JP2008286362A - サスペンション装置 - Google Patents

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敏彦 山中
Hideyuki Aikyo
秀幸 相京
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Abstract

【課題】車両の乗り心地を向上させることが可能な低コストで制御応答性の優れたサスペンション装置を提供する。
【解決手段】コイル４１と永久磁石４２とを車体側部材と車輪側部材とに各別に配するリニアモータを備えた車両用のサスペンション装置１００は、リニアモータが単相駆動型の単相リニアモータ４０であり、車体側部材と車輪側部材との相対移動状態又は車体側部材の絶対移動状態を検出する状態検出センサ３０と、当該状態検出センサ３０の検出結果に基づいて単相リニアモータ４０が出力する荷重を制御する制御部１０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、コイルと永久磁石とを車体側部材と車輪側部材とに各別に配するリニアモータを備えた車両用のサスペンション装置に関する。
従来から、自動車の乗り心地を良くすることを目的としてサスペンション装置が利用されている。このようなサスペンション装置の一つとして複数のコイルと永久磁石とを備える電磁サスペンションのモータに、３相モータを採用したものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１に係る３相モータを採用した電磁サスペンションでは、前記永久磁石の磁力を検出する磁力検出手段として、少なくとも２つのホールＩＣを備えている。このホールＩＣにより、前記コイルに対する永久磁石（可動子）の相対位置を検出し、可動子の位置に応じて各相の各コイルへ通電を行い、可動子の制御を行っている。また、これら２つの磁気検出手段（ホールＩＣ）のうち、一方の磁力検出手段が磁力を検出しない場合のストローク位置をストローク端とし、軸方向の可動子とコイルとの相対変位がストローク端に近づいていることを示す場合には、ストローク端に近づかないように、コイルに供給する電流を調整するように制御している。
このように、特許文献１に係る電磁サスペンション装置では、上記のように３相モータを採用しているためにコイルへの通電制御を行う際にコイルに対する永久磁石（可動子）の相対位置を正確に検出する必要があり、少なくとも２つのホールＩＣ等の磁気検出手段が必要となる。その結果、電磁サスペンションの構造が複雑になると共に、ホールＩＣや検出回路が必要となりコストが高くなっていた。
また、コイルと永久磁石との相対位置に応じてコイルへの通電制御を行うため、可動子の速い動きに対してコイルの通電切替タイミングを速くする必要がある。したがって、速い通電切替制御が必要であるが故に、ＣＰＵ等の演算処理部の負荷が大きくなったり、逆に当該演算処理部の負荷により制御できる電磁サスペンションの最大速度が決まってしまい、制御応答性の限界が低くなるといった問題があった。
特開２００１−２８０４１６号公報（段落番号００１０〜００１２等）
本発明の目的は、上記問題を鑑み、車両の乗り心地を向上させることが可能な低コストで制御応答性の優れたサスペンション装置を提供することにある。
上記目的を達成するための本発明に係るサスペンション装置の特徴は、コイルと永久磁石とを車体側部材と車輪側部材とに各別に配するリニアモータを備え、前記リニアモータが単相駆動型の単相リニアモータであり、前記車体側部材と前記車輪側部材との相対移動状態又は前記車体側部材の絶対移動状態を検出する状態検出センサと、当該状態検出センサの検出結果に基づいて前記単相リニアモータが出力する荷重を制御する制御部と、を備えた点にある。
このような構成とすれば、サスペンション装置に単相リニアモータを使用することから、車体側部材と車輪側部材との相対移動状態又は車体側部材の絶対移動状態を検出する状態検出センサからのセンサ信号により演算される力の方向及び大きさに応じて、制御部が単相リニアモータが出力する荷重を制御することができる。このため、容易に車体側部材（例えば、ボディ）の制振を行うことが可能である。したがって、車両の乗員に大きな揺れを感じさせることなく、快適な乗り心地を提供することができる。また、コイルと永久磁石との相対位置関係を検出する検出手段（例えば、ホールＩＣ）を無くすことができ、検出回路の簡素化及び低コスト化が可能となる。更には、簡素な演算であることから、制御部の負荷が軽減され、荷重制御の高速応答が可能となる。
