JPH0615309B2 - 無段変速機付動力伝達装置及び制御方法 - Google Patents

無段変速機付動力伝達装置及び制御方法

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JPH0615309B2
JPH0615309B2 JP60115203A JP11520385A JPH0615309B2 JP H0615309 B2 JPH0615309 B2 JP H0615309B2 JP 60115203 A JP60115203 A JP 60115203A JP 11520385 A JP11520385 A JP 11520385A JP H0615309 B2 JPH0615309 B2 JP H0615309B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機を有する動力伝達システムに関
し、より詳細には、自動車用の制御システム及びその制
御方法に関する。
自動車の燃料経済性向上の探求が、エンジン及び変速機
の設計、制御面に於ける重要な進歩をもたらしてきた。
無段変速機（以下ＣＶＴと記す）は、この面で、特にそ
の将来性が嘱望されている。任意の車速及び必要推進力
のもとに、一定の変速比でエンジンの燃料経済性は最大
となり、また、任意の車速で、ある変速比により最大加
速が得られる。所望の変速比が、適切な変速比を有する
ＣＶＴにより達成されるので、ＣＶＴは、燃費、低公害
排気ガス、性能の点から、自動車により非常に魅力的で
ある。更に、ＣＶＴが高い機械的効率及び、広範囲の変
速比を有するならば、同じ車において、最高の経済性及
び性能を同時に得ることも可能である。他の顕著な利点
として、完全自動操作、運転者の要求に対しスムーズ且
つ無段階で迅速な応答、及び静かな走行性等がある。
（従来の技術） 従来より種々のＣＶＴが開発されている。例えば、静水
変速機型、回転接触牽引駆動型、オーバーランニングク
ラツチ型、電気変速機型、すべりクラツチ付多段ギヤボ
ツクス型、Ｖベルト牽引駆動型等がある。これらの内、
Ｖベルト牽引駆動型は、小型で軽量且つ、設計が簡単な
ことから、小・中型の乗用車に適している。基本的に、
この型のＣＶＴは、駆動溝付プーリと被動溝付プーリを
連結するＶベルトを具備し、これらプーリの径は、ＣＶ
Ｔの変速比を変えるために可変構造となつている。ベル
ト設計上に於ける最近の進歩により、その耐久性及び寿
命が向上しており、溝付プーリの運動を適切に制御し
て、過度の応力がベルトにかかることを防止できるなら
ば、長寿命のベルトを得ることが可能である。
燃料経済性を高めるために、多くの制御方法が、エンジ
ン−ＣＶＴシステム用に提案されている。これらは、名
エンジン性能の経験的解析及び、任意の所望出力で燃料
消費量を最小にするエンジン速度とトルクの最適な組合
せが存在すると云う認識に基づいている。これを第１図
に例示する。
第１図は、排気量約２．５リツトルの乗用車用４気筒燃
焼機関の代表的な性能図で、エンジン速度ＮＥの関数で
あるエンジントルクＮＥ及びブレーキ馬力ＢＨＰを示し
ている。同図上部の一点鎖線は、スロツトル全開時のエ
ンジントルク値、又、実線で示す一連の曲線は、燃料消
費線であり、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）をlb．Ｍ／Ｂ
ＨＰ−ｈｒで示してある。最小燃料消費量は、０．４l
b.／ＢＨＰ−ｈｒに示す点で得られる。又、一連の破線
は、エンジン出力を示すものである。ここで、低燃料消
費量の理想操作線が、太い実線で示されており、この曲
線は、エンジン速度関数、即ち、エンジン特性の関数を
表わし、車速とは無関係の最適値である。他の理想操作
線、例えば、低排気ガスの理想操作線を性能図に示して
もよい。
（発明が解決しようとする問題点） 従来型の手動変速機を具備する車は、通常前進速度比が
４段及び５段である。性能図に於いて、エンジンの操作
点は、駆動軸速度、使用動力又はトルク、及び変速比に
より決まる。一般的な変速機は、変速比が少ないので、
エンジンをかなりの時間減速する必要がある。従つて、
エンジンを、高ＢＳＦＣ値でもつて、長時間操作しなけ
ればならない。これに対し、ＣＶＴは、その速度比が連
続的に変化するので、エンジンは、より広い絞り及び低
ＢＳＦＣ値で操作が可能である。
エンジン−ＣＶＴシステムの制御システムに要求される
最も困難な問題は、おそらく、エンジンを理想操作線に
沿って操作することであろう。これは、自動車の運動
が、ほとんど連続して過渡状態にあるためで、道路荷重
及び、使用トルク又は動力が一定であることはまずあり
えない。過渡状態は、普通、ＣＶＴ比、エンジン速度、
及び絞りを変えることにより処理される。従来の制御シ
ステムでは、その性質上、定常状態で理想操作線に戻る
まで、例えば、第１図に破線Ｘ−Ｙ−Ｚで示すように該
理想操作線からそれることがある。その結果、エンジン
操作は、理想操作線に接近しても、該操作線上に維持さ
れることはほとんどない。
実際、全ての従来型エンジン−ＣＶＴ制御システムで
は、絞り位置は、アクセルペダルにより直接制御され
る。即ち、絞り位置は、他のパラメータ同様、ペダル位
置の直接関数である。通常、エンジン及び変速機の制御
は、互いに直接関係にあり、この様な制御方法は、過渡
期にあるエンジン操作の理想操作線からのずれを許容す
る。この理想操作線からのずれは、最適エンジン操作の
劣化をまねく結果となり（例、過度の燃料消費、又は多
量の排気ガス）、定常状態にあるシステムにより効果的
な制御が行なわれるまで続く。然し乍ら、先に述べたよ
うに、ほとんどの自動車操作は、過渡的で、定常状態に
ないため、ほぼ全てのエンジン操作は、理想操作線から
ずれて行なわれる。従つて、排気修正をエンジン性能図
の大部分で行なわなければならない。又、ほとんどの従
来型制御システムは、エンジン毎に特別の調整が必要で
あり、よつて、エンジンの相異なる車が多いと、多数の
特別に設計された制御システムが要求されることにな
る。更に、ほとんどの従来型制御システムは、相異なる
エンジン状態を補償することができないため、車の操縦
性能は、エンジン温度、調整状態、使用年数、高度によ
り変化する。又、周知の車特性を精密に再生すること
も、従来のＣＶＴ制御では問題がある。
本明細書に参考文献として添付する、１９８２年５月２
