JP2008162524A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＣＣシステムの車間設定に対するドライバの嗜好性に応じて制御内容を変更する車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】ＡＣＣ作動時の車間設定に対するドライバの嗜好性を推定し、推定結果に基づいてＡＣＣシステムの制御内容を補正する。車間設定を「短」とする嗜好性が高いと推定される場合は、追従走行シーンにおいてメリハリのある加減速をし、先行車への追いつきシーンにおいて接近してから強い減速をかけるようにし、他車両の割り込みシーンにおいてゆっくり減速するように補正を行う。車間設定を「長」とする嗜好性が高いと推定される場合は、追従シーンにおいて弱めの加減速を行い、先行車への追いつきシーンにおいて早めから減速を開始するとともに最初から強い減速をかけるようにし、他車両の割り込みシーンにおいて早く減速を行うように補正を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行制御を行い、運転者の操作を補助する車両用走行制御装置に関する。

運転者の操作を補助する車両用走行制御装置として、ＡＣＣシステムによる追従走行中に、交通状況に応じた最適な追従車間距離を設定するようにしたものが知られている（特許文献１参照）。この装置は、先行車が存在しない場合は予め設定した車速で定速走行制御を行い、先行車が存在する場合は、予め設定した車間距離を保つように追従走行制御を行う。そして、前方の並走車の走行状況から道路の混雑状況を推定し、混雑している場合は目標車間距離を短くし、空いている場合は目標車間距離を長くする。

特開２００２−１２０５９４号公報

しかしながら、上述した装置では、追従時の車間距離に対するドライバの嗜好性が異なる場合でも追従制御特性は一義的に設定されているので、特定の嗜好をもつドライバに対して、追従制御特性に対する不適合感を感じさせてしまうという問題がある。

本発明による車両用走行制御装置は、自車両と先行車との車間距離を略一定に保つように自車両の制駆動力制御を行う制駆動力制御手段と、制駆動力制御実行中の車間設定に対するドライバの嗜好性を推定する嗜好性推定手段と、嗜好性推定手段による嗜好性推定結果に基づいて、制駆動力制御の制御内容を変更する制御変更手段とを備える。
本発明による車両用走行制御方法は、自車両と先行車との車間距離を略一定に保つように自車両の制駆動力制御を行い、制駆動力制御実行中の車間設定に対するドライバの嗜好性を推定し、嗜好性の推定結果に基づいて、制駆動力制御の制御内容を変更する。
本発明による車両は、自車両と先行車との車間距離を略一定に保つように自車両の制駆動力制御を行う制駆動力制御手段と、制駆動力制御実行中の車間設定に対するドライバの嗜好性を推定する嗜好性推定手段と、嗜好性推定手段による嗜好性推定結果に基づいて、制駆動力制御の制御内容を変更する制御変更手段とを有する車両用走行制御装置を備える。

本発明によれば、ドライバの嗜好に合った制御内容で車間制御を行うことができ、車間制御特性に対するドライバの不適合感を解消することができる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用走行制御装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用走行制御装置の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用走行制御装置を搭載した車両の構成図である。

まず、車両用走行制御装置の構成を説明する。車両用走行制御装置は、ステアリングスイッチユニット１、嗜好性判断リセットスイッチ２、車間距離/相対速度センサ３、車速センサ４、加速度センサ５、ナビ情報インタフェース６、後方車間距離／相対速度センサ７、ステレオカメラ装置８、アクセルペダルセンサ９、ブレーキペダルセンサ１０、制御装置２０、エンジンコントローラ３１、ブレーキコントローラ３２、表示装置３３、および音声装置３４等を備えている。車両用走行制御装置は、先行車が存在しないときに予め設定した車速で定速走行を行い、先行車が存在するときに予め設定した車間距離を保って追従走行を行うＡＣＣシステム(Adaptive Cruise Control System)である。

ステアリングスイッチユニット１は、メインスイッチ１１、セットスイッチ１２、キャンセルスイッチ１３、車間設定スイッチ１４、設定車速アップスイッチ１５、および設定車速ダウンスイッチ１６を備える。これらのスイッチは、例えば図３に示すようにドライバが操作しやすいような押しボタンとしてステアリングホイール１７に設置される。

メインスイッチ１１は、ＡＣＣシステムの作動オン／オフを切り換えるためのスイッチである。なお、イグニッションスイッチ（不図示）がオンされると、ＡＣＣシステムは作動オフ状態となる。セットスイッチ１２は、ＡＣＣシステムの制御をオフからオンに切り換えるためのスイッチである。キャンセルスイッチ１３は、ＡＣＣシステムの制御をオンからオフに切り換えるためのスイッチである。

車間設定スイッチ１４は、ＡＣＣシステムの作動がオンの場合に、先行車に追従して走行するための車間設定を「長、中、短、オート」の４種類のいずれかに切り換えるためのスイッチである。具体的には、図４に示すように車間設定スイッチ１４が押し操作されるごとに、「長」→「中」→「短」→「オート」の順に切り替わる。「長」に切り換えられると先行車との車間時間ＴＨＷを３秒とする車間設定が選択され、「中」に切り換えられると車間時間ＴＨＷを２秒とする車間設定が選択され、「短」に切り換えられると車間時間ＴＨＷを１．５秒とする車間設定が選択される。「オート」に切り換えられると、後述するドライバの車間設定に対する嗜好性判断に基づいて、車間設定が自動的に選択される。ここで、「車間設定」とは、ＡＣＣシステムによって先行車への追従制御を行う場合に設定される自車両と先行車との車間距離を意味するが、より詳細には、自車速や先行車速を考慮して適切な追従走行を行うための車間時間に対応する。

設定車速アップスイッチ１５は、ＡＣＣシステムにおける設定車速を上昇させるためのスイッチである。設定車速アップスイッチ１５の１回の操作毎に設定車速が５ｋｍ/ｈずつ上昇する。設定車速ダウンスイッチ１６は、ＡＣＣシステムにおける設定車速を低下させるためのスイッチである。設定車速ダウンスイッチ１６の１回の操作毎に設定車速が５ｋｍ/ｈずつ低下する。

嗜好性判断リセットスイッチ２は、車間設定に対するドライバの嗜好性を判断するための情報をリセットするためのスイッチである。嗜好性判断リセットスイッチ２は、例えばドライバが交代した場合に操作される。嗜好性判断リセットスイッチ２は、ステアリングスイッチユニット１と並んでステアリングホイール１７に配置される。

車間距離／相対速度センサ３は、例えば車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられたレーザレーダから構成される。車間距離/相対速度センサ３は、自車両前方に存在する障害物、例えば先行車の有無と、先行車が存在する場合には自車両と先行車との車間距離を測定する。また、車間距離の微分量から自車両と先行車との相対速度を算出する。車速センサ４は、車輪速から自車両の車速を測定する。加速度センサ（Ｇセンサ）５は、自車両の前後／左右方向の加速度を測定する。

ナビ情報インタフェース（ナビ情報Ｉ/Ｆ）６は、自車両に搭載されたナビゲーションシステム（不図示）から、自車両が走行する現在の走行路の種別情報（例えば、都市高速道、地方高速道、国道、県道、市道、私道、あるいは不明であるかといった情報）、およびＶＩＣＳ渋滞情報（例えば、渋滞、混雑、渋滞なし、あるいは不明であるかといった情報）を取得する。入力装置６１は、ナビゲーションシステムの操作画面における選択/入力操作等を行うためにユーザによって操作される操作部材であり、後述する運転スタイルと運転負担感受性に対する質問に回答する際にも使用される。

後方車間距離/相対速度センサ７は、例えば車両の後方領域を検知するレーザレーダから構成される。後方車間距離/相対速度センサ７は、自車両後方領域に存在する他車両、たとえば後続車の有無と、後続車が存在する場合には自車両と後続車との車間距離を測定する。また、車間距離の微分量から自車両と後続車との相対速度を算出する。ここで、後続車とは、自車両後方の自車線上を走行する車両を意味する。

ステレオカメラ装置８は、複数の異なる位置からおなじ対象物を同時に撮影するステレオカメラ(立体カメラ)により自車両の前方領域を撮影し、撮影画像に画像処理を施して駐車車両数、歩行者や自転車の数、コーナの見通し距離を検出する。

アクセルペダルセンサ９は、ドライバによってアクセルペダルが踏み込まれたか否かを検出し、踏み込まれている場合にはその踏み込み量（操作量）を測定する。なお、アクセルペダルが踏み込まれている場合は、ＡＣＣシステムの制御がオン状態であっても、ドライバによるペダル操作を優先する。ブレーキペダルセンサ１０は、ドライバによるブレーキペダル操作を検出する。なお、ＡＣＣシステムの制御がオンの状態でブレーキペダルが踏み込まれると、ＡＣＣシステムは制御オフ状態に移行する。

制御装置２０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、各センサやスイッチからの入力信号に基づいて車両用走行制御装置全体の制御を行う。具体的には、自車線上に先行車を検出しているときは、予め設定した車速（以下、設定車速という）を上限として自車両と先行車との車間距離を略一定に保って先行車に追従走行するように車間制御を行い、自車線上に先行車が検出されないときは、設定車速で定速走行するように車速制御を行う。

制御装置２０は、車両制御用コンピュータ２１と、嗜好性判断用コンピュータ２２と、メモリ２３と、ＨＭＩ用コンピュータ２４とを備えている。車両制御用コンピュータ２１は、ＡＣＣシステムの制御がオンの場合に先行車の有無、先行車との車間距離および相対速度、設定車速、車間設定等に基づいて、車間制御または車速制御で用いる制駆動力の指令値を計算する。さらに、車間設定に対するドライバの嗜好性の判断結果に基づいてＡＣＣシステムにおける車間制御内容の補正を行う。メモリ２３は、車間距離/相対速度センサ３、車速センサ４、加速度センサ５、ナビ情報インタフェース６、後方車間距離／相対速度センサ７、ステレオカメラ装置８、アクセルペダルセンサ９、およびブレーキペダルセンサ１０から入力される情報を記録して蓄積する。

嗜好性判断用コンピュータ２２は、嗜好性判断リセットスイッチ２、車間距離/相対速度センサ３、車速センサ４、加速度センサ５、ナビ情報インタフェース６、後方車間距離／相対速度センサ７、ステレオカメラ装置８、アクセルペダルセンサ９、およびブレーキペダルセンサ１０から入力される情報、およびメモリ２３に蓄積された情報に基づいて、車間設定に対するドライバの嗜好を推定する。また、運転スタイルと運転負担感受性に対する質問に対するドライバの回答結果から車間設定に対するドライバの嗜好を推定する。ＨＭＩ用コンピュータ２４は、ＡＣＣシステムの制御状態に基づいて表示および音声指令をそれぞれ表示装置３３および音声装置３４に出力する。

エンジンコントローラ３１は、車両制御用コンピュータ２１からの駆動力指令値に基づいてエンジン４１を制御する。エンジンコントローラ３１は、例えばスロットルアクチュエータを備え、スロットルバルブ（不図示）の開閉を制御することにより自車両の加減速を制御する。ブレーキコントローラ３２は、車両制御用コンピュータ２１からの制動力指令値に基づいてブレーキアクチュエータ４２を制御する。ブレーキアクチュエータ４２は、各車輪に設けられている油圧ブレーキの制動力を制御する。油圧ブレーキは、ブレーキコントローラ３２およびブレーキアクチュエータ４２による制御によって作動するとともに、ドライバがブレーキペダル（不図示）を操作することによって作動する。

表示装置３３は、例えばメータクラスタ内に設けられた液晶モニタから構成され、ＨＭＩ用コンピュータ２４からの指令に応じて、ＡＣＣシステムの作動状態を表示する。図５に、表示装置３３の表示モニタに表示可能な表示内容を示す。車間距離／相対速度センサ３によって先行車が検出されている場合、先行車捕捉表示（先行車マーク）３５を表示する。なお、車間距離/相対速度センサ３によって検出される先行車との車間距離と、車速センサ４によって検出される自車速とから自車両と先行車との車間時間ＴＨＷを算出し、車間時間ＴＨＷが所定値（例えば１．２秒）を下回った場合には、先行車捕捉表示３５を点滅表示する。例えば、０．５秒間隔で点滅するように制御する。

車間設定表示３６は、ＡＣＣシステムにおける車間設定に対応して表示される。具体的には、車間設定表示３６は３つの表示部を有し、車間設定が「長」の場合は３つ全ての表示部を点灯し、「中」の場合は２つの表示部を点灯し、「短」の場合は１つの表示部を点灯する。なお、「オート」が設定されている場合は、自動的に選択された車間設定に対応する個数の表示部が点灯される。また、「オート」が設定されている場合は、車間設定オート表示３７を表示する。