また、前記サスペンション装置は、前記車体側部材及び前記車輪側部材の相対移動に伴って容積変化する油室と、当該油室の内部及び外部に亘る油の流量を調節可能なバルブと、を有する緩衝機構を備えると好適である。
このような構成とすれば、バルブを制御して油室の内部と外部とに亘る油の量を調整することで、単相リニアモータが出力する荷重を制御したり、バルブを用いて発生する荷重を加えることにより、車体側部材（例えば、ボディ）の緩衝を効果的に行うことが可能となる。
〔本発明の第一実施形態〕
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明のサスペンション装置１００の構成を示す概略図である。サスペンション装置１００は、制御部１０とドライバ２０と状態検出センサ３０と電磁サスペンション（図示しない）とを備えている。この電磁サスペンションの緩衝機構としてのショックアブソーバ６０（図２参照）には図１に示される単相リニアモータ４０が備えられている。状態検出センサ３０は、サスペンション装置１００を備える車両の車体側部材８０と車輪側部材８１（図２参照）との相対移動状態又は車体側部材８０の絶対移動状態を検出するために各種センサを有している。当該センサは、例えば車両が上下する際に垂直方向に受ける加速度を検知する上下Ｇセンサ３１と、車高を検知する車高センサ３２と、車両の速度を検知する車速センサ３３と、ステアリング（図示しない）の操舵角を検知する舵角センサ３４である。図示はしないが、これらのセンサ以外に車両が加速する際に前後又は横方向に受ける加速度を検知する加速度センサ等を備えていても良い。尚、車体側部材８０の絶対移動状態とは、電磁サスペンションのバネ上にある車体等の移動状態を示すものである。
本発明に係るサスペンション装置１００が備える電磁サスペンションのショックアブソーバ６０には単相駆動型の単相リニアモータ４０が備えられる（ショックアブソーバ６０については、後述する）。単相リニアモータ４０にはコイル４１と永久磁石４２とが車体側部材８０と車輪側部材８１とに各別に配設され相対変位可能なように形成されている。ここで、図１ではコイル４１は２つからなるように構成されている。ただし、コイル４１と永久磁石４２とが相対変位可能であり、単相リニアモータ４０が複数搭載可能であれば、単相リニアモータが１つに限定されるものではない。コイル４１と永久磁石４２との間の荷重の制御は、コイル４１に対して、コイル４１と永久磁石４２とが引力或いは斥力を発生させるように通電する（電流の大きさと向きとを制御して流す）ことにより実現可能である。
コイル４１に対する通電はドライバ２０を介して行われる。ドライバ２０は図１に示されるように、所謂、ハーフブリッジ（以下、Ｈブリッジ）駆動回路にて構成される。このＨブリッジ駆動回路は、４つのトランジスタＱ１〜Ｑ４で構成される。トランジスタＱ１及びトランジスタＱ４のみを同時にオンさせると、第１電源ライン２１からトランジスタＱ１、コイル４１、トランジスタＱ４を介して第２電源ライン２２に電流が流れる。逆に、トランジスタＱ２及びトランジスタＱ３のみを同時にオンさせると、第１電源ライン２１からトランジスタＱ２、コイル４１、トランジスタＱ３を介して第２電源ライン２２に電流が流れる。
上記のように、トランジスタＱ１及びトランジスタＱ４のみをオンさせる場合と、トランジスタＱ２及びトランジスタＱ３のみをオンさせる場合とでは、コイル４１に流れる電流の方向は、互いに異なるものとなる。したがって、コイル４１に発生する起電力が異なるため、その起電力に応じた電磁力の向きを切り替えることが可能となる。このようにして、コイル４１と永久磁石４２との間で引力或いは斥力を状況に応じて発生させることができる。尚、トランジスタＱ１〜Ｑ４の動作制御は、後述する制御部１０が備えるＰＷＭ駆動部１３によりＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御が行われる。また、トランジスタＱ１〜Ｑ４には、コレクタ端子にカソード端子が、またエミッタ端子にアノード端子が接続されるように夫々ダイオードＤ１〜Ｄ４が配設されている。ここで、コイル４１には、通電中にエネルギーが蓄えられるが、これらのダイオードＤ１〜Ｄ４はコイル４１の通電を停止した際に該エネルギーに起因して発生する逆起電力によって周辺部品に悪影響を及ぼさないようにするために配設されているものである。
