接到……”或“被直接联接到……”另一元件或层时，不可能存在中间元件或层。用于描述元件之间的关系的其他词语应当以类似的方式解释(例如，“在……之间”与“直接在……之间”，“相邻”与“直接相邻”等)。如本文所用，术语“和/或”包括相关联的所列项目中的一个或多个的任何和所有组合。

尽管本文可以使用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应受这些术语限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分区分开。除非上下文明确指明，否则当用于本文时，术语诸如“第一”、“第二”和其他数值并不意味着序列或顺序。因此，在不脱离示例性实施方案的教导内容的情况下，下文所讨论的第一元件、部件、区域、层或部分可被称为第二元件、部件、区域、层或部分。

为了便于描述，在本文中可以使用空间相对术语(诸如“内部”、“外部”、“下方”、“之下”、“下部”、“上方”、“上部”等)来如图所示来描述一个元件或特征与其他(多个)元件或(多个)特征的关系。除了图中所描绘的取向之外，空间相对术语可以旨在涵盖装置在使用或操作中的不同取向。例如，如果图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征“下方”或“下面”的元件然后将被取向为在其他元件或特征“上方”。因此，示例性术语“下方”可以涵盖上方和下方的取向两者。该装置可以其他方式被取向(旋转90度或以其他方向取向)，并且本文所用的空间相对描述符被相应地解释。此外，如本文所用，术语“基本上平行”意指两个部件、两个轴线或两个平面之间的角度可相对平行取向(即，零度角)在正负5度的范围内。如本文所用，术语“基本上垂直”意指两个部件、两个轴线或两个平面之间的角度可相对于垂直取向(即，90度角)在正负5度的范围内。

参见图1，示出了车辆10，该车辆包括后悬架12、前悬架14和车身16。后悬架12具有适于操作性地支撑车辆的后车轮18的横向延伸的后车轴组件(未示出)。该后车轴组件通过两个阻尼器系统20a、20b操作性地连接到车身16。类似地，前悬架14包括操作性地支撑车辆的前车轮24的横向延伸的前车轴组件(未示出)。该前车轴组件通过另外两个阻尼器系统22a、22b操作性地连接到车身16。

每个阻尼器系统20a、20b、22a、22b包括阻尼器26、螺旋线圈弹簧28和致动器29。在阻尼器系统22a和22b中，阻尼器26和致动器29两者以可称为整套避震布置(coil-overarrangement)的方式布置在线圈弹簧28内。相比之下，在阻尼器系统20a和20b中，阻尼器26、线圈弹簧28和致动器29彼此间隔开。尽管图1示出了用于前悬架14的整套避震布置和用于后悬架12的间隔开布置，但应当理解，不同的布置是可能的，包括其中在车辆10的全部四个拐角处都使用类似阻尼器系统的布置。

虽然在图1中已将车辆10描绘为具有前车轴组件和后车轴组件的乘用车，但阻尼器系统20a、20b、22a、22b可与其他类型的车辆或机器一起使用，或者可用于其他类型的应用中，诸如结合了独立前悬架系统和/或独立后悬架系统的车辆。此外，如本文所用，术语“阻尼器系统”一般意指弹簧/阻尼器系统，并且因此将包括麦弗逊支柱。

阻尼器26用于通过向车辆10施加与前悬架14和后悬架12的簧下部分和车辆10的簧上部分(即，车身16)的相对运动相反的阻尼力来阻尼前悬架14和后悬架12的簧下部分和车辆10的簧上部分(即，车身16)的相对运动。线圈弹簧28向车辆10的簧上部分(即，车身16)施加偏置力，该偏置力以一定方式将车辆10的簧上部分(即，车身16)支撑在前悬架14和后悬架12的簧下部分上，该方式使得颠簸和其他冲击被前悬架14和后悬架12吸收。

