JPS616453A - 無段変速機付動力伝達装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機を有する動力伝達システムに関し
、より詳細には、自動車用の制御システム及びその制御
方法に関する。

自動車の燃料経済性向上の探求が、エンジン及び変速機
の設計、制御面に於ける重要な進歩をもたらしてきた。

無段変速機（以下、ＣＶＴと記す）畝この面で、特にそ
の将来性が嘱望されている。任意の車速及び必要推進力
のちとに、一定の変速比でエンジンの燃料経済性は最大
となり、また、任意の車速で、ある変速比により最大加
速が得られる。所望の変速比が、適切な変速比を有する
ＣＶＴにより達成されるので、ＣＶＴは、燃費、低公害
排気ガス、性能の点から、自動車にとり非常に魅力的で
ある。更に、ＣＶＴが高い機械的効率及び、広範囲の変
速比を有するならば、同じ車に於いて、最高の経済性及
び性能を同時に得ることも可能である。他の顕著な利点
として、完全自動操作、運転者の要求に対しスムーズ且
つ無段階で迅速な応答、及び静かな走行性等がある。

（従来の技術） 従来より種々のＣＶＴが開発されている。例えば、静水
変速機型、回転接触牽引駆動型、オーバーランニングク
ラッチ型、電気変速機型、すべりクラッチ付多段ギヤボ
ックス型、■ベルト牽引駆動型等がある。これらの内、
■ベルト牽引駆動型は、小型で軽量且つ、設計が簡華な
ことから、小・中型の乗用車に適している。基本的に、
この型のＣＶＴは、駆動溝付プーリと被動溝付プーリを
連結する■ベルトを具備し、これらプーリの径は、ＣＶ
Ｔの変速比を変えるために可変構造となっている。ベル
ト設計上に於ける最近の進歩により、その耐久性及び寿
命が向上しており、溝付プーリの運動を適切に制御して
、過度の応力かヘルドにかかることを防止できるならば
、長寿命のベルトを得ることが可能である。

燃料経済性を高めるために、多くの制御方法が、エンジ
ン−ＣＶＴシステム用に提案されている。

これらは、名エンジン性能の経験的解析及び、任意の所
望出力で燃料消費量を最小にするエンジン速度とトルク
の最適な組合せが存在すると云う認識に基づいている。

これを第１図に例示する。

第１図は、排気置駒２．５リツトルの乗用車用４気筒燃
焼機関の代表的な性能図で、エンジン速度Ｎ、の関数で
あるエンジントルクＮｔ及びブレーキ馬力ＢＨＰを示し
ている。同図上部の一点鎖、線は、スロットル全開時の
エンジントルク値、又、実線で示す一連の曲線は、燃料
消費線であり、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）をｌｂ、Ｍ
／ＢＨＰ−ｈｒで示しである。最小燃料消費量は、０．
４１ｂ、／ＢＨＰ＝ｈｒに示す点で得られる。又、一連
の破線は、エンジン出力を示すものである。ここで、低
燃料消費量の理想操作線が、太い実線で示されており、
この曲線は、エンジン速度関数、即ち、エンジン特性の
関数を表わし、車速とは無関係の最適値である。他の理
想操作線、例えば、低排気ガスの理想操作線を性能図に
示してもよい。

（発明が解決しようとする問題点） 従来型の手動変速機を具備する車は、通常前進速度比が
４段及び５段である。性能図に於いて、エンジンの操作
点は、駆動軸速度、使用動力又はトルク、及び変速比に
より決まる。一般的な変速機は、変速比が少ないので、
エンジンをかなりの時間減速する必要がある。従って、
エンジンを、高ＢＳＦＣ値でもって、長時間操作しなけ
ればならない。これに対し、ＣＶＴは、その速度比が連
続的に変化するので、エンジンは、より広い絞り及び低
ＢＳＦＣ値で操作が可能である。

エンジン−ＣＶＴシステムの制御システムに要求される
最も困難な問題は、おそらく、エンジンを理想操作線に
沿って操作することであろう。これは、自動車の運動が
、はとんど連続して過渡状態にあるためで、道路荷重及
び、使用トルク又は動力が一定であることはまずありえ
ない。過渡状態は、普通、ＣＶＴ比、エンジン速度、及
び絞りを変えることにより処理される。従来の制御シス
テムでは、その性質上、定常状態で理想操作線に戻るま
で、例えば、第１図に破線ｘ−ｙ−ｚで示すように該理
想操作線からそれることがある。その結果、エンジン操
作は、理想操作線に接近しても、該操作線上に維持され
ることはほとんどない。

実際、全ての従来型エンジン−ＣＶＴ制御システムでは
、絞り位置は、アクセルペダルにより直接制御される。

即ち、絞り位置は、他のパラメータ同様、ペダル位置の
直接関数である。通常、エンジン及び変速機の制御は、
互いに直接関係にあり、この様な制御方法は、過渡期に
あるエンジン操作の理想操作線からのずれを許容する。

この理想操作線からのずれは、最適エンジン操作の劣化
をまねく結果となり（例、過度の燃料消費、又は多量の
排気ガス）、定常状態にあるシステムにより効果的な制
御が行なわれるまで続く。然し乍ら、先に述べたように
、はとんどの自動車操作は、過渡的で、定常状態にない
ため、はぼ全てのエンジン操作は、理想操作線からずれ
て行なわれる。従って、排気修正をエンジン性能図の大
部分で行なわなければならない。又、はとんどの従来型
制御システムは、エンジン毎に特別の調整が必要であり
、よって、エンジンの相異なる車が多いと、多数の特別
に設計された制御システムが要求されることになる。更
に、はとんどの従来型制御システムは、相異なるエンジ
ン状態を補償することができないため、車の操縦性能は
、エンジン温度、調整状態、使用年数、高度により変化
する。又、周知の車特性を精密に再生することも、従来
のＣＶＴ制御では問題がある。

本明細書に参考文献として添付する、１９８２年５月２
１日付の出願による本発明者の係属米国特許出願番号第
３８０９２２号は、従来のエンジン−ＣＶＴ制御システ
ムに内在する上記の問題点を解決するものである。要約
すると、前記明細書に開示する制御方法は、完全に独立
したエンジンと、変速機を具備する。即ち、エンジンス
ロットルの位置は、アクセルペダル位置と全く無関係に
ある。スロットル位置、即ちエンジン出力トルクは、エ
ンジン速度だけの関数であり、その関数は、例えば、低
燃料消費量の理想操作線、低排気ガスの理想操作線又は
、低燃料消費量及び低排気ガスの妥協理想操作線と任意
の所望関係を存する。トルク、動力、又はアクセルペダ
ルにより制御される他の所望性能パラメーターが、ＣＶ
Ｔ比を制御する一方、エンジン速度は、道路荷重及びＣ
ＶＴ比の関数である、アクセルペダルにかかる荷重によ
り決定される。然して、スロットル位置は、エンジンに
かかる任意の荷重の理想関数に従って、正確に調節され
る。適切に設計された制御装置により、エンジン速度の
過不足状態等のエンジン及び車の異常状態が防止され、
又、静止状態から始動に移る過渡状態が調節されると共
に、車は、はとんど全ての面に於いて、従来の自動変速
機を有する車と同様に稼動する。以下、本制御方法を詳
細に説明する。

