JP2008144969A - トランスミッションの動作方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車のトランスミッションの動作方法を提供する。
【解決手段】自動車のトランスミッションの動作方法であって、第１のアルゴリズムを用いて、エンジンＲＰＭ入力信号、およびブレーキ入力信号から開ループ比百分率を決定するステップと、第２のアルゴリズムを用いて、エンジンＲＰＭ入力信号、自動車ＲＰＭ入力信号、およびスロットル入力信号から閉ループ比百分率を決定するステップと、この開ループ比百分率と閉ループ比百分率を合計して比命令百分率を求めるステップを含む。この比命令百分率と斜板入力を合計して、斜板ポジショナを作動させ、トランスミッションを動作させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの回転速度の制御に関する。詳細には、本発明は、制御アルゴリズムを用いて、トランスミッションの動作を改善するための方法に関する。

低馬力（５０Ｈｐ未満）の自動車に対する低出力油圧機械式トランスミッション（ＨＭＴ）のための従来の制御アルゴリズムは、所定のモードでの外部負荷および運転手の入力に対する応答が悪いことが分かっている。このような外部負荷には、変動する地形、車輪がスリップする状況、および引張り荷重が含まれる。運転手の入力には、スロットルの調節やブレーキの変動が含まれる。

制御のゴールは、運転手が、スロットルで所望のエンジン回転速度に設定することができ、トランスミッション制御システムが、外部負荷が変化した時に制限内に所望のエンジン回転速度を維持するべく速度伝達比を調節できるようにすることである。自動車の速度が速度伝達比によって調節される場合は、運転手の望む自動車の速度に一致しない時は、運転手が、自身の操作でスロットルを調節しなければならない。

ベルト式ＣＶＴを用いる現行のトランスミッションは、開ループ機械式制御であり、負荷およびエンジンの回転速度に応答して、運転条件の変化および運転手の入力に対応するように設計されている。デジタル制御は、開ループまたは閉ループのいずれかであり、通常は、エンジンの回転速度のみに応答する。最適な走行状態を得るために、自動車は、加速の際には、最大エンジントルクに迅速に近づける必要があり、外部負荷および自動車の速度が変化する際には、このトルクレベルをエンジンクランクシャフトで維持する必要がある。

閉ループエンジン回転速度制御だけで、これを十分に行うことができ、外部負荷が急激に変化しなければ、失速防止アルゴリズムを備える開ループエンジン回転速度制御で同様に行うことができる。しかし、極端に外部負荷が変動すると、現行のＨＭＴシステムでは、エンジン回転速度の変動がベルト式ＣＶＴよりも大きくなる。

自動車のコントローラでは、スロットルが、所定のスロットル位置およびエンジン回転速度に対する最大エンジントルクを設定する。あらゆるスロットル位置において、トランスミッションは、加速の際または外部負荷が変動している際に命令されたエンジントルクを駆動輪に伝達するために、駆動シャフト速度とエンジン回転速度との間の速度伝達比を調節しなければならない。

この速度伝達比は、一定のスロットル位置に対して、エンジン回転速度をほぼ一定に維持するように調節される。外部トルク負荷が増大すると、速度伝達比を小さくしなければならない。外部トルク負荷が減少すると、速度伝達比を大きくしなければならない。したがって、速度伝達比は、エンジン回転速度がスロットル設定目標速度を超えると大きくなり、エンジン回転速度がスロットル設定目標速度を下回ると小さくなる。

閉ループエンジン回転速度制御がコントローラの動作のために用いられることもある。命令されたエンジン回転速度の上昇の際は、自動車の速度を連続的に上げながら、トルク負荷を駆動シャフトで増大させるのが望ましい。減速の際は、エンジン出力シャフトでのトルクを小さくして、実際にトルクの方向を変更してエンジンがトランスミッションからのトルクを吸収するようにすることができる。したがって、エンジンのトルク吸収は、同じエンジン回転速度に対して、通常は加速トルクの２５％未満のレベルに制限される。