致动器29位于阻尼器26旁边。因此，致动器29与阻尼器26分离并且间隔开。当被激活时，致动器29在车辆10上施加主动力以根据驾驶员输入、车辆10的速度和道路状况来软化或巩固悬架12、14。一般来讲，该主动力在基本上平行于线圈弹簧28的偏置力的方向上起作用。例如，在猛的右转弯期间，可操作转弯外侧的阻尼器系统20a和22a的致动器29以向车辆10施加主动力，从而有助于在转弯期间保持车辆10水平。在另一示例中，在猛的左转弯期间，可操作转弯外侧的阻尼器系统20b和22b的致动器29以向车辆10施加主动力，从而有助于在转弯期间保持车辆10水平。因此，致动器29主动控制车辆10的车身移动，而不管阻尼器26生成的阻尼力如何。换句话讲，致动器29与阻尼器26并行操作以控制车辆10的平顺性和操纵性。

图2更详细地示出了示例性阻尼器26。阻尼器26包括外管30、活塞组件32和活塞杆34。阻尼器26沿着阻尼器轴线36在第一阻尼器端部38和第二阻尼器端部40之间纵向地延伸。活塞杆34从外管30伸出以限定第一阻尼器端部38，并且外管30限定第二阻尼器端部40。外管30和活塞杆34沿着阻尼器轴线36同轴地延伸。外管30限定内部空腔42。活塞组件32可滑动地设置在外管30的内部空腔42内并且将内部空腔42分成第一工作室44和第二工作室46。密封件48被设置在活塞组件32和外管30之间，以允许活塞组件32相对于外管30滑动移动而不生成过度的摩擦力，并且允许将第一工作室44相对第二工作室46密封。

活塞杆34被附接到活塞组件32并且延伸穿过第一工作室44并且穿过外管30的杆侧端部51。活塞杆34在近侧端部52(该近侧端部设置在外管30的内部空腔42内并且连接到活塞组件32)和第一阻尼器端部38(该第一阻尼器端部定位在外管30的外部)之间纵向地延伸。在所示的实施方案中，第二阻尼器端部40连接到车身16(即，车辆10的簧上部分)，并且第一阻尼器端部38连接到悬架12、14的簧下部分；然而，该布置可被反转。外管30填充有液压流体。第一工作室44定位在外管30的杆侧端部51和活塞组件32之间，并且第二工作室46定位在第二阻尼器端部40和活塞组件32之间。车辆10的悬架移动将引起活塞组件32相对于外管30的延伸/回弹或压缩移动。在外管30内的活塞组件32的移动期间，活塞组件32内的阀控制第一工作室44和第二工作室46之间的液压流体的移动。

活塞组件32包括：活塞主体60，该活塞主体附接到活塞杆34的近侧端部52；压缩阀组件62；以及回弹阀组件64。活塞主体60限定多个压缩流通道74和多个回弹流通道76。压缩阀组件62操作以控制液压流体通过活塞主体60中的多个压缩流通道74的流体流动，并且回弹阀组件64操作以控制液压流体通过活塞主体60中的多个回弹流通道76的流体流动。因此，压缩阀组件62和回弹阀组件64两者控制第一工作室44和第二工作室46之间的流体流动。

压缩阀组件62包括多个压缩阀板78。压缩阀板78邻近活塞主体60设置以覆盖多个压缩流通道74。在减震器26的压缩冲程期间，流体压力在第二工作室46中累积，直到通过多个压缩流通道74施加到压缩阀板78的流体压力克服使多个压缩阀板78偏转所需的负载。压缩阀板78弹性地偏转以打开压缩流通道74并且允许液压流体从第二工作室46流到第一工作室44，如图2中的箭头82所示。

回弹阀组件64包括多个回弹阀板86。回弹阀板86邻近活塞主体60设置以覆盖多个回弹流通道76，从而关闭多个回弹流通道76。在减震器26的延伸或回弹冲程期间，流体压力在第一工作室44中累积，直到通过回弹流通道76施加到回弹阀板86的流体压力克服使回弹阀板86偏转所需的负载。多个回弹阀板86弹性地偏转，从而打开回弹流通道76，以允许液压流体从第一工作室44流到第二工作室46，如图2中的箭头92所示。任选地，外管30可在第二阻尼器端部40处包含浮动活塞94，该浮动活塞在外管30内形成气体室96。气体室96内的气体用来对第一工作室44和/或第二工作室46中的液压流体加压。