この様な制御方法によって決まる車の操縦性能及び制御
は、固有のエンジン特性のために最適値を下まることが
わかっている。即ち、アクセルペダル入力に応じたある
エンジン速度の車の「感覚」は、従来の自動変速機を有
する車の感覚に近似することはない。特に、運転者が、
エンジン低速時に、アクセルペダルをスムーズ且つ微妙
に制御しえない場合は、車が急に揺動したり、又、アク
セルペダルの踏み込みにより、エンジンが急激に加速し
て早く走り過ぎると云った傾向がある。これら好ましく
ない特性の一部は、明らかに、エンジン−ＣＶＴ制御方
法の独立性に起因する。このため、エンジン速度の変化
によるエンジントルクの変化は、速度−従属燃料関数（
ｓｐｅｅｄ−ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ　　ｒｕｅｌ’　　ｆ
ｕｎｃｔｉｏｎ）によって決まる絞り位置の共鳴的な変
化により増幅される。

この問題は、本質的に、エンジン低速時に比較的急激な
トルク−速度特性を有する多くの通常吸気火花点火型内
燃機関（ｎｏｒｍａｌｌｙ　　ａｓｐｉｒａｔｅｄ　　
ｓｐａｋ−４ｇｕｉｔｉｏｎｉｎｔｅｒｎａｌ　　ｃｏ
ｍｂｕｓｔｉｏｎ　　ｅｎｇｉｎｅｓ）に於いて顕著で
ある。この例を、第１図の理想操作線Ｆ（ＮＥ）により
例示する。図示例に於いて、エンジン操作の重要な部分
は、特に、都市部での低速乃至中速走行時の約１６０゜
ｒｐｍ以下の回転速度である低動力範囲で行なわれる。

この「臨界」エンジン速度又は低動力範囲では、エンジ
ン速度のわずかな偏差が、エンジントルクを大きく変え
ることになる。これは、車の動きが荷重及びアクセルペ
ダル入力の小さな変化に影響され易いことを意味する。

この影響の度合は、エンジントルクが車の駆動輪に達す
る前にがなり増大されるので、高変速比時、即ち、停止
状態から始動時までの間に高められる。

この従来の制御方法の問題点は、始動期間中に、クラッ
チがすべると、スロットルを一時的にアクセルペダルに
直接連結しなければならないことである。この連結制御
は、独立制御方法の真の目的を損い、エンジンが理想操
作線からそれて操作されると共に、効果が低減する結果
となる。理想形態は、エンジン及びＣＶＴが、クラッチ
がすべる始動期を含む全操作範囲中、独立して制御され
ることにある。

よって、本発明の目的は、比較的高トルク−速度特性を
有するエンジンを搭載のＣＶＴ車の操縦性及び制御面に
於ける上記の問題点を解決するにある。

本発明の別の目的は、一般に高トルク−速度特性により
限定される臨界又は低動力速度範囲でのエンジン操作時
に、車の動きがアクセルペダル入力及び荷重変化にあま
り影響されない制御方法を提出することにある。

更に、本発明の別の目的は、車の動力装置がアクセルペ
ダルの踏込み時に最大の動力及びトルクを伝達し得る制
御方法を提供することにある。

又、本発明の別の目的は、エンジンを、任意の所望最適
トルク−速度曲線に沿って操作し得る制御方法を提供す
ることにある。

更に、本発明の目的は、エンジン及びＣＶＴを、クラッ
チに滑りが発生する始動時等の過渡期間を含め、常に、
完全に独立して操作し得る制御方法を提供することにあ
る。

本発明の他の目的は、低動力範囲に於いて、その作動が
負荷に非常に影響され易い原動機を有する、あらゆるＣ
ＶＴ搭戦聖戦型動力伝達装置御に関する問題点を解決す
ることにある。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段及び作用）本発明の上記
及び他の目的は、原動機−ＣＶＴ動力伝達装置の低動力
操作を制御する方法により達成される。この原動機は、
可変量の燃料を供給する燃料供給手段を有する。又、前
記動力供給装置に於いて、少なくとも原動機の操作速度
に対して原動機の所望燃料要求量を決定する燃料機能は
、予め決められており、この燃料機能は、実測操作速度
が減少すると燃料流量を増し、一方、実測操作速度が増
大すると燃料流量を減少させる。更に、前記燃料伝達手
段は、燃料機能に従って制御され、原動機の速度は、前
記手段にかかる負荷に従って規制される。前記装置の出
力を増大する時は、変速比が低減され、一方、その出力
を減少する時は、変速比が増大される。特定の状態に於
いて、前記燃料機能は、原動機の操作速度に加えて、原
動機への正調燃料流量に関連して所望燃料要求量を規定
する。

又、本発明は、低動力範囲及び高動力範囲から成る出力
範囲で操作可能な動力伝達装置の操作制御方法を包含す
る。低動力制御は前述の如くであり、完全動力伝達装置
は、前記動力範囲で操作可能であると共に、上記低動力
制御方法を実施する構成要素及び制御装置自体を具備す
る。

実際上、前述の新規な制御方法は、かなり狭い範囲内で
低動力エンジン速度を効果的に規制（また、特定の実施
例では、エンジン速度を無負荷アイドル速度に於いて略
一定に維持する）しなからら、負荷に従って出力トルク
を変えるために燃料の流量を変化させる。従って、ＣＶ
Ｔは、はずみ車エネルギ貯蔵装置（ｆｌｙ、ｕｈｅｅｌ
　　ｅｎｅｒｇｙ　　ｓｔｏｒａｇｅ　　ｄｅｖｉｃｅ
）に類似する比較的一定速度（且つ変動トルク）のエネ
ルギー源に効果的に連結されると共に、エネルギーの伝
達は、従来の制御方法及び実際、エンジンがＣＶＴに直
接連結された他の周知の装置のそれとは逆である、ＣＶ
Ｔ比の変化により行なわれる。

而して、エンジンは、負荷又は要求動力に影響される゛
ことなく、それ自体安定しており、その制御は非常に改
良今れたものとなっている。適切に設計された移行方法
は、エンジン及び変速機操作を、変速比の増加がエンジ
ン速度及び燃料流量の増加、又その逆も同様である高動
力範囲で、より容易に制御する。

