JP2008056204A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で加工性及び組立性を向上できるとともに、設計どおりの絞り機能を得ることができる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ハウジング３１の通路３２の軸線方向に所定の肉厚を有する被固定部３４と、円板状をなす第１及び第２の各絞り形成板３５，３６と、被固定部３４及び第１及び第２の各絞り形成板３５，３６を連結する連結部３７とを有する絞り形成体３３を、通路３２内に圧入する。すると、被固定部３４の外周面における円弧部３４ａが通路３２の内周面に圧接して絞り形成体３３が通路３２内で移動不能に固定されるとともに、第１及び第２の各絞り形成板３５，３６の外周面と通路３２の内周面との間の隙間により直列配置状態に第１絞り２２及び第２絞り２３が形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制動時にポンプから昇圧したブレーキ液が吐出される吐出管路中に絞りを有する車両用ブレーキ装置に関する。

一般に、この種の車両用ブレーキ装置には、車両の制動時にポンプから吐出管路を介して吐出されるブレーキ液の圧力が高くて圧力脈動が大きいときに、そのブレーキ液の圧力脈動を緩和して作動音を低減するための絞りが吐出管路中に設けられている。また、例えばポンプ等をエンジン始動直後に作動させる所謂プライマリチェック時のようにポンプの吐出側の圧力が大気圧に近い場合には、この絞りによる圧力の急降下により絞りの下流側でキャビテーションを生じて異音が発生することがある。そこで、このようなキャビテーションに伴う異音の発生を抑制するために、近時、吐出管路中に複数の絞りを直列に配置した車両用ブレーキ装置（以下、「従来ブレーキ装置」という。）が提案されている（特許文献１参照）。

この従来ブレーキ装置は、図１２に示すように、ハウジング１０１内に、そのハウジング１０１の一側面に穿設した凹部１２０の開口をシール蓋１２０ａで閉塞することにより形成されたダンパ室１２１と、このダンパ室１２１に連通する上流側吐出通路１０２と下流側吐出通路１０３とからなる屈曲状の吐出管路とを有している。ダンパ室１２１内にはポンプ１２２から吐出されたブレーキ液が連通路１２１ａを介して流入するようになっており、このダンパ室１２１においてポンプ１２２から吐出されたブレーキ液の圧力脈動を緩和するようにしている。

上流側吐出通路１０２の内奥には下流側吐出通路１０３との境となる薄壁１０４が形成されており、その薄壁１０４には絞り機能を有する細孔１０５が両吐出通路１０２，１０３間を連通するように穿設されている。また、上流側吐出通路１０２内には有底円筒状の絞り部材１０６が圧入され、その絞り部材１０６の底部には絞り機能を有する細孔１０７が穿設されている。両細孔１０５，１０７は、ブレーキ液の流れ方向で上流側となる細孔１０７の方が下流側となる細孔１０５よりも小さな孔径となるように形成されており、これらの両細孔１０５，１０７により吐出管路内で直列に配置される複数の絞りが構成されている。
特開２００３−２３７５５７号公報

ところが、前記従来ブレーキ装置では、ハウジング１０１における狭い吐出通路１０２の内奥に位置する薄壁１０４に絞り機能を有する細孔１０５を細いドリル等で精度よく穿設する必要があるため、その加工作業が極めて煩雑であり、加工性が非常に悪いという問題があった。しかも、有底円筒状の絞り部材１０６を吐出通路１０２内に圧入する必要があるため、圧入作業を慎重に行わないと絞り部材１０６の底部が吐出通路１０２の内周面に接触して底部が変形し、設計どおりの絞り機能を得られなくなるおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で加工性及び組立性を向上できるとともに、設計どおりの絞り機能を得ることができる車両用ブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車輪に制動力を発生させる場合にポンプから昇圧したブレーキ液が吐出される吐出管路を備え、該吐出管路の途中に複数の絞りが直列に配置された車両用ブレーキ装置において、前記吐出管路内には絞り形成体が装着されており、該絞り形成体は、前記吐出管路内に挿入された場合に該吐出管路の内周面に圧接して前記絞り形成体を前記吐出管路内で移動不能に固定する被固定部と、前記吐出管路の通路断面積よりも前記吐出管路の軸線方向と垂直な平面での断面積が小さく形成されて前記吐出管路内に該吐出管路の軸線方向へ直列配置となる複数の絞りを形成する絞り形成部とを有することを要旨とする。