閉ループエンジン回転速度制御での減速の際は、速度伝達比が、スロットル命令なしで、一定に維持または増大するように命令される。そのため、エンジンが出力シャフトにおける全てのトルクを吸収できないと、エンジン回転速度が、高く維持されるか、または超過回転速度になる。したがって、自動車を適時に停止させるためには、速度伝達比を連続して低下させなければならない。

開ループエンジン回転速度アルゴリズムは、スロットルが解放された時に、速度伝達比を上げるように動作しないため、自動車の速度を下げて、エンジンの超過回転速度を防止するように動作する。しかし、自動車の速度が低下している際にスロットルが開けられた場合は、エンジンの回転速度およびトルクがスロットル命令に応答できるように、速度伝達比を、現在の位置から僅かに下げるか、または一時的に同一に維持しなければならない。これは、トランスミッション出力トルクを増大させて自動車をスムーズに加速させるために必要である。したがって、現行の開ループ制御アルゴリズムの実施には、スロットル再開の際に、エンジン回転速度の回復の遅延を招く鈍い応答で所望の制御を達成する複雑な論理が必要である。

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもので、スムーズな走行状態を実現させ改善されたコントローラを提供することを目的とする。

本発明の別の目的は、運転手の入力に対応するために複数の入力信号を処理できるコントローラを提供することにある。

本発明のさらに別の目的は、負荷に影響されずに、トランスミッションの入力と出力との間の速度伝達比を変更するトランスミッションの動作方法を提供することにある。

本発明の上記および他の目的、特徴、または利点は、本明細書および特許請求の範囲から明らかになると思う。

トランスミッションの動作方法は、斜板位置信号、自動車ＲＰＭ信号、エンジンＲＰＭ信号、ブレーキ位置信号、およびスロットル位置信号を含む複数の入力信号を受け取ることができるコントローラを用意するステップを含んでいる。

次に、コントローラが、第１のアルゴリズムを用いて、エンジンＲＰＭ信号およびブレーキ信号に基づいて開ループ比百分率を決定し、第２のアルゴリズムを用いて、エンジンＲＰＭ信号、自動車ＲＰＭ信号、およびスロットル信号から閉ループ比百分率を同時に決定する。

次に、斜板エラー百分率を求めるべく既に決定した斜板入力が加算される比命令百分率を求めるために、第１のアルゴリズムと第２のアルゴリズムを合計する。この斜板エラー百分率およびデジタル論理を用いて、コントローラが、斜板エラー百分率に基づいて斜板ポジショナを作動させてトランスミッションを動作させることができる。

図１は、コントローラ１２を有するトランスミッション電子制御システム１０を示す。このコントローラ１２は、斜板センサ１４、スロットルセンサ１６、エンジン回転速度センサ１８、自動車速度センサ２０、ブレーキセンサ２２、およびギヤ選択センサ２４から複数の入力信号を受け取って斜板ポジショナ２６に出力を供給する。一実施形態では、斜板ポジショナはＤＣモータである。

本明細書では、入力信号は、斜板入力信号２８、スロットル入力信号３０、エンジン回転速度（ＲＰＭ）入力信号３２、自動車速度（ＲＰＭ）入力信号３４、ブレーキ入力信号３６、およびギヤ選択信号３８であり、出力信号は、コントローラ出力信号４０である。

図２は、コントローラ出力信号４０を供給するために、斜板入力と組み合わせて用いられる第１および第２の制御アルゴリズムの模式図を示している。この斜板入力は、斜板入力信号２８がコントローラ１２に供給され、斜板百分率４２に変換され、次に所定のオフセットが加算されて、オフセット百分率を有する斜板４６として生成される。したがって、斜板センサ１４で斜板の角度を検出することにより、コントローラは、斜板入力４６を常に供給することができる。