上記のように本サスペンション装置１００は、上述の状態検出センサ３０からのセンサ信号に基づいて単相リニアモータ４０が出力する荷重を制御するようにドライバ２０のＰＷＭ制御を行っている。このＰＷＭ制御は制御部１０により行われる。上下Ｇセンサ３１、車高センサ３２、車速センサ３３、舵角センサ３４等から構成される状態検出センサ３０からのセンサ信号が制御部１０に入力される。制御部１０では、このセンサ信号はセンサインタフェース１１が演算部１２で処理可能な電気信号に変換されて演算部１２に伝達される。演算部１２は、センサ信号に基づいて単相リニアモータ４０の制御量が演算される。
演算部１２により演算された制御量はＰＷＭ駆動部１３に伝達され、この制御量に応じてドライバ２０のトランジスタＱ１〜Ｑ４のベース端子にＰＷＭ信号を入力することにより、トランジスタＱ１〜Ｑ４が動作することとなる。したがって、前述のようにコイル４１に単相リニアモータ４０が出力する荷重制御量に応じた電流を流すことが可能となる。
サスペンション装置１００は、車両が備えるバッテリー５０から電圧が印加されることにより動作する。しかしながら、バッテリーは所定の電圧（例えば、１２Ｖ）しか出力しないため、センサインタフェース１１や演算部１２等の駆動電圧として印加する場合には、夫々の許容動作電圧以下にしてから印加する必要がある。したがって、バッテリー５０とセンサインタフェース１１及び演算部１２との間には、バッテリー５０の出力電圧をセンサインタフェース１１や演算部１２等に対して適切な電圧になるように低下させることが可能な第１電源部１４が備えられている。第１電源部１４としては、例えば、レギュレータや降圧用ＤＣ／ＤＣコンバータが使用されると好適である。
また、単相リニアモータ４０が備えるコイル４１に電磁力を発生させる場合には、より大きな電流を流した方が大きな電磁力を得ることができる。したがって、ドライバ２０を介して入力される電流を大きくするために、第１電源ライン２１に印加される電圧は高い方が良い。上述のようにバッテリー５０から出力される電圧値は一定であるため、その電圧値を高くするために昇圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ５１が備えられている。昇圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ５１の出力段には、ドライバ２１への供給を安定させるために第２電源部１５が配設されている。尚、この第２電源部１５は、昇圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ５１の出力電圧がドライバ２０の動作に応じた負荷応答をすることが可能であれば、配設しないように構成することも可能である。
このような構成により、サスペンション装置１００の単相リニアモータ４０はコイル４１と永久磁石４２との間に引力或いは斥力を生じさせるが、サスペンション装置１００が車両に配設されている観点から鑑みた場合、安全上の対策を講じる必要がある。したがって、制御部１０は保護部１６を備えている。保護部１６は、サスペンション装置１００のいずれかの箇所に異常が発生した場合であってもサスペンション装置１００から発煙、発火等が発生することがないように保護することを目的として設けられている。この保護部１６はヒューズであっても良いし、保護回路を設けて構成しても良い。
次に、サスペンション装置１００が備えるショックアブソーバ６０について説明する。図２は、サスペンション装置１００の一部構成を概略的に示した図である。ショックアブソーバ６０は、単相リニアモータ４０により車体側部材８０の制振制御が行われる電磁サスペンションの構成の一つである。ショックアブソーバ６０は、外筒６１、ロッド６２、アッパーマウント６３及びバルブ６４や、コイル４１や永久磁石４２等からなる単相リニアモータ４０やハーネス（図示しない）、ショックアブソーバ６０を車体側部材８０に取り付けるための車両取り付け部６５、車輪側部材８１に取り付けるための車両取り付け部６６等からなる。また、永久磁石４２は冶具を介して外筒６１に固定され、この外筒６１は車両取り付け部６６により車輪側部材８１に取り付けられることから、永久磁石４２も車輪側部材８１と連動して動くこととなる。一方、コイル４１は冶具を介して車両取り付け部６５に取り付けられ、車体側部材８０と連動して動くこととなる。したがって、コイル４１と永久磁石４２との相対変位により、車体側部材８０と車輪側部材８１とが相対変位可能となる。