このように構成される車両用ブレーキ装置では、絞り形成体を吐出管路内に単に圧入するのみで、絞り形成体の被固定部が吐出管路の内周面に圧接固定されるとともに、絞り形成部により複数の直列配置された絞りが形成される。このため、複数の絞りを吐出管路内に直列配置で形成するにあたって、複雑な加工作業を必要としない。また、絞り形成部は吐出管路の通路断面積よりも断面積が小さく形成されているため、絞り形成体が吐出管路内へ挿入される際に吐出管路の内周面に圧接して絞りが変形することもない。従って、車両用ブレーキ装置の加工性、組立性を大きく向上することができるとともに、設計どおりの絞り機能を得ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、前記絞り形成体は、前記吐出管路の軸線方向において所定の間隔をおいて配置される複数の絞り形成部を有しており、これら各絞り形成部が該絞り形成部よりも前記吐出管路の軸線方向と垂直な平面での断面積が小さく形成された連結部を介して前記被固定部に連結されていることを要旨とする。

このように構成される車両用ブレーキ装置では、連結部の外周面と吐出管路の内周面との間に上流側の絞りを出て下流側の絞りに向かうブレーキ液の減圧空間を形成することができ、絞り機能に優れた絞り形成体を構造の簡素化を図って得ることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ブレーキ装置において、前記連結部は、前記被固定部及び絞り形成部のうち少なくとも絞り形成部とは別体構成の連結体からなり、該連結体に前記絞り形成部は着脱可能に連結されていることを要旨とする。

このように構成される車両用ブレーキ装置では、絞り形成部を着脱交換することにより、絞り形成体における絞りの開口面積を変更することができ、ブレーキ装置における脈動調整の自由度を高めることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記絞り形成体は、前記被固定部が中実体状に形成されており、該被固定部が前記絞り形成部の少なくとも一部を兼ねることを要旨とする。

このように構成される車両用ブレーキ装置では、絞り形成体を吐出管路内に圧入した際に、被固定部が兼ねる絞り形成部の絞りが変形することを抑制できると共に、絞り形成体の部品点数を削減したり、絞り形成体を小型化したりすることができ、ひいては車両用ブレーキ装置の小型化に貢献できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記絞り形成体は、前記絞り形成部の少なくとも一部が前記吐出管路の内周面に摺接する板体からなり、該板体の外周面には絞り溝が形成されていることを要旨とする。

このように構成される車両用ブレーキ装置では、絞り溝の断面積を調整することにより、絞りの開口面積を容易に調整することができる。また、絞り形成部が絞り形成体を吐出管路に圧入する際に、絞り形成体の圧入をガイドするため、絞り形成体の圧入作業をさらに容易に行うことができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記絞り形成体は、前記絞り形成部の少なくとも一部が前記吐出管路の内周面に摺接する板体からなり、該板体には絞り孔が貫通形成されていることを要旨とする。

このように構成される車両用ブレーキ装置では、絞り孔の開口面積を調整することにより、絞りの開口面積を容易に調整することができる。また、絞り形成部が絞り形成体を吐出管路に圧入する際に、絞り形成体の圧入をガイドするため、絞り形成体の圧入作業をさらに容易に行うことができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記絞り形成体は、該絞り形成体を前記吐出管路内に装着する際に装着具に係合するための係合部が前記被固定部に設けられていることを要旨とする。

このように構成される車両用ブレーキ装置では、絞り形成体に装着具を確実に装着することができ、絞り形成体を精度よく吐出管路内に圧入することができる。また、係合部を設けたことにより絞り形成体の吐出管路に対して誤った圧入方向に挿入することを未然に抑制することができる。

以下、本発明を具体化した実施形態を図に従って説明する。
（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ装置には、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ（以下、「Ｍ／Ｃ」という）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシュミレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ（以下、「Ｗ／Ｃ」という）６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが設けられている。そして、ドライバによりブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられた踏力が踏力センサ２により検出され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が車両用ブレーキ装置全体の動作を制御するブレーキＥＣＵ（図示略）に送出されるようになっている。

Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａ及びセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃ及びセカンダリピストン３ｄが設けられている。両ピストン３ｃ，３ｄはスプリング３ｅで互いに連結されており、プライマリピストン３ｃには、プッシュロッドを介してブレーキペダル１が連結されている。ブレーキペダル１に加えられた踏力はプッシュロッドを介してプライマリピストン３ｃに伝達され、プライマリ室３ａ及びセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生される。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれていない状態では、スプリング３ｅの付勢力により、ブレーキペダル１を初期位置側に押し戻すように各ピストン３ｃ，３ｄは付勢されている。プライマリ室３ａ及びセカンダリ室３ｂは、管路Ａ，Ｂを介してそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に接続されている。

Ｍ／Ｃ３には、ブレーキペダル１が初期位置の時に図示しない通路を介してプライマリ室３ａ及びセカンダリ室３ｂに接続され、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内に余剰のブレーキ液を貯留したりするマスタリザーバ３ｆが設けられている。このマスタリザーバ３ｆは、直接管路Ｃ，Ｉを介してそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に接続されている。

ストロークシュミレータ４は、管路Ｄを介して管路Ｂに接続され、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容するようになっている。管路Ｄには、この管路Ｄを連通・遮断してストロークシュミレータ４へのブレーキ液の流動を制御するための常閉型の二位置弁からなるストローク制御弁ＳＣＳＳが配設されている。

次に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の構成について説明する。
図１に示すように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、車輪としての前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲに接続される管路Ｅが設けられ、この管路ＥにはＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａに連通する管路Ａが接続されている。管路Ｅには、この管路Ｅの連通・遮断を制御するため、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁からなる第１常開弁ＳＮＯ１が設けられている。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、車輪としての前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬに接続される管路Ｆが設けられ、この管路ＦにはＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂに連通する管路Ｂが接続されている。管路Ｆには、この管路Ｆの連通・遮断を制御するため、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁からなる第２常開弁ＳＮＯ２が設けられている。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、マスタリザーバ３ｆに連通した管路Ｃに接続される管路Ｇが設けられており、この管路Ｇは、４本の管路Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４に分岐されている。そして、管路Ｇ４，Ｇ２は車輪としての後輪ＲＲ、ＲＬに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＲ、６ＲＬに接続されると共に、管路Ｇ１，Ｇ３は車輪としての前輪ＦＲ，ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＦＲ、６ＦＬに接続されている。

各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７〜１０が設けられている。各ポンプ７〜１０のうちポンプ７，８は第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９，１０は第２モータ１２によって駆動されるようになっている。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５には、マスタリザーバ３ｆに連通した管路Ｉに接続される管路Ｊが設けられ、この管路Ｊは、４本の管路Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ４に分岐されている。そして、管路Ｊ４，Ｊ２は管路Ｇ４，Ｇ２の途中に合流して車輪としての後輪ＲＲ、ＲＬに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＲ、６ＲＬに接続されると共に、管路Ｊ１，Ｊ３は管路Ｇ１，Ｇ３の途中に合流して車輪としての前輪ＦＲ，ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＦＲ、６ＦＬに接続されている。

前輪用第１Ｗ／Ｃ６ＦＲに接続された管路Ｊ１には、第１常閉弁ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲとが、マスタリザーバ３ｆと第１リニア弁ＳＬＦＲとの間に第１常閉弁ＳＷＣ１が介在するようにして直列的に接続されている。すなわち、この第１常閉弁ＳＷＣ１により、マスタリザーバ３ｆと第１リニア弁ＳＬＦＲとの間が連通・遮断されるようになっている。また、後輪用第１Ｗ／Ｃ６ＲＬに接続された管路Ｊ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが接続されている。

また、前輪用第２Ｗ／Ｃ６ＦＬに接続された管路Ｊ３には、第２常閉弁ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬとが、マスタリザーバ３ｆと第３リニア弁ＳＬＦＬとの間に第２常閉弁ＳＷＣ２が介在するようにして直列的に接続されている。すなわち、この第２常閉弁ＳＷＣ２により、マスタリザーバ３ｆと第３リニア弁ＳＬＦＬとの間が連通・遮断されるようになっている。また、後輪用第２Ｗ／Ｃ６ＲＲに接続された管路Ｊ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが接続されている。

そして、管路Ｇ１〜Ｇ４における各ポンプ７〜１０の吐出ポート側の吐出管路Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄには、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲのＷ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３〜１６が配置されている。また、管路Ｅ、Ｆにおける各常開弁ＳＮＯ１，ＳＮＯ２よりも上流（Ｍ／Ｃ３）側には、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａ及びセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７，１８が設けられている。