图3至图5示出了示例性致动器。在图3中，示出了液压致动器100，该液压致动器包括气缸壳体102、可滑动地设置在气缸壳体102内的活塞104和连接到活塞104的输出轴106。致动器100沿着致动器轴线108在第一致动器端部110和第二致动器端部112之间纵向地延伸。输出轴106围绕致动器轴线108与气缸壳体102同轴地布置。输出轴106通过气缸壳体102中的轴侧端部114伸出以限定第一致动器端部110，并且气缸壳体102从轴侧端部114延伸到第二致动器端部112。第二致动器端部112可连接到车身16(即，车辆10的簧上部分)，并且第一致动器端部110可连接到悬架12、14的簧下部分；然而，该布置可被反转。

包含液压流体的气缸壳体102被活塞104分成第一气缸室116和第二气缸室118。第一气缸室116定位在活塞104和气缸壳体102的轴侧端部114之间，并且第二气缸室118定位在活塞104和第二致动器端部112之间。第一液压管线120从液压阀组件122通向第一气缸室116，并且第二液压管线124从液压阀组件122通向第二气缸室118。液压阀组件122被布置成与流体罐126和液压泵128流体连通。液压阀组件122和液压泵128的操作使活塞104以及因此输出轴106沿着致动器轴线108在回缩位置和伸出位置之间移动。为了将输出轴106从回缩位置移动到伸出位置，液压阀组件122和液压泵128向第二液压管线124供应液压流体，这增加了第二气缸室118中的压力。同时，液压阀组件122允许液压流体流出第一气缸室116，流过第一液压管线120，并且流到流体罐126。这使得活塞104朝向气缸壳体102的轴侧端部114移动，这导致输出轴106向悬架12、14的簧下部分(或车身16，这取决于致动器100的取向)施加主动力。为了将输出轴106从伸出位置移动到回缩位置，液压阀组件122和液压泵128向第一液压管线120供应液压流体，这增加了第一气缸室116中的压力。同时，液压阀组件122允许液压流体流出第二气缸室118，流过第二液压管线124，并且流到流体罐126。这使得活塞104和输出轴106朝向第二致动器端部112移动。

在图4中，示出了气动致动器130，该气动致动器包括气缸壳体132、可滑动地设置在气缸壳体132内的活塞134和连接到活塞134的输出轴136。致动器130沿着致动器轴线138在第一致动器端部140和第二致动器端部142之间纵向地延伸。输出轴136围绕致动器轴线138与气缸壳体132同轴地布置。输出轴136通过气缸壳体132中的轴侧端部144伸出以限定第一致动器端部140，并且气缸壳体132从轴侧端部144延伸到第二致动器端部142。第二致动器端部142可连接到车身16(即，车辆10的簧上部分)，并且第一致动器端部140可连接到悬架12、14的簧下部分；然而，该布置可被反转。

包含加压空气的气缸壳体132被活塞134分成第一气缸室146和第二气缸室148。第一气缸室146定位在活塞134和气缸壳体132的轴侧端部144之间，并且第二气缸室148定位在活塞134和第二致动器端部142之间。第一气动管线150从气动阀组件152通向第一气缸室146，并且第二气动管线154从气动阀组件152通向第二气缸室148。气动阀组件152向大气156进行排放并且还被布置成与气动泵158流体连通。气动阀组件152和气动泵158的操作使活塞134以及因此输出轴136沿着致动器轴线138在回缩位置和伸出位置之间移动。为了将输出轴136从回缩位置移动到伸出位置，气动阀组件152和气动泵158向第二气动管线154供应加压空气，这增加了第二气缸室148中的压力。同时，气动阀组件152允许空气流出第一气缸室146，流过第一气动管线150，并且流到大气156中。这使得活塞134朝向气缸壳体132的轴侧端部144移动，这导致输出轴136向悬架12、14的簧下部分(或车身16，这取决于致动器130的取向)施加主动力。为了将输出轴136从伸出位置移动到回缩位置，气动阀组件152和气动泵158向第一气动管线150供应加压空气，这增加了第一气缸室146中的压力。同时，充气阀组件152允许空气流出第二气缸室148，流过第二充气管线154，并且流到大气156中。这使得活塞134和输出轴136朝向第二致动器端部142移动。