１日付の出願による本発明者の係属米国特許出願番号第
３８０９２２号は、従来のエンジン−ＣＶＴ制御システ
ムに内在する上記の問題点を解決するものである。要約
すると、前記明細書に開示する制御方法は、完全に独立
したエンジンと、変速機を具備する。即ち、エンジスロ
ツトルの位置は、アクセルペダル位置と全く無関係にあ
る。スロツトル位置、即ちエンジン出力トルクは、エン
ジン速度だけの関数であり、その関数は、例えば、低燃
料消費量の理想操作線、低排気ガスの理想操作線又は、
低燃料消費量及び低排気ガスの妥協理想操作線と任意の
所望関係を有する。トルク、動力、又はアクセルペダル
により制御される他の所望性能パラメーターが、ＣＶＴ
比を制御する一方、エンジン速度は、道路荷重及びＣＶ
Ｔ比の関数である、アクセルペダルにかかる荷重により
決定される。然して、スロツトル位置は、エンジンにか
かる任意の荷重の理想関数に従つて、正確に調節され
る。適切に設計された制御装置により、エンジン速度の
過不足状態等のエンジン及び車の異常状態が防止され、
又、静止状態から始動に移る過渡状態が調節されると共
に、車は、ほとんど全ての面に於いて、従来の自動変速
機を有する車と同様に稼働する。以下、本制御方法を詳
細に説明する。
この様な制御方法によつて決まる車の操縦性能及び制御
は、固有のエンジン特性のために最適値を下まることが
わかっている。即ち、アクセルペダル入力に応じたある
エンジン速度の車の「感覚」は、従来の自動変速機を有
する車の感覚に近似することはない。特に、運転者が、
エンジン低速時に、アクセルペダルをスムーズ且つ微妙
に制御しえない場合は、車が急に揺動したり、又、アク
セルペダルの踏み込みにより、エンジンが急激に加速し
て早く走り過ぎると云つた傾向がある。これら好ましく
ない特性の一部は、明らかに、エンジン−ＣＶＴ制御方
法の独立性に起因する。このため、エンジン速度の変化
によるエンジントルクの変化は、速度−従属燃料関数
（ｓｐｅｅｄ−ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｆｕｅｌ ｆｕｎ
ｃｔｉｏｎ）によつてまる絞り位置の共鳴的な変化によ
り増幅される。
この問題は、本質的に、エンジン低速時に比較的急激な
トルク−速度特性を有する多くの通常吸気火花点大型内
燃機関（ｎｏｒｍａｌｌｙ ａｓｐｉｒａｔｅｄ ｓｐ
ａｋ−ｉｇｕｉｔｉｏｎ ｉｎｔｅｒｎａｌ ｃｏｍｂ
ｕｓｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅｓ）に於いて顕著である。
この例を、第１図の理想操作線Ｆ（ＮＥ）により例示す
る。図示例に於いて、エンジン操作の重要な部分は、特
に、都市部での低速乃至中速走行時の約１６００ｒｐｍ
以下の回転速度である低動力範囲で行なわれる。この
「臨界」エンジン速度又は低動力範囲では、エンジン速
度のわずかな偏差が、エンジントルクを大きく変えるこ
とになる。これは、車の動きが荷重及びアクセルペダル
入力の小さな変化に影響され易いことを意味する。この
影響の度合は、エンジントルクが車の駆動輪に達する前
にかなり増大されるので、高変速時、即ち、停止状態か
ら始動時までの間に高められる。
この従来の制御方法の問題点は、始動期間中に、クラツ
チがすべると、スロツトルを一時的にアクセルペダルに
直接連結しなければならないことである。この連結制御
は、独立制御方法の真の目的を損い、エンジンが理想操
作線からそれて操作されると共に、効果が低減する結果
となる。理想形態は、エンジン及びＣＶＴが、クラツチ
がすべる始動期を含む全操作範囲中、独立して制御され
ることにある。
よつて、本発明の目的は、比較的高トルク−速度特性を
有するエンジンを搭載のＣＶＴ車の操縦性及び制御面に
於ける上記の問題点を解決するにある。
本発明の別の目的は、一般に高トルク−速度特性により
限定される臨界又は低動力速度範囲でのエンジン操作時
に、車の動きがアクセルペダル入力及び荷重変化にあま
り影響されない制御方法を提出することにある。
更に、本発明の別の目的は、車の動力装置がアクセルペ
ダルの踏込み時に最大の動力及びトルクを伝達し得る制
御方法を提供することにある。
又、本発明の別の目的は、エンジンを、任意の所望最適
トルク−速度曲線に沿つて操作し得る制御方法を提供す
ることにある。
更に、本発明の目的は、エンジン及びＣＶＴを、クラツ
チに滑りが発生する始動時等の過渡期間を含め、常に、
完全に独立して操作し得る制御方法を提供することにあ
る。
本発明の他の目的は、低動力範囲に於いて、その作動が
負荷に非常に影響され易い原動機を有する、あらゆるＣ
ＶＴ搭載型動力伝達装置の制御に関する問題点を解決す
ることにある。
〔発明の目的〕
（問題点を解決するための手段及び作用） 上記目的を達成するため、本発明は、原動機と、該原動
機に結合された無段変速機と、該無段変速機に結合さ
れ、かつ、前記原動機から前記無段変速機を介して力を
伝達される出力軸と、前記原動機へ可変量の燃料を供給
する燃料供給装置とを備えており、前記原動機の速度は
前記無段変速機の変速比の関数として変化する無段変速
機付動力伝達装置において、前記原動機から前記出力軸
に伝達される希望馬力または希望トルクを指令する運転
者操作の指令装置（例えばアクセルペダル）と、前記出
力軸に伝達される実際のトルクを測定するトルク検出装
置と、前記希望馬力または希望トルクと前記実測トルク
との関数として前記変速比を制御する変速比制御装置
と、前記原動機の速度のみとの関連で前記原動機に必要
な燃料の量を決める高動力範囲用燃料関数装置と、前記
原動機の速度および前記原動機に供給される燃料の量の
みとの関連で前記原動機に必要な燃料の量を決める低動
力範囲用燃料関数装置と、前記原動機の実際の速度を測
定する原動機速度測定装置と、前記原動機に供給される
燃料の量を予め決めた低動力範囲閾値と比較し、前記原
動機に供給される燃料の量が前記低動力範囲閾値以上の
場合には前記高動力範囲用燃料関数装置の出力に前記燃
料供給装置を応答させ、また前記原動機に供給される燃
料の量が前記低動力範囲閾値未満の場合には前記低動力
範囲用燃料関数装置の出力に前記燃料供給装置を応答さ
せる燃料制御装置とを備えたことを特徴とする無段変速
機付動力伝達装置とした。
また、原動機と、該原動機に結合された無段変速機と、