（実施例） 以下、本発明を、自動車用の内燃機関−ＣＶＴ推進装置
に関する実施例に基づいて説明する。然し乍ら、本兇明
の原理は、あらゆる設計の内燃又は外燃機関、圧縮機、
発動機若しくは他の機器を駆動する固定動力装置を含む
あらゆる型の動力伝達装置に対しても同等に適用し得る
ことは理解できよう。用語「スロットル」の使用は、エ
ンジン又は他の原動機への燃料供給を制御するあらゆる
機構を包含する。但し、燃料流量が、絞り弁装置、燃料
噴射火花点火エンジン又はディーゼルエンジン、ガスタ
ービン等により変化する従来の気化火花点火エンジンと
する。

第２図は、私の米国光特許に係るエンジン−ＣＶＴ制御
方法に於ける構成要素の関数関係を示すもので、エンジ
ン１０は、クラッチ又は流体カップリング（図示せず）
を介して無段変速＠＜ＣＶＴ）１４に駆動連結されてい
る。燃料は、燃料供給装置１２によりエンジン１０に供
給される。この燃料供給装置１２は、従来型気化器の絞
り弁及び燃料ノズル、又は燃料噴射装置から成る。

ＣＶＴ１４は、有限又は無限の変速比範囲を有する周知
の無段変速機の数多くの型の一つである。

出力軸１６は、エンジン及びＣＶＴからの動力及びトル
クを伝達する。ＣＶＴの変速比は、ＣＶＴ比制御器１７
によりセントされる。このＣＶＴ比制御１７は、トルク
検出器１９により測定される出力トルクＴ０と、アクセ
ルペダル１８により制御される制御動力又はトルクαの
関数である変化比率信号に晶を発生する。エンジン−Ｃ
ＶＴ装置の性能を表わす他のパラメーターも、ＣＶＴ比
制御器１７により、同様の方法でＣＶＴ比を変えるため
に使用される。例えば、所望出力又はトルク、及び実測
出力トルクではなく、制御実測加速度（ｃｏｍｍａｎｄ
ｅｄ　　　ａｎｄ　　　ｍｅａｓｕｒｅｃｌ　　　ｖｅ
ｈｉｃｌｅ　　　ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）、出力軸
加速度又は他のパラメーターが用いられる。然し乍ら、
本実施例では、ＣＶＴ比は、制御動力若しくはトルク、
及び実測出力トルクの関数であり、エンジン操作とは完
全に独立している。

他方、エンジンは、エンジン制御器１０１により制御さ
れる。このエンジン制御器１０１は、実測エンジン速度
Ｎ、に従って燃料供給手段１０２を調整する。この関係
は、望ましくは、低燃料消費理想エンジン操作線、低排
気用理想操作線、これらの妥協線又は他の所望エンジン
操作特性である。

第３図は、本発明に係るエンジン−ＣＶＴ制御方法に於
ける構成要素の関数関係を示すものである。ＣＶＴ及び
関連変速比制御装置は、第２図に同一のものが示されて
いるので、単純化のために第３図では省略する。

エンジン制御は、エンジン制御器１００により維持され
る。関数発生器Ｆ（Ｎりが使用されるが、低動力範囲で
のエンジン操作制御用に限られる。この関数発生器は、
参照符合１０２で示されている。臨界低動力範囲での操
作中、燃料供給手段１２は、エンジン速度Ｎ１及び燃料
流量（例えば、絞り位置）の関数ｇを発生する関数発生
器１５０により制御される。エンジン速度Ｎ、は、関数
発生器１５０に直接供給されると共に、関数発生器１６
０が発生する別の絞り関数ｈ（θ）も関数発生器１５０
に入力される。関数ｇ及びｈは、燃料供給手段ｌｚ内の
燃料流量が、エンジン操作速度の実測値減少により増大
する一方、エンジン操作速度の実測値増大により減少す
るように選択される。低動力範囲と高動力範囲間の操作
移行は、比較器１７０により行なわれる。この比較器は
、絞り位置θが移行絞り位置θ７　（第１図のＴ点）よ
り小さくなると、パイステイブルスイツヂ１８０を第１
位置に入れる。絞り位置θが、移行絞り位置θ１に等し
いか、又は大きい場合は、スイッチ１８０は、第２位置
に移動され、燃料供給手段１２は、高動力エンジン制御
器１０２の制御下に置かれる。実施例に於いて、移行絞
り位置θ７は、絞り全開時の４０％である。

再びミ第１図を参照すると、低動力範囲の典型的な好適
操作線は、ｇ（Ｎｃ、θ）が付された破線で示されてい
る。この線は、ＢＳＦＣに対し、この線に近接して実斜
線で示す従来の制′ａ装置のエンジン操作線より垂直に
近い。よって、破線は、実線より経済的な線であること
を意味するが、実線よりも急勾配なため、単純燃料関数
Ｆ　（ＮＥ　）の使用で制御することは難しい。しかし
ながら、本発明の低動力制御方法によれば、図示の破線
又は、正の斜線、負の斜線又は完全な垂線は、高度な正
確さで制御され且つエンジン及び装置全体の制御は安定
維持される。

第１図に破線ｇ’（Ｎ＋：、θ）で示す絞り制御関数は
、例えば、次のように定義される。

ｇ（ＮＥ、θ）　　＝−Ｋ　　（Ｎｔ　　−ｈ　　（θ
））ここで、Ｋは定数、ｈ（θ）は絞り位置θの選択関
数。

絞り関数ｈ（θ）は、第５図にグラフで示されている。

この関数は、尋高約３５％の絞り開口度の直線関数であ
り、第１図の破線の直線部分に対応する。移行絞り開口
度θ１−４０％に到る絞り開口度の最後の５％は、曲線
であり、第１図に示す破線の曲線上部に対応する。絞り
関数ｈ（θ）の線次第で、実際、正に傾斜した操作線を
任意に選択することができる。

ある状態に於いて、低動力エンジン操作を負の斜線（図
示せず）に沿って行うことが望ましい。

こうすることにより、車が加速されるに従って、エンジ
ン速度が漸進的に降下する。この制御方法は、低動力範
囲と高動力範囲間の移行地点に於りる最低エンジン速度
が、エンジンの不動時より早い限り、表面上の変則性に
かかわらず効果的に作用する。このような操作を制御す
る適切な関数は、Ｎｌ０ＬＥを次の如く上記方程式に代
入することにより得られる。