ＡＣＣシステムが作動オン状態のときは、自車両を示すシンボルマーク（自車マーク表示）３８を常時表示する。設定車速表示３９は、ＡＣＣシステムの設定車速を表示する。なお、ＡＣＣシステムが作動オフ状態のときは、設定車速表示３９は表示しない。このように、表示装置３３はＡＣＣシステムの作動状態を表す種々の表示構成要素を表示モニタに表示させることが可能である。

音声装置３４は、ＨＭＩ用コンピュータ２４からの指令に応じて、ＡＣＣシステムの作動状態を音（音声や警報音）で報知する。例えば、ＡＣＣシステムの制御オン状態と制御オフ状態の遷移時や、「オート」が設定された状態で車間設定が変更された場合には、「ピッ」という報知音を出力する。また、自車両と先行車との車間時間ＴＨＷが所定値（例えば１．２秒）を下回った場合は、「ピピピ」という連続音による警報を出力する。

次に、第１の実施の形態による車両用走行制御装置の動作を説明する。ＡＣＣシステムの作動は、ステアリングスイッチユニット１の各スイッチ操作によりオン／オフが設定される。図６に、ＡＣＣシステムの作動状態の遷移図を示す。なお、ＡＣＣシステムの作動オン状態（状態１０１）は車速制御もしくは車間制御を実行可能な状態である。車速制御または車間制御を実際に実行するか否かは、自車速、およびステアリングスイッチユニット１の各スイッチの操作等によって決定される。ＡＣＣシステムの作動オフ状態(状態１００)は車速制御および車間制御のいずれも実行不可能な状態である。イグニッションスイッチをオンした時点では、状態１００に設定される。この場合、ＡＣＣシステムを搭載していないノーマル車と同じ状態となる。

状態１００においてメインスイッチ１１が押圧操作されると、ＡＣＣシステムが作動オン状態１０１へ遷移する（状態遷移１０６）。状態１０１においてメインスイッチ１１が押圧操作されると、作動オフ状態１００へ遷移する（状態遷移１０７）。

作動オン状態１０１におけるスタンバイ状態１０２は、ＡＣＣシステムの作動をスタンバイした状態で、車速制御も車間制御も行われない。スタンバイ状態１０２においてセットスイッチ１２が押圧操作され、車間距離／相対速度センサ３で先行車が検出されていない状態で、自車速が４０ｋｍ/ｈ以上の場合は、車速制御モード１０３へ遷移する（モード遷移１０８）。車速制御モード１０３においてキャンセルスイッチ１３が押圧操作された場合、またはブレーキペダルセンサ１０によってドライバによるブレーキ操作が検出された場合は、スタンバイ状態１０２へ遷移する（モード遷移１０９）。

車速制御モード１０３では、自車両が設定車速ＶＣを維持して走行するように制駆動力制御を行う。ここでの処理を、図７のフローチャートを用いて説明する。図７は、制御装置２０における走行制御プログラム、とくに車速制御モード１０３の車速制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１０１では、自車両の車両状態を検出する。具体的には、車速センサ４で検出される自車速Ｖ１を読み込む。ステップＳ１０２では、車速制御モード１０３における設定車速ＶＣを読み込む。設定車速ＶＣは、スタンバイ状態１０２から車速制御モード１０３へ遷移したときの自車速Ｖ１が初期値として設定される。設定車速アップスイッチ１５と設定車速ダウンスイッチ１６を操作することにより、設定車速ＶＣを５ｋｍ/ｈ刻みで変更することができる。

ステップＳ１０３では、ステップＳ１０１で検出した自車速Ｖ１とステップＳ１０２で読み込んだ設定車速ＶＣとに基づいて、設定車速ＶＣを維持して走行するための制駆動力制御指令値F_C（＝ｆ（V1,VC））を算出する。この値は、種々の手法により算出することが可能である。ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３で算出した制駆動力制御指令値F_Cをエンジンコントローラ３１およびブレーキコントローラ３２にそれぞれ出力する。エンジンコントローラ３１はエンジン４１を制御することにより、またブレーキコントローラ３２はブレーキアクチュエータ４２を制御することにより、自車両が設定車速ＶＣを維持して走行するように自車両の制駆動力を制御する。

ステップＳ１０５では、車速制御が実行中であることを表示するように表示装置３３に信号を出力する。表示装置３３は、図５に示す表示内容のうち、自車マーク表示３８および設定車速ＶＣに一致する設定車速表示３９を表示モニタに表示する。これにより、車速制御モード１０３における今回の処理を終了する。

スタンバイ状態１０２においてセットスイッチ１２が押圧操作され、車間距離／相対速度センサ３で先行車が検出されている状態で、自車速が４０ｋｍ/ｈ以上の場合は、車間制御モード１０４へ遷移する（モード遷移１１０）。車間制御モード１０４においてキャンセルスイッチ１３が押圧操作された場合、またはブレーキペダルセンサ１０によってドライバによるブレーキ操作が検出された場合は、スタンバイ状態１０２へ遷移する（モード遷移１１１）。

車間制御モード１０４では、自車速が４０ｋｍ/ｈ以上の場合に先行車と設定車間距離D_Dを保って走行するように制駆動力制御を行う。ここでの処理を、図８のフローチャートを用いて説明する。図８は、制御装置２０における走行制御プログラム、とくに車間制御モード１０４の車間制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１１１では、車間距離／相対速度センサ３および車速センサ４の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および先行車との車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ１１２では、車間制御モード１０４における設定車間距離D_Dを読み込む。設定車間距離D_Dは、車間設定スイッチ１４の操作に応じて設定される車間設定がＬ（長）の場合は、車間時間ＴＨＷ＝３秒に相当する車間距離、車間設定がＭ（中）の場合は、車間時間ＴＨＷ＝２秒に相当する車間距離、および車間設定がＳ（短）の場合は、車間時間ＴＨＷ＝１．５秒に相当する車間距離が設定される。

ステップＳ１１３では、ステップＳ１１１で検出した自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離ＤとステップＳ１１２で読み込んだ設定車間距離D_Dに基づいて、設定車間距離D_Dを保って先行車に追従走行するための制駆動力制御指令値F_D（＝ｆ（D，D_D，V1，V2））を算出する。この値は、種々の手法により算出することが可能である。
ステップＳ１１４では、車間設定に対するドライバの嗜好性判断結果と、自車両の走行シーンに基づいてＡＣＣシステムにおける車間制御内容、すなわち制駆動力制御指令値F_Dの補正を行う。具体的な補正方法については後述する。
ステップＳ１１５では、ステップＳ１１４で補正した制駆動力制御指令値F_Dをエンジンコントローラ３１およびブレーキコントローラ３２にそれぞれ出力する。これにより自車両が設定車間距離D_Dを保って先行車に追従走行するように自車両の制駆動力を制御する。

ステップＳ１１６では、車間制御が実行中であることを表示するように表示装置３３に信号を出力する。表示装置３３は、図５に示す表示内容のうち、先行車捕捉表示３５、車間設定に一致する車間設定表示３６、自車マーク表示３８および設定車速表示３９を表示モニタに表示する。なお、設定車速表示３９は消灯してもよい。これにより、車間制御モード１０４における今回の処理を終了する。

車速制御モード１０３において車間距離/相対速度センサ３が先行車を検出すると、車間制御モード１０４へ遷移する（モード遷移１１２）。車間制御モード１０４において車間距離/相対速度センサ３が先行車を検出しなくなると、車速制御モード１０３へ遷移する（モード遷移１１３）。

車速制御モード１０３においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０以上となると、オーバーライド状態１０５に遷移する（モード遷移１１４）。オーバーライド状態１０５においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０未満となり、車間距離/相対速度センサ３によって先行車が検出されていない状態で、自車速が４０ｋｍ/ｈ以上の場合は、車速制御モード１０３に遷移する（モード遷移１１５）。所定値Ｓ０は、例えばアクセルペダルの最大踏み込み量の１０％程度の値として設定する。

車間制御モード１０４においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０以上となると、オーバーライド状態１０５に遷移する（モード遷移１１６）。オーバーライド状態１０５においては、ＡＣＣシステムによる制御に対して運転者による運転操作を優先し、ＡＣＣシステムによる車速制御も車間制御も行わない。オーバーライド状態１０５においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０未満となり、車間距離/相対速度センサ３によって先行車が検出され、かつ自車速が４０ｋｍ/ｈ以上の場合は、車間制御モード１０４に遷移する（モード遷移１１７）。

オーバーライド状態１０５においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０未満となり、車間距離/相対速度センサ３によって先行車が検出されていない状態で、自車速が所定値４０ｋｍ/ｈ未満の場合、キャンセルスイッチ１３が押圧操作された場合、またはブレーキペダルセンサ１０によりブレーキ操作が検出された場合は、スタンバイ状態１０２へ遷移する（モード遷移１１８）。

また、ＡＣＣシステムの作動オフ状態１００、およびＡＣＣシステムの作動オン状態１０１で車間制御も車速制御も行われないスタンバイ状態１０２において、車間設定に対するドライバの嗜好性の判断を行う。また、車間制御モード１０４においても車間設定に対するドライバの嗜好性の判断を行う。

第１の実施の形態による車両用走行制御装置の動作の流れを、図９のフローチャートに示す。図９に示す処理は、所定周期ごとに連続的に行われる。まず、ステップＳ１０で、ＡＣＣシステムの作動オン状態１０１であるか否かを判定する。作動オン状態である場合は、ステップＳ２０へ進み、スタンバイ状態１０２であるか否かを判定する。スタンバイ状態１０２でない場合はステップＳ３０へ進み、ＡＣＣシステムの制御モードを判定する。

車速制御モードが設定されている場合は、ステップＳ４０へ進み、図７のフローチャートを用いて説明した車速制御モードを実行する。一方、車間制御モードが設定されている場合は、ステップＳ５０へ進み、図８のフローチャートを用いて説明した車間制御モードを実行する。つづくステップＳ５５では、車間制御モードにおけるドライバの嗜好性判断処理を行う。オーバーライド状態１０５の場合は、ステップＳ４０の車速制御およびステップＳ５０の車間制御のいずれも行わない。

ステップＳ１０でＡＣＣシステムの作動オフ状態１００と判定された場合、またはステップＳ２０でＡＣＣシステムのスタンバイ状態１０２と判定された場合は、ステップＳ６０へ進む。ステップＳ６０では、ＡＣＣシステムの車間設定に対するドライバの嗜好性判断処理を行う。ここでは、ＡＣＣシステムによる制御が作動していない場合の自車両の走行状況およびドライバの運転特性に基づく嗜好性判断処理と、走行前に実施する運転スタイルと運転負担感受性に対する質問に対する回答結果に基づく嗜好性判断処理とを行う。まず、自車両の走行状況およびドライバの運転特性に基づく嗜好性判断処理を、図１０のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ６０１で、車間距離/相対速度センサ３からの検出信号に基づいて自車両前方を走行する先行車の有無を検出する。ステップＳ６０２で先行車なしと判断され、自車両が単独走行をしている場合は、ステップＳ６０３へ進む。ステップＳ６０３では、ナビ情報Ｉ/Ｆ６から自車両が走行する現在の走行路の種別情報を取得する。ステップＳ６０４で、現在の走行路が県道、市道、私道、および山道のいずれかであるか、すなわち、ドライバが自由走行しやすい道路種別であるか否かを判定する。ここで、自由走行とは、ドライバが自分の好みにあわせて車速を自由に設定して走行することを意味する。そこで、交通流が比較的少なく、走行の障害となる障害物の少ない道路が自由走行のしやすい道路であるといえる。

ステップＳ６０４が肯定判定され、現在の走行路が県道、市道、私道、および山道のいずれかである場合は、ステップＳ６０５へ進み、車速センサ４で検出される自車速Ｖ１を読み込む。ステップＳ６０６では、ステップＳ６０５で読み込んだ現在の自車速Ｖ１をメモリ２３に記録する。つづくステップＳ６０７では、メモリ２３に記録された自車速の情報から、現在から過去の所定期間、例えば１０分間の自車速Ｖ１の平均値V_Aを算出する。ステップＳ６０８では、ナビ情報Ｉ／Ｆ６から自車両が走行する現在の走行路の法定速度V_Lの情報を取得する。