該無段変速機に結合され、かつ、前記原動機から前記無
段変速機を介して力を伝達される出力軸と、前記原動機
へ可変量の燃料を供給する燃料供給装置とを備えてお
り、前記原動機の速度は前記無段変速機の変速比の関数
として変化する無段変速機付動力伝達装置の制御方法に
おいて、前記原動機から前記出力軸に伝達される希望馬
力または希望トルクを指令する段階と、前記出力軸に伝
達される実際のトルクを測定する段階と、前記希望馬力
または希望トルクと前記実測トルクとの関数として前記
変速比を制御する段階と、前記原動機の速度のみとの関
連で前記原動機に必要な燃料の量を決める段階と、前記
原動機の速度および前記原動機に供給される燃料の量の
みとの関連で前記原動機に必要な燃料の量を決める段階
と、前記原動機の実際の速度を測定する段階と、前記原
動機に供給される燃料の量を予め決めた低動力範囲閾値
と比較する段階と、前記原動機に供給される燃料の量が
前記低動力範囲閾値以上の場合には前記原動機に供給さ
れる燃料が前記原動機の実測速度のみによって決まるよ
うに前記燃料供給装置を制御し、また前記原動機に供給
される燃料の量が前記低動力範囲閾値未満の場合には前
記原動機に供給される燃料が前記原動機の実測速度およ
び燃料の量のみによって決まるように前記燃料供給装置
を制御する段階とを含むことを特徴とする無段変速機付
動力伝達装置の制御方法とした。
実際上、前述の新規な制御方法は、かなり狭い範囲内で
低動力エンジン速度を効果的に規制（また、特定の実施
例では、エンジン速度を無負荷アイドル速度に於いて略
一定に維持する）しながらら、負荷に従つて出力トルク
を変えるために燃料の流量を変化させる。従つて、ＣＶ
Ｔは、はずみ車エネルギ貯蔵装置（ｆｌｙｕｈｅｅｌ
ｅｎｅｒｇｙ ｓｔｏｒａｇｅ ｄｅｖｉｃｅ）に類似
する比較的一定速度（且つ変動トルク）のエネルギー源
に効果的に連結されると共に、エネルギーの伝達は、従
来の制御方法及び実際、エンジンがＣＶＴに直接連結さ
れた他の周知の装置のそれとは逆である、ＣＶＴ比の変
化により行なわれる。而して、エンジンは、負荷又は要
求動力に影響されることなく、それ自体安定しており、
その制御は非常に改良されたものとなつている。適切に
設計された移行方法は、エンジン及び変速機操作を、変
速比の増加がエンジン速度及び燃料流量の増加、又その
逆も同様である高動力範囲で、より容易に制御する。
（実施例） 以下、本発明を、自動車用の内燃機関−ＣＶＴ推進装置
に関する実施例に基づいて説明する。然し乍ら、本発明
の原理は、あらゆる設計の内燃又は外燃機関、圧縮機、
発動機若しくは他の機器を駆動する固定動力装置を含む
あらゆる型の動力伝達装置に対しても同等に適用し得る
ことは理解できよう。用語「スロツトル」の使用は、エ
ンジン又は他の原動機への燃料供給を制御するあらゆる
機構を包含する。但し、燃料流量が、絞り弁装置、燃料
噴射火花点火エンジン又はデイーゼルエンジン、ガスタ
ービン等により変化する従来の気化火花点火エンジンと
する。
第２図は、私の米国先特許に係るエンジン−ＣＶＴ制御
方法に於ける構成要素の関数関係を示すもので、エンジ
ン１０は、クラツチ又は流体カツプリング（図示せず）
を介して無段変速機（ＣＶＴ）１４に駆動連結されてい
る。 燃料は、燃料供給装置１２によりエンジン１
０に供給される。この燃料供給装置１２は、従来型気化
器の絞り弁及び燃料ノズル、又は燃料噴射装置から成
る。ＣＶＴ１４は、有限又は無限の変速比範囲を有する
周知の無段変速機の数多くの型の一つである。出力軸１
６は、エンジン及びＣＶＴからの動力及びトルクを伝達
する。ＣＶＴの変速比は、ＣＶＴ制御器１７によりセッ
トされる。このＣＶＴ比制御１７は、トルク検出器１９
により測定される出力トルクＴ０と、アクセルペダル１
８により制御される制御動力又はトルクαの関数である
変化比率信号Ｋを発生する。エンジン−ＣＶＴ装置の
性能を表わす他のパラメーターも、ＣＶＴ比制御器１７
により、同様の方法でＣＶＴ比を変えるために使用され
る。例えば、所望出力又はトルク、及び実測出力トルク
ではなく、制御実測加速度（ｃｏｍｍａｎｄｅｄ ａｎ
ｄ ｍｅａｓｕｒｅｃｌ ｖｅｈｉｃｌｅ ａｃｃｅｌ
ｅｒａｔｉｏｎ）、出力軸加速度又は他のパラメーター
が用いられる。然し乍ら、本実施例では、ＣＶＴ比は、
制御動力若しくはトルク、及び実測出力トルクの関数で
あり、エンジン操作と完全に独立している。他方、エン
ジンは、エンジン制御器１０１により制御される。この
エンジン制御器１０１は、実測エンジン速度ＮＥに従つ
て燃料供給手段１０２を調整する。この関係は、望まし
くは、低燃料消費理想エンジン操作線、低排気用理想操
作線、これらの妥協線又は他の所望エンジン操作特性で
ある。第３図は、本発明に係るエンジン−ＣＶＴ制御方
法に於ける構成要素の関数関係を示すものである。ＣＶ
Ｔ及び関連変速比制御装置は、第２図に同一のものが示
されているので、単純化のために第３図では省略する。
エンジン制御は、エンジン制御器１００により維持され
る。関数発生器Ｆ（ＮＥ）が使用されるが、低動力範囲
でのエンジン操作制御用に限られる。この関数発生器
は、参照符号１０２で示されている。臨界低動力範囲で
の操作中、燃料供給手段１２は、エンジン速度ＮＥ及び
燃料流量（例えば、絞り位置）の関数ｇを発生する関数
発生器１５０により制御される。エンジン速度ＮＥは、
関数発生器１５０に直接供給されると共に、関数発生器
１６０が発生する別の絞り関数ｈ（θ）も関数発生器１
５０に入力される。関数ｇ及びｈは、燃料供給手段１２
内の燃料流量が、エンジン操作速度の実測値減少により
増大する一方、エンジン操作速度の実測値増大により減
少するように選択される。低動力範囲と高動力範囲間の
操作移行は、比較器１７０により行なわれる。この比較
器は、絞り位置θが移行絞り位置θＴ（第１図のＴ点）
より小さくなると、バイステイブルスイツチ１８０を第
１位置に入れる。絞り位置θが、移行絞り位置θＴに等
しいか、又は大きい場合は、スイツチ１８０は、第２位
置に移動され、燃料供給手段１２は、高動力エンジン制
御器１０２の制御下に置かれる。実施例に於いて、移行
絞り位置θＴは、絞り全開時の４０％である。
再び、第１図を参照すると、低動力範囲の典型的な好適
操作線は、ｇ（ＮE,θ）が付された破線で示されてい
る。この線は、ＢＳＦＣに対し、この線に近接して実斜
線で示す従来の制御装置のエンジン操作線より垂直に近