在图5中，示出了电磁致动器160，该电磁致动器包括定子162和可滑动地设置在定子162内的电枢164。致动器160沿着致动器轴线168在第一致动器端部170和第二致动器端部172之间纵向地延伸。电枢164围绕致动器轴线168与定子162同轴地布置。电枢164延伸穿过定子162中的开口端部174并且延伸到第一致动器端部170，并且定子162从开口端部174延伸到第二致动器端部172。第二致动器端部172可连接到车身16(即，车辆10的簧上部分)，并且第一致动器端部170可连接到悬架12、14的簧下部分；然而，该布置可被反转。

电枢164由磁化的材料制成。以举例的方式且非限制地，电枢164可由铁、铁素体不锈钢或永磁体阵列(未示出)制成。定子162包括多个线圈176。多个线圈176围绕电枢164环形地延伸，使得电枢164相对于定子162自由地纵向滑动。电连接到电源180的驱动器178向多个线圈176发送电流。发生这种情况时，多个线圈176生成电磁场，电磁场与电枢164相互作用(例如，洛伦兹力)以向车辆10的车身施加主动力。电磁场和电枢164之间的相互作用导致电枢164被朝向或远离第二致动器端部172推动，这取决于电磁场的极性方向。

应当理解，上述示例性致动器100、130、160中的每一个致动器都是施加主动力以控制车身16的移动(例如，俯仰、升沉和侧倾)和/或车辆10的悬架12、14的簧下部分的移动的部件。致动器100、130、160中的每一个致动器是由外部电源供电的“原动机”，该外部电源为液压泵128、气动泵158或电源180的形式，其可由控制器(未示出)控制。因此，应当理解，致动器100、130、160在功能和结构上不同于阻尼器26。相比之下，阻尼器26通过经由粘性摩擦抵抗运动来吸收施加到车辆10的悬架12、14的振动能量。因此，典型的阻尼器不需要外部电源。

参考图6至图10，示出了阻尼器系统22a的各种构型。在这些构型的每个构型中，线圈弹簧200围绕弹簧轴线202螺旋地延伸并且在第一弹簧端部204和第二弹簧端部206之间纵向地延伸。第一弹簧端部204邻接弹簧座205并且第二弹簧端部206邻接上安装件207，该上安装件连接到车辆10的车身16。如图7至图10所示，线圈弹簧200具有跨线圈的内部测量的内径ID。阻尼器208沿着阻尼器轴线210在第一阻尼器端部212和第二阻尼器端部214之间纵向地延伸。致动器216沿着致动器轴线218在第一致动器端部220和第二致动器端部222之间纵向地延伸。阻尼器208和致动器216在线圈弹簧200的内径ID内彼此相邻地布置，其中致动器轴线218与阻尼器轴线210间隔开并且基本上平行于阻尼器轴线。因此，应当理解，致动器216与阻尼器208分离并且间隔开，而不是致动器216集成到阻尼器208中的布置，诸如阻尼器轴线210和致动器轴线218同轴对准的布置。线圈弹簧200围绕阻尼器208和致动器216环形地延伸，使得线圈弹簧200限定圆柱形包装封套224，在该包装封套内布置有阻尼器208和致动器216。因此，圆柱形包装封套224的直径等于线圈弹簧200的内径ID。应当理解，虽然圆柱形包装封套224具有边界线，但圆柱形包装封套224表示几何空间并且因此不具有物理壁或框架。

