JP2024036170A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントフォークのボトムケースの重量増加を避けつつ、フェンダステーでフロントフェンダを支持させることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】前輪（ＷＦ）に固定されたパルサリング（４８）の回転状態を検知する車輪速センサ（８０）を有する鞍乗型車両（１）において、前輪（ＷＦ）の上方を覆うフロントフェンダ（２）を支持する棒状のフェンダステー（２４）を備える。前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（３）に、車輪速センサ（８０）を固定するための支持部（９０）が設けられており、フェンダステー（２４）の一端側が支持部（９０）に固定される。車輪速センサ（８０）が、フェンダステー（２４）の締結部材（２４ｂ）と前輪（ＷＦ）の車軸（２６）との間に配設される。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両に係り、特に、前輪の回転状態を検知する車輪速センサを有する鞍乗型車両に関する。

従来から、前輪の回転状態を検知する車輪速センサを有する鞍乗型車両が知られている。また、近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する軽量化に関する研究開発が行われている。

特許文献１には、左右一対のフロントフォークによって前輪を支持する自動二輪車において、フロントフォークのボトムケースに、車輪速センサを支持するための支持部を設けた構成が開示されている。

特許第６１２２３２９号公報

ここで、特許文献１の自動二輪車では、前輪の上方を覆うフロントフェンダがボトムケースに直接取り付けられているところ、これを、棒状のフェンダステーを介してボトムケースに支持する構造に変更しようとすると、車輪速センサ用の支持部に加えてフェンダステー用の支持部を設ける必要が生じ、ボトムケースの重量が増加することが考えられる。軽量化に関する本技術においては、ボトムケースの重量増加を避けることが課題である。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、フロントフォークのボトムケースの重量増加を避けつつ、棒状のフェンダステーでフロントフェンダを支持させることができる鞍乗型車両を提供し、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。

前記目的を達成するために、本発明は、前輪（ＷＦ）に固定されたパルサリング（４８）の回転状態を検知する車輪速センサ（８０）を有する鞍乗型車両（１）において、前記前輪（ＷＦ）の上方を覆うフロントフェンダ（２）を支持する棒状のフェンダステー（２４）を備え、前記前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（３）に、前記車輪速センサ（８０）を固定するための支持部（９０）が設けられており、前記フェンダステー（２４）の一端側が、前記支持部（９０）に固定されている点に第１の特徴がある。

また、前記車輪速センサ（８０）が、前記フェンダステー（２４）の締結部材（２４ｂ）と前記前輪（ＷＦ）の車軸（２６）との間に配設される点に第２の特徴がある。

また、前記車輪速センサ（８０）を前記支持部（９０）に固定するための締結部材（８３）を有し、前記車輪速センサ（８０）のセンサ部（８２）が、前記締結部材（８３）より前記車軸（２６）に近い位置に配設されている点に第３の特徴がある。

また、前記センサ部（８２）は、車幅方向に指向する円柱形状とされ、前記支持部（９０）を貫通して前記パルサリング（４８）に近接配置される点に第４の特徴がある。

また、前記フェンダステー（２４）と共に前記フロントフェンダ（２）を支持する第２フェンダステー（２５）を備え、前記フロントフォーク（３）に、前記第２フェンダステー（２５）を支持するための第２支持部（７７）が設けられている点に第５の特徴がある。

また、前記フェンダステー（２４）は、前記フロントフォーク（３）の後側に配設されており、前記第２フェンダステー（２５）は、前記フロントフォーク（３）の前側に配設されている点に第６の特徴がある。

また、前記第２支持部（７７）が、前記支持部（９０）より高い位置に配設されている点に第７の特徴がある。

また、車体側面視で、前記第２支持部（７７）と前記パルサリング（４８）とが重なっている点に第８の特徴がある。

また、前記フェンダステー（２４）は、前記フロントフォーク（３）の車幅方向内側寄りの位置に配設される点に第９の特徴がある。

さらに、前記フェンダステー（２４）および前記第２フェンダステー（２５）の長さが同じである点に第１０の特徴がある。

第１の特徴によれば、前輪（ＷＦ）に固定されたパルサリング（４８）の回転状態を検知する車輪速センサ（８０）を有する鞍乗型車両（１）において、前記前輪（ＷＦ）の上方を覆うフロントフェンダ（２）を支持する棒状のフェンダステー（２４）を備え、前記前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（３）に、前記車輪速センサ（８０）を固定するための支持部（９０）が設けられており、前記フェンダステー（２４）の一端側が、前記支持部（９０）に固定されているので、車輪速センサを固定するための支持部を用いてフェンダステーを固定することが可能となる。これにより、フェンダステーを固定するための専用の部品を不要とし、フロントフォークの外観性の向上および軽量化を図ることができる。

