JP2008049752A - 自動二輪車 - Google Patents

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Abstract

【課題】本発明は、車両の幅を抑制するとともに、消音器から車速センサへの熱の影響を最小限に抑えることができる自動二輪車を提供することを課題とする。
【解決手段】スイングアーム26の側方に設けられこのスイングアーム26とともに上下する消音器47と、後輪28に設けられこの後輪28とともに回転するセンタロータ84と、スイングアーム26に設けられセンタロータ84と協働して車輪速を検出する車速センサ83とを備える自動二輪車10において、スイングアーム26には、車両を側面から見たときに、消音器47と重ならない部位に凹部86が設けられ、この凹部86には車速センサ83が設けられている。また、この凹部86を覆うカバー部材89が設けられている。
【選択図】図3

Description

本発明は、スイングアームに設けられて車輪速を検出する車速センサを備える自動二輪車に関する。
車体フレームに設けられ揺動自在に車輪を支持するスイングアームと、このスイングアームに設けられて車輪速を検出する車速センサとを備える自動二輪車が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特開2001−165949公報(図4)
特許文献1の図4は従来の技術の基本構成を説明する図であり、自動二輪車10(符号は同公報のものを流用する。以下同じ。)の後部には、スイングユニット16の後部から後方に延出され後輪17を揺動自在に支持するスイングアーム35と、このスイングアーム35の側方に設けられこのスイングアーム35とともに上下するマフラ46(「消音器46」とも云う。)と、後輪17に設けられている円盤状のパルサリング52(「センタロータ52」とも云う。)と、スイングアーム35に設けられセンタロータ52と協働して車輪速を検出するパルサカウント用センサ60(「車速センサ60」とも云う。)とが備えられている。そして、車速センサ60によって後輪17の車輪速を検出する。
ところで、特許文献1の技術によれば、車両を左側方から見たときに、スイングアーム35の右方に消音器46が設けられ、この消音器46と重なる部位に車速センサ60が配置されている。つまり、車速センサ60は、消音器46に近接して配置されている。このため、車速センサ60は消音器46による熱の影響を受ける場合がある。
消音器46による熱の影響を回避する対策として、消音器46を車幅方向外方に配置し、車速センサ60と消音器46間の距離を大きくすることが考えられる。しかし、消音器46を車幅方向外方に配置すると、車両の幅が大きくなり、バンク角が小さくなるなどの課題が生じる。
また、この他の対策として、耐熱仕様をもった車速センサを利用することが考えられる。しかし、耐熱仕様をもつ車速センサを利用すると車速センサのコストが上昇するという課題がある。
本発明は、車両の幅を抑制するとともに、消音器から車速センサへの熱の影響を抑えることができる自動二輪車を提供することを課題とする。
請求項1に係る発明は、車体フレームに設けられ揺動自在に車輪を支持するスイングアームと、このスイングアームの側方に設けられこのスイングアームとともに上下する消音器と、車輪に設けられこの車輪とともに回転するセンタロータと、スイングアームに設けられセンタロータと協働して車輪速を検出する車速センサと、を備える自動二輪車において、スイングアームには、車両を側面から見たときに、消音器と重ならない部位に凹部が設けられ、この凹部には車速センサが設けられていることを特徴とする。
請求項2に係る発明では、車速センサは、消音器よりも下方に配置されていることを特徴とする。
請求項3に係る発明では、凹部は、スイングアームにおける車輪の軸保持部の近傍からスイングアームの略中央部まで延びていることを特徴とする。
請求項4に係る発明は、スイングアームには、消音器を止めるボス部が設けられ、このボス部の下を迂回するように凹部が設けられていることを特徴とする。
請求項5に係る発明は、スイングアームには、凹部を覆うカバー部材が設けられていることを特徴とする。
請求項6に係る発明は、車速センサから前記スイングアームに沿ってセンサケーブルを延ばし、このセンサケーブルの一部を、前記カバー部材で覆うようにしたことを特徴とする。
請求項7に係る発明は、スイングアームに車速センサを止める第1ねじ部とセンサケーブルを止める第2ねじ部とが設けられているとともに、これら第1ねじ部の近傍又は第2ねじ部の近傍にてスイングアームにカバー部材を止める第3ねじ部が設けられていることを特徴とする。