コントローラ１２は、斜板入力を連続して決定すると同時に、自動車速度信号３４およびエンジン回転速度信号３２を連続して受け取り、トランスミッションの速度伝達比４８を常に供給している。さらに、エンジン回転速度信号３２が、ギヤ選択信号と組み合わせられる場合はプロファイル機能５０に入力され、エンジンセットポイント５２が生成される。

ギヤ選択信号３８は、運転手によるギヤボックス５４の操作によって決定される。運転手のギヤボックス５４の操作により、トランスミッションを、順方向高速ギヤ５６、順方向低速ギヤ５８、ニュートラル位置６０、逆方向位置６２、またはパーキング６４にすることができる。したがって、ギヤボックスの位置とエンジン回転速度に応じて、エンジンセットポイント５２がコントローラ１２によって決定される。

この間、コントローラでは、ブレーキ入力信号３６が解析されてブレーキ百分率６６が供給される。このブレーキ百分率６６が、ブレーキプロファイル機能６８に入力されて、ブレーキ出力百分率７０が生成される。次に、このブレーキ出力百分率７０が、ブレーキランプ機能７２に入力されて、ランプブレーキ百分率７４が生成される。

次に、ランプブレーキ百分率７４に、コントローラ１２によって１００％が加算され、エンジンセットポイント５２に入力され、エンジンブレーキセットポイント７６が生成される。次に、エンジンブレーキセットポイント７６が、開ループ比ランプ機能７８に供給され、開ループ比百分率８０が生成される。機能および演算５０〜７８は全て、コントローラ１２の第１のアルゴリズムの入力、演算、および機能を表している。したがって、第１のアルゴリズムは、開ループ比百分率８０を決定するために、エンジンＲＰＭ入力信号３２およびブレーキ入力信号３６を用いる。開ループ比百分率８０は、開ループ比の調節を表す。

コントローラ１２は、スロットル入力信号３０を解析する第２のアルゴリズムも有する。コントローラ１２に導入されたスロットル入力信号３０が解析されて、スロットル百分率８２が生成される。次に、スロットル百分率８２が、スロットルプロファイル機能８４に入力され、スロットルＲＰＭ８６が生成される。次に、スロットルＲＰＭ８６が、スロットルランプ機能８８に入力され、スロットル制限ＲＰＭ信号９０が生成される。

次に、スロットル制限ＲＰＭ信号９０にエンジン回転速度（ＲＰＭ）信号３２が加算され、エンジン回転速度エラー９２が生成される。次に、エンジン回転速度エラー９２がデジタル論理９４に入力され、第２の制御アルゴリズムによって閉ループ比百分率９６が決定される。したがって、第２の制御アルゴリズムは、スロットル入力信号とエンジン回転速度（ＲＰＭ）信号を用いて閉ループ比百分率９６を決定する。開ループ比百分率８０と同様に、閉ループ比百分率９６は、閉ループ比の調節を表す。

この時点で、開ループ比百分率８０に閉ループ比百分率９６が加算されて制限機能９８に入力される。制限機能９８は、開ループ比百分率８０と閉ループ比百分率９６の合計から得られる比命令百分率１００が所定範囲内に収まるようにする。

図３は、エンジンＲＰＭ信号がスロットルＲＰＭに等しい場合の比命令制限のグラフである。このグラフに示されているように、開ループ設定百分率Ｖ、閉ループ上限Ｗ、および閉ループ下限Ｘを用いて、最大出力Ｙおよび最小出力Ｚが決定される。

開ループ比百分率８０とループ比百分率９６の合計が、制限機能９８のいずれかの所定範囲を超える場合、デジタル論理９４に送られ、所定範囲を超えない新しい閉ループ比百分率９６が生成される。

比命令百分率１００が所定の範囲内になると、比命令百分率１００にオフセット百分率を有する斜板４６が加算され、斜板エラー百分率１０２が決定される。次に、コントローラが、デジタル論理１０４を用いて電源１０６を作動させて電流と電圧、したがって斜板ポジショナ２６に対するコントローラ出力信号４０を調節して、斜板ポジショナ２６を作動させ、自動車を操作する。