第２の特徴によれば、前記車輪速センサ（８０）が、前記フェンダステー（２４）の締結部材（２４ｂ）と前記前輪（ＷＦ）の車軸（２６）との間に配設されるので、車軸、車輪速センサ、締結部が径方向に並んでいることで、車輪速センサ取付部の剛性をより高めることができる。また、車輪速センサが車軸に近づくことで、パルサリングの小径化を図ることができる。

第３の特徴によれば、前記車輪速センサ（８０）を前記支持部（９０）に固定するための締結部材（８３）を有し、前記車輪速センサ（８０）のセンサ部（８２）が、前記締結部材（８３）より前記車軸（２６）に近い位置に配設されているので、センサ部を車軸により近づけることで、パルサリングの小径化を図ることが可能となる。

第４の特徴によれば、前記センサ部（８２）は、車幅方向に指向する円柱形状とされ、前記支持部（９０）を貫通して前記パルサリング（４８）に近接配置されるので、センサ部を安定的に支持することでパルサリングの検知精度を高めることができる。

第５の特徴によれば、前記フェンダステー（２４）と共に前記フロントフェンダ（２）を支持する第２フェンダステー（２５）を備え、前記フロントフォーク（３）に、前記第２フェンダステー（２５）を支持するための第２支持部（７７）が設けられているので、支持部とは別の第２支持部で第２フェンダステーを支持することで、フロントフェンダを支持する負担を分散させることが可能となる。

第６の特徴によれば、前記フェンダステー（２４）は、前記フロントフォーク（３）の後側に配設されており、前記第２フェンダステー（２５）は、前記フロントフォーク（３）の前側に配設されているので、２種のフェンダステーをフロントフォークの前後にバランスよく配置し、フロントフェンダを安定的に支持することが可能となる。

第７の特徴によれば、前記第２支持部（７７）が、前記支持部（９０）より高い位置に配設されているので、フェンダステーおよび第２フェンダステーを共通部品としてコスト低減を図ることが可能となる。

第８の特徴によれば、車体側面視で、前記第２支持部（７７）と前記パルサリング（４８）とが重なっているので、第２支持部によってパルサリングを飛び石等から保護することができる。

第９の特徴によれば、前記フェンダステー（２４）は、前記フロントフォーク（３）の車幅方向内側寄りの位置に配設されるので、フロントフェンダおよびフェンダステーの左右幅を抑えてスリムな外観を得ることができる。

第１０の特徴によれば、前記フェンダステー（２４）および前記第２フェンダステー（２５）の長さが同じであるので、フロントフェンダをバランスよく支持できると共に、部品の共通化を図ることが可能となる。

本実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の前輪まわりの構成を示す右側面図である。 図２の一部拡大図である。 図３の状態から車輪速センサを取り外した状態を示す右側面図である。 図３の一部拡大図である。 車幅方向右側のフロントフォークまわりの構造を示す背面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。自動二輪車１は、パワーユニットＰの駆動力をドライブチェーン（不図示）を介して後輪ＷＲに伝達して走行する鞍乗型車両である。車体フレームＦの前端に設けられるヘッドパイプＦ１には、ステアリングステム（不図示）が回動自在に軸支されている。ステアリングステムの上端にはトップブリッジ８が固定されており、ステアリングステムの下端にはボトムブリッジ５が固定されている。左右一対のフロントフォーク３は、トップブリッジ８およびボトムブリッジ５によって支持されている。フロントフォーク３の下端部には、車軸２６によって前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。

フロントフォーク３には、左右一対のフェンダステー２４および第２フェンダステー２５によって、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ２が取り付けられている。ボトムブリッジ５には、フロントフォーク３の一部を覆う円筒状のフォークカバー４が取り付けられている。

トップブリッジ８の上部には、前輪ＷＦを操舵する操向ハンドル１１が固定されており、操向ハンドル１１には左右一対のバックミラー１０が取り付けられている。ヘッドパイプＦ１の前方には、メータ装置９、ヘッドライト７および左右一対の前側フラッシャランプ６が配設されている。