以上のように構成された車両用ブレーキ装置では、踏力センサ２や各圧力センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵに入力され、これらの各検出信号から踏力やＭ／Ｃ圧、Ｗ／Ｃ圧が求められる。そして、ブレーキＥＣＵは、求められた踏力やＭ／Ｃ圧、Ｗ／Ｃ圧に基づいて、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、各常開弁ＳＮＯ１，ＳＮＯ２、各常閉弁ＳＷＣ１，ＳＷＣ２、各リニア弁ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＦＬ，ＳＬＲＲ、及び各モータ１１，１２を駆動させるための制御信号を出力するようになっている。

また、本実施形態では、各吐出管路Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄの途中で第１〜第４の各圧力センサ１３〜１６よりも上流側に、ポンプ７〜１０側から順にポンプ７〜１０の吐出脈動を減衰させるためのダンパ室２１、第１絞り２２、及び第２絞り２３が直列に配置されている。また、第１絞り２２及び第２絞り２３を直列に配置することにより、第１絞り２２で吐出圧を絞られた前後の差圧を徐々に減らすための複数の絞り構成が形成され、ブレーキ液の膨張に伴うキャビテーションの発生が抑制されるようになっている。

次に、第１絞り２２及び第２絞り２３の詳細構成について、吐出管路Ｇ１ｄ内の途中に配置される第１絞り２２及び第２絞り２３を例にとり、図２に基づいて説明する。なお、ここでは説明を省略するが、他の吐出管路Ｇ２ｄ〜Ｇ４ｄに配置される第１絞り２２及び第２絞り２３も同様の構成である。

図２（ａ）に示すように、ハウジング３１内には吐出管路Ｇ１ｄの一部を構成する通路３２がダンパ室２１の下流側に連通するように穿孔形成されている。そして、この通路３２内にダンパ室２１側から中実の金属製鍛造品からなる絞り形成体３３が圧入されることにより、通路３２内に第１絞り２２及び第２絞り２３が直列配置状態で形成されるようになっている。

この絞り形成体３３は、図２（ｂ）に示すように側面視形状が略俵状をなして通路３２の軸線方向に所定の肉厚を有する被固定部３４と、第１絞り形成部としての円板状をなす第１絞り形成板３５と、第２絞り形成部としての円板状をなす第２絞り形成板３６と、被固定部３４及び各絞り形成板３５，３６を直列に連結する連結部３７とからなっている。

被固定部３４は、その側面視の長手方向（図２では上下方向）の寸法が通路３２の内径寸法よりも僅かに大きく、その通路３２に対する所定の圧入代を有するように形成されている。そして、絞り形成体３３が通路３２内に圧入された状態では被固定部３４の外周面の円弧部３４ａが通路３２の内周面に当接して絞り形成体３３を通路３２内において移動不能に固定するようになっている。また、この固定状態において、被固定部３４の両側で通路３２の内周面との間に形成される空間が、ブレーキ液の流路を構成するようになっている。さらに、被固定部３４におけるダンパ室２１側の側面には絞り形成体３３をダンパ室２１側から通路３２内に圧入する際にロッド等の装着具（図示略）の先端を係合可能な係合部としての係合穴３８が穿設されている。

なお、被固定部３４の両側で通路３２の内周面との間に形成された空間が構成するブレーキ液の流路部分は、その流路断面積が通路３２の断面積に比して被固定部３４の断面積分だけ減少しているが、この程度の減少では差圧によるキャビテーション発生についての絞りとはならない。したがって、この被固定部３４の両側で通路３２の内周面との間に形成されるブレーキ液の流路部分は、本明細書中において、第１絞り２２及び第２絞り２３で構成されるところの「絞り」には含まれないものと定義する。

第１絞り形成板３５は外径がハウジング３１の内径よりも僅かに小さくなるように形成され、絞り形成体３３が通路３２内に挿入された状態では通路３２の内周面と第１絞り形成板３５の外周面との間に所定の隙間が形成されるようになっている。そして、この隙間により、第１絞り２２が構成されるようになっている。

第２絞り形成板３６は外径が第１絞り形成板３５の外径よりも僅かに小さくなるように形成され、絞り形成体３３が通路３２内に挿入された状態では通路３２の内周面と第２絞り形成板３６の外周面との間に所定の隙間が形成されるようになっている。そして、この隙間により、第１絞り２２よりも開口面積の大きな第２絞り２３が構成されるようになっている。