したがって、トランスミッション電子制御システム１０は、運転手の入力と実際の自動車の走行状態に基づいて速度伝達比を生成するように設計されている。一実施形態では、システム１０は、ＨＭＴに用いられるが、他の実施形態では、スステム１０は、単純油圧トランスミッション、マルチモードＨＭＴ、または０から最大出力速度までの無段階可変速度伝達比を実現するあらゆる他のトランスミッションシステムに用いられる。

システム１０は、スムーズな起動を必要とする比率制御ＨＭＴにも最適である。このような構成では、トランスミッションは、常にエンジンを負荷に連結し、速度伝達比は、電子制御システム１０からの命令の変更によってのみ変動する。トランスミッションの機械機能は、負荷に影響されずに、その入力と出力の比を変更するだけである。これは、スリップベルト、遠心クラッチ、圧力調節クラッチ、またはトルク変換器などのトルクまたは負荷型装置を用いてスムーズな起動条件を達成する従来のトランスミッションとは異なっている。

したがって、このシステム１０は、動的な動作条件で使用するのに特に適している。具体的には、システム１０は、急速に変化する負荷および動作特性に迅速に反応する。さらに、システム１０は、高速自動車または出力トルク比の高い他の自動車に使用するのに適している。好適な実施形態では、システム１０は、ＡＴＶに使用するようになっているが、別の実施形態では、システム１０は、他の自動車に使用される。

閉ループエンジン回転速度制御を開ループ速度伝達比の調節と共に用いることにより、両方の利点が得られる。したがって、開ループ制御が、速度伝達比命令における所望の大きな変動を付与し、閉ループ応答が、速度伝達比命令における小さい正確な変動を付与するように調節される。

したがって、開ループ速度伝達比の調節は、エンジン回転速度測定値を用いて所望の速度伝達比設定を決定する。ランプ機能７８は、加速および減速の際、ならびにエンジンの外部負荷やスロットルの設定の変化によってエンジン回転速度が変化する際に、所望の速度伝達比設定をフィルタリングして実際の速度伝達比の命令の変動速度を制限する。

一般に、開ループ速度伝達比命令８０は、エンジン回転速度が所定のエンジン起動回転速度よりも低い場合は０に設定され、エンジン回転速度が上昇するにつれて、０％〜１００％に増大される。エンジン回転速度の範囲に対する開ループ速度伝達比百分率８０を画定しているこの曲線は、平坦かつ乾燥した道路の通常の外部負荷条件下で、低速と高速との間のスムーズな加速および減速で、低速走行および高速走行の両方に対して良好な動作特性を付与するように設定されている。

別のセットポイント曲線およびランプは、ギヤボックス５４を用いたギヤ選択によって選択される。ギヤ選択がニュートラル６０またはパーキング６４の場合、セットポイントは常に０比に設定される。順方向低速ギヤ５８および逆方向位置６２は、１セットのセットポイント曲線およびランプ率を用い、順方向高速ギヤ５６は、別のセットのセットポイント曲線およびランプ率を用いる。

実際のエンジン回転速度とスロットル設定との間のエラーは、閉ループエンジン回転速度制御に入力される。閉ループエンジン回転速度制御は、エンジン回転速度がスロットル設定よりも高くなる減速や下り走行などの軽い外部負荷条件下で、組合せ速度伝達比命令を増大させる。閉ループエンジン回転速度制御は、エンジン回転速度がスロットル設定よりも低くなる加速や上り走行、または大きな荷重を牽引するなどの高い外部負荷条件下で、組合せ速度伝達比命令を低下させる。