単相リニアモータ４０のコイル４１は、２コイルタイプの単相モータであり、ハーネス（図示しない）により電流が供給される。コイル４１には、この電流に応じて電磁力が働くため、コイル４１と永久磁石４２との間で引力或いは斥力が生じる。したがって、ショックアブソーバ６０には上下の力が発生するため、電磁サスペンションを荷重制御することが可能となる。この荷重制御は、状態検出センサ３０のセンサ信号に基づいて、車両の垂直方向の変動を打ち消すように行われる。したがって、車両の運転者には、車両の垂直方向の変動を感じさせないように快適な乗り心地を提供することができる。
また、ショックアブソーバ６０による荷重制御に際し、単相リニアモータ６０の相対動作だけでなく、車体側部材８０が滑らかに垂直変位を行うことが可能なように又は各輪に非常に大きな荷重が必要な場合には、状況に応じて油圧制御も行われている。外筒６１とロッド６２とで作られる空間が第１油室６８となっており、バルブ６４を介して第１油室６８と第２油室６９とが連通している。ここで、第１油室６８及び第２油室６９は、本発明に係る請求項の油室の内部と外部とに相当する。図２から明らかなように、どちらが内部、或いは外部であっても当然に本発明に係る権利範囲に変わりはない。ショックアブソーバ６０の動作が油圧を付加して行われることから車体側部材８０の垂直方向への変位を滑らかにすることが可能となる。この油圧制御は、オリフィスのようにバルブ６４の開閉度合いを単相リニアモータ４０が出力する荷重の制御に応じて制御される。車体側部材８０と車輪側部材８１との間で相対移動が行われ難くする場合にはバルブ６４の開弁度を小さくし、相対移動が行われ易くする場合にはバルブ６４の開弁度を大きくするように制御すると良い。尚、バルブ６４の制御は、制御部１０から図示しないハーネスを介して行うように構成されると好適である。
サスペンション装置１００には、上記以外に車両を支持する車両支持バネ６７、第２油室６９とエアー室７０とを分離する仕切り７１、バンプラバー７２、リバウンドストッパ７３等を有するが、これらは設計要素の一つであり、本発明の構成要素ではない。
このようにして車両が路面の状況や走行状況により垂直方向に変位又は加速度を状態検出センサ３０により検出した場合には、単相リニアモータ４０が出力する荷重を制御することにより車体側部材８０と車輪側部材８１とを相対移動させて又は相対移動を減少させて緩衝を行う。この荷重の制御は、車両が有するホイールを個別に制御することが可能であるため、各ホイールの電磁サスペンションが独立して制御されるため、運転者にとって最適な乗り心地を得ることが可能となる。
また、本サスペンション装置１００は、単相リニアモータ４０を採用していることから、例えば、従来から使用されている３相モータと比較して動作スピードを向上させることが可能となる。３相モータでは制御が１〜３Ｈｚ程度の伸縮しかできないが、単相リニアモータ４０を利用することにより１０〜２０Ｈｚの伸縮が可能となる。したがって、状態検出センサ３０に応じた素早い動作が可能となり、フィーリングの良い乗り心地を得ることができる。また、３相モータから単相リニアモータ４０に変更することにより、構造が簡便になると共に、使用される周辺部品（例えば、ホールＩＣや検出回路、駆動用トランジスタ）も減らすことができるため、低コストでサスペンション装置１００を構成することが可能となる。