請求項1に係る発明では、スイングアームには、車両を側面から見たときに、消音器と重ならない部位に凹部が設けられ、この凹部に車速センサが設けられているので、車両の幅を抑制しつつ、車速センサを消音器から離間して配置することができる。車速センサを消音器から離間させたので、車速センサが消音器から受ける熱の影響を抑えることができる。
また、凹部に車速センサが設けられているので、泥や砂などの異物が直接車速センサに当たり難くなり、異物から車速センサを保護することができる。
さらに、車速センサが受ける熱の影響を抑えることができるので、車速センサを耐熱仕様にする必要はなく、車速センサのコストアップを回避することができる。
請求項2に係る発明では、車速センサは、消音器よりも下方に配置されており、消音器によって加熱された空気は軽くなり上昇する。消音器によって加熱された空気は上昇するため、この加熱された空気は消音器よりも下方に配置されている車速センサには当たり難い。
従って、消音器による熱の影響をより一層抑制することができる。
請求項3に係る発明では、凹部は、スイングアームにおける車輪の軸保持部の近傍から略中央部まで延びているので、車速センサに加えて、この車速センサから車両前方に延出されているセンサケーブルの一部を収納することができる。凹部にセンサケーブルの一部が収納されるので、異物からセンサケーブルの保護を図ることができるとともに、センサケーブルを消音器の熱から保護することができる。
請求項4に係る発明では、凹部は、消音器を止めるボス部の下を迂回するように設けられている。すなわち、凹部は、消音器の取り付けボス周辺の比較的強度が高い部位に設けられている。このため、スイングアームの強度低下を最小限に抑えることができ、併せて、スイングアーム下部のデッドスペースを有効に利用することができる。
請求項5に係る発明では、スイングアームには、凹部を覆うカバー部材が設けられているので、異物から車速センサを保護するとともに、消音器による熱の影響をより一層抑えることができる。
請求項6に係る発明では、スイングアームに沿ってセンサケーブルを延ばし、その一部をカバー部材で覆うようにしたので、センサケーブルの一部を遮蔽することができる。センサケーブルの一部を遮蔽したので、異物からセンサケーブルの保護が図れるとともに、消音器からセンサケーブルへの熱の影響を抑えることができる。
請求項7に係る発明では、スイングアームに車速センサを止める第1ねじ部と、センサケーブルを止める第2ねじ部とが設けられ、これらの第1ねじ部の近傍又は第2ねじ部の近傍にてカバー部材を止める第3ねじ部が設けられているので、スイングアームの鋳型設計が容易となる。また、鋳造時において、第1ねじ部と第3ねじ部間及び第2ねじ部と第3ねじ部間の湯流れが良いので、スイングアームの鋳造品質を容易に確保することができる。加工時においても、ワーク又はツールの移動量が減るので、加工効率を高めることができる。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係る車速センサが備えられている自動二輪車の右側面図であり、自動二輪車10は、車体フレーム11の後部にリンク機構12を介して、車体フレーム11にパワーユニット13を揺動自在に懸架した、いわゆるユニットスイング式の車両である。
車体フレーム11は、車両の前端に設けたヘッドパイプ16と、このヘッドパイプ16に取り付けられ斜め下方に延出された後、斜め上方に延出されているアンダフレーム17と、このアンダフレーム17の略前端部から後方に延出されるアッパフレーム18と、アンダフレーム17の前部及び後部に取り付けられ乗員のステップなどを支持するサブフレーム19と、車両の中間部において、アンダフレーム17とアッパフレーム18とが連結されている部位を中心に設けられエンジンを懸架する懸架フレーム21とを主な構成要素とする。
また、自動二輪車10には、ヘッドパイプ16に操舵自在にフロントフォーク22が取り付けられ、このフロントフォーク22の下端には前輪車軸23が設けられ、この前輪車軸23に前輪24が取り付けられ、フロントフォーク22の上部には操舵ハンドル25が取り付けられている。
パワーユニット13の後端には、スイングアーム26が延出され、このスイングアーム26に後輪車軸27が取り付けられ、この後輪車軸27には、後輪28が取り付けられ、スイングアーム26の後端部26bとアッパフレーム18の後端部18bの間には、リヤクッションユニット31が掛け渡されている。
パワーユニット13は、無段変速機33を含むエンジン34であり、変速機ケース36と、この変速機ケース36から斜上方に設けられているシリンダ部37とを備える。そして、エンジン34の動力は、無段変速機33を介して後輪28に伝達される。