い。よつて、破線は、実線より経済的な線であることを
意味するが、実線よりも急勾配なため、単純燃料関数Ｆ
（ＮＥ）の使用で制御することは難しい。しかしなが
ら、本発明の低動力制御方法によれば、図示の破線又
は、正の斜線、負の斜線又は完全な垂線は、高度な正確
さで制御され且つエンジン及び装置全体の制御は安定維
持される。
第１図に破線ｇ（ＮE,θ）で示す絞り制御関数は、例え
ば、次のように定義される。
ｇ（ＮE,θ）＝−Ｋ（ＮＥ−ｈ（θ）） ここで、Ｋは定数、ｈ（θ）は絞り位置θの選択関数。
絞り関数ｈ（θ）は、第５図にグラフで示されている。
この関数は、最高約３５％の絞り開口度の直線関数であ
り、第１図の破線の直線部分に対応する。移行絞り開口
度θＴ＝４０％に到る絞り開口度の最後の５％は、曲線
であり、第１図に示す破線の曲線上部に対応する。絞り
関数ｈ（θ）の線次第で、実際、正に傾斜した操作線を
任意に選択することができる。
ある状態に於いて、低動力エンジン操作を負の斜線（図
示せず）に沿つて行うことが望ましい。こうすることに
より、車が加速されるに従つて、エンジン速度が漸進的
に降下する。この制御方法は、低動力範囲と高動力範囲
の移行地点に於ける最低エンジン速度が、エンジンを不
動時より早い限り、表面上の変則性にかかわらず効果的
に作用する。このような操作を制御する適切な関数は、
ＮIDLEを次の如く上記方程式に代入することにより得ら
れる。
θ＝−Ｋ（ＮＥ−ＮIDLE） ここで、ＮIDLEはエンジンの無負荷アイドル速度であ
る。
アイドリング時（即ち、垂直に沿う）の実質的に一定な
エンジン速度操作は、次の関係が適当である。
＝−Ｋ（ＮＥ−ＮIDLE） この状態に於いて、アイドル速度からのエンジン速度Ｎ
Ｅの変化は、速度差を無くする絞り位置の変化率に影響
を及ぼす。要するに、この関数は、エンジン速度調整器
である。
本発明に於いて、単なるＣＶＴ比でなく、ＣＶＴの比率
の低動力制御がＣＶＴ制御に改良をもたらすことが認
識されよう。この改良制御を、次の車特性的に基づいて
説明すると、 ここで、ＩEQはＩCDS＋Ｒ２ＩＥ、は変速機比率、Ｒ
は変速比、ＩＥはエンジン惰性、ＮＥはエンジン速度、
ＴＥはエンジントルク、ＴRLは駆動軸にかかる道路負荷
トルク（ｒｏａｄ ｔｏｒｑｕｅ）で、タイヤと、最終
駆動（ｆｉｎａｌ ｄｒｉｖｅ）と、軸損失とを含む、
ＴIOSSは伝達損失、ＩCDSは駆動軸にかかる車の惰性、
DSは駆動軸で測定される車加速度。車の加速度
DSは、例えば、ＴＥ、Ｒ又は等の変数の１つ若しくは
１以上を制御することにより主に決定されることは明ら
かである。一般に、従来の装置は、変速比Ｒ及びエンジ
ン出力トルクＴＥを変えることにより所要の変速機及び
車制御を行つている。しかしながら、変速比Ｒを制御し
て、エンジントルク及び速度を理想操作線に沿つて一定
に維持することは困難である。これは、変速比Ｒが変化
する毎に、エンジン負荷が変わり、エンジン出力トルク
と車の加速度に影響を及ぼす為である。
エンジントルクと速度を同時に変えてエンジン操作を理
想線に戻す従来の試みは、非常に複雑な制御装置を必要
とした。これは、制御が、上記性能方程式のいくつかの
変数に左右されるからである。例えば、これらの従来装
置は、エンジン操作を理想線に復帰させるために、必要
な目標スロツトル位置及びＣＶＴ比Ｒを計算する複雑な
仕事が不可避である。又、これらの装置は、目標値に対
する比の変化率が好ましくない車の動きを引き起こさな
いように変速比率を計算する必要がある。例えば、従
来の装置及び私の提案に係る以前の制御装置の加速度で
は正であるが、大き過ぎる場合、車が加速する前に減
速するという好ましくない状態が起こり得る。この現象
は、上記性能方程式で項が負となり且つ、低動力操作
では、第１項が支配する傾向にあるからである。
しかし、本発明の低動力制御方法では、厳密に規制され
たエンジン速度ＮＥ（比較的狭い範囲でのみ変わる）
が、加速度は変速比（即ち、は負）の減少に影響され
る旨の指示をする。而して、上記式の第１項の値は正と
なり、正である第２項の値に加えられ、変則作用を除外
する。本発明の制御方法による減速（即ち、は正）で
は、第１項が支配して、車が減速する前に加速しないよ
うにしてある。
第４図は、制御装置全体の詳細を示す略図である。同第
４図に示す特定の型のＣＶＴは、可変径プーリと、Ｖ−
ベルト牽引駆動型で出力軸１６に連結された被動溝付プ
ーリ２０と、エンジン１０に連結された駆動溝付プーリ
２０とから成る。ベルト１５は溝付１５は、溝付プーリ
２０と３０を連結して駆動力を伝達する。溝付プーリ２
０及び３０は加圧流体により油圧駆動され、駆動径及び
変速比Ｒを変える。溝付プーリ２は軸方向に固定された
部分２２と、軸方向に移動可能な部分２４とを具備す
る。可動部２４の後方に設けられた液室２６内の加圧流
体は、部分２２と部分２４を一定距離間して維持（即
ち、溝付プーリ２０の駆動径を一定に保持）するに必要
な軸方法の力を供給し且つ、部分２４を部分２２に対し
近接又は離間して駆動径を変化させる。同様に、溝付プ
ーリ３０も、軸方向に固定された部分３２と、室３６内
の流体圧によつて可動する部分３４とを具備する。ベル
ト１５の適切な張力を保持する室２６及び３６内の圧力
は、以下に述べる制御システムにより適切な値に維持さ
れる。
被動溝付プーリに作用する流体圧は、圧力サーボ制御器
２５０及び流体分配回路５００を介して作用する溝付プ
ーリ圧力発生器２００により供給される。同様に、駆動
溝付プーリ３０に作用する流体圧は、サーボ制御器３５
０及び流体分配回路５００を介して作用する溝付プーリ
圧力発生器３００により供給される。圧力発生器２００
は、エンジン速度ＮＥの入力、アクセル位置α、駆動軸
１６に関連して設けられた検出器により測定される駆動
軸速度ＮDS、及びＣＶＴ比信号Ｒに応答する。ＣＶＴ比
回路６００から発生されるＣＶＴ比信号Ｒは、エンジン
速度ＮＥを駆動軸速度ＮDSで割つた商である。
次に、第６図を参照して、ＣＶＴ比の変速機構を室２６
及び３６内の加圧流体により生ずる軸方向の力に基づい
て説明する。第６図に示す下方の曲線は、被動溝付プー
リ２０の可動部分２４にかかる定常状態の軸力を、ＣＶ
Ｔ比の関数として表わしたものである。同様に、上方の
曲線は、可動部分３４の内方への動きに抵抗する定常状
態の軸力を、ＣＶＴ比の関数として表わしたものであ