また、連結部３７は、第２絞り形成板３６よりも小径の円柱形状をなすように形成されており、絞り形成体３３が通路３２内に挿入された状態では連結部３７の外周面と通路３２の内周面との間に第１絞り２２を通過したブレーキ液が第２絞り２３に至る前に減圧される減圧空間が形成されるようになっている。

本実施形態の場合、以上のように構成された絞り形成体３３をダンパ室２１側から通路３２内に挿入するだけで、その通路３２内に第１絞り２２と第２絞り２３とが直列配置となるように形成される。そして、その絞り形成体３３の挿入時には中実体状に形成された被固定部３４の円弧部３４ａだけが通路３２の内周面に圧接する。すなわち、第１絞り２２を構成する第１絞り形成板３５及び第２絞り２３を構成する第２絞り形成板３６が通路３２の内周面に圧接することはない。また、通路３２内へ絞り形成体３３を装着する際には、絞り形成体３３の被固定部３４の側面に形成された係合穴３８にロッド等の装着具の先端が係合される。そして、そのような装着具を使用して絞り形成体３３は通路３２内に圧入される。

従って、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）絞り形成体３３を通路３２内に単に圧入するのみで、被固定部３４が通路３２の内周面に圧接して固定され、第１絞り形成板３５による第１絞り２２及び第２絞り形成板３６による第２絞り２３が通路３２内にドリル加工等の複雑な加工作業を必要とすることなく直列配置状態で形成される。従って、車両用ブレーキ装置の加工性、組立性を大きく向上することができる。

（２）この絞り形成体３３は、第２絞り形成板３６よりも通路３２の軸線方向に垂直な平面での断面積が小さく形成された連結部３７により第１絞り形成板３５及び第２絞り形成板３６が通路３２の軸線方向に所定の間隔をおいて配置された構成をしている。このため、連結部３７の外周面と通路３２の内周面とにより第１絞り２２を出て第２絞り２３に向かうブレーキ液の減圧空間を形成することができ、絞り機能に優れた絞り形成体３３を構造の簡素化を図って得ることができる。

（３）この絞り形成体３３は、被固定部３４が通路３２の軸線方向に所定の肉厚を有する中実体状に形成されているため、絞り形成体３３を通路３２内に圧入する際に、被固定部３４を変形しにくいものとすることができる。また、そうした通路３２内への被固定部３４の圧入時において、第１絞り形成板３５及び第２絞り形成板３６は通路３２の内周面に圧接することはない。従って、通路３２内には設計どおりの第１絞り２２及び第２絞り２３を精度よく確実に形成することができる。

（４）この絞り形成体３３は、被固定部３４に絞り形成体３３をハウジング３１の通路３２に装着する際に使用する装着具を係合させるための係合穴３８が設けられている。このため、絞り形成体３３を装着具の使用によって容易に通路３２の内奥に装着でき、絞り形成体３３を精度よく通路３２内に圧入することができる。また、係合穴３８を目印として、絞り形成体３３を通路３２内に誤った圧入方向に挿入することを未然に抑制することができる。

（５）この絞り形成体３３は、ダンパ室２１に連通する通路３２内に圧入されている。このため、図２（ａ）において点線で示すように、ダンパ室２１の底部にフィルタ３９を配置することにより、絞り形成体３３の近傍にダンパ室２１の内周面の大きさに合わせて大きなフィルタ３９を配置することができる。このため、第１絞り２２及び第２絞り２３を目詰まりしにくくすることができ、この点で、車両用ブレーキ装置のメンテナンス性を向上することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態の絞り形成体３３について、前記第１実施形態と異なる部分を中心に図３に基づいて説明する。この第２実施形態の絞り形成体３３は、第１及び第２絞り形成板３５，３６の構成が第１実施形態とは異なっている。

図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、この絞り形成体３３では、第１絞り形成板３５及び第２絞り形成板３６がハウジング３１の通路３２の内径とほぼ等しい外径を有する円板状に形成されている。そして、第１絞り形成板３５及び第２絞り形成板３６の外周面には、絞り形成体３３が通路３２内に圧入された状態で第１及び第２の各絞り２２，２３を構成するＶ溝状の絞り溝４０，４１がそれぞれ凹設されている。ここで、第１絞り形成板３５の絞り溝４０は、第２絞り形成板３６の絞り溝４１より浅いＶ溝となっている。なお、絞り溝４０，４１の溝形状はＶ溝状に限らず、Ｕ溝状、矩形溝状、円弧溝状など他の任意の溝形状であってもよい。