前悬架14包括枢转地连接到车辆10的车身16的下悬架臂226和上悬架臂228。在所示的示例中，第一阻尼器端部212和第一致动器端部220枢转地连接到下悬架臂226，并且第二阻尼器端部214和第二致动器端部222枢转地连接到上安装件207。当然，应当理解，其他构型也是可能的。例如，阻尼器208和致动器216的取向可被反转。如图6至图10所示，上悬架臂228具有Y形形状并且至少部分地围绕线圈弹簧200延伸。

参考图1和图6至图10，阻尼器208和致动器216定位在笛卡尔坐标系230中，该笛卡尔坐标系具有基本上平行于车辆10的驾驶方向D的x轴232和基本上垂直于车辆10的驾驶方向D的y轴234。应当理解，笛卡尔坐标系230位于基本上平行于道路表面R的平面P中。x轴232在指向车辆10的前端13的向前方向236和指向车辆10的后端15的向后方向238上延伸。y轴234在指向车辆10的中心线17的内侧方向240和指向远离车辆10的中心线17的外侧方向242上延伸。

在图7和图8中，阻尼器208和致动器216沿着笛卡尔坐标系230的x轴232布置。换句话讲，阻尼器轴线210和致动器轴线218与笛卡尔坐标系230的x轴232相交。在图7中，阻尼器208定位在致动器216的前方。这意味着阻尼器208在向前方向236上与致动器216间隔开，或者换句话讲，阻尼器208比致动器216更靠近车辆10的前端13。在图8中，阻尼器208和致动器216的相对位置已被反转。在图8中，致动器216定位在阻尼器208的前方。这意味着致动器216在向前方向236上与阻尼器208间隔开，或者换句话讲，致动器216比阻尼器208更靠近车辆10的前端13。

在图9和图10中，阻尼器208和致动器216沿着笛卡尔坐标系230的y轴234布置。换句话讲，阻尼器轴线210和致动器轴线218与笛卡尔坐标系230的y轴234相交。在图9中，阻尼器208定位在致动器216的内侧。这意味着阻尼器208在内侧方向240上与致动器216间隔开，或者换句话讲，阻尼器208比致动器216更靠近车辆10的中心线17。在图10中，阻尼器208和致动器216的相对位置已被反转。在图10中，阻尼器208定位在致动器216的外侧。这意味着阻尼器208在外侧方向242上与致动器216间隔开，或者换句话讲，致动器216比阻尼器208更靠近车辆10的中心线17。

如图11至图14所示，弹簧座205可具有若干构型。无论构型如何，弹簧座205都支撑第一弹簧端部204。第二弹簧端部206由联接到车辆10的车身16的上安装件207支撑。弹簧座205和上安装件207两者均具有环形盘状形状。在图11至图13中，弹簧座205纵向地定位在第二阻尼器端部214和阻尼器208的外管的杆侧端部之间。因此，弹簧座205也纵向地定位在第二致动器端部222和致动器216的气缸壳体的轴侧端部之间。在图11中，弹簧座205固定到阻尼器208和致动器216两者并且从它们径向向外延伸。在图12中，弹簧座205仅固定到阻尼器208并且从该阻尼器径向向外延伸。弹簧座205包括接纳致动器216的开口244。开口244比致动器216更大(例如，具有更大的直径)，使得致动器216通过弹簧座205中的开口244并且不支撑弹簧座205。在图13中，弹簧座205仅固定到致动器216并且从该致动器径向向外延伸。弹簧座205包括接纳阻尼器208的开口246。开口246比阻尼器208更大(例如，具有更大的直径)，使得阻尼器208通过弹簧座205中的开口246并且不支撑弹簧座205。在图14中，弹簧座205被构造为安装到下悬架臂226。在该构型中，弹簧座205包括阻尼器安装件248和致动器安装件250，阻尼器208和致动器216可分别安装到该阻尼器安装件和该致动器安装件。