組合せ速度伝達比命令と同様に出力範囲を制御するために、２つアルゴリズムの和は、実際の速度伝達比命令を所定の範囲内に制限するための制限機能９８を有する。これらは、エンジン回転速度およびスロットル位置、ならびに最大比が０％〜１００％の機械式比制限に基づいている。速度伝達比が高いと、所定のエンジン回転速度に対して自動車の速度が速くなるが、通常はエンジンのトルクが大きくなる。この制限機能は、閉ループエンジン回転速度制御に利用すべき上限と下限も計算する。

閉ループエンジン回転速度制御が、いずれかの制限を逸脱した場合、制限機能は、逸脱された制限を維持するために閉ループエンジン回転速度制限機能における比制御信号を再設定する。したがって、閉ループエンジン回転速度制御出力は、減速の際に開ループ速度伝達比の調節にどの程度の追加の比が加えられるかによって制限される。

加速および外部負荷条件の際は、エンジンスロットル調節機構を介して運転手によって設定された所望のエンジン回転速度を維持するために、速度伝達比を下げることができる。閉ループエンジン回転速度に用いられる上限Ｗ（図３）は、開ループ速度伝達比の百分率として設定される。上限Ｗが開ループ速度伝達比に加えられ、命令される実際の合計最大比が設定される。

これが、図３の最大曲線Ｙである。これは、実際のエンジン回転速度、および得られる開ループ速度伝達比セットポイントの変化率によって設定される。選択された百分率が、開ループ速度伝達比設定およびランプを超える自動車の減速に用いられる最大エンジンブレーキも設定する。この百分率が小さくなればなるほど、加えられるエンジンブレーキが大きくなる。この百分率が大きくなればなるほど、加えられるエンジンブレーキが小さくなる。

閉ループエンジン回転速度制御に用いられる基準の下限Ｘ（図３）は、開ループ速度伝達比の負の値に等しく設定される。したがって、２つの和、すなわち組合せ速度伝達比命令は、負にはならず、０比に制限される。大きなエンジン回転速度の低下となるこの代替は、下限Ｘ（図３）がスロットル設定に応じて設定される。これは、運転手がスロットル命令を維持している間に自動車が牽引力を維持する必要がある場合に用いられる。高いスロットル設定では、組合せ速度伝達比命令が０になるのを防止して、エンジン回転速度を負荷よりも下げることができる。

これは、図３の下限Ｘである。これは、所定のスロットル設定に対する開ループ比および所望の下限比によって設定される。低いスロットル設定では、エンジン回転速度は、組合せ速度伝達比命令が０近傍で、スロットル設定速度よりも下げることができる。

プロファイル機能８４が、コントローラへのスロットルセンサ入力３０に対する所望のエンジン回転速度設定を決定し、後続のランプ機能８８で、この設定が時間で調整される。このランプスロットル設定は、閉ループエンジン回転速度制御に対する入力の１つとして用いられる。プロファイルおよびランプは、所望の動的および静止状態のエンジン回転速度曲線を得るために、スロットル設定における運転手の入力の変化で調整される。

順方向高速ギヤ５６と順方向低速ギヤ５８との間の異なるギヤ比によって、実際のエンジンの応答が異なる。したがって、プロファイル率およびランプ率は、各ギヤ選択に対して調節しなければならない。これは、開ループ速度伝達比の設定にも当てはまる。次に、ギヤ選択を用いて、プロファイル機能８４およびランプ機能８８のそれぞれで用いられるパラメータを変更する。

ブレーキの作動が、自動車の車輪を介してＨＭＴの出力シャフトに物理的にブレーキがどの程度かけられたかをコントローラに報告するブレーキラインにおける圧力センサまたはブレーキ位置センサによって監視される。これにより、速度伝達比が低減されなければエンジンに負荷がかかる。エンジンに対する追加の負荷により、エンジン回転速度が低下し、開ループ速度伝達比の調節によって速度伝達比が小さくされる。