パワーユニット13と懸架フレーム21の間に介在させたリンク機構12は、懸架フレーム21に取り付けられた支持軸41と、この支持軸41から斜め下方に延出されたリンク部材42と、このリンク部材42の他端部42bに設けられているピボット軸43とを備える。
排気装置45は、エンジン34に接続され後方に延出した排気管46と、この排気管46に接続し後方に延出した消音器47とからなる。
なお、シリンダ部37に接続される吸気装置、燃料タンク、燃料配管などは省略されている。
図中、48はラジエータユニット、49はカウル部材、51はスタンド、52はフロントブレーキユニット、53はフロントフェンダ、54はリヤフェンダ、55は乗員シートである。
次図以降において、後輪28を支持するスイングアームの詳細について説明する。
図2は本発明に係る自動二輪車のスイングアーム及びその周辺部を説明する斜視図であり、スイングアーム26の側方手前に配置される消音器47は想像線で示されている。
スイングアーム26は、パワーユニット(図1の符号13)の後端部に締結ボルト57、57を介して取り付けられ、パワーユニット13とともに上下揺動可能に後輪28を支持する部材である。
スイングアーム26は、消音器47を支持する上下のボス部61t、61bと、これら上下のボス部61t、61bの後方に設けられてリヤブレーキユニット62を取り付けるブレーキユニット取付部63と、このブレーキユニット取付部63の下方に設けられ後輪車軸27を支持する軸保持部65と、この軸保持部65の後方に設けられ消音器47を支持する後のボス部66と、この後のボス部66の後方に設けられリヤクッションユニット31を取り付けるリヤクッションユニット取付部68と、軸保持部65の前方に車速センサ83を取り付ける車速センサ取付部71とを備える。
リヤブレーキユニット62は、必要時に、後輪28のハブに取り付けられているブレーキデイスク72と協働して後輪28の回転を止める役割を担う。リヤブレーキユニット62は、ステー部材74、74と締結部材75、75とを介してスイングアーム26に強固に取り付けられている。
リヤブレーキユニット62から前方には、ブレーキパイプ77が延出されている。そして、このブレーキパイプ77にブッシュ78を介してパイプステー79が取り付けられている。そして、このパイプステー79は、スイングアーム26の前部に設けられている座部81に、小ボルト82、82を介して固定されている。
なお、後輪28とスイングアーム26間には、後輪28に取り付けられこの後輪28とともに回転し、車速センサ83との協働作用で車輪速情報を得るためのセンタロータ84が設けられている。
すなわち、自動二輪車10は、車体フレーム11と、この車体フレーム11に設けられ揺動自在に車輪14を支持するスイングアーム26と、このスイングアーム26の側方に設けられこのスイングアーム26とともに上下する消音器47と、車輪14としての後輪28に設けられ後輪28とともに回転するセンタロータ84と、スイングアーム26に設けられセンタロータ84と協働して車輪速を検出する車速センサ83とを備える。
図3は本発明に係る自動二輪車の要部側面図であり、図4は図3の4−4線断面図である。以下、図3及び図4を参照し、車速センサ取付部71及びその周辺部の詳細について説明する。
後輪軸保持部65の前方には、凹部86が形成され、この凹部86に車速センサ取付部71が設けられ、この車速センサ取付部71には車速センサ83が座部としての第1ねじ部87、87に小ねじ88、88を介して取り付けられ、この凹部86を覆うカバー部材89が設けられている。つまり、凹部86には車速センサ83及びセンサケーブル91の一部を覆うカバー部材89が設けられている。なお、車速センサ83は、車両を側面から見たときに、消音器47と重ならない位置に配置されている。
車速センサ83から車速センサ83からスイングアーム26に沿って前方に、センサケーブル91が延出されている。このセンサケーブル91は、ステー部材92を介してスイングアーム26上に形成された座部としての第3ねじ部97、97に取り付けられている。なお、94、94はステー部材92とセンサケーブル91間に介在させた緩衝部材である。
車速センサ83は、消音器47よりも下方に配置されており、消音器47によって加熱された空気は上昇する。消音器47によって加熱された空気は軽くなり上昇するので、この加熱された空気は消音器47よりも下方に配置されている車速センサ83には当たり難い。従って、消音器47による熱の影響をより一層抑制することができる。
また、スイングアーム26には、凹部86を覆うカバー部材89が設けられているので、異物から車速センサ83を保護するとともに、消音器47による車速センサ83への熱の影響をより一層抑えることができる。図中、90は後輪車軸27を支持する軸受部である。