参考图15至图23，示出了阻尼器系统22a的各种其他构型。在这些构型的每个构型中，线圈弹簧300围绕弹簧轴线302螺旋地延伸并且在第一弹簧端部304与第二弹簧端部306之间纵向地延伸。第一弹簧端部304邻接弹簧座305并且第二弹簧端部306邻接上安装件307，该上安装件连接到车辆10的车身16。阻尼器308沿着阻尼器轴线310在第一阻尼器端部312和第二阻尼器端部314之间纵向地延伸。致动器316沿着致动器轴线318在第一致动器端部320和第二致动器端部322之间纵向地延伸。阻尼器308和致动器316定位在直径D为300毫米或更小的圆柱形包装封套324内，其中致动器轴线318与阻尼器轴线310间隔开并且基本上平行于阻尼器轴线。因此，应当理解，致动器316与阻尼器308分离并且间隔开，而不是致动器316集成到阻尼器308中的布置，诸如阻尼器轴线310和致动器轴线318同轴对准的布置。应当理解，虽然圆柱形包装封套324具有边界线，但圆柱形包装封套324表示几何空间并且因此不具有物理壁或框架。与图6至图14所示的实施方案不同，其中线圈弹簧200围绕阻尼器208和致动器216两者延伸，在图15至图23所示的实施方案中，线圈弹簧300围绕阻尼器308或致动器316而不是两者延伸。

前悬架14包括枢转地连接到车辆10的车身16的下悬架臂326和上悬架臂328。在所示的示例中，第一阻尼器端部312和第一致动器端部320枢转地连接到下悬架臂326，并且第二阻尼器端部314和第二致动器端部322枢转地连接到上安装件307。当然，应当理解，其他构型也是可能的。例如，阻尼器308和致动器316的取向可被反转。如图15至图23所示，上悬架臂328具有Y形形状并且至少部分地围绕阻尼器308和致动器316延伸以限定圆柱形包装封套324的最大尺寸(即，直径D)。

图16至图23中的阻尼器308和致动器316的位置可参考上述笛卡尔坐标系230来描述。在图16至图19中，阻尼器308和致动器316沿着笛卡尔坐标系230的x轴232布置。换句话讲，阻尼器轴线310和致动器轴线318与笛卡尔坐标系230的x轴232相交。在图16中，阻尼器308定位在致动器316的前方。这意味着阻尼器308在向前方向236上与致动器316间隔开，或者换句话讲，阻尼器308比致动器316更靠近车辆10的前端13。在图16中，线圈弹簧300仅围绕阻尼器308环形地延伸，使得弹簧轴线302与阻尼器轴线310同轴。因此，弹簧座305可固定到阻尼器308的外管并且围绕该外管环形地延伸。在图17中，阻尼器308和致动器316的相对位置已被反转。在图17中，致动器316定位在阻尼器308的前方。这意味着致动器316在向前方向236上与阻尼器308间隔开，或者换句话讲，致动器316比阻尼器308更靠近车辆10的前端13。在图17中，线圈弹簧300仅围绕致动器316环形地延伸，使得弹簧轴线302与致动器轴线318同轴。因此，弹簧座305可固定到致动器316的气缸壳体并且围绕该气缸壳体环形地延伸。在图18中，阻尼器308再次定位在致动器316的前方；然而，在该构型中，线圈弹簧300仅围绕致动器316环形地延伸，使得弹簧轴线302与致动器轴线318同轴。因此，弹簧座305可固定到致动器316的气缸壳体并且围绕该气缸壳体环形地延伸。在图19中，致动器316再次定位在阻尼器308的前方；然而，在该构型中，线圈弹簧300仅围绕阻尼器308环形地延伸，使得弹簧轴线302与阻尼器轴线310同轴。因此，弹簧座305可固定到阻尼器308的外管并且围绕该外管环形地延伸。

