JP2008144569A - 車両のチェック機能付きドアヒンジ - Google Patents

Abstract

【課題】外径を大きく拡大することなく、充分な保持抵抗を得ることのできる車両のチェック機能付きドアヒンジを提供する。
【解決手段】車体側とドア側のヒンジアームをヒンジ軸４を介して相対回動可能に連結する。ドア側のヒンジアームと一体に回転する抵抗制御板１５を設ける。ヒンジ軸４を車体側のヒンジアームと一体に結合し、ヒンジ軸４の外周面に螺旋状のガイド溝２０を形成する。ガイド溝２０に突起１４で係合するスライダ９を設け、スライダ９にガイド孔１３を形成し、ガイド孔１３に抵抗制御板１５をスライド自在に挿入する。抵抗制御板１５にストッパ突起１８ａ，１８ｂを形成する。両ヒンジアームの相対回動をスライダ９の軸方向の変位に変換し、スライダ９のガイド孔１３がストッパ突起１８ａや１８ｂを乗り越えるときの抵抗を保持抵抗とする。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両のドアを開閉可能に車体に取り付けるドアヒンジに関し、とりわけ、ドアの開度を保持する機能を備えた車両のチェック機能付きドアヒンジに関するものである。

一般に、車両のドアは、ドアヒンジによって開閉可能に車体に取り付けられ、設定開度まで開かれたときに、車体とドアの間に設けられたドアチェッカによって保持抵抗を受けるようになっている。
しかし、このようなドアの取付構造においては、ドアヒンジと別にドアチェッカを設ける必要があるため部品点数が多くなってしまう。このため、ドアを設定位置で開度保持する機能を備えたドアヒンジ（チェック機能付きドアヒンジ）が開発されている。

従来のチェック機能付きドアヒンジは、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材がヒンジ軸によって相対回動可能に連結されるとともに、両ヒンジ部材が設定角度に回動したときに、回動抵抗を増大させるチェック抵抗付与手段が設けられている（例えば、特許文献１，２参照）。
具体的には、例えば、径方向にばね付勢された係合ローラをヒンジ軸の外周側に配置するとともに、ヒンジ軸の外周面の設定角度位置に係止溝を形成し、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材が設定角度まで回動したときに係合ローラが係止溝に係合することによって回動抵抗を増大するようになっている。
特開２００１−４９９４０号公報 特開２００２−１６６７２５号公報

しかしながら、この従来のチェック機能付きドアヒンジにおいては、保持抵抗をヒンジ軸の径方向から直接的に付与する構造となっているため、大きな保持抵抗を付与するためにはヒンジの外径を大きく拡大せざるを得ない。しかし、車両に取り付けられるヒンジは、設置スペースの関係上で外径が大きく制限されているため、充分に大きな保持抵抗を確保するのが難しいというのが実状である。