従って、本実施形態によれば、第１実施形態の（１）〜（５）の効果に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（６）この絞り形成体３３は、第１絞り形成板３５及び第２絞り形成板３６が、ハウジング３１の通路３２の内周面に摺接するとともに、外周面に絞り溝４０，４１を有する板体となっている。このため、絞り溝４０，４１の断面積を調整することにより、第１絞り２２及び第２絞り２３の開口面積を容易に調整することができる。また、絞り形成体３３を通路３２内に圧入する際に、第１絞り形成板３５及び第２絞り形成板３６が絞り形成体３３の圧入をガイドするため、絞り形成体３３の圧入作業をさらに容易に行うことができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態の絞り形成体３３について、前記各実施形態と異なる部分を中心に図４に基づいて説明する。この第３実施形態の絞り形成体３３は、被固定部３４及び第２絞り形成板３６の構成が前記各実施形態とは異なっている。また、第１絞り形成板３５が省略されている。

図４（ａ）に示すように、この絞り形成体３３では、被固定部３４と第２絞り形成板３６のみが連結部３７により連結されている。図４（ｂ）に示すように、被固定部３４は、ハウジング３１の通路３２の内径より僅かに大きな外径を有する円板状に形成され、その被固定部３４の外周面には、絞り形成体３３が通路３２内に圧入された状態で第１絞り２２を構成するＶ溝状の絞り溝４０が凹設されている。

従って、本実施形態によれば、前記（１）〜（６）の効果に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（７）この絞り形成体３３は、被固定部３４が第１絞り形成板３５の役割を兼ねている。このため、絞り形成体３３を小型化することができ、ひいては車両用ブレーキ装置の小型化を可能にすることができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態の絞り形成体３３について、前記第１実施形態と異なる部分を中心に図５に基づいて説明する。図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、この第４実施形態の絞り形成体３３は、第１実施形態の絞り形成体３３の先端に連結部３７を介して更にもう１枚の第３絞り形成板４２が連結されている。この第３絞り形成板４２は、その外径が第２絞り形成板３６の外径より小さくなるように形成されている。これにより、絞り形成体３３をハウジング３１の通路３２に圧入した状態で、通路３２の内周面との間に絞りとしての第３絞り４３が更に形成されるようになっている。

従って、本実施形態によれば、第１実施形態の（１）〜（５）の効果に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（８）この絞り形成体３３では、ハウジング３１の通路３２に圧入された状態で３つの絞り、つまり第１〜第３の各絞り２２，２３，４３が形成されるため、ブレーキ液の吐出脈動低減効果やキャビテーション抑制効果を一層高めることができる。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態の絞り形成体３３について、前記第３実施形態と異なる部分を中心に図６に基づいて説明する。この第５実施形態の絞り形成体３３は、被固定部３４及び第２絞り形成板３６の構成が第３実施形態とは異なっている。

図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、この絞り形成体３３では、被固定部３４に絞り溝４０に代えて絞り孔４４が貫通形成されている。また、第２絞り形成板３６は、その外径がハウジング３１の通路３２の内径より小さくなるように形成されている。そして、絞り形成体３３をハウジング３１の通路３２内に圧入した状態で、絞り孔４４が第１絞り２２を、通路３２の内周面と第２絞り形成板３６の外周面との間の隙間が第２絞り２３を構成するようになっている。ここで、絞り孔４４の開口面積は、第２絞り形成板３６と通路３２との隙間の開口面積より小さくなるようになっている。

従って、本実施形態によれば、第３実施形態と同等の効果に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（９）この絞り形成体３３は、被固定部３４が絞り孔４４を有する板体となっている。このため、絞り孔４４の開口面積を調整することにより、第１絞り２２の開口面積を容易に調整することができる。

（第６実施形態）
次に、第６実施形態の絞り形成体３３について、前記第５実施形態と異なる部分を中心に図７に基づいて説明する。この第６実施形態の絞り形成体３３は、第２絞り形成板３６の構成が第５実施形態とは異なっている。

図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、この絞り形成体３３では、第２絞り形成板３６が、ハウジング３１の通路３２の内径とほぼ同じ外径を有するとともに、絞り孔４５を有するように形成されている。ここで、絞り孔４５の開口面積は絞り孔４４の開口面積より大きく設定され、絞り形成体３３をハウジング３１の通路３２内に圧入した状態で第２絞り２３を構成するようになっている。