車体フレームＦは、ヘッドパイプＦ１から後方下方に伸びるメインフレームＦ２を有する。メインフレームＦ２の後部には、前側シート１３および後側シート１４を支持するリヤフレームＦ３が連結されている。メインフレームＦ２の後方下部には、スイングアーム２１を揺動自在に軸支するピボット２２が配設されている。スイングアーム２１の後端部には、後輪ＷＲを回転自在に軸支する車軸２０が配設されている。スイングアーム２１の後部は、左右一対のリヤクッション１５によってリヤフレームＦ３に吊り下げられている。

メインフレームＦ２の下方かつピボット２２の前方の位置には、エンジンと変速機とを一体に構成したパワーユニットＰが吊り下げられている。パワーユニットＰの燃焼ガスは、排気管２３を介して車体後部に配設されるマフラ１９に導かれる。パワーユニットＰの上方には、車幅方向中央のメインフレームＦ２を跨ぐ形状を有する燃料タンク１２が配設されている。後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダ１６の後部には、尾灯装置１７および左右一対の後側フラッシャランプ１８が取り付けられている。

図２は、自動二輪車１の前輪ＷＦまわりの構成を示す右側面図である。また、図３は図２の一部拡大図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。フロントフェンダ２は、長尺の板部材からなる左右一対のフェンダステー２４および第２フェンダステー２５によって、フロントフォーク３のボトムケース３０に固定されている。フェンダステー２４は、一端側が締結部材２４ｂによってボトムケース３０に固定されると共に、他端側が締結部材２４ａによってフロントフェンダ２に固定される。同様に、第２フェンダステー２５は、一端側が締結部材２５ｂによってボトムケース３０に固定されると共に、他端側が締結部材２５ａによってフロントフェンダ２に固定される。

本実施形態では、フェンダステー２４がフロントフォーク３の後側に配設されており、第２フェンダステー２５がフロントフォーク３の前側に配設されている。これにより、２種のフェンダステー２４，２５をフロントフォーク３の前後にバランスよく配置し、フロントフェンダ２を安定的に支持することが可能となる。

前輪ＷＦを構成するホイール４７の右側部には、ブレーキディスク４５が固定されており、ブレーキディスク４５の径方向内側に、小径のパルサリング４８が固定されている。車幅方向右側のボトムケース３０には、締結部材７６によってブレーキキャリパ４６を固定するための上下２つのフランジ７５が設けられている。

下側のフランジ７５の下方で、車軸２６の後方の位置には、後方に延出する支持部９０が設けられている。支持部９０には、パルサリング４８の回転状態を検知する車輪速センサ８０と、フェンダステー２４の一端側とが支持される。これにより、車輪速センサ８０を固定するための支持部９０を用いてフェンダステー２４を固定することが可能となり、フェンダステー２４を固定するための専用の部品を不要とし、フロントフォーク３の外観性の向上および軽量化を図ることができる。

一方、ボトムケース３０の前面には、第２フェンダステー２５の一端側を支持するための第２支持部７７が設けられている。これにより、支持部９０とは別の第２支持部７７で第２フェンダステー２５を支持することで、フロントフェンダ２を支持する負担を分散させることが可能となる。また、車体側面視で、第２支持部７７とパルサリング４８とが重なっているので、第２支持部７７によってパルサリング４８を飛び石等から保護することができる。車輪速センサ８０のハーネス８１は、ボトムケース３０の車幅方向内側を通って上方に向けて配索される。

図４は、図３の状態から車輪速センサ８０を取り外した状態を示す右側面図である。ボトムケース３０の後面から後方に延出する支持部９０には、車輪速センサ８０およびフェンダステー２４の一端部が固定される平面部９１が形成されている。切削加工によって構成される平面部９１には、車輪速センサ８０の円柱状のセンサ部を通す貫通孔９２と、車輪速センサ８０を固定する締結部材が螺合する雌ねじ孔９３と、フェンダステー２４を固定する締結部材２４ｂが螺合する雌ねじ孔９５とが形成されている。平面部９１の前端には、車輪速センサ８０の側面が接する立壁部９４が形成されている。

本実施形態では、車輪速センサ８０が、フェンダステー２４の締結部材２４ｂと前輪ＷＦの車軸２６との間に配設される。これにより、フェンダステー２４の締結部を前輪ＷＦの車軸２６に近づけることで、フェンダステー２４の支持強度を高めることが可能となる。また、車輪速センサ８０が車軸２６に近づくことで、パルサリング４８の小径化を図ることができる。また、本実施形態では、第２支持部７７が、支持部９０より高い位置に配設されている。これにより、フェンダステー２４および第２フェンダステー２５を共通部品としてコスト低減を図ることが可能となる。本実施形態では、フェンダステー２４および第２フェンダステー２５を共通部品としており、両者の長さも同じであるため、フロントフェンダ２をバランスよく支持することができる。