ステップＳ６０９では、ステップＳ６０７で算出した自車速平均値V_Aと、法定速度V_Lから第１の所定値（例えば１０km/h）を減算した値（V_L−１０）とを比較する。V_A＞V_L−１０の場合は、ステップＳ６１０へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。V_A≦V_L−１０の場合はステップＳ６１１へ進み、自車速平均値V_Aと、法定速度V_Lから第１の所定値よりも大きい第２の所定値（例えば２０km/h）を減算した値（V_L−２０）とを比較する。V_A＜V_L−２０の場合は、ステップＳ６１２へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。V_A≧V_L−２０の場合、または、ステップＳ６０２が否定判定された場合、またはステップＳ６０４が否定判定された場合は、ステップＳ６１３へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

以上説明したドラバの車間設定の嗜好性判断を、図１１を用いてまとめる。図１１は、ドライバが自由走行している場合の自車速Ｖ１に対して推定されるドライバの車間設定の嗜好性を表す。図１１に示すように、自車速Ｖ１が(V_L−２０)以下の場合は、車間設定の嗜好性が「長」である確率Ｐが１であり、車間設定の嗜好性が「短」である確率Ｐが０である。自車速Ｖ１が(V_L−２０)を超えて増加するに従って、「長」である確率が徐々に低下するとともに、「短」である確率が徐々に増加する。そして、車速Ｖ１が(V_L−１０)を超えると、車間設定の嗜好性が「長」である確率Ｐ＝０となり、車間設定の嗜好性が「短」である確率Ｐ＝１となる。

つぎに、運転スタイルと運転負担感受性に対する質問に対する回答結果に基づく嗜好性判断処理について、図２３のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ６１では、自車両の走行開始前に運転スタイルと運転負担感受性に対する質問を実施する。ここで、運転スタイル（ＤＳＱ）と運転負担感受性（ＷＳＱ）に対する質問は、社団法人人間生活工学研究センターにより開発された質問手法であり、複数の質問への回答を分析することにより、回答者の運転スタイルや運転に対する負担の感受性を複数の特徴的な尺度ごとに算出するものである。（詳しくはhttp://www.hql.jp/project/kodo1999/koukai/checksheet.html参照）ドライバは、例えばナビ操作画面に表示された質問に対し、入力装置６１により回答を入力する。

ステップＳ６２では、回答結果を読み込む。ステップＳ６３では、ＤＳＱ，ＷＳＱに対する回答結果に対して予め決められた重み付けで分析することにより、いくつかの尺度ごとにスコアを算出する。ステップＳ６４では、ＤＳＱ，ＷＳＱから算出される複数の尺度に基づいて、車間設定に対するドライバの嗜好性を判断する。具体的には、図２４に示す４つの尺度のスコアを用いる。

ＤＳＱについては、「運転スキルへの自信」、および「信号に対する事前準備的な運転」の２つの尺度についてのスコアがどの範囲に該当するかを判定する。「運転スキルへの自信」のスコアが高いほど、車間設定を「短」とする嗜好性が高く、スコアが低いほど、車間設定を「長」とする嗜好性が高いと推定できる。スコアが「短」の範囲にも「長」の範囲にも該当しない場合は、車間設定に対する嗜好性が不明であると推定する。「信号に対する事前準備的な運転」のスコアが高いほど、車間設定を「短」とする嗜好性が高く、スコアが低いほど、車間設定を「長」とする嗜好性が高いと推定できる。スコアが「短」の範囲にも「長」の範囲にも該当しない場合は、車間設定に対する嗜好性が不明であると推定する。

ＷＳＱについては、「身体的苦痛」および「運転姿勢」の２つの尺度についてのスコアがどの範囲に該当するかを判定する。「身体的苦痛」のスコアが高いほど、車間設定を「長」とする嗜好性が高く、スコアが低いほど、車間設定を「短」とする嗜好性が高いと推定できる。スコアが「短」の範囲にも「長」の範囲にも該当しない場合は、車間設定に対する嗜好性が不明であると推定する。「運転姿勢」のスコアが高いほど、車間設定を「長」とする嗜好性が高く、スコアが低いほど、車間設定を「短」とする嗜好性が高いと推定できる。スコアが「短」の範囲にも「長」の範囲にも該当しない場合は、車間設定に対する嗜好性が不明であると推定する。

そして、これらの４つの尺度についてのスコアが全て「短」に該当する、あるいは「長」に該当する場合に、ドライバの車間設定に対する嗜好が「短」である、あるいは「長」であると判断する。これら以外の場合は、車間設定に対するドライバの嗜好性が不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

なお、質問に対する回答結果に基づく嗜好性判断処理は、通常は始めての走行前に一度のみ実施され、次回以降は自車両の停止中にドライバがナビ操作画面等において質問実施を選択した場合のみ、再度実施することが可能である。

つぎに、ステップＳ５５で実行する車間制御モードにおけるドライバの嗜好性判断処理について、図２５のフローチャートを用いて説明する。ここでは、車間制御モードにおける過去から現在までの車間設定状況と、車間設定変更状況に基づいて、ドライバの車間設定に対する嗜好性を推定する。

まず、ステップＳ５０１で、「短」「中」「長」の車間設定が選択される時間の頻度を読み込む。具体的には、現在選択されている車間設定と、その車間設定が選択されてからの走行時間を検出する。ステップＳ５０２では、各車間設定（短、中、長）の時間頻度の総和を算出する。具体的には、現在から過去６日前までの各車間設定（短、中、長）での走行時間に対し、図２６に示すような経過時間に対する重みＷをかける。当日（０日）の走行時間に対する重みＷは、Ｗ＝１とし、経過時間（経過日数）が長くなるほど重みＷが１から小さくなるように設定する。したがって、経過時間の長い過去の走行時間ほど、重みＷが小さくなる。そして、重みＷをかけた過去６日前までの走行時間を各車間設定について加算し、各車間設定（短、中、長）での走行時間の総和を算出する。

ステップＳ５０３では、車間設定の変更回数を読み込む。ステップＳ５０４では、各車間設定（短、中、長）への変更回数の総和を算出する。具体的には、現在から過去６日前までに各車間設定（短、中、長）に変更／設定された回数に対し、図２６に示すような経過時間に対する重みＷをかける。そして、重みＷをかけた過去６日前までの変更回数を各車間設定について加算し、各車間設定（短、中、長）への変更回数の総和を算出する。

ステップＳ５０５では、ステップＳ５０２で算出した各車間設定の走行時間の総和と、ステップＳ５０４で算出した各車間設定への変更回数の総和とに基づいて、車間設定に対するドライバの嗜好性を推定する。具体的には、図２７に示すように、「短」の車間設定での走行時間の総和が最も長い場合は、「短」もしくは「中」への変更回数総和が最も大きいときに車間設定に対するドライバの嗜好性が「短」であると判断し、「長」への変更回数総和が最も大きいときは車間設定に対するドライバの嗜好性が不明であると判断する。

「中」の車間設定での走行時間の総和が最も長い場合は、「短」への変更回数総和が最も大きいときに車間設定に対するドライバの嗜好性が「短」であると判断し、「中」への変更回数総和が最も大きいときに嗜好性が不明であると判断し、「長」への変更回数総和が最も大きいときに嗜好性が「長」であると判断する。「長」の車間設定での走行時間の総和が最も長い場合は、「短」への変更回数総和が最も大きいときに車間設定に対するドライバの嗜好性が不明であると判断し、「中」もしくは「長」への変更回数総和が最も大きいときに嗜好性が「長」であると判断する。

つづくステップＳ５０６では、自車両の走行環境を読み込む。具体的には、ステレオカメラ装置８で取得される自車両前方の画像情報から、障害物が多く混雑した混雑路であるか否かを判定するために、自車両が走行する現在の走行路に存在する駐車車両、自転車および歩行者等の数を検出する。あるいは、ナビ情報Ｉ/Ｆ６から自車両が走行する道路の混雑状況を読み込む。

ステップＳ５０７では、自車両が走行する走行路の混雑度合を判定する。混雑度合が、走行路が混雑した道路であるか否かを判定するための第１の所定値よりも大きい場合、例えば、検出した障害物の数が第１の所定値よりも多い場合は、混雑度合が大きいと判断してステップＳ５０８へ進む。ステップＳ５０８では、混雑度合の大きい走行環境において、車間設定を「長」へ変更するような車間設定変更操作が行われたか否かを判定する。「長」への車間設定変更操作が行われた場合は、ステップＳ５０９へ進み、ステップＳ５０５で判断した車間設定に対するドライバの嗜好性を「長」に補正する。ステップＳ５０８が否定判定されると、嗜好性判断結果の補正は行わない。

ステップＳ５０７で、混雑度合が、走行路が混雑していない道路であるか否かを判定するための第２の所定値よりも小さい場合、例えば、検出した障害物の数が第２の所定値よりも少ない場合は、混雑度合が小さいと判断してステップＳ５１０へ進む。ステップＳ５１０では、混雑度の小さい走行環境において、車間設定を「短」へ変更するような車間設定変更操作が行われたか否かを判定する。「短」への車間設定変更操作が行われた場合は、ステップＳ５１１へ進み、ステップＳ５０５で判断した車間設定に対するドライバの嗜好性を「短」に補正する。ステップＳ５１０が否定判定されると、嗜好性判断結果の補正は行わない。

ステップＳ５０７で、混雑度合が大きくも小さくもないと判断されると、嗜好性判断結果の補正は行わず、ステップＳ５１２へ進む。ステップＳ５１２では、ステップＳ５０２で読み込んだ各車間設定での走行時間、およびステップＳ５０３で読み込んだ車間設定変更回数を記憶する。これにより、今回の処理を終了する。

以上説明したように判断した車間設定に対するドライバの嗜好性に基づいて、車間制御モードでの制御内容を補正する。ドライバが車間設定に対してどのような嗜好性をもつかによって、どのような加減速を好むかが異なる。そこで、車間設定に対する嗜好性に基づいて、図２８に示すような加減速を実現するように車間制御モードの制御内容を補正する。具体的には、「短」の車間設定を嗜好するドライバに対して、追従走行シーンにおいてメリハリのある加減速を行い、先行車への追いつきシーンにおいては先行車へ接近してから強い減速をかけるようにし、他車両の割り込みシーンではゆっくりと減速するようにする。

車間設定に対する嗜好性が不明なドライバに対しては、ＡＣＣシステムの通常の制御内容を維持する。「長」の車間設定を嗜好するドライバに対しては、追従走行シーンにおいて弱めの加減速を行い、先行車への追いつきシーンにおいては早めに減速を開始するとともに、最初から強い減速を行い、他車両の割り込みシーンでは早くから減速するようにする。

車間制御モードでの制御内容の補正は、図８のフローチャートのステップＳ１１４において行う。具体的には、車間設定に対するドライバの嗜好性と走行シーンとに基づいて、図２９に示すように制駆動力制御指令値Ｆ＿Ｄの補正を行う。なお、走行シーンは、先行車との相対位置関係に応じて決定される走行場面であり、例えばステレオカメラ装置８による自車両前方領域の撮影画像に基づいて検出する。

ドライバが「短」の車間設定を嗜好する場合は、追従走行シーンにおいてステップＳ１１３で算出した制駆動力制御指令値Ｆ＿Ｄ(通常制御時の制御値)に対して加減速度が１０％増加するように補正を行う。先行車への追いつきシーンにおいては、先行車へ接近して車間制御を開始するときの制御開始距離を２０％減少するように制駆動力制御指令値Ｆ＿Ｄを補正する。他車両の割り込みシーンにおいては、車間距離に対する減速度ゲインを１０％減少し、相対速度に対する減速度ゲインを１０％増加するように制駆動力制御指令値Ｆ＿Ｄを補正する。

車間設定に対するドライバの嗜好性が不明な場合は、走行シーンに関わらず、ステップＳ１１３で算出した制駆動力制御指令値Ｆ＿Ｄをそのまま使用する。ドライバが「長」の車間設定を嗜好する場合は、追従走行シーンにおいてステップＳ１１３で算出した制駆動力制御指令値Ｆ＿Ｄに対して加減速度が１０％低下するように補正を行う。先行車への追いつきシーンにおいては、制御開始距離を２０％増加するとともに、減速度が２０％増加するように制駆動力制御指令値Ｆ＿Ｄを補正する。他車両の割り込みシーンにおいては、車間距離に対する減速度ゲインを２０％増加するように制駆動力制御指令値Ｆ＿Ｄを補正する。