る。以下に述べるように、例えば、ＣＶＴ比を１．０か
ら約１．７まで上昇させる信号が発生すると、室２６内
の流体圧が、上昇して前記軸力を約１７５kgから約２７
０kgまで増大させる。しかし、可動部２４は、装置の慣
性のために、直ぐには可動しない。従つて、溝付プーリ
２０での過渡状態を表わす曲線は、１０の一定比を有す
るＡ点からＢ点までの移動と更に、平衡状態となるＣ点
までの移動により定義される。この為、駆動溝付プーリ
３０の室３６内の圧力増加により、溝付プーリ３０の可
動部３４にかかる軸方向の力は、約３１５kg（Ｄ点）か
ら約３８０kg（平衡点Ｅ）まで増大する。この軸方向の
力の増大にもかかわらず、溝付プーリ２０の径が拡大す
ることによりベルト１５の張力が増大して、溝付プーリ
３０の２つの部分３２、３４が引き離され、溝付プーリ
３０の駆動径が小さくなる。よつて、駆動溝付プーリ３
０は、被動溝付プーリ２０のいかなる変化にも対応して
制御状態を保持する。
溝付プーリ圧力発生器３００は、変速比Ｒおよび実測写
力トルクＴｏの関数としての駆動溝付プーリ３０に適当
な圧力を発生する。この関数は、過度の応力をかけずに
ベルトに適当な張力を与えると共に、変速比をスムーズ
に切り換えることが確認されている。この目的にそう関
数は次の通りである。
ここで、ＰDRは駆動溝付プーリ３０の室３６内の流体
圧、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は適切に選択された定数である。
上記変速比の制御は、実際、比率比Ｒであり、換言すれ
ば、アクセルペダル１８の踏み込みにより被動溝付プー
リ２０にかかる流体圧の上昇度が大きい程、溝付プーリ
径は早く変化する。例えば、アクセルペダル１８の急激
な踏み込みは、ＣＶＴ比の急速な変化及び急加速度をも
たらす。勿論、この事は、従来の車の特性に近似する。
再び第４図を参照すると、絞り（燃料供給手段）１２の
位置は、エンジン制御回路１００からの信号を受けるス
ロツトルサーボ１３により制御される。ある移行操作中
（以下に記述）、燃料供給量は、燃料減少バルプ１１に
より減少されるが、若しくは、燃料停止機構９により完
全に一時停止される。燃料減少及び一時停止機能は、例
えば、可変モードで操作可能な単一のソレノイド弁で行
つてもよい。エンジン制御回路１００は、アクセルペダ
ル（α）、エンジン速度（ＮＥ）、自動又は手動操作を
可能とする手動オーバライドスイツチ、及びエンジン始
動時に車の安定を確認するスタート／ニユートラルスイ
ツチ（Ｓ／Ｎ）に応答する。
発進クラツチ４０は、エンジン１０とＣＶＴ１４を連結
する。このクラツチ４０は、車停止時には非係合状態に
あり、エンジン低速時では、部分的に係合し、更に、後
述する所定の操作点に於いて徐々に完全係合状態とな
る。発進クラツチ４０は、サーボ制御器４５０及び流体
圧分配回路５００を介して、アクセルペダル位置α、出
力トルクＴｏ及び自動／手動スイツチに応答する制御回
路４００により制御される。
第７図、第８図及び第９図は、第５図に示す構成要素の
関数関係を詳細に示す略図である。第７図は、主に、エ
ンジン制御回路に関する。制御回路１００の主要素は、
高動力操作時の所望エンジン操作特性を表わす関数θを
発生する関数発生器１０２である。関数θは、所望エン
ジン出力トルクに関連する絞り角を表わす。本実施例で
は、この関数は、低燃料消費の理想エンジン操作線であ
る。第１図は、関数ｆ（ＮＥ）のグラフ。関数発生器１
０２が発生する関数値は、スイツチ１８０及び増幅器１
０４を介してスロツトルサーボ１３に供給される。自動
制御装置が稼働しない場合は、モードスイツチ１０６に
より手動モードに切り換えることも可能である。手動モ
ードでは、アクセル装置αは、増幅器１０４を介してス
ロツトルサーボ１３に直接連通する。又、スタート／ニ
ユートラルスイツチＳ／Ｎは、モードスイツチ１０６を
介して作動する。
低動力操作時は、関数発生器１５０の発生する関数ｇ
（ＮＥ，θ）の値が、スイツチ１８０及び増幅器１０４
を介してスロツトルサーボ１３に入力される。発生器１
５０への入力は、エンジン速度ＮＥ及び、関数発生器１
６０により供給される実測絞り位置の関数ｈ（θ）であ
る。スイツチ１８０は、比較器１７０に制御される。こ
の比較器は、絞り位置θが移行絞り位置θＴより低位の
時、スイツチ１８０を第１位置に入れる。
燃料一時停止比較器１８０は、高動力範囲での急激な加
速、又は制御装置の異常時に起きるエンジンの過回転を
制御する。比較器１０８は、エンジン速度ＮＥを最高許
容エンジン速度、例えば、６０００回転（ｒｐｍ）と比
較する。エンジン速度ＮＥが６０００回転以上の場合
は、燃料一時停止機構９が作動してエンジン１０への燃
料供給を一時停止する。燃料一時停止機構９は、例え
ば、ソレノイド締切弁である。
他のエンジン速度制御は、アクセルペダルが離された
時、高動力操作中（スイツチ１８０は第２位置にあ
る）、車の速度が上昇する固有の傾向の打消すために行
なわれる。減速時に生ずるこの現象は、車の慣性が、変
速機の変速比をオーバドライブに入れることにより、比
較的絞りのきていないエンジンの慣性と結合するからで
ある。
好ましくない傾向は、アクセルペダルが急激且つ完全に
離された時より顕著となる。この異常な動作は、アクセ
ルペダルにかかる圧力を軽減した時に、燃料流量を減少
することにより防止できる。この燃料流量の減少は、ペ
ダル位置の減少速度（−）に比例する。また、アクセ
ルペダル位置αが全運動工程の３．６％以下に落ちた時
も、燃料流量を更に減少することにより該異常動作を防
止できる。この制御を達成するために、パルス巾モジユ
レーター１１０で燃料減少バルブ１１を制御する。この
モジユレーター１１０の使用サイクル（則ち、燃料減少
バルブ開口時のパルスサイクルのパーセント）は、ペダ
ル位置αの減少度（−）に反比例する。−は、αの
値が０（零）以下の時のみ、微分器１１２から得られ
る。更に燃料減少比較器１１４は、ペダル位置αの値が
３．６％以下に低下すると、モジュレーター１１０の使
用サイクルを０（零）又は０近くにまで減少する。
第８図は、主に、発達クラツチ制御回路４００に関す
る。車停止中もエンジンをアイドルさせるために、ある
型のカツプリングをエンジンとＣＶＴ間（ＣＶＴと車の
駆動輪間）に設置する必要があることは理解できよう。
任意の型のカツプリングが装置に於いて機能するが、あ
