DE19926147A1 - Triebstrangmanagementfunktion eines Fahrzeuges mit CVT-Getriebe - Google Patents
Triebstrangmanagementfunktion eines Fahrzeuges mit CVT-GetriebeInfo
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Abstract
Verfahren zum Vermindern der Emission bei einem aus Motor mit einem steuerbaren Drehmomentaufbau sowie CVT-Getriebe bestehenden Triebstrang, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung in Abhängigkeit eines Emissionskennfeldes oder eines aus mehreren Emissionskennfeldern bestehenden Gütekennfeldes schließt.
Description
Die Erfindung betrifft eine Triebstrangmanagementfunktion eines Fahrzeugs mit einem
CVT-Getriebe (stufenloses Getriebe), mit der die Emission vermindert wird, und
insbesondere betrifft die Erfindung eine Regelung eines Triebstrangs, der für bestimmte
Drehzahlbereiche des Kennfeldes eine Drehmomentbegrenzung aufweist.
Bei heutigen Kraftfahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen mit einem
Direkteinspritzmotor, beispielsweise einem Dieselmotor, wird eine Drehzahlerhöhung
des Motors durch eine kontinuierliche Erhöhung der Einspritzmenge des Kraftstoffes
bewirkt. Dabei wird der Einfluß des Getriebes auf die Drehzahl im allgemeinen nicht
berücksichtigt.
Anders verhält es sich bei Triebsträngen mit einem steuerbaren Drehmomentaufbau
bestehend aus einem Motor sowie einem CVT-Getriebe (CVT = Continuous Variable
Transmission), bei dem die Drehzahl nicht nur über die Einspritzmenge, sondern auch
über eine entsprechende Getriebeeinstellung beeinflußt werden kann. In einem
Emissionskennfeld für eine bestimmte Emission eines derartigen Triebstrangs, wie
beispielsweise NOx-Emission und Partikel-Emission, bei denen die Emission als
Funktion beispielsweise der Einspritzmenge und der Drehzahl dargestellt ist, wechseln
Gebiete niedriger Emission mit Gebieten hoher Emission sich ab.
Bei der üblichen Regelung der Einspritzmenge werden im allgemeinen bei einem
Drehmomentaufbau neben Gebieten mit einer "guten" Schadstoffcharakteristik Gebiete
mit einer schlechten Charakteristik der Schadstoffemission durchfahren, das heißt, das
Emissionsverhalten des Triebstrangs und damit des Kraftfahrzeugs ist in der Gesamtheit
betrachtet schlecht. Um daher eine Umgehung dieser "schlechten" Gebiete zu erzielen,
kann beispielsweise eine Begrenzung der Einspritzmenge vorgenommen werden, d. h.
der Drehmomentaufbau wird für einen vorgegebenen Drehzahlbereich begrenzt. Um ein
akzeptables Fahrverhalten zu erreichen, ist seitens des CVT-Getriebes eine möglichst
schnelle Verstellung der Motordrehzahl in diejenigen Bereiche des Kennfeldes
notwendig, in denen keine Einspritzmengenbegrenzung existiert. Ein derartiges
Verfahren und Vorrichtung ist in der DE-198 19 481 beschrieben.
Allerdings kann eine derartige Begrenzung der Einspritzmenge gerade im unteren
Drehzahlbereich bei einem Triebstrang aus Motor und CVT-Getriebe zu einem nicht
akzeptablen Anfahrverhalten führen. Beispielsweise könnte es möglich sein, daß ein
derartiges Fahrzeug zum Anfahren am Berg aufgrund der Einspritzbegrenzung nicht
mehr das notwendige Drehmoment aufbauen kann und der Wagen daher nur äußerst
langsam und im Extremfall überhaupt nicht anfährt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu
schaffen, mit der das Anfahrverhalten eines Wagens mit einem Triebstrang aus Motor
und CVT-Getriebe verbessert wird.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Verfahrensanspruchs 1 und des
Vorrichtungsanspruchs nach Anspruch 6 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der
Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Durch eine gezielte Einstellung der Kupplung eröffnet sich die Möglichkeit, spezielle
Motorbetriebspunkte anzufahren. Da der Anfahrvorgang in Bezug auf die Emission im
Abgastest ein besonders wichtiger Bereich ist und in diesem Bereich die
Getriebeübersetzung dieser Betriebsphase noch nicht zur Einstellung des
Motorbetriebspunktes genutzt werden, da die Kupplung noch nicht geschlossen ist, kann
die Steuerung der Kupplung dazu benutzt werden eine schnelle Erhöhung der
Motordrehzahl zu erzielen. Dadurch kann der Motor schnell wieder in emissionsmäßig
günstige Bereiche gebracht werden, in denen keine Begrenzung der Einspritzmenge
vorliegt. Vorzugsweise wird die Steuerung der Kupptungsfunktion bei Triebsträngen
eingesetzt, bei denen eine Einspritzmengenbegrenzung zur Begrenzung des
Drehmomentaufbaus in bestimmten Drehzahlbereichen eingesetzt wird. Allerdings kann
die Steuerung der Kupplungsfunktion auch bei Triebsträngen oder in Drehzahlbereichen
eingesetzt werden, bei denen eine Einspritzmengenbegrenzung nicht vorgenommen
wird, es aber wünschenwert ist, den Triebstrang in einen anderen Drehzahlbereich zu
betreiben.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der
Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kennlinienfeldes.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motorkennfeldes, wobei hier ein
dreidimensionaler Sachverhalt zweidimensional dargestellt ist, nämlich aufgetragen ist
ein Emissionsverhalten, beispielsweise NOx- oder Partikel-Emission, als Funktion der
Drehzahl n und des Drehmoments D, d. h. der Einspritzmenge. Das Emissionsverhalten
liegt in Fig. 1 in Form von Kurven 1, 2 und 3, die Kurven konstanter Emission darstellen.