サスペンション装置１００は、ショックアブソーバ６０に発生する力を回生電流として回収するように構成することも好適である。このような構成であれば、例えば路面状態等から受ける車輪の振動が激しく、振動周期が所定以上の周期の場合には、ショックアブソーバ６０に発生する力を回生することができる。車輪の振動周期の算定は、車高センサ３２の変位に基づいて行うことが可能であり、その振動周期が高周波（例えば、１５Ｈｚ以上）であれば、単相リニアモータ４０のコイル４１に対して通電を停止する。この状態でショックアブソーバ６０がストロークした場合には、コイル４１には起電力が発生するため、この起電力を回生電流として回収できる。したがって、バッテリー５０の消費を抑えるだけでなく充電することが可能となるため、燃費改善に効果的である。なお、この起電力の回生に係る処理の際には、バルブ６４は全開状態となるように制御すると車体側部材８０と車輪側部材８１との相対変位速度を大きく設定することできて好適である。このような制御を行えば、単相リニアモータ４０の制御を行わずとも、ショックアブソーバ６０が変位することでコイル４１と永久磁石４２との間で発生する電磁力により緩衝効果を得ることができる。
次に、本サスペンション装置１００を制御するために演算部１２で行われる演算に関してフローチャートを使用して説明する。図３は、演算部１２で行われる演算のフローチャートである。まず、制御部１２は、状態検出センサ３０が備える上下Ｇセンサ３１、車高センサ３２、車速センサ３３、舵角センサ３４から出力されるセンサ信号がセンサインタフェース１１を介して入力される（読み込まれる）（ステップ＃０１）。センサインタフェース１１では、各センサからのセンサ信号を演算部１２で処理可能な電気信号に変換する。
次に、演算部１２はこれらのセンサからのセンサ信号に基づいて車両状態の推定演算を行う（ステップ＃０２）。この演算を行うことにより制御部１２は、車両が受けている垂直方向の加速度からボディの揺れの程度を認識したり、ステアリングが切られているか否かを認識したりすることが可能となる。したがって、この演算により車両がどのような状況にあるのかを認識することが可能となる。
車高センサ３２からのセンサ出力に基づいて車輪の振動周期の算定を行い、車輪の振動周期が１５Ｈｚ以上でなければ（ステップ＃０３：Ｎｏ）、単相リニアモータ４０が出力する荷重を制御を行う。まず、制御部１２は車両の揺れを制振するために必要とされる制御量の演算を行う（ステップ＃０４）。ここで、必要とされる制御量とは、車両が受ける垂直方向の加速度を打ち消すように作用する制御の制御量である。
演算により求められた車両が必要とする制御量に応じて、各輪が備える電磁サスペンションの制御力を求める（ステップ＃０５）。この制御力に応じて、単相リニアモータ４０のコイル４１の出力の演算を行う（ステップ＃０６）。コイル４１の出力が求まれば、コイル４１に流す電流が求められる（ステップ＃０７）。上記一連の演算は、ホイール毎に行われ、夫々のホイール毎にショックアブソーバ６０のコイル４１に流す電流値が求められる。次に、各ホイールのドライバ２０に対して演算された電流値に応じた電流を出力する（ステップ＃０８）。この際、出力される電流は、ＰＷＭ制御されたものとなる。この処理は、所定の演算周期に基づいて行われ、継続して行われる（ステップ＃０９：Ｎｏ）。このように単相リニアモータ４０が出力する荷重を制御することにより、乗員に快適な乗り心地を提供することが可能となる。尚、この場合には、単相リニアモータ４０の制御と共に、バルブ６４の開弁度を調整することにより緩衝効果を向上させることが可能である。
ステップ＃０３に戻り、車輪の振動周期が１５Ｈｚ以上であれば（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、単相リニアモータ４０のコイル４１に対する通電を停止する（ステップ＃１０）。この状態でショックアブソーバ６０がストロークすると、コイル４１に起電力が発生するため、この起電力を回生電流として回収する（ステップ＃１１）。回収された回生電流は、バッテリー５０に回生される（ステップ＃１２）。このように本サスペンション装置１００では、電磁サスペンションで回生された回生電流でバッテリー５０に充電することが可能となるため、燃費改善に対しても効果的である。このように本サスペンション装置１００は、ボディの揺れを抑えて乗り心地を向上させることができると共に、低コストで制御応答性を高くすることができる。