しかし、この調節が小さすぎると、エンジン回転速度の低下が所望よりも大きくなってしまう。これは、閉ループエンジン回転速度制御アルゴリズムが、所望の比まで低下させるまで続く。したがって、ブレーキセンサ出力が、ブレーキの作動が命令されるようにコントローラに入力される。開ループ比の調節が、エンジンの回転速度をスロットルセンサによって設定された所望のレベル近傍に維持するために、ソフトウエアにプログラムされているブレーキ入力に一致する大きさおよび率で直接低減される。

比の低減が大きすぎ、この低減が速すぎると、エンジン回転速度が、ブレーキの入力の増大と共に増大することがある。したがって、加えられる所定のブレーキの作動レベルおよび率の両方についてのバランスが、コントローラ１２によって決定される。

ギヤボックス５４のギヤが入った状態でのエンジンの起動では、自動車の車輪からの最小の外部トルクを、エンジンの出力シャフトに戻す必要がある。この最小の外部負荷は、０の速度伝達比の位置で起こる。したがって、コントローラ１２は、エンジンが作動していないことを確認してから、斜板をオフセット位置に移動させなければならない。エンジンのクランクがスタータによって回されている場合、エンジンの負荷は、ＨＭＴの内部構成要素およびエンジン自体の回転に関連した負荷のみである。

エンジンの回転速度が、エンジンが起動したと決定するのに十分になると、コントローラ１２が、実際のエンジン回転速度、スロットル設定、速度伝達比、およびブレーキ設定によって設定される開ループセットポイント命令レベルと閉ループ制御レベルの和によって決まるレベルに対する比を徐々に増大させる。ランプアップ時間が経過したら、通常のランプレベルが用いられる。これにより、運転手が、ギヤボックス５４をニュートラル６０にシフトしたり、一定時間スロットルをオフにするなどの他の動作を行うことなく、エンジンの起動シーケンスの後に自動車を始動させることができる。

自動車の運転中のギヤ選択の変更は、不所望の自動車の加速や減速を防止するために特別な方法で行わなければならない。自動車の運転中は、速度伝達比が０ではないため、ギヤボックス選択の変更により、ギヤボックス５４の各端部で速度が異なる。これは、順方向高速ギヤ５６から順方向低速ギヤ５８または順方向低速ギヤ５８から順方向高速ギヤ５６への変更の際に特に当てはまる。エンジンは、自動車とエンジンとの間の低い慣性要素であるため、この速度の変化は、自動車よりもエンジンに影響を与える。

順方向低速ギヤ５８から順方向高速ギヤ５６にシフトすると、ＨＭＴおよびエンジンからの入力シャフトが迅速に減速する。これにより、エンジンが停止することがある。同じ自動車の速度およびエンジンの回転速度を維持するために、速度伝達比を、ギヤボックスのギヤ変更の大きさに合わせて迅速に低下させなければならない。順方向低速ギヤから順方向高速ギヤへのギヤの選択が検出された場合に、この変化を有効にするために、率が制限された開ループ速度伝達比が、閉ループエンジン制御出力が０にされた状態で、ギヤがシフトされる直前に、ギヤ比の変更によってその比から下げられる。

順方向高速ギヤ５６から順方向低速ギヤ５８に変更された時に比が同じ位置に維持されると、エンジンが減速するが、反対方向よりも増しである。したがって、率が制限された開ループ速度伝達比が、ギヤが変更されて閉ループエンジン制御出力が０にされる前に、同じ組合せ比に設定される。組合せ比命令の開ループ要素と閉ループ要素の両方の後の更新により、ギヤ間の移行がスムーズになる。

ギヤ選択をニュートラル６０またはパーキング６４に変更することにより、比命令が０に設定される。これにより、自動車の車輪がギヤボックス５４によってエンジンから切り離されるため、速度の不一致は、自動車の運転にとってそれほど重要ではない。ニュートラル６０またはパーキング６４からギヤ位置にシフトする際には、ギヤボックス５４の入力と出力の速度が、ギヤボックス５４の選択されたギヤ比に一致する必要がある。速度が一致し、クラッチがギヤボックス５４に係合できるようになるまで、物理的な連結は行われない。