θ＝　　Ｋ　　＜Ｎｅ　　　Ｎ＋ｎｔ＋：）ここで、Ｎ
ＩＬＥはエンジンの無負荷アイドル速度である。

アイドリング時（即ち、垂直に沿う）の実質的に一定な
エンジン速度操作は、次の関係が適当である。

θ−Ｋ　（ＮＥ　　ＮＩＤＬＥ） この状態に於いて、アイドル速度からのエンジン速度Ｎ
、の変化は、速度差を無くする絞り位置の変化率に影響
を及ぼす。要するに、この関数は、エンジン速度調整器
である。

本発明に於いて、単なるＣＶＴ比でなく、Ｃ■Ｔの比率
只の低動力制御がＣＶＴ制御に改良をもたらすことが認
識されよう。この改良制御を、次の車枠性的に基づいて
説明すると、 ここで、ＩＥＱはＩｃｏｓ　＋　Ｒ”　　ＩＥ　、　Ｒ
は変速機比率、Ｒは変速比、■、はエンジン惰性、ＮＥ
はエンジン速度、Ｔ、はエンジントルク、Ｔ、Ｌは駆動
軸にかかる道路負荷トルク（ｒｏａｄ　　ｔｏｒｑｕｅ
）で、タイヤと、最終駆動（ｆ　ｉ、、ｎ　ａ　１ｄｒ
ｉｖｅ）と、軸損失とを含む、１’（ａｓｓは伝達損失
、Ｉ　ＣＤＳは駆動軸にかかる車の惰性、侍。３は駆動
軸で測定される車加速度。車の加速度向Ｄ５は、例えば
、Ｔｔ、Ｒ又はβ等の変数の１つ若しくは１以上を制御
することにより主に決定されることは明らかである。一
般に、従来の装置は、変速比Ｒ及びエンジン出力トルク
ＴＥを変えることにより所要の変速機及び車制御を行っ
ている。しかしながら、変速比Ｒを制御して、エンジン
トルク及び速度を理想操作線に沿って一定に維持するこ
とは困難である。これは、変速比Ｒが変化する毎に、エ
ンジン負荷が変わり、エンジン出力トルクと車の加速度
に影響を及ばす為である。

エンジントルクと速度を同時に変えてエンジン操作を理
想線に戻す従来の試みは、非常に複雑な制御装置を必要
とした。これは、制御が、上記性能方程式のいくつかの
変数に左右されるからである。例えば、これらの従来装
置は、エンジン操作を理想線に復９％させるために、必
要な目標スロットル位置及びＣＶＴ比Ｒを計算する複雑
な仕事が不可避である。又、これらの装置は、目標値に
対する比の変化率が好ましくない車の動きを引き起こさ
ないように変速比率βを計算する必要がある。

例えば、従来の装置及び私の提案に係る以前の制御装置
の加速度では正であるｈが、大き過ぎる場合、車が加速
する前に減速するという好ましくない状態が起こり得る
。この現象は、上記性能方程式で１項が負となり且つ、
低動力操作では、第１項が支配する傾向にあるからであ
る。

しかし、本発明の低動力制御方法では、厳密に規制され
たエンジン速度Ｎ、（比較的狭い範囲でのみ変わる）が
、加速度は変速比（即ち、Ｒは負）の減少に影響される
旨の指示をする。而して一上記式の第１項の値は正とな
り、正である第２項の値に加えられ、変則作用を除外す
る。本発明の制御方法による減速（即ち、負は正）では
、・第１項が支配して、車が減速する簡に加速しないよ
うにしである。

第４図は、制御装置全体の詳細を示す略図である。同第
４図に示１特定の型のＣＶＴは、可変径プーリと、■−
へ九ト牽引駆動型で出力軸１６に連結された被動溝付プ
ーリ２０と、エンジン１０に連結された駆動溝付プーリ
２０とから成る。へルト１５は、溝付プーリ２０と３０
を連結して駆動力を伝達する。溝付プーリ２０及び３０
は加圧流体により油圧駆動され、駆動径及び変速比Ｒを
変える。溝付ブーＵ　２０は軸方向に固定された部分２
２と、軸方向に移動可能な部分２４とを具備する。可動
部２４の後方に設けられた液室２６内の加圧流体は、部
分２２と部分２４を一定距離間して維持（即ち、溝付プ
ーリ２０の駆動径を一定に保持）するに必要な軸方向の
力を供給し且つ、部分２４を部分２２に対し近接又は離
間して駆動径を変化させる。同様に、溝付プーリ３０も
、軸方向に固定された部分３２と、室３６内の流体圧に
よって可動する部分３４とを具備する。ヘルド１５の適
切な張力を保持する室２６及び３６内の圧力は、以下に
述べる制御システムにより適切な値に維持される。

被動溝付プーリに作用する流体圧は、圧ノコサーボ制御
器２５０及び流体分配回路５００を介して作用する溝付
プーリ圧力発生器２００により供給される。同様に、駆
動溝付プーリ３０に作用する流体圧は、サーボ制御器３
５０及び流体分配回路５００を介して作用する溝付プー
リ圧力発生器３００により供給される。圧力発生器２０
０は、エンジン速度Ｎ、の入力、アクセル位置α、駆動
軸１６に関連して設けられた検出器により測定される駆
動軸速度１’Ｉｎｓ、及びＣＶＴ比信号Ｒに応答する。

ＣＶＴ比回路６００から発生されるＣＶＴ比信号Ｒは、
エンジン速度ＮＥを駆動軸速度Ｎ。Ｓで割った商である
。

次に、第６図を参照して、ＣＶＴ比の変速機構を室２６
及び３６内の加圧流体により生ずる軸方向の力に基づい
て説明する。第６図に示す下方の曲線は、被動溝付プー
リ２０の可動部分２４にかかる定常状態の軸力を、ＣＶ
Ｔ比の関数として表わしたものである。同様に、上方の
曲線は、可動部分３４の内方への動きに抵抗する定常状
態の軸力を、ＣＶＴ比の関数として表わしたものである
。

以下に述べるように、例えば、ＣＶＴ比を１．０がら約
１．７まで上昇させる信号が発生ずると、室２６内の流
体圧が、上昇して前記軸力を約１７５ｋｇからＷｉ２１
ｏｈｇまで増大させる。しかし、可動部２４は、装置の
慣性のために、直ぐには可動しない。従って、溝付ヘプ
ーリ２０での過渡状態を表わす曲線は、１．０の一定比
を有するＡ点か％Ｂ点までの移動と更に、平衡状態とな
る０点までの移動により定義される。この為、駆動溝付
プーリ３０の室３６内の圧力増加により、溝イ」プーリ
３０の可動部３４に、かかる軸方向の力は、約３１５ｋ
ｇ（Ｄ点）から約３８０ｋｇ（平衡点Ｅ）まで増大する
。