Mit HE sei ein "schlechter Bereich bezeichnet, wobei unter "schlecht" ein Bereich
verstanden wird, der eine hohe Emission eines Schadstoffes aufweist. Ziel einer
Motorsteuerung ist es daher, die Betriebspunkte so zu legen, daß der schlechte Bereich
HE quasi umgangen wird. Dies führt beispielsweise zur Kurve K, die durch eine Linie
"guter" Betriebspunkte gebildet wird, bei der die Drehzahl und das Drehmoment über
das CVT-Getriebe so eingestellt werden, daß nur Motorbetriebspunkte niedriger
Emission durchlaufen werden. Im Fall des Anfahrens wird bei eingeschalteter
Einspritzmengenbegrenzung (flacher Teil der Kurve K relativ zur Drehzahlachse) ein
schnelles Hochlaufen des Motors durch ein langsames Schließen der Kupplung erreicht,
das die Getriebeverstellung beim Anfahren nicht verwendet werden kann.
Die Darstellung unterschiedlicher Lasten wird deshalb durch Applikation des
Kupplungsverhaltens erreicht. Eine schnelle Verstellung der Kupplung, d. h. die Kupplung
schließt schnell, bedeutet einen schnellen Lastaufbau bei niedrigeren Drehzahlen.
Umgekehrt läßt sich ein niedriges Lastniveau bei niedrigen Drehzahlen durch langsames
Verstellen, d. h. Schließen, der Kupplung erreichen. Der Motor dreht schneller hoch,
bevor die Kupplung sich schließt und den Lastaufbau des Motors zuläßt.
1
Emissionskurve
1
2
Emissionskurve
2
3
Emissionskurve
3
HE Bereich hoher Emission
K Betriebskurve
n Drehzahl
D Drehmoment
K Betriebskurve
n Drehzahl
D Drehmoment
Claims (6)
1. Verfahren zum Vermindern der Emission bei einem Triebstrang mit einem
steuerbaren Drehmomentaufbau aus Motor sowie CVT-Getriebe,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplung in Abhängigkeit eines Emissionskennfeldes oder eines aus
mehreren Emissionskennfeldern bestehenden Gütekennfeldes schließt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung
während des Anfahrvorgangs langsam geschlossen wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplung im wesentlichen erst nach dem Erreichen einer Drehzahl vom 1500
Umdrehungen pro Minute schließt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplung zu höchstens 50% schließt, bis eine zum vollen Eingriff geeignete
Drehzahl zu 75% erreicht ist.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß während des Anfahrvorganges die Einspritzmenge für
mindestens einen Drehzahlbereich begrenzt ist.
6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Steuereinheit
zum Steuern des Triebstrangs aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19926147A DE19926147A1 (de) | 1999-06-09 | 1999-06-09 | Triebstrangmanagementfunktion eines Fahrzeuges mit CVT-Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19926147A DE19926147A1 (de) | 1999-06-09 | 1999-06-09 | Triebstrangmanagementfunktion eines Fahrzeuges mit CVT-Getriebe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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ID=7910582
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---|---|---|---|
DE19926147A Withdrawn DE19926147A1 (de) | 1999-06-09 | 1999-06-09 | Triebstrangmanagementfunktion eines Fahrzeuges mit CVT-Getriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19926147A1 (de) |
Cited By (2)
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WO2002092377A1 (de) * | 2001-05-17 | 2002-11-21 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum steuern und/oder regeln eines drehmomentenübertragungssystems in einem antriebsstrang eines fahrzeuges |
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1999
- 1999-06-09 DE DE19926147A patent/DE19926147A1/de not_active Withdrawn
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EP3246551A1 (de) * | 2016-05-17 | 2017-11-22 | Jaguar Land Rover Limited | Motorsteuergerät |
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