そこでこの発明は、外径を大きく拡大することなく、充分な保持抵抗を得ることのできる車両のチェック機能付きドアヒンジを提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、ドアの開度を保持する機能を備えた車両のチェック機能付きドアヒンジ（例えば、後述の実施形態におけるドアヒンジ１）であって、車体に固定される車体側ヒンジ部材（例えば、後述の実施形態における車体側ヒンジアーム２）と、ドアに固定されるドア側ヒンジ部材（例えば、後述の実施形態におけるドア側ヒンジアーム３）と、前記車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材を相対回動可能に連結するヒンジ軸（例えば、後述の実施形態におけるヒンジ軸４）と、このヒンジ軸に略沿う方向に変位可能な可動部材（例えば、後述の実施形態におけるスライダ９）と、前記車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材の相対的な回動作動を前記可動部材の軸方向に略沿う変位に変換する作動変換手段（例えば、後述の実施形態における突起１４およびガイド溝２０）と、前記可動部材に作動力に抗する保持抵抗を付与するチェック抵抗付与手段（例えば、後述の実施形態におけるガイド孔１３および抵抗制御板１５）と、を備えたことを特徴とする。
これにより、ドア開閉時には、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材がヒンジ軸を中心として相対回動し、この回動作動が作動変換手段によって可動部材の軸方向に略沿う変位に変換される。そして、このときチェック抵抗付与手段が可動部材に作動力に抗する保持抵抗を付与すると、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材がこの保持抵抗を受けて開度を保持されるようになる。なお、チェック抵抗付与手段から可動部材に付与された保持抵抗は作動変換手段で増幅されて、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材に両者の回動を阻止するように作用する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記チェック抵抗付与手段の抵抗付与部（例えば、後述の実施形態におけるストッパ突起１８ａ，１８ｂ）は、前記可動部材の移動軌道上の複数ヶ所に設けられていることを特徴とする。
これにより、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材は複数段の角度で保持が可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記チェック抵抗付与手段は、前記可動部材の軸方向変位によって前記ヒンジ軸回りの円周方向で弾性変形する弾性部材（例えば、後述の実施形態における板ばね１６）を備えていることを特徴とする。
これにより、弾性部材の弾性変形によってチェック抵抗の付与と解除が明確に切換えられるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記弾性部材は、前記ヒンジ軸の軸方向に沿って延在し、前記チェック抵抗付与手段は、前記弾性部材と、この弾性部材に一体に設けられたストッパ突起（例えば、後述の実施形態におけるストッパ突起１８ａ，１８ｂ）とを備えて成ることを特徴とする。
これにより、例えば、可動部材がストッパ突起の位置に達した後に、さらにドアが操作されたときには、可動部材からストッパ突起を介して弾性部材に力が加えられ、このとき弾性部材が弾性変形して可動部材がストッパ突起を乗り越えるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記チェック抵抗付与手段の抵抗付与部（例えば、後述の実施形態における螺旋ガイド溝３４，直線ガイド溝３５）は、前記可動部材の軸方向に略沿う移動軌道上に連続して設けられていることを特徴とする。
これにより、可動部材は、移動軌道上のいずれの位置にある場合にも、抵抗付与部によって保持抵抗を受けるようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記チェック抵抗付与手段は、抵抗付与部に常時押圧方向の付勢力を作用させる弾性部材（例えば、後述の実施形態におけるタイベルト３７）を備えていることを特徴とする。
これにより、抵抗付与部は弾性部材によって常時付勢力を受け、安定した保持抵抗を可動部材に付与するようになる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記弾性部材は、前記可動部材の軸方向に略沿う移動軌道の全域に亙って設けられていることを特徴とする。
これにより、抵抗付与部は可動部材の全移動範囲において弾性部材から付勢力を受けるようになる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記チェック抵抗付与手段は、前記ヒンジ軸の中心に対して対称に設けられていることを特徴とする。
これにより、ヒンジ軸回りに偏りなくバランス良く保持抵抗を受けるようになる。

請求項９に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記可動部材（例えば、後述の実施形態における球体５１）の移動軌道の全域を覆うケース（例えば、後述の実施形態におけるケース４２）に、前記チェック抵抗付与手段（例えば、後述の実施形態における螺旋ガイド溝４８，保持部５０ａ，保持溝４９）が設けられていることを特徴とする。
これにより、ケースに設けられているチェック抵抗付与手段によって可動部材に保持抵抗が付与されるようになる。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記ケースが断面方形状に形成され、前記ケースの角部にチェック抵抗付与手段が設けられていることを特徴とする。
これにより、ヒンジ軸の中心から離間したケースの角部において、チェック抵抗付与手段によって可動部材に保持抵抗が付与されるようになる。

請求項１に記載の発明によれば、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材の相対的な回動作動を作動変換手段が可動部材の軸方向に略沿う変位に変換し、チェック抵抗付与手段が可動部材に作動力に抗する保持抵抗を付与するようになっているため、チェック抵抗付与手段による保持抵抗を作動変換手段で増幅して充分に大きな保持抵抗を得ることができる。したがって、この発明においては、外径の大幅な拡大を招くことなく、充分に大きな保持抵抗を得ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材を複数段の角度で保持することができるため、車両の商品性を高めることができる。特に、この発明においては、可動部材の軸方向の可動範囲を大きく採ることにより、ヒンジ外径の拡大を招くことなく容易に保持位置の多段化を図ることができる。

請求項３に記載の発明によれば、弾性部材の弾性変形によって保持抵抗の付与と解除をより明確にすることができるため、ドア開閉操作時における節度感を高めることができる。

請求項４に記載の発明によれば、チェック抵抗付与手段が、軸方向に延在する弾性部材にストッパ突起を一体に設けた構成となっているため、構造の簡素化により製造コストの低減を図ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、抵抗付与部が可動部材の軸方向に略沿う移動軌道上に連続して設けられ、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材がいずれの相対回動位置にあるときにも、抵抗付与部によって常に安定した保持抵抗が得られるようになっているため、ドア開閉部の商品性を高めることができる。

請求項６に記載の発明によれば、弾性部材によって抵抗付与部に常時押圧方向の安定した付勢力を作用させることができるため、すべてのドア開度において安定した保持抵抗を確保することができる。