従って、本実施形態では、第３及び第５実施形態と同等の効果を得ることができる。
（第７実施形態）
次に、第７実施形態の絞り形成体３３について、前記第６実施形態と異なる部分を中心に図８に基づいて説明する。

図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、この第７実施形態の絞り形成体３３は、円環状の被固定部３４と円環状の第２絞り形成板３６とが少なくとも第２絞り形成板３６とは別体構成の連結部としてのピン（連結体）４６で連結することにより一体化されている。被固定部３４及び第２絞り形成板３６の中心には、それぞれピン４６が嵌合される嵌合孔４７，４８が形成されている。また、被固定部３４及び第２絞り形成板３６の嵌合孔４７，４８の内周面には、それぞれキー溝４９，５０が形成されている。このキー溝４９，５０はピン４６を嵌合することによって透孔状になり、被固定部３４及び第２絞り形成板３６にそれぞれ第１絞り２２及び第２絞り２３が形成されることになる。さらに、被固定部３４の嵌合孔４７はピン４６が半分程度嵌合されるのみであり、組み付け状態で端面側の嵌合孔４７は、装着具の係合穴３８として利用することができるようになっている。

従って、本実施形態では、第６実施形態と同等の効果に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（１０）この絞り形成体３３は、被固定部３４と第２絞り形成板３６が両者に嵌合するピン４６で連結固定されている。このため、被固定部３４や第２絞り形成板３６を着脱交換することにより、絞り形成体３３における第１及び第２の各絞り２２，２３の開口面積を変更することができ、ブレーキ装置における脈動調整の自由度を高めることができる。

（第８実施形態）
次に、第８実施形態の絞り形成体３３について、前記第５実施形態と異なる部分を中心に図９に基づいて説明する。

図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、この第８実施形態の絞り形成体３３は、前記第７実施形態と同様に被固定部３４と第２絞り形成板３６とを少なくとも第２絞り形成板３６とは別体構成の連結部としてのピン（連結体）４６により連結固定したものとなっている。

従って、本実施形態では、第５及び第７実施形態と同等の効果を得ることができる。
（第９実施形態）
次に、第９実施形態の絞り形成体３３について、前記各実施形態と異なる部分を中心に図１０に基づいて説明する。

図１０に示すように、この第９実施形態の絞り形成体３３は、被固定部及び絞り形成部を兼用する円柱状の絞りブロック５１にて構成されている。この絞りブロック５１の中心の内部には、一端側の第１絞り２２を構成する絞り孔４４と、他端側の第２絞り２３を構成する絞り孔４５と、両絞り孔４４，４５の間に形成される減圧空間５２とが連続するように形成されている。

従って、本実施形態によっても、通路３２内に絞りブロック５１からなる絞り形成体３３を圧入するだけで、通路３２内に第１絞り２２及び第２絞り２３を直列配置状態に形成でき、前記各実施形態と同等の効果を得ることができる。

（第１０実施形態）
次に、第１０実施形態の絞り形成体３３について、前記第９実施形態と異なる部分を中心に図１１に基づいて説明する。

図１１に示すように、この第１０実施形態の絞り形成体３３は、金属製鋳造品からなる円柱状の絞りブロック５１にて構成されている。この絞りブロック５１の中心の内部には、一端側の第１絞り２２を構成する絞り孔４４と、他端側の第２絞り２３を構成し、絞り孔４４に連続するとともに開口径が他端側に向かって連続的に拡大している絞り孔４５とが設けられている。

従って、本実施形態によっても、通路３２内に絞りブロック５１からなる絞り形成体３３を圧入するだけで、通路３２内に第１絞り２２及び第２絞り２３を直列配置状態に形成でき、前記各実施形態と同等の効果を得ることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・前記各実施形態では、絞り形成体３３を、金属の鍛造品または鋳造品で形成したが、例えば合成樹脂材料、セラミック材料等で形成してもよい。

・前記各実施形態では、被固定部３４、第１及び第２の各絞り形成板３５，３６毎にそれぞれ１つずつの絞り溝４０，４１及び絞り孔４４，４５を設けたが、それぞれ複数設けてもよい。

・ハウジング３１の通路３２の内周面と第１及び第２絞り形成板３５，３６の外周面との間の隙間により第１及び第２絞り２２，２３を形成する前記各実施形態において、第１及び第２絞り形成板３５，３６に絞り溝４０，４１及び絞り孔４４，４５を更に設けてもよい。