る型のカツプリングは他の型のカツプリングよりも上述
の目的により適合し得る。例えば、流体カツプリングを
使用することも出来るが、この様な装置に固有な機械的
損失が、燃料経済性をできるだけ高めようとする所望の
目的に反する。ロツクアツプクラツチを有するトルク変
換器は改良されたものであるが機械式クラツチが好まし
い。そして、油圧駆動式がこの目的に適している。ここ
で、目的とは、従来の車と同様、車停止時はクラツチを
完全に切り、車の始動と共に徐々にクラツチを入れ、更
に、車の速度上昇に従つてクラツチを更に深く入れるこ
とである。このために、実測変速比Ｒ（ＣＶＴ比回路６
００によるエンジン速度ＮＥ及び駆動軸速度ＮDSの商と
して計算）が比較器４０２に入力される。比較器４０２
は、比信号Ｒが４．７０を越えるとスイツチ４１０を閉
じて、可変クラツチ係合信信号を、加算増幅器４０４か
ら、クラツチ圧力サーボ制御器４５０に送信する。同時
に、ＣＶＴは、物理的に抑制され、その最大減速比（第
９図及び第１０図に基づく以下の記載を参照）を維持す
る。しかしながら、クラツチがすべる時、別個に規制さ
れたエンジン及びＣＶＴ制御が維持され、装置が最適状
態で操作される。
ＣＶＴ比信号Ｒが４．７以下に低下すると、スイツチ４
１０が開くと共に比較器４１１がスイツチ４１２を閉塞
して最大圧力をクラツチサーボ制御器４５０に伝達す
る。この最大圧力によりクラツチは完全に係合する。こ
の点を越えての低動力範囲での車の加速は、変速比を低
減することにより達成される。高動力範囲では、変速比
を増大することにより車を加速し得るが、ＣＶＴ比信号
Ｒが、ＣＶＴの物理的限定（第１１図及びこれに関連す
る以下の記載を参照）のために４．７以上とはならない
ので、高速時に於けるクラツチのすべりが発生しない。
第８図に示すように、可変クラツチ係合信号は、次のク
ラツチ係合関数ＦCLによつて与えられる。
ＦCL＝ｍ（α−Ｔｏ） ここで、ｍは定数、αはアクセルペダル位置、Ｔｏは出
力トルク。
クラツチ係合関数は、厳密にはペダル位置α、又はペダ
ル位置及び他の変数の関数であるが、上記出力トルクＴ
ｏのフイードバツクが好ましい。これは、駆動輪のすべ
りを補償してクラツチ操作及び車の加速をスムーズに行
うからである。
スタート／ニユートラル（Ｓ／Ｎ）スイツチが設けられ
ない場合は、始動時にアクセルペダル１８を踏み込むと
クラツチ４０が係合して車が前方に揺動する。従つて、
このＳ／Ｎスイツチは、クラツチ４０に体するαの影響
をなくし、安全な始動を可能とする。
第９図は、主に、被動溝付プーリ２０用の溝付プーリ圧
力発生器２００に関する。比較器１７０の影響下にある
バイステイブルスイツチ２７０（Ｂｉｓｔａｂｌｅ ｓ
ｗｉｔｃｈ）は、可変電圧ＶDNとしての加速位置信号
（高動力操作用のα；増幅器２６０を介しての低動力作
用 スイツチ２１６及び増幅器２１０を介して
被動溝付プーリ用の圧力サーボ制御器２５０に送信す
る。圧力発生器２００は、エンジンが、５５００回転
（ＮMAX）の最大操作速度を越えた時、変速比を変えて
エンジン負荷を増大させる回路を具備する。又、エンジ
ン速度が１０００回転（本実施例ではＮMIN又は
ＮIDLE）のアイドル速度以下に低下、例えば、低動力制
御装置の異常時に変速比を変えて、エンジン負荷を減少
させる回路が設けられている。これは、加算増幅器２３
０、２３２及びクリツパ回路２３４、２３６により達成
される。加算増幅器２３２及びクリツパ回路２３６は、
被動溝付プーリ２０にかかる圧力を軽減してエンジン負
荷を増大させる働きをする。増幅器２３２は、負の入力
端子に印加されるＮＥと、正の入力端子に印加されるＮ
MAXとを受容し且つ、加算出力信号ＮMAX−ＮＥを発生す
る。この加算出力は、第９図に示す特性を有する非線形
装置であるクリツパ回路２３６に入力される。この装置
は、例えば、逆バイアスダイオードで、入力信号が負の
時は、負の線形出力、又、正の時は、ゼロ出力を発生す
る。
したがつて、ＮＥがＮMAXより大となると、回路２３６
に入力される入力信号は負となり、負の出力信号が発生
する。この負の出力信号は、次いで、加算増幅器に入力
され、ＮＥがＮMAXを超過する量に比例して、その加算
出力信号の値を減少させる。その結果、被動溝付プーリ
２０にかかる圧力は、これに比例して軽減される。他
方、ＮＥがＮMAXより小さい場合は、クリツパ回路２３
６に入力される入力信号が正となり、増幅器へのゼロ出
力信号となる。この様な出力信号は、増幅器２１０の加
算出力信号に対し影響を及ぼさないので、被動サーボ制
御器２５０に入力される信号には何の変化も生じない。
加算回路２３０及びクリツパ回路２３４は、被動溝付プ
ーリ２０にかかる圧力を増大して、エンジン負荷を減少
する働きをする。増幅器２３０は、その負の入力端子に
印加されるＮＥと、正の入力端子に印加されるＮMINと
を受容し且つ、加算出力信号ＮMIN−ＮＥを発生する。
この加算出力は、回路２３６に類似するクリツパ回路２
３４に入力される。しかしながら、回路２３４は、非線
形の伝達特性を有し、正の入力信号に対しては、正の略
線形出力、又、負の入力信号に対しては、ゼロ出力を発
生する。回路２３４は、例えば、フオワードバイアスダ
イオードである。ＮＥがＮMINより低下すると、クリツ
パ回路２３４に入力される入力信号は正となり、正の出
力信号となる。次いで、この正の出力信号は、加算増幅
器２１０に入力され、その加算出力信号値を、ＮＥのＮ
MINに対する不足量に比例して増大する。その結果、被
動溝付プーリ２０にかかる圧力は、これに比例して増大
する。他方、ＮＥがＮMINより大きい場合は、ゼロ出力
信号が、サーボ制御器２５０に入力される加算信号に影
響を及ぼさない回路２３４により発生される。
又、圧力発生器２００は、車速に応じてアクセルペダル
１８の感度を調整して、従来の車の「感覚」に近似させ
る回路を具備する。これは、エンジン及びＣＶＴに固有
の操作特性のために要求されるからである。速ち、高速
時には、エンジンにより生ずるトルクがかなり大きく且
つ一定である（第１図参照）。従来の車では、エンジン
から引出し得る小さな残余トルクを、一定且つ非常に低
い減速比を有する変速機を高ギヤ比に入れることにより
後輪に伝達する。従つて、車の加速度は、高速時ではア
クセルペダルの動きにかなり無反応となる。しかし、Ｃ
ＶＴ装備車は、高速に於いても、アクセルペダルの踏み