図5はスイングアームと消音器の取付関係を説明する断面図であり、スイングアーム26の略中央部の上部及び下部には、ボス部60としての上下のボス部61t、61bが形成され、これら上下のボス部61t、61bに消音器47が取り付けられている。詳細には、消音器のステー95、95をボス部61t、61bに合わせ締結ボルト57、57で取り付けられる。
なお、下のボス部61bの下部には、凹部86が設けられ、この凹部86には、センサケーブル91が設けられている。
凹部86は、消音器47の取付ボス部60周辺の比較的強度が高い部位に設けられている。このため、スイングアーム26の強度低下を最小限に抑えることができ、併せて、スイングアーム26下部のデッドスペースを有効に利用することができる。
図3〜図5を参照して、スイングアーム26には、車両を側面から見たときに、消音器47と重ならない部位に凹部86が設けられ、この凹部86には車速センサ83が設けられている。
また、スイングアーム26には、消音器47を止めるボス部60としての下のボス部61bが設けられ、この下のボス部61bの下を迂回するように凹部86が設けられている。
凹部86は、消音器47を止めるボス部60の一つである下のボス部61bの下を迂回するように設けられている。つまり、凹部86は、消音器47の下のボス部61b周辺の比較的強度が高い部位に設けられている。このため、スイングアーム26の強度低下を最小限に抑えることができるとともに、スイングアーム26下部のデッドスペースを有効に利用することができる。
この凹部86は、スイングアーム26における後輪28の軸保持部65の近傍からスイングアーム26の略中央部26mまで延びている。
凹部86は、スイングアーム26における後輪28の軸保持部65の近傍から略中央部26mまで延びているので、車速センサ83に加えて、この車速センサ83から車両前方に延出されているセンサケーブル91の一部を収納することができる。凹部86にセンサケーブル91の一部を収納するので、異物からセンサケーブル91の保護を図ることができ、同時に、センサケーブル91を消音器47の熱から保護することができる。
さらに、スイングアーム26に沿ってセンサケーブル91を延ばし、その一部をカバー部材89で覆うようにしたので、センサケーブル91の一部を遮蔽することができる。センサケーブル91の一部を遮蔽したので、異物からセンサケーブル91の保護が図れるとともに、熱の影響を抑えることができる。
図6は図3の6−6線断面図であり、スイングアーム26に凹部86を形成し、この凹部86に車速センサ取付部71を形成し、この車速センサ取付部71に車速センサ83を取り付ける。
車速センサ取付部71は、ねじ座部としての第1ねじ部87、87と、これら第1ねじ部87の近傍にてスイングアーム26にカバー部材89を止める第3ねじ部97が設けられている。
そして、第1ねじ部87に車速センサ83をセットし、小ねじ88、88で車速センサ83を第1ねじ部87、87に取り付ける。また、第3ねじ部97には、カバー部材89をセットし、小ねじ88でカバー部材89を第3ねじ部97に取り付ける。
すなわち、スイングアーム26に車速センサ83を止める第1ねじ部87が設けられているとともに、これら第1ねじ部87の近傍にてスイングアーム26にカバー部材89を止める第3ねじ部97が設けられている。
図7は図3の7−7線断面図であり、スイングアーム26にセンサケーブル(図3の91)を止める第2ねじ部93が設けられているとともに、この第2ねじ部93の近傍にてスイングアーム26にカバー部材89を止める第3ねじ部97が設けられている。そして、第2ねじ部93に、センサケーブル91を固定するステー部材92をセットし、ねじ部材99でステー部材92を固定するとともに、スイングアーム26の第3ねじ部97にカバー部材89をセットし、このカバー部材89を小ねじ88で取り付ける。
図8は図3の8−8線断面図であり、スイングアーム26にセンサケーブル(図3の符号91)を止める第2ねじ部93が設けられているとともに、この第2ねじ部93の近傍にてスイングアーム26にカバー部材89を止める第3ねじ部97が設けられている。
図7〜図8を参照して、スイングアーム26に車速センサ83を止める第1ねじ部87と、センサケーブル(図3の符号91)を止める第2ねじ部93とが設けられ、これらの第1ねじ部87の近傍又は第2ねじ部93の近傍にてカバー部材89を止める第3ねじ部97が設けられているので、スイングアーム26の鋳型設計が容易となる。
図6〜図8を参照して、鋳造時において、第1ねじ部87と第3ねじ部97間及び第2ねじ部93と第3ねじ部97間を近接させることにより、第1ねじ部87と第3ねじ部97間及び第2ねじ部93と第3ねじ部97間の湯流れが良いので、スイングアーム26の鋳造品質を容易に確保することができる。加工時においても、ワーク又はツールの移動量が減るので、加工効率を高めることができる。