請求項７に記載の発明によれば、弾性部材が、可動部材の軸方向に略沿う移動軌道の全域に亙って設けられることから、弾性部材から抵抗付与部に付与される付勢力が全域において安定し、より安定した保持抵抗を確保することが可能になる。

請求項８に記載の発明によれば、チェック抵抗付与手段から付与される保持抵抗がヒンジ軸の中心に対して対称になることから、より安定したヒンジ開閉動作を得ることが可能になる。

請求項９に記載の発明によれば、可動部材の周囲を覆うケースにチェック抵抗付与手段が設けられているため、部品点数の削減によって製品コストの低減を図ることができる。

請求項１０に記載の発明によれば、ヒンジ軸の中心から離間したケースの角部でチェック抵抗付与手段によって保持抵抗を付与することができため、ドアヒンジ全体の大型化を招くことなく、効率良く大きな保持抵抗を得ることが可能になる。

以下、この発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
最初に、図１〜図５に示すこの発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、この発明にかかるチェック機能付きドアヒンジ１の軸方向の略半部を示す縦断面図であり、図２，図３は、ドアヒンジ１の内部の部品の一部を示す分解斜視図である。
図１において、２は、図示しない車両のドア開口部に取り付けられる車体側ヒンジアーム（車体側ヒンジ部材）であり、３は、図示しないドアに取り付けられるドア側ヒンジアーム（ドア側ヒンジ部材）である。これらのヒンジアーム２，３は、図１では、ドアヒンジ１の軸方向の一端のみが示されているが、ドアヒンジ１の軸方向の両端部に同様に対称に設けられている。

車体側ヒンジアーム２にはヒンジ軸４が支持固定され、このヒンジ軸４の軸方向の両端部の近傍にブッシュ５を介してドア側ヒンジアーム３が回動自在に支持されている。そして、軸方向両側のドア側ヒンジアーム３には、ヒンジ軸４の周囲を囲繞する略円柱状のチェックユニット６が一体に結合されており、チェックユニット６は、ドア開閉時にはドア側ヒンジアーム３の回動に伴って回動する。ヒンジ軸４のこのチェックユニット６を貫通する部位の外周面には、軸方向に沿って螺旋状に緩やかに傾斜した断面半円状のガイド溝２０が形成されている。このガイド溝２０はヒンジ軸４の外周面に円周方向等間隔に複数形成されている。

チェックユニット６は、円筒ケース７の両端にヒンジ軸４の挿通される孔あき円板状のエンドプレート８が固定されるとともに、このエンドプレート８と円筒ケース７に囲まれた空間内に略円板状のスライダ９（可動部材）がヒンジ軸４に沿う方向に変位可能に設けられている。

図２に示すように、エンドプレート８は、中心部にヒンジ軸４の挿通される貫通孔１０が形成されるとともに、円筒ケース７の内周に臨む内面側に４本の直線状の係止溝１１が形成されている。この係止溝１１は、貫通孔１０の円周の接線方向に沿い、かつ貫通孔１０の周囲をほぼ方形状に囲むように配置されている。

また、スライダ９は、中心部にヒンジ軸４が摺動自在に嵌入される貫通孔１２が形成されるとともに、この貫通孔１２の周縁部に、貫通孔１２と同心の円弧状に形成された４つのガイド孔１３が設けられている。
図４，図５は、図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。これらの図に示すように、スライダ９の貫通孔１２の内周面には、円周方向等間隔に４つの半球状の突起１４が形成され、この各突起１４がヒンジ軸４上の対応するガイド溝２０に係合されている。したがって、スライダ９は、ヒンジ軸４に対する相対的な回転力が加えられると、突起１４がガイド溝２０に案内されて軸方向に変位しつつ回転する。この実施形態の場合、スライダ９の突起１４とヒンジ軸４のガイド溝２０が作動変換手段を構成している。

スライダ９の円弧状の各ガイド孔１３には抵抗制御板１５が挿入係合されている。抵抗制御板１５は、一定幅の長方形状の板ばね１６の両側縁部に樹脂材料１７がモールド成形されてなり、その樹脂材料１７によって長手方向に離間して複数のストッパ突起１８ａ…，１８ｂ…が形成されている。これらのストッパ突起１８ａ…，１８ｂ…は、板ばね１６の両側縁の対応する位置に同様に形成されている。また、ストッパ突起１８ａ…，１８ｂ…は、板ばね１６の長手方向で隣接するもの同士１８ａ，１８ｂが対を成し、そのストッパ突起１８ａ，１８ｂの対がさらに板ばね１６の長手方向に任意距離離間して配置されている。対をなすストッパ突起１８ａ，１８ｂの間隔は、スライダ９の板厚とほぼ同寸法になるように設定され、スライダ９のガイド孔１３が両突起１８ａ，１８ｂ間に嵌合可能とされている。