込みにより減速比が上昇し且つ、従来の車に比べ大きい
トルクが得られる。よつて、アクセルペダル位置αで高
速時のＣＶＴ比を直接制御すると、車はアクセルペダル
の動きに非常に敏感に反応する。このため、アクセルペ
ダルの感度を高速、高動力操作時には、下げる必要があ
る。
ペダルの感度は、二つの比較器２１２、２１４により制
御される。車速が閾値、即ち、駆動軸速度ＮDSが１１７
３回転（最大ＣＶＴ比での最大車速）以下の時、スイツ
チ２１６は閉じたままであり、信号αを直接増幅器２１
０に送信する。これはトルク制御である。駆動軸速度Ｎ
DSが１１７３回転以上になると、スイツチ２１６が開く
と共に、スイツチ２１８が閉じるので、（デイバイダー
により与えられる）ペダル位置信号 が、増幅器に供給される。従つて、高速時に於けるアク
セルペダル１８の動きの影響が低減され、従来の車のペ
ダル反応により近似する。
又、圧力発生器２００は、クラツチのすべり期間中、Ｃ
ＶＴの減速比を最大に維持する回路を具備する。これ
は、ＣＶＴ比信号Ｒが４．７を超過した時に、最大電圧
ＶDN−MAXを、スイツチ２８０を介してサーボ制御器２
５０に印加することにより達成される。駆動溝付プーリ
用の圧力発生器３００（第９Ａ図を参照して後述する）
に関連して、この制御方法は、被動溝付プーリ２０の固
定及び可動部分を完全に押圧して、被動溝付プーリ径を
最大にすると共に、駆動溝付プーリ３０の固定及び可動
部分を完全に離間させて、駆動溝付プーリ径を最小にし
且つ減速比を最大にする。ＣＶＴ比信号Ｒが４．７（ク
ラツチの完全係合時）以下になると、スイツチ２８０が
開く一方、スイツチ２９０が閉じ、増幅器２１０の出力
をサーボ制御器２５０に加える。このモードに於いて、
被動溝付プーリ２０に対する流体圧は、上記のように変
化する動力需要量に従つて変わる。
第９Ａ図を参照すると、電圧ＶDRは、スイツチ３８０又
はスイツチ３９０を介して駆動溝付プーリ用の圧力サー
ボ制御器に印加される。スイツチ３８０は、ＣＶＴ比信
号Ｒが４．７を超過すると、閉塞して、一定の所定電圧
ＶDRCをサーボ制御器３５０に印加することにより駆動
溝付プーリ３０を完全に拡開してＣＶＴ減速比を最大に
する。一方、ＣＶＴ比信号Ｒが４．７以下になると、ス
イツチ３８０は、閉塞して、可変電圧を関数発生器３０
２に従つてサーボ制御器３５０に印加する。関数ｊ
（Ｒ，Ｔｏ）は、例えば、第６図及びＣＶＴ比変化に関
連して上記した関数でもよい。
第１０図は、溝付プーリ圧力発生器２００の一変形例を
示すものである。この発生器では、アクセル感度はＣＶ
Ｔ比Ｒの関数として制御される。比較器２１２′は、Ｃ
ＶＴ比Ｒが３以上になるとスイツチ２１６′を閉塞して
アクセルペダル位置信号αを増幅器２１０に直結する。
又、比較器２１４は、ＣＶＴ比Ｒが３以下になると、ス
イツチ２１８′を閉塞して弱信号（ｄｕｌｌｅｄ ｓｉ
ｇｎａｌ）でデイバイダー２２０′から増幅器２１０に
供給する。
本発明の上記制御方法のグラフを第１１図に例示する。
第１１図は、車速又は駆動軸速度ＮDSの関数であるエン
ジン速度ＮＥを示してある。最小及び最大ＣＶＴ比はグ
ラフの原点から伸張する直線で示されている。アイドル
速度（ＮIDLE＝ＮMIN＝１０００回転）は、下方の水準
線で示され、一方、最大エンジン速度（ＮMAX＝５５０
０回転）は、上方の水平線で示されている。最大車速
は、グラフ右縁の垂直線で示してある。 第１１図のグ
ラフは、操作領域を分割したもので、“Ａ”は、エンジ
ン−ＣＶＴ装置の通常操作領域を示してある。領域
“Ａ”は、最大ＣＶＴ比線、最大車速線、最小ＣＶＴ比
線及びアイドル速度線により区分されている。装置を
“Ａ”領域で操作中、クラツチ４０は完全に係合する、
と共に、絞り位置は、指定の燃料関数に従つて制御され
る。駆動軸速度１１７３回転（最大ＣＶＴ比での最高車
速）を示す垂直破線の左側に於ける操作は、トルク制御
され、一方、この線の右側に於ける操作は、動力制御さ
れたものである。（第９図及び第１０図に示すアクセル
ペダル感度回路を参照）。領域“Ｂ”は、始動制御領
域、即ち、クラツチ４０が一部だけ係合した状態で、エ
ンジン−ＣＶＴ装置が低車速で操作される領域である。
この操作４００の制御を第８図に例示する。
残りの三つの領域“Ｃ”、“Ｄ”及び“Ｅ”でのエンジ
ン−ＣＶＴ装置の操作は、上記制御装置により効果的に
押止される。即ち、領域“Ｃ”での操作は、最小ＣＶＴ
比の物理的な限界及び、燃料減少弁１１と、パルス巾モ
ジュレータ１１０と、微分器１１２と、エンジン制御回
路１００（第７図）の燃料減少比較器１１４とから成る
燃料減少回路により抑止される。領域“Ｄ”は、オーバ
スピード制御領域であり、燃料一時停止機構９及びエン
ジン制御回路１００（第７図）の燃料一時停止比較器１
０８と増幅器２３２及び溝付プーリ圧力発生器２００
（第９図）のクリツパ回路２３６とにより制御される。
領域“Ｅ”は、アイドル制御領域であり、低動力制御方
法ｇ（ＮＥ，θ）、又は、ある例に於いて、増幅器２３
０及び溝付プーリ圧力発生器２００（第９図）のクリツ
パ回路２３４により制御される。
又、第１１図のグラフは、平坦道路で一定の車速を維持
するのに必要なエンジン速度を示す負荷線を表わす。用
語「負荷」は、道路負荷、最終駆動損失等を包含し且
つ、エンジン−ＣＶＴ装置にかかる実線の負荷を表わ
す。本発明の制御方法を指定燃料関数に従つて機能させ
てエンジンを理想操作線に沿つて操作するために、ＣＶ
Ｔ比範囲は、通常の負荷に対して車速を一定に維持する
に必要な略全ての比を含むことが望ましい。即ち、最小
ＣＶＴ比は、好ましくは、平坦道路で車速を一定に維持
するに必要な比より小さく、一方、最大ＣＶＴ比は、最
も急な坂を一定速度で上るのに必要な比より大きいこと
が好ましい。この関係は、第１１図のグラフで領域
“Ａ”の最小ＣＶＴ比線の上方にある負荷線の物理的位
置により示されている。他の全ての負荷線は、最大ＣＶ
Ｔ比線の下方に在る。これを達成するための所望ＣＶＴ
比範囲は、約１１：１で、例えば、最大ＣＶＴ比は、２
２：１（最終駆動比を含む全車比）、最小ＣＶＴ比は、
２：１である。この様に広範囲の比範囲を有する変速機
は、１９８１年８月５日付出願の米国特許出願第２９０
２９３号に開示されている。勿論、これより小さい比範
囲のＣＶＴも操作可能であるが、広い範囲のＣＶＴより
融通性に欠けるであろう。