なお、通常制御時の制御加減速度、制御開始距離、および加減速度ゲインは、予め適切な値が設定されている。

ドライバの車間設定に対する嗜好性の判断結果は、車間設定スイッチ４の押圧操作によって「オート」が設定された場合に利用する。具体的には、「長」の嗜好性が高いと判断された場合は、自動的に車間設定を「長」に設定し、「短」の嗜好性が高いと判断された場合は、自動的に車間設定を「短」に設定する。また、嗜好性が不明であると判断された場合は、自動的に車間設定を「中」に設定する。

なお、イグニッションスイッチがオンされた後、ＡＣＣシステムの作動オフ状態１００から作動オン状態１０１へ遷移する際、「長」を車間設定のデフォルトとする。車間設定スイッチ１４が操作された場合は、その操作信号および嗜好性判断結果に従って車間設定が設定される。

なお、嗜好性判断リセットスイッチ２が押圧操作されると、車間設定の嗜好性を判断するために収集した情報をリセットする。嗜好性判断リセットスイッチ２は、例えばドライバが交代した場合等に利用する。嗜好性判断のための情報を収集する期間は、例えば嗜好性判断リセットスイッチ２が押圧操作されてから所定期間、または、イグニッションスイッチが操作されてから所定期間とし、一旦、嗜好性を判断した後は、再び嗜好性判断リセットスイッチ２またはイグニッションスイッチが操作されるまで判断結果を維持する。なお、嗜好性判断のための情報を継続して収集し、嗜好性の判断結果を随時更新することもできる。

このように、上述した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用走行制御装置は、自車両と先行車との車間距離を略一定に保つように自車両の制駆動力制御（車間制御）を行うＡＣＣシステムにおいて、制駆動力制御実行中の車間設定に対するドライバの嗜好性を推定し、嗜好性推定結果に基づいて、制駆動力制御の制御内容を変更する。これにより、ドライバの嗜好に合った制御内容で車間制御を行うことができ、車間制御特性に対するドライバの不適合感を解消することができる。
（２）複数の車間設定の中から車間制御実行中に選択された各車間設定の使用時間頻度に基づいてドライバの嗜好性を推定するので、実際に、より長時間使用されている車間設定をドライバの車間設定の嗜好と推定できる。実際の使用状況に合った形でドライバの嗜好を推定するので、その嗜好にあった制御内容として、車間制御特性に対するドライバの不適合感を解消することができる。
（３）車間設定を変更する変更操作頻度に基づいてドライバの嗜好性を推定するので、実際により多くの回数使用されている車間設定をドライバの車間設定の嗜好と推定できる。実際の使用状況に合った形でドライバの嗜好を推定し、その嗜好にあった制御内容として、車間制御特性に対するドライバの不適合感を解消することができる。
（４）自車両周囲の走行環境と、車間設定を変更する変更操作との組み合わせにより、ドライバの嗜好性を推定することにより、ドライバの嗜好をより確実に推定することが可能となり、その嗜好にあった制御内容として、車間制御特性に対するドライバの不適合感を解消することができる。
（５）車間制御が実行されていないときに、自車両の走行状況およびドライバの運転特性に基づいてドライバの嗜好性を推定するので、実際の車間制御作動前にドライバの嗜好を推定することが可能となり、その嗜好にあった制御内容として、車間制御特性に対するドライバの不適合感を解消することができる。
（６）運転スタイルと運転負担感受性に対する質問の回答結果に基づいてドライバの嗜好性を推定するので、ドライバの嗜好を実際の走行開始前に推定することが可能となり、その嗜好に合った制御内容として、車間制御特性に対するドライバの不適合感を解消することができる。
（７）それぞれの車間設定が選択されている時間の長さ（車間設定走行時間）に対し、各車間設定（すなわち長、中、短）が選択されてからの経過時間に応じた重みＷをつけ、現在から過去の所定期間における車間設定走行時間の総和を算出し、算出された総和が最も高い車間設定をドライバの嗜好性として推定する。このように、より現時点に近い車間設定の使用状況が重視されるように補正することにより、車間設定に対する嗜好性の推定精度を向上させることができる。
（８）それぞれの車間設定への他の車間設定からの変更に対し、各車間設定への変更操作が行われてからの経過時間に応じた重みＷをつけ、現在から過去の所定期間における車間設定の変更回数の総和を算出し、算出された総和が最も高い車間設定を、ドライバの嗜好性として推定する。このように、より現時点に近い車間設定の変更操作が重視されるように補正することにより、車間設定に対する嗜好性の推定精度を向上させることができる。
（９）走行環境として自車両が走行する道路の混雑度合を算出し、混雑度合が高いときに車間設定をより長い設定へと変更する変更操作が行われると、変更された後の車間設定をドライバの嗜好性として推定する。これにより、車間設定に対する嗜好性の推定精度を向上させることができる。
（１０）混雑度合が低いときに車間設定をより短い設定へと変更する変更操作が行われると、変更された後の車間設定をドライバの嗜好性として推定する。これにより、車間設定に対する嗜好性の推定精度を向上させることができる。
（１１）自車両と先行車との相対位置関係に応じて検出される走行場面に応じて、車間制御の制御内容を変更するので、走行場面ごとの不適合感を解消することができる。
（１２）車間制御の制御内容として、先行車に対する制御開始距離、自車両と先行車との車間距離に対する加減速度ゲイン、自車両と先行車との相対速度に対する加減速度ゲイン、および制御加減速度の少なくとも一つを変更する。これにより、走行場面ごとの個別の不適合感を解消することができる。
（１３）走行場面として追従走行が検出された場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると推定されると、車間制御における制御加減速度が、通常制御時よりも大きくなるように変更する。これにより、追従走行場面での不適合感を解消することができる。
（１４）走行場面として先行車への追いつきが検出された場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると推定されると、車間制御における先行車に対する制御開始距離が、通常制御時よりも短くなるように変更する。これにより、先行車への追いつき場面での不適合感を解消することができる。
（１５）走行場面として他車両の割り込みが検出された場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると推定されると、車間制御における車間距離に対する加減速度ゲインが、通常制御時よりも小さくなるように、また、相対速度に対する加減速度ゲインが通常制御時よりも大きくなるように変更する。これにより、割り込み場面での不適合感を解消することができる。
（１６）走行場面として追従走行が検出された場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると推定されると、車間制御における制御加減速度が通常制御時よりも小さくなるように変更する。これにより、追従走行場面での不適合感を解消することができる。
（１７）走行場面として先行車への追いつきが検出された場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると推定されると、車間制御における先行車に対する制御開始距離が通常制御時よりも長くなるように変更する。これにより、先行車への追いつき場面での不適合感を解消することができる。
（１８）走行場面として先行車への追いつきが検出された場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると推定されると、車間制御における制御加減速度が通常制御時よりも大きくなるように変更する。これにより、先行車への追いつき場面での不適合感を解消することができる。
（１９）走行場面として他車両の割り込みが検出された場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると推定されると、車間制御における車間距離に対する加減速度ゲインが通常制御時よりも大きくなるように変更する。これにより、他車両割り込み場面での不適合感を解消することができる。

《第２の実施の形態》
第２の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、自車両に作用する横加速度に基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第２の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図１２のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ６２１〜Ｓ６２４での処理は、図１０のフローチャートのステップＳ６０１〜Ｓ６０４と同様である。

ステップＳ６２５では、現在の走行路が県道、市道、私道、および山道のいずれかである場合に、Ｇセンサ５で検出される自車両に作用する横加速度G_Yを読み込む。ステップＳ６２６では、ステップＳ６２５で読み込んだ現在の横加速度G_Yをメモリ２３に記録する。つづくステップＳ６２７では、メモリ２３に記録された横加速度の情報から、現在から過去の所定期間、例えば１０分間の横加速度G_Yの平均値G_Y_Aを算出する。ステップＳ６２８では、予め設定した横Ｇ判定値G_Cをメモリ２３から読み込む。横Ｇ判定値G_Cは、ドライバの車間設定の嗜好性を判断するために適切に設定されたしきい値であり、例えばG_C＝０．１Gとする。

ステップＳ６２９では、ステップＳ６２７で算出した横Ｇ平均値G_Y_Aと、横Ｇ判定値G_Cとを比較する。G_Y_A＞G_Cの場合は、ステップＳ６３０へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。G_Y_A≦G_Cの場合はステップＳ６３１へ進み、横Ｇ平均値G_Y_Aと、横Ｇ判定値G_Cの５０％の値（０．５・G_C、例えば０．０５G）とを比較する。G_Y_A＜０．５・G_Cの場合は、ステップＳ６３２へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。G_Y_A≧０．５・G_Cの場合、または、ステップＳ６２２が否定判定された場合、またはステップＳ６２４が否定判定された場合は、ステップＳ６３３へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）運転特性として自車両に作用する横加速度情報を検出することにより、ドライバの車間設定に対する嗜好性を的確に推定することができる。
（２）自車両が単独走行しているときに、走行路が県道、市道、私道、および山道のいずれかであることが検出されると、自車両に作用する横加速度G_Yが所定値（G_C）よりも大きい場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、横加速度G_Yが所定値（G_Cもしくは0.5*G_C）よりも小さい場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。これにより、ドライバの個性がでやすい、自由走行しやすい道路を単独で走行しているときに、運転特性を特徴付けるパラメータである横加速度G_Yを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

《第３の実施の形態》
第３の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、コーナ走行時の見通し時間に基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。ここで、見通し時間とは、自車両がコーナを走行するときに、コーナの先をどの程度、見通せるかを表し、自車速Ｖ１に依存する時間として表される。

第３の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図１３のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ６４１〜Ｓ６４４での処理は、図１０のフローチャートのステップＳ６０１〜Ｓ６０４と同様である。

ステップＳ６４５では、現在の走行路が県道、市道、私道、および山道のいずれかであり、かつ、自車両が１００Ｒ以上のコーナを走行中に、車速センサ４で検出される自車速Ｖ１、およびコーナの見通し距離L_Lを測定する。見通し距離L_Lは、自車両の現在位置からコーナの先が見通せなくなる地点までの距離であり、ステレオカメラ装置８から得られる自車両前方の画像情報から算出することができる。

ステップＳ６４６では、ステップＳ６４５で取得した自車速Ｖ１と見通し距離L_Lを用いて、自車両が走行中のコーナの見通し時間T_Lを算出する。見通し時間T_Lは、現在位置からコーナの先が見通せなくなる地点に到達するまでの時間であり、以下の(式１)から算出する。
T_L＝L_L／Ｖ１ ・・・(式１)
ステップＳ６４７では、ステップＳ６４６で算出した見通し時間T_Lをメモリ２３に記録する。

つづくステップＳ６４８では、メモリ２３に記録された見通し時間T_Lの情報から、１００Ｒ以上のコーナを走行する際の見通し時間の平均値T_L_Aを算出する。このとき、現在から直近の過去の所定回数分、例えば直近の過去５回分の見通し時間T_Lを用いて平均値T_L_Aを算出する。ステップＳ６４９では、予め設定した見通し時間判定値T_L_Cをメモリ２３から読み込む。見通し時間判定値T_L_Cは、ドライバの車間設定の嗜好性を判断するために適切に設定されたしきい値であり、例えばT_L_C＝４secとする。

ステップＳ６５０では、ステップＳ６４８で算出した見通し時間平均値T_L_Aと、見通し時間判定値T_L_Cとを比較する。T_L_A＜T_L_Cの場合は、ステップＳ６５１へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。T_L_A≧T_L_Cの場合はステップＳ６５２へ進み、見通し時間平均値T_L_Cと、見通し時間判定値T_L_Cの２倍の値（２・T_L_C、例えば８sec）とを比較する。T_L_A＞２・T_L_Cの場合は、ステップＳ６５３へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。T_L_A≦２・T_L_Cの場合、または、ステップＳ６４２が否定判定された場合、またはステップＳ６４４が否定判定された場合は、ステップＳ６５４へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第３の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）カメラ、例えばステレオカメラ装置８によって撮影される画像情報を用いて走行路に関する情報を検出するので、走行路に関する種々の情報を取得することができる。
（２）運転特性としてコーナ走行中にコーナの先をどの程度見通せているかを表す見通し時間情報を検出することにより、ドライバの車間設定に対する嗜好性を的確に推定することができる。
（３）自車両が単独走行しているときに、走行路が県道、市道、私道、および山道のいずれかであることが検出されると、見通し時間T_Lが所定値（T_L_C）よりも小さい場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、所定値（T_L_C）よりも大きい場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。これにより、ドライバの個性がでやすい、自由走行しやすい道路を単独で走行しているときに、運転特性を特徴付けるパラメータである見通し時間T_Lを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