また、各抵抗制御板１５の長手方向の両端部は夫々エンドプレート８，８の対向する係止溝１１に嵌合され、ドア側ヒンジアーム３を通してエンドプレート８，８に回転力が伝達されたときに、その回転力がヒンジ軸４回りの回転力として各抵抗制御板１５…に伝達されるようになっている。そして、こうして各抵抗制御板１５…に回転力が伝達されると、その回転力はガイド孔１３…を介してスライダ９に伝達され、その一部は突起１４とガイド溝２０によるガイド機能によってスライダ９の軸方向に沿う推力に変換される。

エンドプレート８，８の回転によってこうしてスライダ９が軸方向に変位すると、スライダ９のガイド孔１３部分が抵抗制御板１５上を相対的に摺動変位することになるが、スライダ９が抵抗制御板１５上のストッパ突起１８ａまたは１８ｂに達すると、このストッパ突起１８ａまたは１８ｂによって変位を制限されるようになり、このときエンドプレート８，８に大きな回転力が加えられると、板ばね１６が図５に示すように幅方向、すなわちヒンジ軸４回りの円周方向に湾曲（弾性変形）することでストッパ突起１８ａまたは１８ｂが後退し、それによってスライダ９がストッパ突起１８ａまたは１８ｂを乗り越えるようになる。こうして、スライダ９が一方のストッパ突起１８ａまたは１８ｂを乗り越えて両ストッパ突起１８ａ，１８ｂ間に位置されるようになると（図３参照）、スライダ９が両ストッパ突起１８ａ，１８ｂによって保持抵抗を受けるようになる。
ここで、両ストッパ突起１８ａ，１８ｂの対向面と逆側の面には緩やかな傾斜が設けられており、スライダ９がこの緩やかな傾斜によって両ストッパ突起１８ａ，１８ｂ間の保持位置に比較的スムーズに誘導されるようになっている。一方、両ストッパ突起１８ａ，１８ｂの対向面には急な傾斜が設けられ、両ストッパ突起１８ａ，１８ｂ間の保持位置にあるスライダ９に大きな保持抵抗を付与するようになっている。
なお、この実施形態の場合、抵抗制御板１５とスライダ９のガイド孔１３がチェック抵抗付与手段を構成している。

以上のように、このドアヒンジ１は、車体側ヒンジアーム２とドア側ヒンジアーム３の相対的な回動作動を、ヒンジ軸４のガイド溝２０とスライダ９の突起１４によるガイド機構によってスライダ９の軸方向のスライド変位に変換し、スライダ９が抵抗制御板１５上のストッパ突起１８ａまたは１８ｂの位置に達したときに、スライダ９がストッパ突起１８ａまたは１８ｂによって保持抵抗を受けるようになっているため、ガイド機構による作動方向の変換によってストッパ突起１８ａまたは１８ｂによる抵抗力を大きく増幅させ、車両のドアに対して大きな保持抵抗を作用させることができる。
そして、このドアヒンジ１においては、ヒンジ軸４の径方向から回転を阻止するように直接的に保持抵抗を付与するものでないことから、外径の拡大を最小限に抑えることができる。

また、この実施形態のドアヒンジ１においては、抵抗制御板１５上の長手方向にストッパ突起１８ａ，１８ｂの対が複数段設けられているため、ドアの開度保持が可能な角度を複数段に設定し、車両の商品性を高めることができる。
特に、このドアヒンジ１は、ストッパ突起１８ａ，１８ｂを形成する抵抗制御板１５が長さの確保の容易なヒンジ軸４方向に沿って配置されるものであるため、外径の拡大を招くことなく容易に保持位置の多段化を図ることができる。

また、このドアヒンジ１にあっては、スライダ９の円弧状のガイド孔１３内で変形可能な板ばね１６によってストッパ突起１８ａ，１８ｂの後退変位を許容し、この板ばね１６によって保持抵抗を主に付与するようになっているため、充分な板ばね１６の撓みストロークでもって保持抵抗の付与と解除を明確に行うことができる。したがって、ドア開閉操作における節度感を高め、商品性を高めることができる。
特に、この実施形態の場合、図４，図５に示すように板ばね１６が撓み変形しない初期状態において、円弧状のガイド孔１３の径方向内側の壁が板ばね１６の一方の面に接触するようになっているため、この壁によって板ばね１６の湾曲方向を制限し、板ばね１６の変形挙動、延いては得られる保持抵抗を安定化させることができる。