本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ装置における油圧回路図。 第１実施形態の、（ａ）は絞り形成体を装着状態で示す断面図、（ｂ）は絞り形成体の左側面図。 第２実施形態の、（ａ）は絞り形成体を装着状態で示す断面図、（ｂ）は絞り形成体の左側面図、（ｂ）は絞り形成体の（ａ）におけるＡ−Ａ線矢視断面図。 第３実施形態の、（ａ）は絞り形成体を装着状態で示す断面図、（ｂ）は絞り形成体の左側面図、（ｃ）は絞り形成体の（ａ）におけるＡ−Ａ線矢視断面図。 第４実施形態の、（ａ）は絞り形成体を装着状態で示す断面図、（ｂ）は絞り形成体の左側面図。 第５実施形態の、（ａ）は絞り形成体を装着状態で示す断面図、（ｂ）は絞り形成体の左側面図。 第６実施形態の、（ａ）は絞り形成体を装着状態で示す断面図、（ｂ）は絞り形成体の左側面図。 第７実施形態の、（ａ）は絞り形成体を装着状態で示す断面図、（ｂ）は絞り形成体の左側面図。 第８実施形態の、（ａ）は絞り形成体を装着状態で示す断面図、（ｂ）は絞り形成体の左側面図。 第９実施形態の絞り形成体を装着状態で示す断面図。 第１０実施形態の絞り形成体を装着状態で示す断面図。 従来の絞り部材を装着状態で示す断面図。

符号の説明

７〜１０…ポンプ、２２…第１絞り、２３…第２絞り、３３…絞り形成体、３４…被固定部、３５…絞り形成部としての第１絞り形成板、３６…絞り形成部としての第２絞り形成板、３７…連結部、３８…係合部としての係合穴、４０，４１…絞り溝、４２…絞り形成部としての第３絞り形成板、４３…第３絞り、４４，４５…絞り孔、４６…連結部（連結体）としてのピン、５１…被固定部及び絞り形成部を兼用する絞りブロック、ＦＲ，ＦＬ…車輪としての前輪、Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ…吐出管路、ＲＲ，ＲＬ…車輪としての後輪。

Claims (7)

1. 車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を発生させる場合にポンプ（７〜１０）から昇圧したブレーキ液が吐出される吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）を備え、該吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）の途中に複数の絞り（２２，２３）が直列に配置された車両用ブレーキ装置において、
   前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）内には絞り形成体（３３）が装着されており、該絞り形成体（３３）は、前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）内に挿入された場合に該吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）の内周面に圧接して前記絞り形成体（３３）を前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）内で移動不能に固定する被固定部（３４）と、前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）の通路断面積よりも前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）の軸線方向と垂直な平面での断面積が小さく形成されて前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）内に該吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）の軸線方向へ直列配置となる複数の絞り（２２，２３）を形成する絞り形成部（３５，３６）とを有することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記絞り形成体（３３）は、前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）の軸線方向において所定の間隔をおいて配置される複数の絞り形成部（３５，３６）を有しており、これら各絞り形成部（３５，３６）が該絞り形成部（３５，３６）よりも前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）の軸線方向と垂直な平面での断面積が小さく形成された連結部（３７）を介して前記被固定部（３４）に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記連結部（３７）は、前記被固定部（３４）及び絞り形成部（３５，３６）のうち少なくとも絞り形成部（３５，３６）とは別体構成の連結体（４６）からなり、該連結体（４６）に前記絞り形成部（３５，３６）は着脱可能に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記絞り形成体（３３）は、前記被固定部（３４）が中実体状に形成されており、該被固定部（３４）が前記絞り形成部（３５，３６）の少なくとも一部を兼ねることを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記絞り形成体（３４）は、前記絞り形成部（３５，３６）の少なくとも一部が前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）の内周面に摺接する板体からなり、該板体の外周面には絞り溝（４０，４１）が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記絞り形成体（３３）は、前記絞り形成部（３５，３６）の少なくとも一部が前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）の内周面に摺接する板体からなり、該板体には絞り孔（４４，４５）が貫通形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記絞り形成体（３３）は、該絞り形成体（３３）を前記吐出管路（Ｇ１ｄ〜Ｇ４ｄ）内に装着する際に装着具に係合するための係合部（３８）が前記被固定部（３４）に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。

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