この軸方向の力の増大にもかかわらず、溝付プーリ２０
の径が拡大することによりヘルド１５の張力が増大して
、溝付プーリ３０の２つの部分３２．３４が引き離され
、溝付ブーＩＪ３０の駆動径が小さくなる。よって、駆
動溝付プーリ３０は、被動溝付プーリ２０のいかなる変
化にも対応して制御状態を保持する。

溝付プーリ圧力発生器３００は、変速比Ｒおよび実測出
力トルクＴＯの関数としての駆動溝付プーリ３０に適当
な圧力を発生ずる。この関数は、過度の応力をかけずに
ベルトに適当な張力を与えると共に、変速比をスムース
に切り換えることが６Ｔ１４Ｅされている。この目的に
そう関数は次の通りである。

ｐＨＲ＝ＫＩ　４−　（＋に３）Ｔ。

ここで、Ｐ□は駆動溝付ブーＩＪ　３０の室３６内の流
体圧、Ｋ＋　、に２　、に３は適切に選択された定数で
ある。

上記変速比の制御は、実際、比率比Ｒであり、換言すれ
ば、アクセルペダル１８の踏み込みにより被動溝付プー
リ２０にかかる流体圧の上昇度が大きい程、溝付プーリ
径は早く変化する。例えば、アクセルペダル１８の急激
な踏み込みは、ＣＶＴ比の急速な変化及び急加速度をも
たらす。勿論、この事は、従来の車の特性に近似する。

再び第４図を参照すると、絞り（燃料供給手段）１２（
７）位ｆは、エンジン制御回路１００からの信号を受け
るスロットルサーボ１３により制御される。ある移行操
作中（以下に記述）、燃料供給量ば、燃料減少バルブ１
１により減少されるが、若しくは、燃料停止機構９によ
り完全に一時停止される。燃料減少及び一時停止機能は
、例えば、可変モードで操作可能な単一のソレノイド弁
で行ってもよい。エンジン制御回路１００は、アクセル
ペダル（α）、エンジン速度（ＮＥ　）　、自動又は手
動操作を可能とする手動オーバライドスイッチ、及びエ
ンジン始動時に車の安定を確認するスタート／ニュート
ラルスイッチ（Ｓ／Ｎ）に応答スル。

発進クラッチ４０は、エンジン１０とＣＶＴＩ４を連結
する。このクラッチ４０は、車停止時には非保合状態に
あり、エンジン低速時では、部分的に係合し、更に、後
述する所定の操作点に於いて徐々に完全係合状態となる
。発進クラッチ４０は、サーボ制御器４５０及び流体圧
分配回路５００を介して、アクセルペダル位置α、出力
トルクＴｏ及び自動／手動スイッチに応答する制御回路
４００により制御される。

第７図、第８図及び第９図は、第５図に示す構成要素の
関数関係を詳細に示す略図である。第７図は、主に、エ
ンジン制御回路に関する。制御回路１００の主要素は、
高動力操作時の所望エンジン操作特性を表わす関数θを
発生する関数発生器１０２である。関数θは、所望エン
ジン出力トルクに関連する絞り角を表わす。本実施例で
は、この関数は、低燃料消費の理想エンジン操作線であ
る。第１図は、関数ｆ（Ｎｒ）のグラフ。関数発生器１
０２が発生する関数値は、スイッチ１８０及び増幅器１
０４を介してスロットルサーボ１３に供給される。自動
制御装置が稼動しない場合は、モードスイッチ１０６に
より手動モードに切り換えることも可能である。手動モ
ードでは、アクセル装置αは、増幅器１０４を介してス
ロットルサーボ１３に直接連通ずる。又、スタート／ニ
ュートラルスイッチＳ／Ｎは、モードスイッチ１０６を
介して作動する。

低動力操作時は、関数発生器１５０の発生ずる関数ｇ（
ＮＥ、　　θ）の値が、スイッチ１８０及び増幅器１０
４を介してスロットルサーボ１３に人力される。発生器
１５０への入力は、エンジン速度ＮＥ及び、関数発生器
１６０により供給される実測絞り位置の関数ｈ（θ）で
あ・る。スイッチ１８０は、比較器１７０に制御される
。この比較器は、絞り装置θが移行絞り位置θ７より低
位の時、スイッチ１８０を第１位置に入れる。

燃料一時停止比較器１８０は、高動力範囲での急激な加
速、又は制御装置の異常時に起きるエンジンの過回転を
制御する。比較器１０８は、エンジン速度ＮＥを最高許
容エンジン速度、例えば、６０００回転（ｒｐ’ｍ）と
比較する。エンジン速度Ｎ、が６０００回転以上の場合
は、燃料一時停止機構９が作動してエンジン１０への燃
料供給を一時停止する。燃料一時停止機構９は、例えば
、ソレノイド締切弁である。

他のエンジン速度制御は、アクセルペダルが離された時
、高動力操作中（スイッチ１８０は第２位置にある）、
車の速度が上昇する固有の傾向の打消すために行なわれ
る。減速時に生ずるこの現象は、車の慣性が、変速機の
変速比をオーバドライブに入れることにより、比較的絞
りのきいていないエンジンの慣性と結合するからである
。この好ましくない傾向は、アクセルペダルが急激且つ
完全に離された時より顕著となる。この異常な動作は、
アクセルペダルにかかる圧力を軽減した時に、燃料流星
を減少することにより防止できる。

この燃料流量の減少は、ペダル位置の減少速度（−ル）
に比例する。また、アクセルペダル位置αが全運動工程
の３．６％以下に落ちた時も、燃料流量を更に減少する
ことにより該異常動作を防止できる。この制御を達成す
るために、パルス中モジュレータ−１１０で燃料減少バ
ルブ１１を制御する。このモジュレータ−１１０の使用
サイクル（即ち、燃料減少バルブ開口時のパルスサイク
ルのパーセント）は、ペダル位置αの減少度（−ル）に
反比例する。−みは、αの値がＯ（零）以下の時のみ、
微分器１１２から得られる。更に、燃料減少比較器１１
４は、ペダル位置αの値が３．６％以下に低下すると、
モジュレータ−１１０の使用サイクルを０（零）又はθ
近くにまで減少する。