以上に述べた車速センサを有する自動二輪車の作用を次に述べる。
図3に戻って、スイングアーム26には、車両を側面から見たときに、消音器47と重ならない部位に凹部86が設けられ、この凹部86に車速センサ83が設けられているので、車両の幅を抑制しつつ、車速センサ83を消音器47から離間して配置することができる。車速センサ83を消音器47から離間させたので、車速センサ83が消音器47から受ける熱の影響を抑制することができる。
また、凹部86に車速センサ83が設けられ、この凹部86にカバー部材89で覆ったので、泥や砂などの異物が直接車速センサ83に当たり難くなり、異物から車速センサ83を保護することができる。
さらに、車速センサ83が受ける熱の影響を抑制できるので、車速センサ83を耐熱仕様にする必要はなく、車速センサ83のコストアップを回避することができる。
なお、凹部86を覆うカバー部材89を省略することは差し支えない。
尚、請求項1では、車速センサを、消音器よりも上方に配置することは差し支えない。 また、車速センサが設けられている凹部を、スイングアームにおける車輪の軸保持部の近傍からスイングアームの前端部まで延ばすことは差し支えない。さらに、スイングアーム上における凹部を、消音器を止めるボス部の上を迂回するように設けることは差し支えない。
請求項6では、カバー部材を止める第3ねじ部は、車速センサを止める第1ねじ部の近傍に設けられていなくても良く、センサケーブルを止める第2ねじ部の近傍に設けられていなくても差し支えないものである。
本発明は、車速センサが備えられている自動二輪車に好適である。
本発明に係る車速センサが備えられている自動二輪車の右側面図である。 本発明に係る自動二輪車のスイングアーム及びその周辺部を説明する斜視図である。 本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。 図3の4−4線断面図である。 スイングアームと消音器の取付関係を説明する断面図である。 図3の6−6線断面図である。 図3の7−7線断面図である。 図3の8−8線断面図である。
符号の説明
10…自動二輪車、11…車体フレーム、14…車輪、26…スイングアーム、26m…スイングアームの略中央部、47…消音器、60…ボス部、65…軸保持部、83…センタロータ、84…車速センサ、86…凹部、87…第1ねじ部、89…カバー部材、91…センサケーブル、93…第2ねじ部、97…第3ねじ部。

Claims (7)

  1. 車体フレームに設けられ揺動自在に車輪を支持するスイングアームと、このスイングアームの側方に設けられこのスイングアームとともに上下する消音器と、前記車輪に設けられこの車輪とともに回転するセンタロータと、前記スイングアームに設けられ前記センタロータと協働して車輪速を検出する車速センサと、を備える自動二輪車において、
    前記スイングアームには、車両を側面から見たときに、前記消音器と重ならない部位に凹部が設けられ、この凹部には前記車速センサが設けられていることを特徴とする自動二輪車。
  2. 前記車速センサは、前記消音器よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車。
  3. 前記凹部は、前記スイングアームにおける前記車輪の軸保持部の近傍から前記スイングアームの略中央部まで延びていることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車。
  4. 前記スイングアームには、前記消音器を止めるボス部が設けられ、このボス部の下を迂回するように前記凹部が設けられていることを特徴とする請求項1、請求項2又は請求項3記載の自動二輪車。
  5. 前記スイングアームには、前記凹部を覆うカバー部材が設けられていることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項記載の自動二輪車。
  6. 前記車速センサから前記スイングアームに沿ってセンサケーブルを延ばし、このセンサケーブルの一部を、前記カバー部材で覆うようにしたことを特徴とする請求項5記載の自動二輪車。
  7. 前記スイングアームに前記車速センサを止める第1ねじ部と前記センサケーブルを止める第2ねじ部とが設けられているとともに、これら第1ねじ部の近傍又は第2ねじ部の近傍にて前記スイングアームに前記カバー部材を止める第3ねじ部が設けられていることを特徴とする請求項6記載の自動二輪車。
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