《第４の実施の形態》
第４の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、混雑路における自車速Ｖ１に基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第４の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図１４のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ６６１で、車間距離/相対速度センサ３からの検出信号に基づいて自車両前方を走行する先行車の有無を検出する。ステップＳ６６２で先行車なしと判断され、自車両が単独走行をしている場合は、ステップＳ６６３へ進む。ステップＳ６６３では、ステレオカメラ装置８で取得される自車両前方の画像情報から、自車両が走行する現在の走行路に存在する駐車車両の数N_P、および自転車・歩行者の数N_Wを検出する。

ステップＳ６６４では、車速センサ４で検出される自車速Ｖ１を読み込み、ステップＳ６６５では、ステップＳ６６４で読み込んだ現在の自車速Ｖ１をメモリ２３に記録する。つづくステップＳ６６６では、メモリ２３に記録された自車速の情報から、現在から過去の所定期間、例えば１０分間の自車速Ｖ１の平均値V_Aを算出する。ステップＳ６６７では、自車両が走行する道路が、駐車車両や、歩行者・自転車等の障害物が多く混雑した混雑路である場合のドライバの嗜好性を判定するための混雑路判定速度V_Cをメモリ２３から読み込む。混雑路判定速度V_Cは、混雑路におけるドライバの車間設定に対する嗜好性を判断するためのしきい値であり、たとえばV_C＝２０km/hとする。

ステップＳ６６８では、ステップＳ６６３で検出した駐車車両数N_Pと、自転車・歩行者数N_Wがそれぞれ、N_P＝０かつN_W＝０であるか否かを判定する。ステップＳ６６８が否定判定されるとステップＳ６６９へ進み、N_P＞３、もしくはN_W＞５であるか否かを判定する。ステップＳ６６９が肯定判定されるとステップＳ６７０へ進み、ステップ６６６で算出した自車速平均値V_Aを混雑路判定速度V_Cと比較する。V_A＞V_Cの場合は、駐車車両や歩行者・自転車の数が多い混雑路において、混雑路判定速度V_Cを超える速度で走行する傾向があるため、ステップＳ６７１へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。一方、ステップＳ６６９またはステップＳ６７０が否定判定されると、ステップＳ６７２へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。

ステップＳ６６８が肯定判定され、駐車車両も歩行者・自転車も存在しない場合は、ステップＳ６７３へ進み、自車速平均値V_Aと混雑路判定速度V_Cとを比較する。V_A＜V_Cの場合は、混雑していない道路なのに混雑路判定速度V_Cよりも遅い速度で走行する傾向があるため、ステップＳ６７４へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。V_A≧V_Cの場合、または、ステップＳ６６２が否定判定された場合は、ステップＳ６７５へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第４の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
自車両が単独走行しているときに、（ａ）走行路が障害物の多い混雑路であることが検出されると、自車速Ｖ１が所定値（V_C）よりも大きい場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、（ｂ）走行路が障害物のない道路であることが検出されると、自車速Ｖ１が所定値（V_C）よりも小さい場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。これにより、車速を低くして走行する傾向にある駐車車両や歩行者・自転車等の多い混雑路を自車両が単独で走行しているときに、運転特性を特徴付けるパラメータである自車速Ｖ１がどのようになるかを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

《第５の実施の形態》
第５の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、混雑路において自車両に作用する横Ｇに基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第５の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図１５のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ６８１〜Ｓ６８３での処理は、図１４に示したフローチャートのステップＳ６６１〜Ｓ６６３での処理と同様である。

ステップＳ６８４では、Ｇセンサ５で検出される自車両に作用する横加速度G_Yを読み込み、ステップＳ６８５では、ステップＳ６８４で読み込んだ現在の横加速度G_Yをメモリ２３に記録する。つづくステップＳ６８６では、メモリ２３に記録された横加速度の情報から、現在から過去の所定期間、例えば１０分間の横加速度G_Yの平均値G_Y_Aを算出する。ステップＳ６８７では、自車両が走行する道路が、駐車車両や、歩行者・自転車等の障害物が多く混雑した混雑路である場合のドライバの嗜好性を判定するための横Ｇ判定値G_Y_Cをメモリ２３から読み込む。横Ｇ判定値G_Y_Cは、混雑路におけるドライバの車間設定に対する嗜好性を判断するためのしきい値であり、たとえばG_Y_C＝０．１Gとする。

ステップＳ６８８では、ステップＳ６８３で検出した駐車車両数N_P＝０、かつ、自転車・歩行者数N_W＝０であるか否かを判定する。ステップＳ６８８が否定判定されるとステップＳ６８９へ進み、N_P＞３、もしくはN_W＞５であるか否かを判定する。ステップＳ６８９が肯定判定されるとステップＳ６９０へ進み、ステップＳ６８６で算出した横Ｇ平均値G_Y_Aを横Ｇ判定値G_Y_Cと比較する。G_Y_A＞G_Y_Cの場合は、駐車車両や歩行者・自転車の数が多い混雑路において、横加速度G_Yが横Ｇ判定値G_Y_Cを超えるような運転をする傾向があるため、ステップＳ６９１へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。一方、ステップＳ６８９またはステップＳ６９０が否定判定されると、ステップＳ６９２へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。

ステップＳ６８８が肯定判定され、駐車車両も歩行者・自転車も存在しない場合は、ステップＳ６９３へ進み、横Ｇ平均値G_Y_Aと、横Ｇ判定値G_Y_Cの５０％の値（例えば０．０５G）とを比較する。G_Y_A＜０．５・G_Y_Cの場合は、混雑していない道路なのに横加速度G_Yが横Ｇ判定値G_Y_Cの半分よりも小さくなるような運転をする傾向があるため、ステップＳ６９４へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。G_Y_A≧０．５・G_Y_Cの場合、または、ステップＳ６８２が否定判定された場合は、ステップＳ６９５へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第５の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
自車両が単独走行しているときに、（ａ）走行路が障害物の多い混雑路であることが検出されると、自車両に作用する横加速度G_Yが所定値（G_Y_C）よりも大きい場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、（ｂ）走行路が障害物のない道路であることが検出されると、横加速度G_Yが所定値（G_Y_C）よりも小さい場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。これにより、車速を低くして走行する傾向にある駐車車両や歩行者・自転車等の多い混雑路を自車両が単独で走行しているときに、運転特性を特徴付けるパラメータである横加速度G_Yがどのようになるかを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

《第６の実施の形態》
第６の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、混雑路のコーナ見通し時間に基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第６の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図１６のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ７０１〜Ｓ７０３での処理は、図１４に示したフローチャートのステップＳ６６１〜Ｓ６６３での処理と同様である。

ステップＳ７０４では、自車両が１００Ｒ以上のコーナを走行中に、車速センサ４で検出される自車速Ｖ１、およびコーナの見通し距離L_Lを測定する。ステップＳ７０５では、ステップＳ７０４で取得した自車速Ｖ１と見通し距離L_Lを用いて、上述した(式１)から自車両が走行中のコーナの見通し時間T_Lを算出する。ステップＳ７０６では、ステップＳ７０５で算出した見通し時間T_Lをメモリ２３に記録する。

つづくステップＳ７０７では、メモリ２３に記録された見通し時間T_Lの情報から、１００Ｒ以上のコーナを走行する際の見通し時間の平均値T_L_Aを算出する。このとき、現在から直近の過去の所定回数分、例えば直近の過去５回分の見通し時間T_Lを用いて平均値T_L_Aを算出する。ステップＳ７０８では、予め設定した見通し時間判定値T_L_Cをメモリ２３から読み込む。見通し時間判定値T_L_Cは、ドライバの車間設定の嗜好性を判断するために適切に設定されたしきい値であり、例えばT_L_C＝４secとする。

ステップＳ７０９では、ステップＳ７０３で検出した駐車車両数N_P＝０、かつ、自転車・歩行者数N_W＝０であるか否かを判定する。ステップＳ７０９が否定判定されるとステップＳ７１０へ進み、N_P＞３、もしくはN_W＞５であるか否かを判定する。ステップＳ７１０が肯定判定されるとステップＳ７１１へ進み、ステップＳ７０７で算出した見通し時間平均値T_L_Aを見通し時間判定値T_L_Cと比較する。T_L_A＜T_L_Cの場合は、駐車車両や歩行者・自転車等の障害物の数が多い混雑したコーナ路において、見通し時間T_Lが見通し時間判定値T_L_Cを下回るような運転をする傾向があるため、ステップＳ７１２へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。一方、ステップＳ７１０またはステップＳ７１１が否定判定されると、ステップＳ７１３へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。

ステップＳ７０９が肯定判定され、駐車車両も歩行者・自転車も存在しない場合は、ステップＳ７１４へ進み、見通し時間平均値T_L_Aと、見通し時間判定値T_L_Cの２倍の値（例えば８sec）とを比較する。T_L_A＞２・T_L_Cの場合は、混雑したコーナではないのに見通し時間T_Lが見通し時間判定値T_L_Cの２倍よりも長くなるような運転をする傾向があるため、ステップＳ７１５へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。T_L_A≦２・T_L_Cの場合、または、ステップＳ７０２が否定判定された場合は、ステップＳ７１６へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第６の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
自車両が単独走行しているときに、（ａ）走行路が障害物の多い混雑路であることが検出されると、コーナの見通し時間T_Lが所定値（T_L_C）よりも小さい場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、（ｂ）走行路が障害物のない道路であることが検出されると、見通し時間T_Lが所定値（T_L_C）よりも大きい場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。これにより、車速を低くして走行する傾向にある駐車車両や歩行者・自転車等の多いカーブした混雑路を自車両が単独で走行しているときに、運転特性を特徴付けるパラメータであるコーナ見通し時間T_Lがどのようになるかを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

《第７の実施の形態》
第７の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、自車両が走行する道路の種別と渋滞状況および先行車との車間時間に基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第７の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図１７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ７２１で、車間距離/相対速度センサ３からの検出信号に基づいて自車両前方を走行する先行車の有無を検出する。ステップＳ７２２で先行車ありと判断され、自車両が先行車に追従して走行している場合は、ステップＳ７２３へ進む。

ステップＳ７２３では、車間距離/相対速度センサ３によって検出される自車両と先行車との車間距離Ｄと、車速センサ４によって検出される自車速Ｖ１とを用いて、先行車に対する車間時間を算出する。車間時間（Time-Headway）THW_1は、自車両が現在の自車速Ｖ１で走行した場合に先行車の現在位置に到達するまでの時間を表し、以下の(式２)から算出できる。
THW_1＝Ｄ／Ｖ１ ・・・(式２)
ステップＳ７２４では、ステップＳ７２３で算出した先行車に対する車間時間THW_1をメモリ２３に記録する。

つづくステップＳ７２５では、メモリ２３に記録された車間時間の情報から、現在から過去の所定期間、例えば１０分間の車間時間THW_1の平均値THW_1_Aを算出する。ステップＳ７２６では、先行車に対する車間時間THW_1を用いてドライバの嗜好性を判定するための追従車間判定値THW_1_Cをメモリ２３から読み込む。追従車間判定値THW_1_Cは、先行車に追従して走行する場合のドライバの車間設定に対する嗜好性を判断するためのしきい値であり、たとえばTHW_1_C＝２secとする。ステップＳ７２７では、ナビ情報Ｉ／Ｆ６から、自車両が走行する走行路の種別に関する情報および渋滞状況に関する情報を取得する。

ステップＳ７２８では、ステップＳ７２５で算出した車間時間平均値THW_1_Aと、追従車間判定値THW_1_Cとを比較する。THW_1_A＜THW_1_Cの場合はステップＳ７２９へ進み、ステップＳ７２７で取得した走行路種別情報および渋滞情報から、自車両が走行する走行路が地方高速道であるか否か、もしくは渋滞のない道路であるか否かを判定する。ステップＳ７２９が肯定判定されるとステップＳ７３０へ進み、先行車に追従して走行する場合に一般的に車間距離をつめないで走行する道路、すなわち地方高速道もしくは渋滞のない道路において、先行車に対する車間時間THW_1が追従車間判定値THW_1_Cよりも小さい状態で走行する傾向があるため、ステップＳ７３０へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。一方、ステップＳ７２９が否定判定されると、ステップＳ７３１へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。