第８図は、主に、発達クラッチ制御回路４００に関する
。車停止中もエンジンをアイドルさせるために、ある型
のカップリングをエンジンとＣＶＴ間（ＣＶＴと車の駆
動輪間）に設置する必要があることは理解できよう。任
意の型のカップリングが装置に於いて機能するが、ある
型のカップリングは他の型のカップリングよりも上述の
目的により適合し得る。例えば、流体カップリングを使
用することも出来るが、この様な装置に固有な機械的損
失が、燃料経済性をできるだけ高めようとする所望の目
的に反する。ロックアツプクラッチを有するトルク変換
器は改良されたものであるが機械式クラッチが好ましい
。そして、油圧駆動式がこの目的に適している。ここで
、目的とは、従来の車と同様、車停止時はクラッチを完
全に切り、車の始動と共に徐々にクラッチを入れ、更に
、車の速度上昇に従ってクラッチを更に深く入れること
である。このために、実測変速比ＲＣＣＶＴ比回路６０
０によるエンジン速度Ｎ、及び駆動軸速度Ｎ、５の商と
して計算）が比較器４０２に人力される。比較器４０２
は、比信号Ｒが４．７を越えるとスイッチ４１０を閉じ
て、可変クラッチ係合体信号を、加算増幅器４０４から
、クラッチ圧力サーボ制御器４５０に送信する。同時に
、ＣＶＴは、物理的に抑制され、その最大減速比（第９
図及び第１０図に基づく以下の記載を参照）を維持する
。

しかしながら、クラッチがすべる時、別個に規制された
エンジン及びＣＶＴ制御が維持され、装置が最適状態で
操作される。

ＣＶＴ比信号Ｒが４．７以下に低下すると、スイッチ４
１０が開くと共に比較器４１１がスイッチ４１２を閉塞
して最大圧力をクラッチサーボ制御器４５０に伝達する
。この最大圧力によりクラッチは完全に係合する。この
点を越えての低動力範囲での車の加速は、変速比を低域
することにより達成される。高動力範囲では、変速比を
増大することにより車を加速し得るが、ＣＶＴ比信号Ｒ
が、ＣＶＴの物理的限定（第１１図及びこれに関連する
以下の記載を参照）のために４．７以上とはならないの
で、高速時に於けるクラッチのすべりが発生しない。

第８図に示すように、可変クラッチ係合信号は、次のク
ラッチ係合関数ＦＣＬによって与えられる。

Ｆｃｔ、＝ｍ　（ａ’−Ｔｏ　） ここで、ｍは定数、αはアクセルペダル位置、Ｔｏは出
力トルク。

クラッチ係合関数は、厳密にはペダル位置α、又はペダ
ル位置及び他の変数の関数であるが、上記出力トルクＴ
。のフィードバックが好ましい。

これは、駆動輪のすべりを補償してクラッチ操作及び車
の加速をスムーズに行うからである。

スタート／ニュートラル（Ｓ／Ｎ）スイッチが設けられ
ない場合は、始動時にアクセルペダル１８を踏み込むと
クラッチ４０が係合して車が前方に揺動する。従って、
このＳ／Ｎスイッチは、クラッチ４０に対するαの影響
をなくし、安全な始動を可能とする。

第９図は、主に、被動溝付プーリ２０用の溝付プーリ圧
力発生器２００に関する。比較器１７０の影響下にある
バイスティプルスイッチ２７０　（Ｂｉｓｔａｂｌｅ　
　５ｗ１ｔｃｈ）は、可変電圧Ｖｌｕｌとして′の加速
位置信号（高動力操作用のα：増幅器２６０を介しての
低動力像ｌ？□、　　、−スイッチ２１６及び増幅器２
１０を介して被動溝付プーリ用の圧カザーボ制御器２５
０に送信する。

圧力発生器２００は、エンジンが、５５００回転（ＮＨ
ＡＸ）の最大操作速度を越えた時、変速比を変えてエン
ジン負荷を増大させる回路を具備する。

又、エンジン速度が１０００回転（本実施例ではＮ　Ｍ
　Ｉ　Ｎ又はＮＩＤＬＥ）のアイドル速度以下に低下、
例えば、低動力制御装置の異常時に変速比を変えて、エ
ンジン負荷を減少さセる回路が設４−１られている。こ
れは、加算増幅器２３０．２３２及びクリッパ回路２３
４．２３６により達成される。加算増幅器２３２及びク
リッパ回路２３６は、被動溝付ブー９２０にかかる圧力
を軽減してエンジン負荷を増大する働きをする。増幅器
２３２は、負の入力端子に印加されるＮ、と、正の入力
端子に印加されるＮＭＡＸとを受容し１つ、加算出力信
号ＮＭＡＸ　　ＮＦ、を発生ずる。この加算出力は、第
９図に示す特性を有する非線形装置であるクリッパ回路
２３６に人力される。この装置は、例えば、逆バイアス
ダイオードで、入力信号が負の時は、負の線形出力、又
、正の時は、ゼロ出力を発生する。

したがって、ＮｉがＮＭＡＸより大となると、回路２３
６に入力される人力信号は負となり、負の出力信号が発
生ずる。この負の出力信号は、次いで、加算増幅器に入
力され、ＮＥがＮＭＡＸを超過す′る量に比例して、そ
の加算出力信号の値を減少させる。その結果、被動溝付
プーリ２０にかかる圧力は、これに比例して軽減される
。他方、ＮＥがＮＭＡＸより小さい場合は、クリッパ回
路２３６に入力される入力信号が正となり、増幅器への
ゼロ出力信号となる。この様な出力信号は、増幅器２１
０の加算出力信号に対し影響を及ぼさないので、被動サ
ーボ制御器２５０に入力される信号には何の変化も生し
ない。

加算回路２３０及びクリッパ回路２３４は、被動溝付ブ
ーＩＪ２０にかかる圧力を増大して、エンジン負荷を減
少する・働きをする。増幅器２３０は、その負の入力端
子に印加されるＮＥと、正の入力端子に印加されるＮ□
８とを受容し且つ、加算出力信号ＮＭＩＮ　　ＮＥを発
生する。この加算出力は、回路２３６に類似するクリッ
パ回路２３４に入力される。しかしながら、回８２３４
は、非線形の伝達特性を有し、正の入力信号に対しては
、正の路線形出力、又、負の入力信号に対しては、ゼロ
出力を発生する。回路２３４は、例えば、フォワードバ
イアスダイオードである。ＮＥがＮ　Ｍ　Ｉ　Ｎより低
下すると、クリッパ回路２３４に入力される入力信号は
正となり、正の出方信号となる。次いで、この正の出力
信号は、加算増幅器２．１０に入力され、その加算出力
信号値を、ＮＥのＮ　Ｍ　Ｉ　Ｎに対する不足量に比例
して増大する。その結果、被動溝付プーリ２０にかがる
圧力は、これに比例して増大する。他方、隅がＮ　Ｍ　
Ｉ　Ｎより大きい場合は、ゼロ出力信号が、サーボ制御
器２５０に入力される加算信号に影響を及ぼさない回路
２３４により発生される。