さらに、このドアヒンジ１においては、一定幅の板ばね１６の幅方向の両縁部に沿って樹脂材料１７を一体にモールド成形し、その樹脂材料１７によって複数段にストッパ突起１８ａ，１８ｂを設けるようにしているため、チェック抵抗付与手段の一部を成す抵抗制御板１５を容易に形成することができる。したがって、この構成を採用することにより、製造コストの低減を図ることができる。また、ガイド孔１３で摺動する部分が樹脂材料１７によって形成されるため、適切な樹脂材料１７の選定によって作動時における耐摩耗性を容易に高めることができる。
さらに、このドアヒンジ１では、一定幅の板ばね１６の両縁部に樹脂材料１７によってストッパ突起１８ａ，１８ｂを形成するようにしているため、ストッパ突起１８ａ，１８ｂの段数や間隔等の仕様変更に容易に対応できる利点もある。

また、このドアヒンジ１では、チェック抵抗付与手段を構成する抵抗制御板１５とスライダ９のガイド孔１３がヒンジ軸４の中心に対して対称に設けられているため、保持抵抗がヒンジ軸４回りで常時バランスし、安定した作動が得られるという利点がある。

次に、図６〜図８に示すこの発明の第２の実施形態について説明する。
図６は、この発明にかかるチェック機能付きドアヒンジ１０１の全体を示す斜視図であり、図７，図８は、そのドアヒンジ１０１を分解した斜視図である。これらの図において、３０は、車体側ヒンジ部材であり、３１は、ドア側ヒンジ部材である。
車体側ヒンジ部材３０とドア側ヒンジ部材３１は、相互に平行な一対のヒンジアーム３０ａ，３０ａと３１ａ，３１ａ（以下、夫々「車体側ヒンジアーム３０ａ」と「ドア側ヒンジアーム３１ａ」と呼ぶ。）とを夫々備え、ドア側ヒンジアーム３１ａ，３１ａが車体側ヒンジアーム３０ａ，３０ａの内側に配置されている。そして、車体側ヒンジアーム３０ａ，３０ａには、図７に示すようにドア側ヒンジアーム３１ａ，３１ａを貫通するヒンジ軸３２が固定され、このヒンジ軸３２にドア側ヒンジアーム３１ａ，３１ａが図示しないブッシュ等を介して回動可能に支持されている。

また、ヒンジ軸３２の外周には、両端がドア側ヒンジアーム３１ａ，３１ａに係止され、ドア側ヒンジアーム３１ａ，３１ａとともに連れ回る半割り円筒状の一対のスリーブ片３３，３３が装着されている。ヒンジ軸３２の外周面には、図８に示すように断面半円状の一対の螺旋ガイド溝３４，３４が形成されている。この一対の螺旋ガイド溝３４，３４は、ヒンジ軸３２の軸心に対して同方向に緩やかに傾斜し、かつ、ヒンジ軸３２の軸心に対して対称を成すように形成されている。一方、このヒンジ軸３２の外周面に対向する各スリーブ片３３の内面には、ヒンジ軸３２の軸方向に沿う断面半円状の直線ガイド溝３５が形成されている。そして、ヒンジ軸３２側の螺旋ガイド溝３４とスリーブ片３３側の直線ガイド溝３５は夫々１対１で対応し、対応するガイド溝３４，３５間に可動部材としての球体３６が転動可能に嵌合されている。また、ヒンジ軸３２の外周に配置される一対のスリーブ片３３，３３の外周には、ばね鋼板から成る略Ｃ字状のタイベルト３７（弾性部材）が被着されており、そのタイベルト３７によってスリーブ３３，３３同士が近接方向に押圧されるようになっている。タイベルト３７は、スリーブ片３３，３３とほぼ同じ軸方向長さに形成され、スリーブ片３３，３３の軸方向のほぼ全域に亙って均等な押圧力を付与するようになっている。したがって、このドアヒンジ１０１の場合、球体３６がタイベルト３７の弾性によって常時対応する螺旋ガイド溝３４と直線ガイド溝３５の内面に押し付けられる。

このドアヒンジ１０１では、上記のように車体側ヒンジ部材３０と一体のヒンジ軸３２と、ドア側ヒンジ部材３１と一体のスリーブ片３３，３３が、螺旋ガイド溝３４と直線ガイド溝３５において、球体３５を介して相互に係合されているため、ドア側ヒンジ部材３１と車体側ヒンジ部材３０に相対的な回転力が加えられると、球体３６が直線ガイド溝３５と一体に回転しつつ、螺旋ガイド溝３４に沿って転動し、この間に両ヒンジ部材３０，３１の相対的な回動作動が球体３６の軸方向に略沿う変位に変換される。この実施形態の場合、直線ガイド溝３５と螺旋ガイド溝３４が作動変換手段を構成している。