在图20至图23中，阻尼器308和致动器316沿着笛卡尔坐标系230的y轴234布置。换句话讲，阻尼器轴线310和致动器轴线318与笛卡尔坐标系230的y轴234相交。在图20中，阻尼器308定位在致动器316的内侧。这意味着阻尼器308在内侧方向240上与致动器316间隔开，或者换句话讲，阻尼器308比致动器316更靠近车辆10的中心线17。在图20中，线圈弹簧300仅围绕阻尼器308环形地延伸，使得弹簧轴线302与阻尼器轴线310同轴。因此，弹簧座305可固定到阻尼器308的外管并且围绕该外管环形地延伸。在图21中，阻尼器308和致动器316的相对位置已被反转。在图21中，阻尼器308定位在致动器316的外侧。这意味着阻尼器308在外侧方向242上与致动器316间隔开，或者换句话讲，致动器316比阻尼器308更靠近车辆10的中心线17。在图21中，线圈弹簧300仅围绕致动器316环形地延伸，使得弹簧轴线302与致动器轴线318同轴。因此，弹簧座305可固定到致动器316的气缸壳体并且围绕该气缸壳体环形地延伸。在图22中，阻尼器308再次定位在致动器316的内侧；然而，在该构型中，线圈弹簧300仅围绕致动器316环形地延伸，使得弹簧轴线302与致动器轴线318同轴。因此，弹簧座305可固定到致动器316的气缸壳体并且围绕该气缸壳体环形地延伸。在图23中，阻尼器308再次定位在致动器316的外侧；然而，在该构型中，线圈弹簧300仅围绕阻尼器308环形地延伸，使得弹簧轴线302与阻尼器轴线310同轴。因此，弹簧座305可固定到阻尼器308的外管并且围绕该外管环形地延伸。

参考图24至图28，示出了阻尼器系统20a的各种构型。在这些构型的每个构型中，线圈弹簧400围绕弹簧轴线402螺旋地延伸并且在第一弹簧端部404和第二弹簧端部406之间纵向地延伸。第一弹簧端404邻接弹簧座405并且第二弹簧端部406邻接上弹簧安装件407，该上弹簧安装件连接到车辆10的车身16。阻尼器408沿着阻尼器轴线410在第一阻尼器端部412和第二阻尼器端部414之间纵向地延伸。致动器416沿着致动器轴线418在第一致动器端部420和第二致动器端部422之间纵向地延伸。阻尼器408和致动器416定位在直径D为300毫米或更小的圆柱形包装封套424内，其中致动器轴线418与阻尼器轴线410间隔开并且基本上平行于阻尼器轴线。因此，应当理解，致动器416与阻尼器408分离并且间隔开，而不是致动器416集成到阻尼器408中的布置，诸如阻尼器轴线410和致动器轴线418同轴对准的布置。应当理解，虽然圆柱形包装封套424具有边界线，但圆柱形包装封套424表示几何空间并且因此不具有物理壁或框架。与图6至图14和图15至图23所示的实施方案不同，图24至图28中的线圈弹簧400与阻尼器轴线410和致动器轴线418间隔开并且因此位于圆柱形包装封套424的外部。

后悬架12包括纵臂426，该纵臂枢转地连接到车辆10的车身16。在所示的示例中，第一阻尼器端部412和第一致动器端部420枢转地连接到纵臂426，并且第二阻尼器端部414和第二致动器端部422枢转地连接到上安装件428，该上安装件与上弹簧安装件407分离并且间隔开。弹簧座405还在与阻尼器轴线410和致动器轴线418间隔开的位置处连接到纵臂426。

图24至图28中的阻尼器408和致动器416的位置可参考上述笛卡尔坐标系230来描述。在图25和图26中，阻尼器408和致动器416沿着笛卡尔坐标系230的x轴232布置。换句话讲，阻尼器轴线410和致动器轴线418与笛卡尔坐标系230的x轴232相交。在图25中，阻尼器408定位在致动器416的前方。这意味着阻尼器408在向前方向236上与致动器416间隔开，或者换句话讲，阻尼器408比致动器416更靠近车辆10的前端13。在图26中，阻尼器408和致动器416的相对位置已被反转。在图26中，致动器416定位在阻尼器408的前方。这意味着致动器416在向前方向236上与阻尼器408间隔开，或者换句话讲，致动器416比阻尼器408更靠近车辆10的前端13。