図５は、図３の一部拡大図である。本実施形態では、車輪速センサ８０のセンサ部８２を貫通孔９２に通して締結部材８３を螺合すると、車輪速センサ８０の側面が立壁部９４に接するように構成されている。これにより、車輪速センサ８０をより安定的に固定すると共に、立壁部９４を構成する幅広部９６によって飛び石等から車輪速センサ８０を保護することが可能となる。

また、本実施形態では、車輪速センサ８０のセンサ部８２が、締結部材８３より車軸２６に近い位置に配設されているので、センサ部８２を車軸２６により近づけることで、パルサリング４８の小径化を図ることが可能となる。

図６は、車幅方向右側のフロントフォーク３まわりの構造を示す背面図である。前記したように、センサ部８２は車幅方向に指向する円柱形状とされており、支持部９０を貫通してパルサリング４８に近接配置される。これにより、センサ部８２を安定的に支持してパルサリング４８の検知精度を高めることができる。また、フェンダステー２４は、フロントフォーク３の車幅方向内側寄りの位置に配設される。これにより、フロントフェンダ２およびフェンダステー２４の左右幅を抑えてスリムな外観を得ることができる。

上記したように、本発明に係るフェンダステーの配設構造によれば、前輪を支持するフロントフォークに、車輪速センサを固定するための支持部が設けられており、フロントフェンダを支持するフェンダステーの一端側が支持部に固定されているので、車輪速センサを固定するための支持部を用いてフェンダステーを固定することが可能となる。これにより、フェンダステーを固定するための専用の部品を不要とし、フロントフォークの外観性の向上および軽量化を図ることができる。

なお、自動二輪車の形態、フロントフォークの形状や構造、ボトムケースの形状、車輪速センサの形状や構造、フロントフェンダの形状や構造、フェンダステーの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るフェンダステーの配設構造は、自動二輪車に限られず、三輪車や四輪車等の種々の車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、２…フロントフェンダ、３…フロントフォーク、２４…フェンダステー、２４ｂ…フェンダステーの締結部材、２５…第２フェンダステー、２６…前輪の車軸、４８…パルサリング、７７…第２支持部、８０…車輪速センサ、８２…センサ部、８３…車輪速センサの締結部材、９０…支持部、ＷＦ…前輪

Claims (10)

1. 前輪（ＷＦ）に固定されたパルサリング（４８）の回転状態を検知する車輪速センサ（８０）を有する鞍乗型車両（１）において、
   前記前輪（ＷＦ）の上方を覆うフロントフェンダ（２）を支持する棒状のフェンダステー（２４）を備え、
   前記前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（３）に、前記車輪速センサ（８０）を固定するための支持部（９０）が設けられており、
   前記フェンダステー（２４）の一端側が、前記支持部（９０）に固定されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記車輪速センサ（８０）が、前記フェンダステー（２４）の締結部材（２４ｂ）と前記前輪（ＷＦ）の車軸（２６）との間に配設されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記車輪速センサ（８０）を前記支持部（９０）に固定するための締結部材（８３）を有し、
   前記車輪速センサ（８０）のセンサ部（８２）が、前記締結部材（８３）より前記車軸（２６）に近い位置に配設されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記センサ部（８２）は、車幅方向に指向する円柱形状とされ、前記支持部（９０）を貫通して前記パルサリング（４８）に近接配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記フェンダステー（２４）と共に前記フロントフェンダ（２）を支持する第２フェンダステー（２５）を備え、
   前記フロントフォーク（３）に、前記第２フェンダステー（２５）を支持するための第２支持部（７７）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 前記フェンダステー（２４）は、前記フロントフォーク（３）の後側に配設されており、
   前記第２フェンダステー（２５）は、前記フロントフォーク（３）の前側に配設されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記第２支持部（７７）が、前記支持部（９０）より高い位置に配設されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 車体側面視で、前記第２支持部（７７）と前記パルサリング（４８）とが重なっていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
9. 前記フェンダステー（２４）は、前記フロントフォーク（３）の車幅方向内側寄りの位置に配設されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
10. 前記フェンダステー（２４）および前記第２フェンダステー（２５）の長さが同じであることを特徴とする請求項５または６に記載の鞍乗型車両。

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