ステップＳ７２８が否定判定され、THW_1_A≧THW_1_Cの場合は、ステップＳ７３２へ進み、自車両が走行する走行路が首都高速道もしくは渋滞した道路であるか否かを判定する。ステップＳ７３２が肯定判定されるとステップＳ７３３へ進み、先行車に追従して走行する場合に一般的に車間距離をつめて走行する道路、すなわち首都高速道もしくは渋滞した道路において、先行車に対する車間時間THW_1が追従車間判定値THW_1_C以上で走行する傾向があるため、ステップＳ７３３へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。ステップＳ７３２またはステップＳ７２２が否定判定された場合は、ステップＳ７３４へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第７の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）運転特性として先行車との接近情報を検出するので、ドライバの車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。接近情報は、自車両と先行車とがどの程度接近しているかを表す情報であり、例えば、自車両と先行車との車間時間THW_1を含む。また、車間距離を接近情報とすることもできる。
（２）自車両が先行車に追従走行しているときに、（ａ）走行路が地方高速道もしくは渋滞していない道路であることが検出されると、自車両と先行車との接近度合が所定値よりも大きい場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、（ｂ）走行路が都市高速道路もしくは渋滞した道路であることが検出されると、接近度合が所定値よりも小さい場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。ここで、自車両と先行車との接近度合は、自車両と先行車とがどの程度接近しているかを表すものであり、例えば自車両と先行車との車間時間THW_1の逆数を用いることができる。すなわち、車間時間THW_1の逆数が大きくなればなるほど、自車両と先行車とが接近している度合は大きくなる。この場合、追従車間判定値THW_1_Cに基づいて適切な所定値を設定する。これにより、車速を比較的高くして走行する傾向にある地方高速道や渋滞していない道路を自車両が先行車に追従して走行しているときに、運転特性を特徴付けるパラメータである先行車に対する接近度合がどのようになるかを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

《第８の実施の形態》
第８の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、自車両が走行する道路の種別と渋滞状況およびアクセルペダルを解放したときの先行車との車間時間に基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第８の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図１８のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ７４１で、車間距離/相対速度センサ３からの検出信号に基づいて自車両前方を走行する先行車の有無を検出する。ステップＳ７４２で先行車ありと判断され、自車両が先行車に追従して走行している場合は、ステップＳ７４３へ進む。

ステップＳ７４３では、先行車の減速に伴いドライバがアクセルペダルを解放したときの先行車に対する車間時間THW_Aを算出する。具体的には、アクセルペダルセンサ９によってアクセルペダルが解放されたことが検出されると、その時点で車間距離/相対速度センサ３によって検出される自車両と先行車との車間距離Ｄ、および車速センサ４によって検出される自車速Ｖ１を用いて、上述した(式２)から先行車に対する車間時間THW_Aを算出する。ステップＳ７４４では、ステップＳ７４３で算出したアクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間THW_Aをメモリ２３に記録する。

つづくステップＳ７４５では、メモリ２３に記録された車間時間の情報から、現在から過去の所定回数、例えば１０回分の車間時間THW_Aの平均値THW_A_Aを算出する。ステップＳ７４６では、アクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間THW_Aを用いてドライバの嗜好性を判定するためのペダルオフ判定値THW_A_Cをメモリ２３から読み込む。ペダルオフ判定値THW_A_Cは、先行車の減速に伴ってアクセルペダルを解放するタイミングに基づいてドライバの車間設定に対する嗜好性を判断するためのしきい値であり、たとえばTHW_A_C＝２．２secとする。ステップＳ７４７では、ナビ情報Ｉ／Ｆ６から、自車両が走行する走行路の種別に関する情報および渋滞状況に関する情報を取得する。

ステップＳ７４８では、ステップＳ７４５で算出した車間時間平均値THW_A_Aと、ペダルオフ判定値THW_A_Cとを比較する。THW_A_A＜THW_A_Cの場合はステップＳ７４９へ進み、ステップＳ７４７で取得した走行路種別情報および渋滞情報から、自車両が走行する走行路が地方高速道であるか否か、もしくは渋滞のない道路であるか否かを判定する。ステップＳ７４９が肯定判定されると、先行車に追従して走行する場合に一般的に車間距離をつめないで走行する道路、すなわち地方高速道もしくは渋滞のない道路において、アクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間THW_Aがペダルオフ判定値THW_A_Cよりも小さくなる傾向があるため、ステップＳ７５０へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。一方、ステップＳ７４９が否定判定されると、ステップＳ７５１へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。

ステップＳ７４８が否定判定され、THW_A_A≧THW_A_Cの場合は、ステップＳ７５２へ進み、自車両が走行する走行路が首都高速道もしくは渋滞した道路であるか否かを判定する。ステップＳ７５２が肯定判定されるとステップＳ７５３へ進み、先行車に追従して走行する場合に一般的に車間距離をつめて走行する道路、すなわち首都高速道もしくは渋滞した道路において、アクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間THW_Aがペダルオフ判定値THW_A_C以上となる傾向があるため、ステップＳ７５３へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。ステップＳ７５２またはステップＳ７４２が否定判定された場合は、ステップＳ７５４へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第８の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）運転特性として先行車に接近するときのアクセルペダル操作タイミングを検出するので、ドライバの車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。アクセルペダル操作タイミングとしては、アクセルペダルを解放するタイミングを検出したが、アクセルペダルを踏み込むタイミングを検出してその情報を嗜好性判断に用いることも可能である。
（２）自車両が先行車に追従走行しているときに、（ａ）走行路が地方高速道もしくは渋滞していない道路であることが検出されると、自車両が先行車に接近するときのアクセルペダルの解放タイミングが所定値よりも遅い場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、（ｂ）走行路が都市高速道路もしくは渋滞した道路であることが検出されると、アクセルペダルの解放タイミングが所定値よりも早い場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。ここで、アクセルペダルを解放するタイミングの例として、アクセルペダルが解放されたときの自車両と先行車との車間時間THW_Aを測定した。車間時間THW_Aが所定値THW_A_Cよりも小さいと、アクセルペダル解放タイミングが遅く、所定値THW_A_Cよりも大きいと、アクセルペダル解放タイミングが早いと判断できる。これにより、車速を比較的高くして走行する傾向にある地方高速道や渋滞していない道路を自車両が先行車に追従して走行しているときに、運転特性を特徴付けるパラメータである先行車接近時のアクセルペダルオフタイミングがどのようになるかを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

《第９の実施の形態》
第９の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、混雑路における先行車との車間時間に基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第９の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図１９のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ７６１で、車間距離/相対速度センサ３からの検出信号に基づいて自車両前方を走行する先行車の有無を検出する。ステップＳ７６２で先行車ありと判断され、自車両が先行車に追従して走行している場合は、ステップＳ７６３へ進む。

ステップＳ７６３では、車間距離/相対速度センサ３によって検出される自車両と先行車との車間距離Ｄと、車速センサ４によって検出される自車速Ｖ１とを用いて、先行車に対する車間時間THW_1を上述した(式２)から算出する。ステップＳ７６４では、ステップＳ７６３で算出した先行車に対する車間時間THW_1をメモリ２３に記録する。

つづくステップＳ７６５では、メモリ２３に記録された車間時間の情報から、現在から過去の所定期間、例えば１０分間の車間時間THW_1の平均値THW_1_Aを算出する。ステップＳ７６６では、先行車に対する車間時間THW_1を用いてドライバの嗜好性を判定するための追従車間判定値THW_1_Cをメモリ２３から読み込む。追従車間判定値THW_1_Cは、混雑路において先行車に追従して走行する場合のドライバの車間設定に対する嗜好性を判断するためのしきい値であり、たとえばTHW_1_C＝２secとする。ステップＳ７６７では、ステレオカメラ装置８で取得される自車両前方の画像情報から、自車両が走行する現在の走行路に存在する駐車車両の数N_P、および自転車・歩行者の数N_Wを検出する。

ステップＳ７６８では、ステップＳ７６７で検出した駐車車両数N_Pと、自転車・歩行者数N_Wがそれぞれ、N_P＝０かつN_W＝０であるか否かを判定する。ステップＳ７６８が否定判定されるとステップＳ７６９へ進み、N_P＞３、もしくはN_W＞５であるか否かを判定する。ステップＳ７６９が肯定判定されるとステップＳ７７０へ進み、ステップ７６５で算出した車間時間平均値THW_1_Aと追従車間判定値THW_1_Cとを比較する。THW_1_A＜THW_1_Cの場合は、駐車車両や歩行者・自転車等の障害物の数が多い混雑路において、先行車に対する車間時間THW_1が追従車間判定値THW_1_Cよりも小さい状態で走行する傾向があるため、ステップＳ７７１へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。一方、ステップＳ７６９またはＳ７７０が否定判定されると、ステップＳ７７２へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。

ステップＳ７６８が肯定判定され、駐車車両も歩行者・自転車も存在しない場合は、ステップＳ７７３へ進み、車間時間平均値THW_1_Aと、追従車間判定値THW_1_Cの２倍の値（例えば４sec）とを比較する。THW_1_A＞２・THW_1_Cの場合は、混雑していない道路において先行車に対する車間時間THW_1が追従車間判定値THW_1_Cの２倍以上で走行する傾向があるため、ステップＳ７７４へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。ステップＳ７７３またはステップＳ７６２が否定判定された場合は、ステップＳ７７５へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第９の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
自車両が先行車に追従走行しているときに、（ａ）走行路が障害物の多い混雑路であることが検出されると、自車両と先行車との接近度合（例えば車間時間THW_1の逆数）が所定値よりも大きい場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、（ｂ）走行路が障害物のない道路であることが検出されると、先行車との接近度合いが所定値よりも小さい場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。これにより、車速を低くして走行する傾向にある駐車車両や歩行者・自転車等の障害物の多い道路を自車両が先行車に追従して走行しているときに、運転特性を特徴付けるパラメータである先行車との接近度合がどのようになるかを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

《第１０の実施の形態》
第１０の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、混雑路におけるアクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間に基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第１０の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図２０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ７８１で、車間距離/相対速度センサ３からの検出信号に基づいて自車両前方を走行する先行車の有無を検出する。ステップＳ７８２で先行車ありと判断され、自車両が先行車に追従して走行している場合は、ステップＳ７８３へ進む。

ステップＳ７８３では、先行車の減速に伴いドライバがアクセルペダルを解放したときの先行車に対する車間時間THW_Aを算出する。具体的には、アクセルペダルセンサ９によってアクセルペダルが解放されたことが検出されると、その時点で車間距離/相対速度センサ３によって検出される自車両と先行車との車間距離Ｄと、車速センサ４によって検出される自車速Ｖ１とを用いて、上述した(式２)から先行車に対する車間時間THW_Aを算出する。ステップＳ７８４では、ステップＳ７８３で算出したアクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間THW_Aをメモリ２３に記録する。

つづくステップＳ７８５では、メモリ２３に記録された車間時間の情報から、現在から過去の所定回数、例えば１０回分の車間時間THW_Aの平均値THW_A_Aを算出する。ステップＳ７８６では、アクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間THW_Aを用いてドライバの嗜好性を判定するためのペダルオフ判定値THW_A_Cをメモリ２３から読み込む。ペダルオフ判定値THW_A_Cは、先行車の減速に伴ってアクセルペダルを解放するタイミングに基づいてドライバの車間設定に対する嗜好性を判断するためのしきい値であり、たとえばTHW_A_C＝２．２secとする。ステップＳ７８７では、ステレオカメラ装置８で取得される自車両前方の画像情報から、自車両が走行する現在の走行路およびその周辺に存在する駐車車両の数N_P、および自転車・歩行者の数N_Wを検出する。

ステップＳ７８８では、ステップＳ７８７で検出した駐車車両数N_P＝０、かつ、自転車・歩行者数N_W＝０であるか否かを判定する。ステップＳ７８８が否定判定されるとステップＳ７８９へ進み、N_P＞３、もしくはN_W＞５であるか否かを判定する。ステップＳ７８９が肯定判定されるとステップＳ７９０へ進み、ステップＳ７８５で算出したアクセルペダル解放時の車間時間平均値THW_A_Aとペダルオフ判定値THW_A_Cとを比較する。THW_A_A＜THW_A_Cの場合は、駐車車両や歩行者・自転車等の障害物の数が多い混雑路において、先行車の減速に伴いアクセルペダルを解放したときの車間時間THW_Aがペダルオフ判定値THW_A_Cよりも小さくなる傾向があるため、ステップＳ７９１へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。一方、ステップＳ７８９またはＳ７９０が否定判定されると、ステップＳ７９２へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。