クラッチがギヤボックス５４に係合するまでは、ギヤボックス５４を介して自動車の車輪とエンジンとの間に大きなトルクが伝達されない。順方向高速ギヤ５６から順方向低速ギヤ５８に変更されると、所望のプロファイルセットポイントおよびランプ曲線に対する適当なパラメータを、開ループトランスミッションセットポイント比およびスロットル決定エンジン回転速度命令のためにソフトウエア機能要素に適用しなければならない。

上記したように、トランスミッションのための改善された制御システムを開示した。このシステムは、複雑なアルゴリズムおよび命令を排除し、トランスミッションの動作を改善している。したがって、少なくとも、上記した全ての目的を果たしている。

当業者であれば、本発明の概念および範囲から逸脱することなく、本装置に対して他の様々な変更形態が可能であることを理解できると思う。このような全ての変更形態および変形形態は、特許請求の範囲に含まれる。

コントローラに対するセンサ入力および駆動出力の模式図である。 コントローラの制御システムの模式図である。 エンジンＲＰＭがスロットルＲＰＭに等しい時の比命令百分率に対するエンジンＲＰＭのグラフである。

符号の説明

１０ トランスミッション電子制御システム
１２ コントローラ
１４ 斜板センサ
１６ スロットルセンサ
１８ エンジン回転速度センサ
２０ 自動車速度センサ
２２ ブレーキセンサ
２４ ギヤ選択センサ
２６ 斜板ポジショナ
２８ 斜板入力信号
３０ スロットル入力信号
３２ エンジン回転速度（ＲＰＭ）入力信号
３４ 自動車速度（ＲＰＭ）入力信号
３６ ブレーキ入力信号
３８ ギヤ選択信号
４０ コントローラ出力信号
４２ 斜板百分率
４４ オフセット
４６ 斜板オフセット百分
４８ 速度伝達比
５０ プロファイル機能
５２ エンジンセットポイント
５４ ギヤボックス
５６ 順方向高速ギヤ
５８ 順方向低速ギヤ
６０ ニュートラル位置
６２ 逆方向位置
６４ パーキング
６６ ブレーキ百分率
６８ ブレーキプロファイル機能
７０ ブレーキ出力百分率
７２ ブレーキランプ機能
７４ ランプブレーキ百分率
７６ エンジンブレーキセットポイント
７８ 開ループ比ランプ機能
８０ 開ループ比百分率
８２ スロットル百分率
８４ スロットルプロファイル機能
８６ スロットルＲＰＭ
８８ スロットルランプ機能
９０ スロットル制限ＲＰＭ信号
９２ エンジン回転速度エラー
９４ デジタル論
９６ 閉ループ比百分率
９８ 制限機能
１００ 比命令百分率
１０２ 斜板エラー百分率
１０４ デジタル論理
１０６ 電源

Claims (3)

1. 第１のアルゴリズムを用いて、エンジンＲＰＭ入力信号およびブレーキ入力信号から開ループ比百分率を決定するステップと、
   第２のアルゴリズムを用いて、前記エンジンＲＰＭ入力信号、自動車ＲＰＭ入力信号、およびスロットル入力信号から閉ループ比百分率を決定するステップと、
   前記開ループ比百分率と前記閉ループ比百分率を合計して比命令百分率を求めるステップと、
   前記比命令百分率を用いて斜板ポジショナを作動させるステップとを含む、自動車のトランスミッションの動作方法。
2. 斜板ポジショナを作動させるために、閉ループ比百分率と斜板入力を合計する、請求項１に記載の方法。
3. エンジンＲＰＭ入力信号をプロファイル機能に入力し、ブレーキ入力信号に関連したエンジンセットポイントを生成して、エンジンブレーキセットポイントを生成し、第１のアルゴリズムを用いて、開ループ比百分率を決定する、請求項１に記載の方法。

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