また、この実施形態の場合、両ガイド溝３４，３５の球体３６との接触抵抗が作動力に抗する保持抵抗となり、両ガイド溝３４，３５自体がチェック抵抗付与手段の抵抗付与部を成している。なお、この実施形態においては、チェック抵抗付与手段は、両ガイド溝３４，３５とタイベルト３７によって構成されている。また、タイベルト３７の押圧力は、ドアヒンジ１０１の作動初期荷重に主に影響し、螺旋ガイド溝３４のヒンジ軸３２の軸線に対する傾斜角は、ドアヒンジ１０１の作動中の操作荷重に主に影響する。

このドアヒンジ１０１においては、ドア側ヒンジ部材３１と車体側ヒンジ部材３０の相対的な回動変位を螺旋ガイド溝３４と直線ガイド溝３５を介して球体３６の軸方向に略沿う変位に変換するとともに、両ガイド溝３４，３５によって球体３６に保持抵抗を付与する構造となっているため、外径の大型化を招くことなく充分に大きな保持抵抗を得ることができる。

また、このドアヒンジ１０１においては、螺旋ガイド溝３４と直線ガイド溝３５自体が抵抗付与部を成し、球体３６の移動軌道の全域で保持抵抗を受けるようになっているため、ドア開閉操作時における利便性を高め、ドア開閉部の商品性を高めることができる。そして、このドアヒンジ１０１の場合、螺旋ガイド溝３４と直線ガイド溝３５がタイベルト３７の弾性力によって常時球体３６に押圧されるため、常時安定した保持抵抗を得ることができる。特に、この実施形態では、タイベルト３７の軸方向の長さがスリーブ片３３の軸方向の長さほぼ同長さに形成され、タイベルト３７による押圧力が常時両ガイド溝３４，３５の全域に均一に作用するようになっているため、すべてのドア開度において安定した保持抵抗を得ることができる。

さらに、このドアヒンジ１０１では、チェック抵抗付与手段を構成する螺旋ガイド溝３４と直線ガイド溝３５が夫々ヒンジ軸３２の中心に対して対称に設けられているため、保持抵抗がヒンジ軸３２回りで常時バランスする。したがって、常時安定した作動を得ることができる。

また、このドアヒンジ１０１においては、螺旋ガイド溝３４の傾斜角とタイベルト３７のばね力の設定によって保持抵抗が決まるため、この傾斜角と保持抵抗を変更することによって保持抵抗の異なる製品を比較的容易に作り分けすることができるという利点がある。

最後に、図９〜図１２に示すこの発明の第３の実施形態について説明する。
図９は、この発明にかかるチェック機能付きドアヒンジ２０１の全体を示す斜視図であり、図１０は、そのドアヒンジ２０１の分解斜視図である。
これらの図において、４０は、車体側ヒンジ部材であり、４１は、ドア側ヒンジ部材である。ドア側ヒンジ部材４１は、断面方形状の筒状のケース４２と、そのケース４２の両端部に結合される一対のＬ字アーム４３，４３と、を備え、両Ｌ字アーム４３，４３がドアに結合され、ケース４２がドアの回動とともに連れ回るように構成されるとともに、そのＬ字アーム４３，４３の対向する壁４３ａ，４３ａに、ケース４２を軸方向に貫通するヒンジ軸４４がブッシュ４５，４６を介して回動可能に支持されている。ヒンジ軸４４の両側の端部は、Ｌ字アーム４３の各壁４３ａを貫通し、車体側ヒンジ部材４０の一対のヒンジアーム４７，４７に夫々結合されている。

ヒンジ軸４４の外周面には、断面半円状の４条の螺旋ガイド溝４８…が形成されている。この４条の螺旋ガイド溝４８…は、ヒンジ軸４４の軸心に対して同角度で緩やかに傾斜するとともに、ヒンジ軸４４の外周に等ピッチで形成されている。