又、圧力発生器２００は、車速に応じてアクセルペダル
１８の感度を調整して、従来の車の「感覚」に近似させ
る回路を具備する。これは、エンジン及びＣＶＴに固有
の操作特性のために要求されるからである。即ち、高速
時には、エンジンにより生ずるトルクがかなり大きく且
つ一定である（第１図参照）。従来の車では、エンジン
がら引出し得る小さな残余トルクを、一定且つ非常に低
い減速比を有する変速機を高ギヤ比に入れることにより
後輪へ伝達する。従って、車の加速度は、高速時ではア
クセルペダルの動きにがなり無反応となる。しかし、Ｃ
ＶＴ装備車は、高速に於いても、アクセルペダルの踏み
込みにより減速比が上昇し且つ、従来の車に比べ大きい
トルクが得られる。よって、アクセルペダル位置αで高
速時のＣＶＴ比を直接制御すると、車はアクセルペダル
の動きに非常に敏感に反応する。このため、アクセルペ
ダｙしの感度を高速、高動力操作時には、下げる必要が
ある。

ペダルの感度は、二つの比較器２１２．２１４により制
御される。車速が闇値、即ち、駆動軸速度ＮＤｓが１１
７３回転（最大ＣＶＴ比での最大車速）以下の時、スイ
ッチ２１６は閉じたままであり、信号αを直接増幅器２
１０に送信する。これは１−ルク制御である。駆動軸速
度Ｎ。８が１１７３回転以上になると、スイッチ２１６
が開くと共に、スイッチ２１８が閉じるので、（ディバ
イダーにペダル１８の動きの影響が低減され、従来の車
のペダル反応により近似する。

又、圧力発生器２００ば、クラッチのすべり期間中、Ｃ
ＶＴの減速比を最大に維持する回路を具備する。これは
、ＣＶＴ比信比信号域、７を超過した時に、最大電圧■
。）ｌ　　ＭＡＸを、スイッチ２８０を介してサーボ制
御器２５０に印加することにより達成される。駆動溝付
プーリ用の圧力発生器３００　（第９Ａ図を参照して後
述する）に関連して、この制御方法は、被動溝付プーリ
２０の固定及び可動部分を完全に押圧して、被動溝付プ
ーリ径を最大にすると共に、駆動溝付ブーＩＪ　３０の
固定及び可動部分を完全に離間させて、駆動溝付プ、−
り径を最小にし且つ減速比を最大にする。ＣＶＴ比信比
信号域、７（クラッチの完全保合時）以下になると、ス
イッチ２８０が開（一方、スイッチ２９０が閉し、増幅
器２１０の出力をサーボ制御器２５０に加える。このモ
ードに於いて、被動溝付プーリ２０に対する流体圧は、
上記のように変化する動力需要量に従って変わる。

第９Ａ図を参照すると、電圧ｖｏｌ＋は、スイッチ３８
０又はスイッチ３９０を介して駆動溝付プーリ用の圧力
サーボ制御器に印加される。スイッチ３８０は、ＣＶＴ
比信比信号域、７を超過すると、閉塞して、一定の所定
電圧■。、をサーボ制御器３５０に印加することにより
駆動溝付プーリ３０を完全に拡開してＣＶＴ減速比を最
大にする。

一方、ＣＶＴ比信比信号域、７以下になると、スイッチ
３８０は、閉塞して、可変電圧を関数発生器３０２に従
ってサーボ制御器３５０に印加する。

関数ｊ　　（Ｒ，Ｔｏ　）は、例えば、第６図及びＣＶ
Ｔ比変化に関連して上記した関数でもよい。

第１０図は、溝付プーリ圧力発生器２００の一変形例を
示すものである。この発生器では、アクセル感度はＣＶ
Ｔ比Ｒの関数として制御される。

比較器２１２“は、ＣＶＴ比Ｒが３以上になるとスイッ
チ２１６′を閉塞してアクセルペダル位置信号αを増幅
器２１０に直結する。又、比較器２１４は、ＣＶＴ比Ｒ
が３以下になると、スイッチ２１８′を閉塞して弱信号
（ｄｕｌｌｅｄ　　ｓｉｇｎａｌ）でディバイダー２２
０′から増幅器２１０に供給する。

本発明の上記制御方法のグラフを第１１図に例示する。

第１１図は、車速又は駆動軸速度Ｎ９．の関数であるエ
ンジン速度Ｎゎを示しである。最小及び最大ＣＶＴ比は
グラフの原点から伸張する直線で示されている。アイド
ル速度（Ｎ　ＩＤ１．Ｅ＝　ＮＨＩＮ＝　ｌ　（１００
回転）は、下方の水準線で示され、一方、最大エンジン
速度（ＮＭＡＸ　＝　５５００回転）は、上方の水平線
で示されている。最大車速は、グラフ右縁の垂直線で示
しである。　第１１図のグラフは、操作領域を分°割し
たもので、“Ａ”は、エンジン−ＣＶＴ装置の通常操作
領域を示しである。領域“Ａ”は、最大ｃ　ｖ　’ｒ比
線、最大車速線、最小ＣＶＴ比線及びアイドル速度線に
より区分されている。装置を“Ａ″領域操作中、クラッ
チ４０は完全に係合する、と共に、絞り位置は、指定の
燃料関数に従って制御される。駆動軸速度１１７３回転
（最大ＣＶＴ比での最高車速）を示す垂直破線の左側に
於ける操作は、トルク制御され、一方、この線の右側に
於ける操作は、動力制御されたものである。（第９図及
び第１０図に示すアクセルペダル感度回路を参照）。領
域“Ｂ”は、始動制御領域、即ち、クラッチ４０が一部
だけ係合した状態で、エンジン−ＣＶＴ装置が低車速で
操作される領域である。この操作４００の制御を第８図
に例示する。

残りの三つの領域°Ｃ”、“Ｄ　”及び“Ｅ”でのエン
ジン−ＣＶＴ装置の操作は、上記制御装置により効果的
に押止される。即ち、領域“Ｃ″′での操作は、最小Ｃ
ＶＴ比の物理的な限界及び、燃料減少弁１１と、パルス
巾モジュレータ−１１０と、微分器１１２と、エンジン
制御回路１００　（第７図）の燃料減少比較器１１４と
から成る燃料減少回路により抑止される。領域“Ｄ”は
、オーバスピード制御領域であり、燃料一時停止機構９
及びエンジン制御回路１００　（第７図）の燃料一時停
止比較器１０８と、増幅器２３２及び溝付プーリ圧力発
生器２００　（第９図）のクリッパ回路２３６とにより
制御される。領域“Ｅ”は、アイドル制御領域であり、
低動力制御方法ｇ（Ｎｉ。