また、本サスペンション装置１００は、上述のように、単相リニアモータ４０を用いたショックアブソーバ６０と荷重制御とを組み合わせたものであり、バネ下（車輪側部材８１）の状態を監視することなく車体側部材８０の上下移動量を状態検出センサ３０の検出量から検出して、車体側部材８０の上下移動を抑える必要荷重を予測し、単相リニアモータ４０で積極的に緩衝を行うことが可能である。これにより、ショックアブソーバ６０から荷重をバネ上の車体側部材８０に積極的に加えて乗り心地を向上させることが可能となる。したがって、バネ下の状態を検出しなくても良いため、車輪側部材８１の状態を検出するセンサ等をショックアブソーバ６０の周りから無くすことができ、シンプルな構成でサスペンション装置１００を実現することができる。
〔本発明の第二実施形態〕
本発明に係る別実施形態について説明する。図４は、別実施形態に係るサスペンション装置１００の一部構成を概略的に示した図である。第一実施形態に係るショックアブソーバ６０は単筒式アブソーバであったが、別実施形態では複筒式アブソーバである点が異なる。より具体的には、外筒６１に加えて内筒７４を有し、内筒７４と外筒６１との間で第２油室６９を構成する。バルブは、伸び側と圧側とで別体となり、伸び側はバルブ６４、圧側はバルブ７５で構成される。単相リニアモータ４０は、第一実施形態と同様、コイル４１はアッパーマウント６３に一体となるように取り付けられ、永久磁石４２は外筒６１に取り付けられ、相対運動を可能としている。電磁サスペンション自体の制御は、単相リニアモータ４０とバルブ６４及び７５とで行われが、制御方法は第一実施形態と同様である。したがって、単相リニアモータ４０が出力する荷重の制御を行うことにより、車両の乗り心地を向上させることが可能な低コストで制御応答性の高いサスペンション装置１００を構成することができる。
〔その他の実施形態〕
上記実施形態において、荷重制御は上下Ｇセンサ３１のセンサ信号に基づいて演算されて行われるとして説明したが、これに限らない。例えば、車高センサ３２のセンサ信号により車両の動きを演算し、この演算結果に基づいて単相リニアモータ４０が出力する荷重の制御を決定することも当然に可能である。
上記実施形態において、車輪の振動周期の閾値として１５Ｈｚ以上であればショックアブソーバ６０のストロークによるコイル４１に発生する起電力を回生電流として利用するとして説明したが、これに限らない。車輪の振動周期の閾値を１５Ｈｚ以外にすることも当然に可能である。
上記実施形態に記載の通り、本サスペンション装置１００は、ショックアブソーバ６０が備えるコイル４１と永久磁石４２との間で引力或いは斥力を発生させることにより、単相リニアモータ４０が出力する荷重の制御を行うことが可能である。本サスペンション装置１００の稼動中に所定のタイミングで車高センサ３２により適宜、コイル４１及び永久磁石４２の位置補正する構成とすると好適である。このような構成とすれば、正確な制御を行うことが可能となる。尚、この位置補正のタイミングは、数秒単位で行う必要はなく、例えば、数分単位や数時間単位、或いは走行距離毎に行うような構成とすることは当然に可能である。
上記実施形態において、サスペンション装置１００は電磁サスペンションの荷重制御を行うとして説明したが、この制御はＰＩＤ制御であれば好適であるし、フィードフォワード制御であっても好適である。
サスペンション装置の構成を概略的に示す図 第一実施形態に係るサスペンション装置の一部構成を概略的に示す図 演算部が行う演算のフローチャート 第二実施形態に係るサスペンション装置の一部構成を概略的に示す図
符号の説明
１０：制御部
２０：ドライバ
３０：状態検出センサ
４０：単相リニアモータ
４１：コイル
４２：永久磁石
８０：車体側部材
８１：車輪側部材
１００：サスペンション装置

Claims (2)

  1. コイルと永久磁石とを車体側部材と車輪側部材とに各別に配するリニアモータを備えた車両用のサスペンション装置であって、
    前記リニアモータが単相駆動型の単相リニアモータであり、
    前記車体側部材と前記車輪側部材との相対移動状態又は前記車体側部材の絶対移動状態を検出する状態検出センサと、当該状態検出センサの検出結果に基づいて前記単相リニアモータが出力する荷重を制御する制御部と、を備えたサスペンション装置。
  2. 前記車体側部材及び前記車輪側部材の相対移動に伴って容積変化する油室と、
    当該油室の内部及び外部に亘る油の流量を調節可能なバルブと、を有する緩衝機構を備えた請求項１に記載のサスペンション装置。
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