ドア側ヒンジ部材４１のケース４２は、その内部の四隅に、長手方向に沿って延出する保持溝４９が形成されている。この各保持溝４９は、図１０の断面図に示すように、底部側の溝幅が入り口側の溝幅よりも広く形成され、底面は緩やかな円弧状に形成されている。各保持溝４９の底部側には、ケース４２の長手方向の一端から他端に達する長さの、例えば、ばね鋼材等の弾性材料から成るスプリングプレート５０が取り付けられている。各スプリングプレート５０は、図１１の断面図に示すように、長手方向に連続する断面略円弧状の保持部５０ａと、保持部５０ａの両縁で保持部５０ａの湾曲方向と逆向きに湾曲したばね部５０ｂと、を備え、その両縁のばね部５０ｂ，５０ｂが対応する保持溝４９の底部側の拡幅部４９ａに嵌入されている。各スプリングプレート５０は、このように保持溝４９に取り付けられた状態において、保持部５０ａの湾曲面がヒンジ軸４４方向に向き、保持部５０ａとヒンジ軸４４の螺旋ガイド溝４８の間に、可動部材としての球体５１が転動可能に嵌合されるようになっている。なお、各保持溝４９の縮幅部４９ｂは球体５１の収容空間となっている。

また、図１２の斜視図に示すように、各スプリングプレート５０の保持部５０ａのうちの、長手方向の所定位置には、対をなすストッパ突起５２ａ，５２ｂが一体に形成されている。このストッパ突起５２ａ，５２ｂの対は保持部５０ａ上の２ヶ所に形成され、各対のストッパ突起５２ａ，５２ｂ間で球体５１を保持し得るようになっている。なお、この実施形態の場合、球体５１に保持抵抗を付与する抵抗付与部はストッパ突起５２ａ，５２ａによって構成され、チェック抵抗付与手段は、ケース４２の四隅の保持溝４９と、それに対応する保持部５０ａと、ヒンジ軸４４の螺旋ガイド溝４８とによって構成されている。

このドアヒンジ２０１においては、ドア側ヒンジ部材４１の略方形状のケース４２の内側の四隅に保持溝４９が設けられ、この各保持溝４９と、この保持溝４９の底部のスプリングプレート５０と、ヒンジ軸４４上の対応する螺旋ガイド溝４８とに跨って球体５１が嵌合されるが、球体５１にはスプリングプレート５０のもつ弾性が常時作用し、それによって球体５１が常にほぼ一定の力でガイド溝部５０ａと螺旋ガイド溝４８に押し付けられるようになっている。
したがって、ドア側ヒンジ部材４１と車体側ヒンジ部材４０が相対的に回動操作されると、各球体５１がケース４２の四隅の保持溝４９に係止されてドア側ヒンジ部材４１と一体に回転するとともに、ヒンジ軸４４上の螺旋ガイド溝４８に沿って転動し、この間に両ヒンジ部材４１，４０の相対的な回動作動が球体５１の軸方向に略沿う変位に変換される。そして、こうして球体が保持溝４９内を軸方向の設定位置まで変位すると、球体５１がスプリングプレート５０上のストッパ突起５２ａ，５２ｂ間に嵌合されて保持抵抗を受けるようになる。そして、さらにドア側ヒンジ部材４１にさらに回動操作力が加わると、球体５１が現在嵌合しているストッパ突起５２ａ，５２ｂを乗り越えて次のストッパ突起５２ａ，５２ｂに嵌合される位置において再度保持抵抗を受けるようになる。
なお、この実施形態の場合、ケース４２側の保持溝４９と、スプリングプレート５０と、ヒンジ軸４４の螺旋ガイド溝４８とによって作動変換手段が構成されている。

このドアヒンジ２０１は、ドア側ヒンジ部材４１と車体側ヒンジ部材４０の相対的な回動変位が、ケース４２の保持溝４９とヒンジ軸４４の螺旋ガイド溝４８を介して球体５１の軸方向に略沿う変位に変換され、球体５１がスプリングプレート５０上のストッパ突起５２ａ，５２ｂから受ける抵抗によって両ヒンジ部材４１，４０の相対的な回動位置が保持されるため、外径の大型化を招くことなく充分に大きな保持抵抗を得ることができる。

また、このドアヒンジ２０１においては、ヒンジ軸４４の周囲を覆うドア側ヒンジ部材４１のケース４２に軸方向に沿う保持溝４９が設けられ、この保持溝４９に球体５１が嵌合されるようになっているため、保持溝４９を形成する専用部品やヒンジ軸４４の周囲を覆う専用部品を設ける必要がない分、部品点数を削減することができる。したがって、これにより製造コストの削減を図ることができる。また、このドアヒンジ２０１では、ヒンジ軸４４の周囲を覆うケース４２がドア側ヒンジ部材４１に一体に設けられているため、球体５１の嵌合部への埃や水等の異物の進入を阻止するシール構造を簡素化できるという利点もある。

また、このドアヒンジ２０１の場合、ケース４２の内側角部にチェック抵抗付与手段を構成する保持溝４９が設けられているため、ヒンジ軸４４の中心から充分に離間した位置において、球体５１に保持抵抗を付与することができる。したがって、ドアヒンジ２０１全体の大型化を招くことなく、効率良く大きな保持抵抗を得ることができる。