ステップＳ７８８が肯定判定され、駐車車両も歩行者・自転車も存在しない場合は、ステップＳ７９３へ進み、アクセルペダル解放時の車間時間平均値THW_A_Aと、ペダルオフ判定値THW_A_Cとを比較する。THW_A_A＞THW_A_Cの場合は、混雑していない道路において先行車の減速に伴ってアクセルペダルを解放するときの車間時間THW_Aがペダルオフ判定値THW_A_C以上となる傾向があるため、ステップＳ７９４へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。ステップＳ７９３またはステップＳ７８２が否定判定された場合は、ステップＳ７９５へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第１０の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
自車両が先行車に追従走行しているときに、（ａ）走行路が障害物の多い混雑路であることが検出されると、自車両が先行車に接近するときのアクセルペダルの解放タイミングが所定値よりも遅い場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、（ｂ）走行路が障害物のない道路であることが検出されると、アクセルペダル解放タイミングが所定値よりも早い場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。これにより、車速を低くして走行する傾向にある駐車車両や歩行者・自転車等の障害物の多い道路を自車両が先行車に追従して走行しているときに、運転特性を特徴付けるパラメータである先行車接近時のアクセルペダルオフタイミングがどのようになるかを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

《第１１の実施の形態》
第１１の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、先行車との車間時間および後続車との車間時間に基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第１１の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図２１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ８０１で、車間距離/相対速度センサ３からの検出信号に基づいて自車両前方を走行する先行車の有無を検出する。ステップＳ８０２では、後方車間距離/相対速度センサ７からの検出信号に基づいて、自車両後方を走行する後続車の有無を検出する。ステップＳ８０３で先行車あり、かつ後続車ありと判断され、自車両が先行車に追従走行中に後続車が存在している場合は、ステップＳ８０４へ進む。

ステップＳ８０４では、車間距離/相対速度センサ３によって検出される自車両と先行車との車間距離Ｄと、車速センサ４によって検出される自車速Ｖ１とを用いて、先行車に対する車間時間THW_1を上述した(式２)から算出する。さらに、後方車間距離/相対速度センサ７によって検出される自車両と後続車との車間距離D_rと、後続車の車速V_rとを用いて、後続車との車間時間THW_2を算出する。後続車速V_rは、後方車間距離/相対速度センサ７によって検出される自車両と後続車との相対速度と自車速Ｖ１から算出することができる。後続車との車間時間THW_2は、後続車が自車両の現在位置に到達するまでの時間を表し、上述した(式２)と同様の算出式を用いて算出することができる。ステップＳ８０５では、ステップＳ８０４で算出した先行車に対する車間時間THW_1および後続車との車間時間THW_2をメモリ２３に記録する。

つづくステップＳ８０６では、メモリ２３に記録された先行車に対する車間時間THW_1の情報から、現在から過去の所定期間、例えば１０分間の車間時間THW_1の平均値THW_1_Aを算出する。さらに、メモリ２３に記録された後続車との車間時間THW_2の情報から、現在から過去の所定期間、例えば１０分間の車間時間THW_2の平均値THW_2_Aを算出する。ステップＳ８０７では、先行車に対する車間時間THW_1を用いてドライバの嗜好性を判定するための追従車間判定値THW_1_Cと、後続車との車間時間THW_2を用いてドライバの嗜好性を判定するための後続車間判定値THW_2_Cをそれぞれメモリ２３から読み込む。追従車間判定値THW_1_Cは、先行車に追従して走行する場合のドライバの車間設定に対する嗜好性を判断するためのしきい値であり、たとえばTHW_1_C＝２secとする。後続車間判定値THW_2_Cは、後続車が存在する場合のドライバの車間設定に対する嗜好性を判断するためのしきい値であり、たとえばTHW_2_C＝１．５secとする。

ステップＳ８０８では、ステップＳ８０６で算出した後続車との車間時間平均値THW_2_Aと、後続車間判定値THW_2_Cの２倍の値（例えば３sec）とを比較する。THW_2_A＞２・THW_2_Cの場合は、ステップＳ８０９へ進み、ステップＳ８０６で算出した先行車に対する車間時間平均値THW_1_Aと、追従車間判定値THW_1_Cとを比較する。THW_1_A＜THW_1_Cの場合は、後続車との車間が開いているにも関わらず、先行車に接近して走行する傾向があるため、ステップＳ８１０へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。一方、ステップＳ８０９が否定判定されると、ステップＳ８１１へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。

ステップＳ８０８が否定判定されるとステップＳ８１２へ進み、後続車との車間時間平均値THW_2_Aと後続車間判定値THW_2_Cとを比較する。THW_2_A＜THW_2_Cの場合は、ステップＳ８１３へ進み、先行車に対する車間時間THW_1_Aと、追従車間判定値THW_１_Cの２倍の値（例えば４sec）とを比較する。THW_1_A＞２・THW_1_Cの場合は、後続車との車間が詰まっていても先行車との車間を広く確保して走行する傾向があるため、ステップＳ８１４へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。ステップＳ８１２，Ｓ８１３またはＳ８０３が否定判定された場合は、ステップＳ８１５へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第１１の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）走行状況として、自車両に後続する後続車との接近情報を検出する。接近情報は、自車両と後続車がどの程度接近しているかを表す情報であり、例えば自車両と後続車との車間時間THW_2を含む。これにより、ドライバの車間設定に対する嗜好性を的確に推定することができる。
（２）（ａ）後続車との接近度合が低い状態で自車両が先行車に追従していることが検出されると、自車両と先行車との接近度合が所定値よりも大きい場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、（ｂ）後続車との接近度合が高い状態で自車両が先行車に追従していることが検出されると、先行車との接近度合が所定値よりも小さい場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。ここで、後続車との接近度合は、例えば自車両と後続車との車間時間THW_2の逆数を用いることができ、車間時間THW_2の逆数が大きくなるほど後続車との接近度合が高いと判断できる。先行車との接近度合は先行車に対する車間時間THW_1の逆数を用いることができ、車間時間THW_1の逆数が大きくなるほど先行車との接近度合が高いと判断できる。これにより、後続車との車間が詰まっている場合は、先行車との車間をつめて走行する傾向にあるが、このような状況において、運転特性を特徴付けるパラメータである先行車との接近度合がどのようになるかを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

《第１２の実施の形態》
第１２の実施の形態における車両用走行制御装置においては、ドライバの車間設定に対する嗜好性を、アクセルペダル解放時の先行車との車間時間、および後続車との車間時間に基づいて判断する。以降では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第１２の実施の形態におけるドライバの嗜好性判断を、図２２のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ８２１で、車間距離/相対速度センサ３からの検出信号に基づいて自車両前方を走行する先行車の有無を検出する。ステップＳ８２２では、後方車間距離/相対速度センサ７からの検出信号に基づいて、自車両後方を走行する後続車の有無を検出する。ステップＳ８２３で先行車あり、かつ後続車ありと判断され、自車両が先行車に追従走行中に後続車が存在している場合は、ステップＳ８２４へ進む。

ステップＳ８２４では、先行車の減速に伴いドライバがアクセルペダルを解放したときの先行車に対する車間時間THW_Aを算出する。さらに、後方車間距離/相対速度センサ７によって検出される自車両と後続車との車間距離D_rと、後続車の車速V_rとを用いて、後続車との車間時間THW_2を算出する。ステップＳ８２５では、ステップＳ８２４で算出したアクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間THW_A、および後続車との車間時間THW_2をメモリ２３に記録する。

つづくステップＳ８２６では、メモリ２３に記録されたアクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間THW_Aの情報から、現在から過去の所定回数、例えば１０回分の車間時間THW_Aの平均値THW_A_Aを算出する。さらに、メモリ２３に記録された後続車との車間時間THW_2の情報から、現在から過去の所定期間、例えば１０分間の車間時間THW_2の平均値THW_2_Aを算出する。

ステップＳ８２７では、アクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間THW_Aを用いてドライバの嗜好性を判定するためのペダルオフ判定値THW_A_C、および後続車との車間時間THW_2を用いてドライバの嗜好性を判定するための後続車間判定値THW_2_Cをメモリ２３から読み込む。ペダルオフ判定値THW_A_Cは、先行車の減速に伴ってアクセルペダルを解放するタイミングに基づいてドライバの車間設定に対する嗜好性を判断するためのしきい値であり、たとえばTHW_A_C＝２．２secとする。後続車間判定値THW_2_Cは、後続車が存在する場合のドライバの車間設定に対する嗜好性を判断するためのしきい値であり、たとえばTHW_2_C＝１．５secとする。

ステップＳ８２８では、ステップＳ８２６で算出した後続車との車間時間平均値THW_2_Aと、後続車間判定値THW_2_Cの２倍の値（例えば３sec）とを比較する。THW_2_A＞２・THW_2_Cの場合は、ステップＳ８２９へ進み、ステップＳ８２６で算出したアクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間平均値THW_A_Aと、ペダルオフ判定値THW_A_Cとを比較する。THW_A_A＜THW_A_Cの場合は、後続車との車間が開いているにも関わらず、先行車減速時にアクセルペダルを解放したときの先行車に対する車間時間THW_Aがペダルオフ判定値THW_A_Cよりも小さくなる傾向があるため、ステップＳ８３０へ進み、車間設定を「短」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。一方、ステップＳ８２９が否定判定されると、ステップＳ８３１へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。

ステップＳ８２８が否定判定されるとステップＳ８３２へ進み、後続車との車間時間平均値THW_2_Aと後続車間判定値THW_2_Cとを比較する。THW_2_A＜THW_2_Cの場合は、ステップＳ８３３へ進み、アクセルペダル解放時の先行車に対する車間時間THW_A_Aと、ペダルオフ判定値THW_A_Cとを比較する。THW_A_A＞THW_A_Cの場合は、後続車との車間が詰まっていても先行車減速時にアクセルペダルを解放したときの先行車に対する車間時間THW_Aがペダルオフ判定値THW_A_Cよりも大きくなる傾向があるため、ステップＳ８３４へ進み、車間設定を「長」とする嗜好性が高いドライバであると判断する。ステップＳ８３２，Ｓ８３３またはＳ８２３が否定判定された場合は、ステップＳ８３５へ進み、ドライバの車間設定の嗜好性は不明であると判断する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、第１２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（ａ）後続車との接近度合が低い状態で自車両が先行車に追従していることが検出されると、自車両が先行車に接近するときのアクセルペダルの解放タイミングが所定値よりも遅い場合に、ドライバが短い車間設定を嗜好すると判断し、（ｂ）後続車との接近度合が高い状態で自車両が先行車に追従していることが検出されると、アクセルペダルの解放タイミングが所定値よりも早い場合に、ドライバが長い車間設定を嗜好すると判断する。これにより、後続車との車間が詰まっている場合は、先行車との車間をつめて走行する傾向にあるが、このような状況において、運転特性を特徴付けるパラメータである先行車接近時のアクセルペダルオフタイミングがどのようになるかを計測することで、車間設定に対する嗜好性を的確に推定できる。

上述した第１〜１２の実施の形態では、イグニッションスイッチがオンされた後、ＡＣＣシステムの作動オフ状態１００から作動オン状態１０１へ遷移する際、「長」を車間設定のデフォルトとした。ただし、これには限定されず、上述したドライバの車間設定に対する嗜好性の判断結果に基づいてデフォルトの車間設定を決定することもできる。具体的には、ドライバが短い車間設定の嗜好性が高いと推定される場合、デフォルトの車間設定を「短」とする。一方、ドライバが長い車間設定の嗜好性が高いと推定される場合、デフォルトの車間設定を「長」とする。車間設定スイッチ１４が操作されると、その操作信号に従って車間設定が決定される。

また、デフォルトを「オート」とすることもできる。この場合は、ドライバが短い車間設定の嗜好性が高いと推定される場合、デフォルトの車間設定を自動的に「短」とする。一方、ドライバが長い車間設定の嗜好性が高いと推定される場合、デフォルトの車間設定を自動的に「長」とする。車間設定スイッチ１４が操作されると、その操作信号に従って車間設定が決定される。

上述した第１〜１２の実施の形態では、ＡＣＣシステムが車速制御モードおよび車間制御モードを備えるように構成したが、さらに低速追従モードを備えるように構成することもできる。低速追従モードは、先行車が存在する低速走行時（例えば１０〜４０km/h）に、車速約４０km/hを上限として車速に応じた車間距離を保つように車間制御を行うモードである。低速追従モードが設定されている場合にも、上述した車間設定に対するドライバの嗜好性の判断結果を利用することが可能である。ＡＣＣシステムは、少なくとも先行車との車間距離制御を行う車間制御モードを備えていることが必要である。