在图27和图28中，阻尼器408和致动器416沿着笛卡尔坐标系230的y轴234布置。换句话讲，阻尼器轴线410和致动器轴线418与笛卡尔坐标系230的y轴234相交。在图27中，阻尼器408定位在致动器416的内侧。这意味着阻尼器408在内侧方向240上与致动器416间隔开，或者换句话讲，阻尼器408比致动器416更靠近车辆10的中心线17。在图28中，阻尼器408和致动器416的相对位置已被反转。在图28中，阻尼器408定位在致动器416的外侧。这意味着阻尼器408在外侧方向242上与致动器416间隔开，或者换句话讲，致动器416比阻尼器408更靠近车辆10的中心线17。

为了说明和描述的目的，已经提供实施方案的前述描述。它并非旨在是穷举性的或限制本公开。特定实施方案的各个元件或特征通常不限于该特定实施方案，而是在适用的情况下是可互换的，并且即使未具体示出或描述也可以在所选实施方案中使用。同样的元件或特征也可以以许多方式变化。这样的变型不被认为是背离本公开，并且所有这样的修改旨在被包括在本公开的范围内。

Claims (10)

1.一种用于车辆的阻尼器系统，所述阻尼器系统包括：

阻尼器，所述阻尼器沿着阻尼器轴线在第一阻尼器端部和第二阻尼器端部之间纵向地延伸；和

致动器，所述致动器与所述阻尼器分离并且间隔开，所述致动器沿着致动器轴线在第一致动器端部和第二致动器端部之间纵向地延伸，

其中所述阻尼器和所述致动器彼此相邻地布置，其中所述致动器轴线与所述阻尼器轴线间隔开并且基本上平行于所述阻尼器轴线，

其中所述阻尼器和所述致动器定位在直径为300毫米或更小的圆柱形包装封套内。

2.根据权利要求1所述的阻尼器系统，其中所述阻尼器和所述致动器定位在笛卡尔坐标系中，所述笛卡尔坐标系具有基本上平行于所述车辆的驾驶方向的x轴和基本上垂直于所述车辆的所述驾驶方向的y轴，所述x轴在指向所述车辆的前端的向前方向上和指向所述车辆的后端的向后方向上延伸，所述y轴在指向所述车辆的中心线的内侧方向上和指向远离所述车辆的所述中心线的外侧方向上延伸。

3.根据权利要求2所述的阻尼器系统，其中所述阻尼器轴线和所述致动器轴线与所述笛卡尔坐标系的所述x轴相交，并且所述阻尼器定位在所述致动器的前方。

4.根据权利要求2所述的阻尼器系统，其中所述阻尼器轴线和所述致动器轴线与所述笛卡尔坐标系的所述x轴相交，并且所述致动器定位在所述阻尼器的前方。

5.根据权利要求2所述的阻尼器系统，其中所述阻尼器轴线和所述致动器轴线与所述笛卡尔坐标系的所述y轴相交，并且所述阻尼器定位在所述致动器的内侧。

6.根据权利要求2所述的阻尼器系统，其中所述阻尼器轴线和所述致动器轴线与所述笛卡尔坐标系的所述y轴相交，并且所述阻尼器定位在所述致动器的外侧。

7.根据权利要求1所述的阻尼器系统，还包括：

线圈弹簧，所述线圈弹簧围绕弹簧轴线在第一弹簧端部和第二弹簧端部之间螺旋地延伸。

8.根据权利要求7所述的阻尼器系统，其中所述线圈弹簧围绕所述阻尼器和所述致动器环形地延伸，使得所述线圈弹簧限定所述阻尼器系统的所述圆柱形包装封套。

9.根据权利要求7所述的阻尼器系统，其中所述线圈弹簧围绕所述阻尼器环形地延伸，使得所述弹簧轴线与所述阻尼器轴线同轴并且与所述致动器轴线间隔开。

10.根据权利要求7所述的阻尼器系统，其中所述线圈弹簧围绕所述致动器环形地延伸，使得所述弹簧轴线与所述致动器轴线同轴并且与所述阻尼器轴线间隔开。

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