さらに、このドアヒンジ２０１では、チェック抵抗付与手段を構成するケース４２側の保持溝４９と、ヒンジ軸４４側の螺旋ガイド溝４８が夫々ヒンジ軸４４の中心に対して対称に設けられているため、保持抵抗がヒンジ軸４４回りでバランスし、常時安定した作動を得ることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

この発明の第１の実施形態を示すものであり、チェック機能付きドアヒンジの上半部の縦断面図。 同実施形態のドアヒンジの一部の分解斜視図。 同実施形態のドアヒンジの一部の別の分解斜視図。 同実施形態を示す図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図。 同実施形態を示す図１Ａ−Ａ断面に対応する断面図。 この発明の第２の実施形態のチェック機能付きドアヒンジの斜視図。 同実施形態のドアヒンジの分解斜視図。 同実施形態のドアヒンジの分解斜視図。 この発明の第３の実施形態のチェック機能付きドアヒンジの斜視図。 同実施形態のドアヒンジの分解斜視図。 同実施形態を示す図９のＢ−Ｂ断面図。 同実施形態のスプリングプレートの斜視図。

符号の説明

１，１０１，２０１…ドアヒンジ
２…車体側ヒンジアーム（車体側ヒンジ部材）
３…ドア側ヒンジアーム（ドア側ヒンジ部材）
４…ヒンジ軸
９…スライダ（可動部材）
１３…ガイド孔（チェック抵抗付与手段）
１４…突起（作動変換手段）
１５…抵抗制御板（チェック抵抗付与手段）
１６…板ばね（弾性部材）
１８ａ，１８ｂ…ストッパ突起（抵抗付与部）
２０…ガイド溝
３０…車体側ヒンジ部材
３１…ドア側ヒンジ部材
３２…ヒンジ軸
３４…螺旋ガイド溝（作動変換手段，抵抗付与部，チェック抵抗付与手段）
３５…直線ガイド溝（作動変換手段，抵抗付与部，チェック抵抗付与手段）
３６…球体（可動部材）
３７…タイベルト（弾性部材，チェック抵抗付与手段）
４０…車体側ヒンジ部材
４１…ドア側ヒンジ部材
４２…ケース
４４…ヒンジ軸
４８…螺旋ガイド溝（チェック抵抗付与手段）
４９…保持溝（チェック抵抗付与手段）
５０ａ…保持部（チェック抵抗付与手段）
５１…球体（可動部材）
５２ａ，５２ｂ…ストッパ突起（抵抗付与部）

Claims (10)

1. ドアの開度を保持する機能を備えた車両のチェック機能付きドアヒンジであって、
   車体に固定される車体側ヒンジ部材と、
   ドアに固定されるドア側ヒンジ部材と、
   前記車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材を相対回動可能に連結するヒンジ軸と、
   このヒンジ軸に略沿う方向に変位可能な可動部材と、
   前記車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材の相対的な回動作動を前記可動部材の軸方向に略沿う変位に変換する作動変換手段と、
   前記可動部材に作動力に抗する保持抵抗を付与するチェック抵抗付与手段と、
   を備えたことを特徴とする車両のチェック機能付きドアヒンジ。
2. 前記チェック抵抗付与手段の抵抗付与部は、前記可動部材の移動軌道上の複数ヶ所に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。
3. 前記チェック抵抗付与手段は、前記可動部材の軸方向変位によって前記ヒンジ軸回りの円周方向で弾性変形する弾性部材を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。
4. 前記弾性部材は、前記ヒンジ軸の軸方向に沿って延在し、前記チェック抵抗付与手段は、前記弾性部材と、この弾性部材に一体に設けられたストッパ突起とを備えて成ることを特徴とする請求項３に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。
5. 前記チェック抵抗付与手段の抵抗付与部は、前記可動部材の軸方向に略沿う移動軌道上に連続して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。
6. 前記チェック抵抗付与手段は、抵抗付与部に常時押圧方向の付勢力を作用させる弾性部材を備えていることを特徴とする請求項５に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。
7. 前記弾性部材は、前記可動部材の軸方向に略沿う移動軌道の全域に亙って設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。
8. 前記チェック抵抗付与手段は、前記ヒンジ軸の中心に対して対称に設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。
9. 前記可動部材の移動軌道の全域を覆うケースに、前記チェック抵抗付与手段が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。
10. 前記ケースが断面方形状に形成され、前記ケースの角部にチェック抵抗付与手段が設けられていることを特徴とする請求項９に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。

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