θ）、又は、ある例に於いて、増幅器２３０及び溝付プ
ーリ圧力発生器２００（第９図）のクリッパ回路２３４
により制御される。

又、第１１図のグラフは、平坦道路で一定の車速を維持
するに必要なエンジン速度を示す負荷線を表わす、用語
「負荷」は、道路負荷、最終駆動損失等を包含し且つ、
エンジン−ＣＶＴ装置にかかる実際の負荷を表わす。本
発明の制御方法を指定燃料関数に従って機能させてエン
ジンを理想操作線に沿って操作するために、ＣＶＴ比範
囲は、通常の負荷に対して車速を−、定に維格するに必
要な略全ての比を含むことが望ましい。即ち、最小ＣＶ
Ｔ比は、好ましくは、平坦道路で車速を一定に維持する
に必要な比より小さく、一方、最大ＣＶＴ比は、最も急
な坂を一定速度で上るのに必要な比より大きいことが好
ましい。この関係は、第１１図のグラフで領域“Ａ″の
最小ＣＶＴ比線の上方にある負荷線の物理的位置により
示されている。他の全ての負荷線は、最大ＣＶＴ比線の
下方に在る。これを達成するための所望ＣＶＴ比範囲は
、約１１：１で、例えば、最大ＣＶＴ比は、２２：１　
（最終駆動比を含む全車比）、最小ＣＶＴ比は、２：１
である。この様に広範囲の比範囲を有する変速機は、１
９８１年８月５日付出願の米国特許出願第２９０２９３
号に開示されている。

勿論、これより小さい比範囲のＣＶ’Ｔも操作可能であ
るが、広い範囲のＣＶＴより融通性に欠けるであろう。

〔発明の効果〕

上記制御方法は、エンジンを理想操作線、例えば、低燃
料操作線に沿って操作すると共に、クラッチがすべる移
行始動時でも、安定した操作特性を維持する主目的を簡
華且つ効果的に達成する。

エンジン及びＣＶＴは常に独立して制御される。

上記の好適実施例に記載する特定のパラメーター値は、
本発明の範囲を限定するものでは決してない。これらの
パラメーターは、エンジン、変速機、車のデザイン、及
び所望の動作と性能により変化することは明らかである
。電子制御装置が好適実施例に例示されているが、同様
の機能をもつあらゆる型の装置を使用し得ることは理解
できよう。

多くの機械部品を内臓す、る制御装置が多分、最も信頼
性が高く且つ最も安価な代゛替物であることは明らかで
ある。例えば、全操作範囲を通゛してのエンジン速度制
御は、遠心力で作動するカム表面、即ら、第１図の操作
線の破線傾斜部分で示す低動力操作用と、残りの操作線
で示す高動力操作用とのカム表面を有する機械的な制御
器の使用により達成される。これら動力範囲間の移行は
、−カム表面を他のカム表面に移動することにより、簡
単な機械的方法により行なうことができる。本発明を、
添付特許請求の範囲に於いて限定した発明の本質及び範
囲からそれることなく種々変更し得ることは、当該技術
分野の熟練者には明白である。

【図面の簡単な説明】

第１図は約２．５１の代表的な乗用車用４気筒エンジン
の性能図、第２図は私の米国光特許に係るエンジン−Ｃ
ＶＴ制御方法の構成要素の関数関係を示す略図、第３図
は本発明によるエンジン−ＣＶＴ制御方法の構成要素の
関数関係を示す第２図と同様の略図、第４図は、本発明
の全制御装置及びこの装置とＣＶＴ溝付プーリ、ヘルド
ドライブ、及び車発進クラッチとの関係を示す略図、第
５図は、本発明に従ってエンジン操作の制御に使用する
流体流量の関数ｈ（θ）を示す口、第６図は変速比の関
数である駆動及び被動溝付プーリに加えられる力を示す
グラフ、第７図乃至第１０図は本発明によるエンジン−
ＣＶＴ制御方法の全体を表わす略図で、図面は、Ａ−Ｂ
、Ｃ−Ｄ、及びＥ−Ｆ線で示すように相互関係にある、
第７図は主にエンジン制御回路に関し、第８図は主に発
進クラッチ制御回路に関し、第９図は主に被動溝付プー
リ用の圧力発生器に関し、第９Ａ図ば主に駆動溝付プー
リ用の圧力発生器に関し７、第１０図は第９図に示ず被
動溝付プーリ用の圧力発生器の、変形例を示し、第１１
図は本発明の制御方法に従ったエンジン−ｃ　ｖ　’ｒ
詰装置操作を示すグラフである。 １０・・・エンジン １２・・・燃料供給手段 ・１４・・・無段変速機（ＣＶＴ’） １６・・・出力軸 １７・・・ＣＶＴ比制御器 １８・　・アクセルペダル １９・　・トルク検出器 ２０・・・被動溝付プーリ ３０・・・駆動溝付プーリ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）原動機と、前記原動機に連結されると共に動力を
   前記原動機から出力軸に伝達する無段変速機とを具備し
   、可変量の燃量を供給する燃料供給手段を有する動力伝
   達装置において、前記原動機の速度を測定する速度測定
   手段と、原動機に必要な所望燃料量を少なくとも前記原
   動機の操作速度に関連して決定すると共に該燃料関数は
   実測操作速度が減少すると流体流量を増大する一方実測
   操作速度が上昇すると流体流量を減少する燃料関数手段
   と、前記燃料供給手段と該速度測定手段と該燃料関数に
   従ってのみ前記燃料供給手段を制御する該燃料関数手段
   とに作動連結され前記原動機の速度を原動機にかかる負
   荷に従って制御する燃料制御手段と、前記動力伝達装置
   の所望性能を出力が増大すると変速比を低減する一方出
   力が減少すると変速比を増大することにより決定するた
   めに前記変速機に作動連結された決定手段とから成るこ
   とを特徴とする無段変速機付動力伝達装置。
2. （２）原動機と、前記原動機に連結されると共に動力を
   前記原動機から出力軸に伝達する無段変速機とを具備し
   且つ前記原動機は可変量の燃料を供給する燃料供給手段
   を有する動力伝達装置の制御方法において、前記原動機
   の速度を測定する段階と、前記原動機に必要な所望燃料
   量を少なくとも前記原動機操作速度に関連して決める燃
   料関数を予め決定すると共に該燃料関数は実測操作速度
   が減少すると流体流量を増大する一方実測操作速度が上
   昇すると流体流量を減少する段階と、前記燃料供給手段
   を前記燃料関数に従ってのみ制御すると共に前記原動機
   の速度を原動機にかかる負荷に従って制御する段階と、
   前記動力伝達装置の所望性能を出力が増加すると変速比
   を低減する一方出力が減少すると該変速比を増大するこ
   とにより決定する段階とから成ることを特徴とする無段
   変速機付動力伝達装置の制御方法。