上述した第１〜１２の実施の形態においては、ステレオカメラ装置８を用いて自車両前方の画像情報を取得したが、別方式の撮影手段を用いて画像情報を取得するように構成してもよい。また、撮影手段による画像情報から先行車との車間距離や相対速度を正確に検出することができれば、車間距離/相対速度センサ３を省略することもできる。自車両後方の状況を検出するためにＣＣＤカメラ等の撮影手段を利用することもできる。なお、ドライバの嗜好性判断のために自車両の走行路が混雑路であるか否か、また、自車両後方の状況を検出する必要がなければ、それらの情報を取得するために必要な装置やセンサを省略することもできる。また、図５に示した表示装置３３の表示モニタは一例であり、表示デザインはこれには限定されない。

車間制御モードにおいて車間設定に対するドライバの嗜好性を判断する場合に、現在から過去６日前までの各車間時間での走行時間と各車間時間への変更回数の情報を用いたが、これには限定されず、例えば現在から過去７日前や５日前までの情報を用いることもできる。また、車間設定走行時間の総和と車間設定変更回数の総和とに基づいて車間設定に対するドライバの嗜好性を判断したが、これには限定されず、いずれか一方のみに基づいてドライバの嗜好性を判断することもできる。

上述した第１〜第１２の実施の形態においては、ＡＣＣシステムによる制御が作動していない場合の自車両の走行状況およびドライバの運転特性に基づく嗜好性判断処理と、走行前に実施する運転スタイルと運転負担感受性に対する質問に対する回答結果に基づく嗜好性判断処理と、車間制御モードにおける嗜好性判断処理とを行うとして説明した。ただし、これらの嗜好性判断処理をすべて行う代わりに、これらのうちの少なくとも一つを実行するように構成することもできる。図３０は、上述した車間設定状況、ＡＣＣ非作動時の運転、および質問に基づくドライバ嗜好性の検出方法をまとめた表である。

上述した第１の実施の形態による車間制御の制御内容の変更を、第２〜第１２の実施の形態に適用することももちろん可能である。また、複数の走行場面のそれぞれにおいて制御内容を変更するとして説明したが、いずれかの走行場面のみで制御内容を変更したり、走行場面に関わらず、嗜好性推定結果のみに基づいて制御内容を変更するように構成することも可能である。

以上説明した第１〜１２の実施の形態において、車両制御用コンピュータ２１は制駆動力制御手段および制御変更手段として機能し、嗜好性判断用コンピュータ２２は嗜好性推定手段として機能することができる。また、ステレオカメラ装置８は走行環境検出手段として機能し、ナビ情報インタフェース６、後方車間距離/相対速度センサ７、およびステレオカメラ装置８は走行状況検出手段として機能し、車間距離/相対速度センサ３、車速センサ４、加速度センサ５、およびアクセルペダルセンサ９は運転特性検出手段として機能することができる。ただし、これらには限定されず、別のセンサを用いて走行状況検出手段や運転特性検出手段を構成することも可能である。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

本発明の第１の実施の形態による車両用走行制御装置のシステム図。 第１の実施の形態による車両用走行制御装置を搭載した車両の構成図。 ステアリングスイッチユニットを示す図。 車間設定スイッチの設定順序を説明する図。 表示装置の表示内容を示す図。 ＡＣＣシステムの作動状態の遷移を説明する図。 車速制御モードの制御処理手順を示すフローチャート。 車間制御モードの制御処理手順を示すフローチャート。 ＡＣＣシステムの動作の流れを示すフローチャート。 嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 車速に対するドライバの車間設定の嗜好性を説明する図。 第２の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 第３の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 第４の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 第５の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 第６の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 第７の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 第８の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 第９の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 第１０の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 第１１の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 第１２の実施の形態における嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 運転スタイルと運転負担感受性に対する質問回答に基づく嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 運転スタイルと運転負担感受性の各尺度と車間設定に対するドライバの嗜好性との関係を示す図。 車間制御モードにおける嗜好性判断処理の処理手順を示すフローチャート。 経過時間と、車間設定走行時間および車間設定変更回数に対する重みとの関係を示す図。 車間設定走行時間総和および車間設定変更回数総和と車間設定に対するドライバの嗜好性との関係を示す図。 車間設定に対するドライバの嗜好性と各走行シーンにおける車間制御補正の狙いを説明する図。 車間設定に対するドライバの嗜好性と各走行シーンにおける車間制御補正の内容を説明する図。 ドライバ嗜好性の種々の検出方法を説明する図。

符号の説明

１：ステアリングスイッチユニット、２：嗜好性判断リセットスイッチ、３：車間距離/相対速度センサ、４：車速センサ、５：加速度センサ、６：ナビ情報インタフェース、７：後方車間距離/相対速度センサ、８:ステレオカメラ装置、９：アクセルペダルセンサ、１０：ブレーキペダルセンサ、１１：メインスイッチ、１２：セットスイッチ、１３：キャンセルスイッチ、１４：車間設定スイッチ、１５：設定車速アップスイッチ、１６：設定車速ダウンスイッチ、２０：制御装置、２１：車両制御用コンピュータ、２２：嗜好性判断用用コンピュータ、２３：メモリ、２４：ＨＭＩ用コンピュータ、３１：エンジンコントローラ、３２：ブレーキコントローラ、３３：表示装置、３４：音声装置

Claims (21)

1. 自車両と先行車との車間距離を略一定に保つように前記自車両の制駆動力制御を行う制駆動力制御手段と、
   前記制駆動力制御実行中の車間設定に対するドライバの嗜好性を推定する嗜好性推定手段と、
   前記嗜好性推定手段による嗜好性推定結果に基づいて、前記制駆動力制御の制御内容を変更する制御変更手段とを備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記嗜好性推定手段は、複数の車間設定の中から前記制駆動力制御実行中に選択された各車間設定の使用時間頻度に基づいて、前記ドライバの嗜好性を推定することを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記嗜好性推定手段は、前記車間設定を変更する変更操作頻度に基づいて、前記ドライバの嗜好性を推定することを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   自車両周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段をさらに有し、
   前記嗜好性推定手段は、前記走行環境検出手段によって検出した前記走行環境と、前記車間設定を変更する変更操作との組み合わせにより、前記ドライバの嗜好性を推定することを特徴とする車両用走行制御装置。
5. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
   前記ドライバの運転特性を検出する運転特性検出手段とをさらに備え、
   前記嗜好性推定手段は、前記制駆動力制御が実行されていないときに前記走行状況検出手段および前記運転特性検出手段によって検出された前記走行状況および前記運転特性に基づいて、前記ドライバの嗜好性を推定することを特徴とする車両用走行制御装置。
6. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記嗜好性推定手段は、運転スタイルと運転負担感受性に対する質問の回答結果に基づいて、前記ドライバの嗜好性を推定することを特徴とする車両用走行制御装置。
7. 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
   前記嗜好性推定手段は、それぞれの車間設定が選択されている時間の長さ(以降、車間設定走行時間とする)に対し、各車間設定が選択されてからの経過時間に応じた重みをつけ、現在から過去の所定期間における前記車間設定走行時間の総和を算出し、算出された総和が最も高い車間設定を、前記ドライバの嗜好性として推定することを特徴とする車両用走行制御装置。
8. 請求項３に記載の車両用走行制御装置において、
   前記嗜好性推定手段は、それぞれの車間設定への他の車間設定からの変更に対し、各車間設定への変更操作が行われてからの経過時間に応じた重みをつけ、現在から過去の所定期間における車間設定の変更回数の総和を算出し、算出された総和が最も高い車間設定を、前記ドライバの嗜好性として推定することを特徴とする車両用走行制御装置。
9. 請求項４に記載の車両用走行制御装置において、
   前記走行環境検出手段は、前記走行環境として、前記自車両が走行する道路の混雑度合を検出し、
   前記嗜好性推定手段は、前記混雑度合が高いときに、前記車間設定をより長い設定へと変更する変更操作が行われると、変更された後の車間設定を、前記ドライバの嗜好性として推定することを特徴とする車両用走行制御装置。
10. 請求項４に記載の車両用走行制御装置において、
    前記走行環境検出手段は、前記走行環境として、前記自車両が走行する道路の混雑度合いを検出し、
    前記嗜好性推定手段は、前記混雑度合が低いときに、前記車間設定をより短い設定へと変更する変更操作が行われると、変更された後の車間設定を、前記ドライバの嗜好性として推定することを特徴とする車両用走行制御装置。
11. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記自車両と前記先行車との相対位置関係に応じて走行場面を検出する走行場面検出手段をさらに備え、
    前記制御変更手段は、前記走行場面検出手段で検出した前記走行場面に応じて、前記制駆動力制御の制御内容を変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
12. 請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
    前記制御変更手段は、前記制駆動力制御の制御内容として、前記先行車に対する制御開始距離、前記自車両と前記先行車との車間距離に対する加減速度ゲイン、前記自車両と前記先行車との相対速度に対する加減速度ゲイン、および制御加減速度の少なくとも一つを変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
13. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記自車両と前記先行車との相対位置関係に応じて走行場面を検出する走行場面検出手段をさらに備え、
    前記制御変更手段は、前記走行場面検出手段によって前記走行場面として追従走行が検出された場合に、前記ドライバが短い車間設定を嗜好すると推定されると、前記制駆動力制御における制御加減速度が、前記制御内容の変更を行わない通常制御時よりも大きくなるように変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
14. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記自車両と前記先行車との相対位置関係に応じて走行場面を検出する走行場面検出手段をさらに備え、
    前記制御変更手段は、前記走行場面検出手段によって前記走行場面として前記先行車への追いつきが検出された場合に、前記ドライバが短い車間設定を嗜好すると推定されると、前記制駆動力制御における前記先行車に対する制御開始距離が、前記制御内容の変更を行わない通常制御時よりも短くなるように変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
15. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記自車両と前記先行車との相対位置関係に応じて走行場面を検出する走行場面検出手段をさらに備え、
    前記制御変更手段は、前記走行場面検出手段によって前記走行場面として他車両の割り込みが検出された場合に、前記ドライバが短い車間設定を嗜好すると推定されると、前記制駆動力制御における前記自車両と前記先行車との車間距離に対する加減速度ゲインが、前記制御内容の変更を行わない通常制御時よりも小さくなるように、また、前記自車両と前記先行車との相対速度に対する加減速度ゲインが通常制御時よりも大きくなるように変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
16. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記自車両と前記先行車との相対位置関係に応じて走行場面を検出する走行場面検出手段をさらに備え、
    前記制御変更手段は、前記走行場面検出手段によって前記走行場面として追従走行が検出された場合に、前記ドライバが長い車間設定を嗜好すると推定されると、前記制駆動力制御における制御加減速度が、前記制御内容の変更を行わない通常制御時よりも小さくなるように変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
17. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記自車両と前記先行車との相対位置関係に応じて走行場面を検出する走行場面検出手段をさらに備え、
    前記制御変更手段は、前記走行場面検出手段によって前記走行場面として前記先行車への追いつきが検出された場合に、前記ドライバが長い車間設定を嗜好すると推定されると、前記制駆動力制御における前記先行車に対する制御開始距離が、前記制御内容の変更を行わない通常制御時よりも長くなるように変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
18. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記自車両と前記先行車との相対位置関係に応じて走行場面を検出する走行場面検出手段をさらに備え、
    前記制御変更手段は、前記走行場面検出手段によって前記走行場面として前記先行車への追いつきが検出された場合に、前記ドライバが長い車間設定を嗜好すると推定されると、前記制駆動力制御における制御加減速度が、前記制御内容の変更を行わない通常制御時よりも大きくなるように変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
19. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記自車両と前記先行車との相対位置関係に応じて走行場面を検出する走行場面検出手段をさらに備え、
    前記制御変更手段は、前記走行場面検出手段によって前記走行場面として他車両の割り込みが検出された場合に、前記ドライバが長い車間設定を嗜好すると推定されると、前記制駆動力制御における前記自車両と前記先行車との車間距離に対する加減速度ゲインが、前記制御内容の変更を行わない通常制御時よりも大きくなるように変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
20. 自車両と先行車との車間距離を略一定に保つように前記自車両の制駆動力制御を行い、
    前記制駆動力制御実行中の車間設定に対するドライバの嗜好性を推定し、
    前記嗜好性の推定結果に基づいて、前記制駆動力制御の制御内容を変更することを特徴とする車両用走行制御方法。
21. 自車両と先行車との車間距離を略一定に保つように前記自車両の制駆動力制御を行う制駆動力制御手段と、
    前記制駆動力制御実行中の車間設定に対するドライバの嗜好性を推定する嗜好性推定手段と、
    前記嗜好性推定手段による嗜好性推定結果に基づいて、前記制駆動力制御の制御内容を変更する制御変更手段とを有する車両用走行制御装置を備えることを特徴とする車両。

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