〔発明の効果〕
上記制御方法は、エンジンを理想操作線、例えば、低燃
料操作線に沿つて操作すると共に、クラツチがすべる移
行始動時でも、安定した操作特性を維持する主目的を簡
単且つ効果的に達成する。エンジン及びＣＶＴは常に独
立して制御される。上記の好適実施例に記載する特定の
パラメーター値は、本発明の範囲を限定するものでは決
してない。これらのパラメーターは、エンジン、変速
機、車のデザイン、及び所望の動作と性能により変化す
ることは明らかである。電子制御装置が好適実施例に例
示されているが、同様の機能をもつあらゆる型の装置を
使用し得ることは理解できよう。多くは機械部品を内臓
する制御装置が多分、最も信頼性が高く且つ最も安価な
代替物であることは明らかである。例えば、全操作範囲
を通してのエンジン速度制御は、遠心力で作動するカム
表面、即ち、第１図の操作線の破線傾斜部分で示す低動
力操作用と、残りの操作線で示す高動力操作用とのカム
表面を有する機械的な制御器の使用により達成される。
これら動力範囲間の移行は、−カム表面を他のカム表面
に移動することにより、簡単な機械的方法により行なう
ことができる。本発明を、添付特許請求の範囲に於いて
限定した発明の本質及び範囲からそれることなく種々変
更し得ることは、当該技術分野の熟練者には明白であ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は約２．５の代表的な乗用車用４気筒エンジン
の性能図、第２図は私の米国先特許に係るエンジン−Ｃ
ＶＴ制御方法の構成要素の関数関係を示す略図、第３図
は本発明によるエンジン−ＣＶＴ制御方法の構成要素の
関数関係を示す第２図と同様の略図、第４図は、本発明
の全制御装置及びこの装置とＣＶＴ溝付プーリ、ベルト
ドライブ、及び車発進クラツチとの関係を示す略図、第
５図は、本発明に従つてエンジン操作の制御に使用する
流体流量の関数ｈ（θ）を示す図、第６図は変速比の関
数である駆動及び被動溝付プーリに加えられる力を示す
グラフ、第７図乃至第１０図は本発明によるエンジン−
ＣＶＴ制御方法の全体を表わす略図で、図面は、Ａ−
Ｂ、Ｃ−Ｄ、及びＥ−Ｆ線で示すように相互関係にあ
る、第７図は主にエンジン制御回路に関し、第８図は主
に発進クラツチ制御回路に関し、第９図は主に被動溝付
プーリ用の圧力発生器に関し、第９Ａ図は主に駆動溝付
プーリ用の圧力発生器に関し、第１０図は第９図に示す
被動溝付プーリ用の圧力発生器の変形例を示し、第１１
図は本発明の制御方法に従つたエンジン−ＣＶＴ装置の
操作を示すグラフである。 １０……エンジン １２……燃料供給手段 １４……無段変速機（ＣＶＴ） １６……出力軸 １７……ＣＶＴ比制御器 １８……アクセルペダル １９……トルク検出器 ２０……被動溝付プーリ ３０……駆動溝付プーリ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】原動機と、該原動機に結合された無段変速
    機と、該無段変速機に結合され、かつ、前記原動機から
    前記無段変速機を介して力を伝達される出力軸と、前記
    原動機へ可変量の燃料を供給する燃料供給装置とを備え
    ており、前記原動機の速度は前記無段変速機の変速比の
    関数として変化する無段変速機付動力伝達装置におい
    て、 前記原動機から前記出力軸に伝達される希望馬力または
    希望トルクを指令する運転者操作の指令装置と、前記出
    力軸に伝達される実際のトルクを測定するトルク検出装
    置と、前記希望馬力または希望トルクと前記実測トルク
    との関数として前記変速比を制御する変速比制御装置
    と、前記原動機の速度のみとの関連で前記原動機に必要
    な燃料の量を決める高動力範囲用燃料関数装置と、前記
    原動機の速度および前記原動機に供給される燃料の量の
    みとの関連で前記原動機に必要な燃料の量を決める低動
    力範囲用燃料関数装置と、前記原動機の実際の速度を測
    定する原動機速度測定装置と、前記原動機に供給される
    燃料の量を予め決めた低動力範囲閾値と比較し、前記原
    動機に供給される燃料の量が前記低動力範囲閾値以上の
    場合には前記高動力範囲用燃料関数装置の出力に前記燃
    料供給装置を応答させ、また前記原動機に供給される燃
    料の量が前記低動力範囲閾値未満の場合には前記低動力
    範囲用燃料関数装置の出力に前記燃料供給装置を応答さ
    せる燃料制御装置とを備えたことを特徴とする無段変速
    機付動力伝達装置。
  2. 【請求項２】原動機と、該原動機に結合された無段変速
    機と、該無段変速機に結合され、かつ、前記原動機から
    前記無段変速機を介して力を伝達される出力軸と、前記
    原動機へ可変量の燃料を供給する燃料供給装置とを備え
    ており、前記原動機の速度は前記無段変速機の変速比の
    関数として変化する無段変速機付動力伝達装置の制御方
    法において、 前記原動機から前記出力軸に伝達される希望馬力または
    希望トルクを指令する段階と、前記出力軸に伝達される
    実際のトルクを測定する段階と、前記希望馬力または希
    望トルクと前記実測トルクとの関数として前記変速比を
    制御する段階と、前記原動機の速度のみとの関連で前記
    原動機に必要な燃料の量を決める段階と、前記原動機の
    速度および前記原動機に供給される燃料の量のみとの関
    連で前記原動機に必要な燃料の量を決める段階と、前記
    原動機の実際の速度を測定する段階と、前記原動機に供
    給される燃料の量を予め決めた低動力範囲閾値と比較す
    る段階と、前記原動機に供給される燃料の量が前記低動
    力範囲閾値以上の場合には前記原動機に供給される燃料
    が前記原動機の実測速度のみによって決まるように前記
    燃料供給装置を制御し、また前記原動機に供給される燃
    料の量が前記低動力範囲閾値未満の場合には前記原動機
    に供給される燃料が前記原動機の実測速度および燃料の
    量のみによって決まるように前記燃料供給装置を制御す
    る段階とを含むことを特徴とする無段変速機付動力伝達
    装置の制御方法。
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