JP5292469B2 - 車両における車速センサ配設構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームに揺動自在に支承されるスイングアームの後部に後輪の車軸が軸支され、動力源からの動力を前記車軸に伝達する動力伝達手段が前記スイングアームに収容され、前記動力伝達手段の一部を構成する減速ギヤ列のファイナルギヤが前記車軸に固定され、前記ファイナルギヤに設けられる被検出部とともに車速センサを構成するピックアップが前記被検出部に対向して前記スイングアームに取付けられ、前記スイングアームはスイングアーム主体とこのスイングアーム主体に結合されるカバーとを有し、前記スイングアーム主体に前記車軸が軸支されるとともに前記ピックアップが取付けられる車両に関し、特に車速センサ配設構造の改良に関する。

内燃機関からの動力を伝達するようにしてスイングアーム内に収容される動力伝達手段の一部が、後輪の車軸に固定されるファイナルギヤを有する減速ギヤ列で構成され、ファイナルギヤの外周に設けられる歯に、ファイナルギヤの半径方向外方から対向するようにしてピックアップがスイングアームに取付けられるようにしたものが、特許文献１で既に知られている。
日本特許第４０６７７６９号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、ピックアップがファイナルギヤの半径方向に延びるようにしてスイングアームの後部に取付けられており、このピックアップがスイングアームから外方に突出する場合にはピックアップを覆う保護カバーが必要であり、またピックアップがスイングアーム内に配設されている場合にはピックアップを配置するためのスペースをスイングアームの長手方向に確保する必要があるので、スイングアームが前後方向に長くなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スイングアームにピックアップを配設しても該スイングアームの前後方向の長さが大きくなることを回避してコンパクト化を図った車両における車速センサ配設構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームに揺動自在に支承されるスイングアームの後部に、該後部の片側に隣接する後輪の車軸が軸支され、動力源からの動力を前記車軸に伝達する動力伝達手段が前記スイングアームに収容され、前記動力伝達手段の一部を構成する減速ギヤ列のファイナルギヤが前記車軸に固定され、前記ファイナルギヤに設けられる被検出部とともに車速センサを構成するピックアップが前記被検出部に対向して配置され、前記スイングアームは、前記車軸を軸支したスイングアーム主体と、このスイングアーム主体に後輪側から結合されて前記減速ギヤ列を覆うギヤケースと、前記スイングアーム主体に後輪とは反対側から結合されて前記動力伝達手段を覆うカバーとを有し、前記スイングアーム主体に前記ピックアップが取付けられる車両において、前記ファイナルギヤの軸方向両端面の一方に前記被検出部が設けられ、前記ピックアップが、前記車軸の軸線と平行に延びるようにして前記スイングアーム主体に車体外側方から取付けられると共に、該ピックアップの外端部が前記カバーで覆われ、前記ピックアップに連なる導線が前記スイングアーム主体と前記カバー間で前記スイングアーム内に配線されることを第１の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ピックアップの大部分が、前記車軸の軸線と直交する平面への投影図上で前記ファイナルギヤと重なる位置に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ピックアップがその一部を前記スイングアーム主体から外方に突出させて該スイングアーム主体に取付けられ、前記カバーに、前記ピックアップの前記スイングアーム主体からの突出部を覆うピックアップカバー部が設けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記スイングアーム主体への前記カバーの結合面よりも内方で前記スイングアーム主体に、前記ピックアップの取付け座が形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記動力伝達手段が、前記動力源としての電動モータおよび前記車軸間に介設される前記減速ギヤ列と、前記電動モータおよび前記減速ギヤ列間に介設される遠心クラッチとから成ることを第５の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記車体フレームおよび前記スイングアーム間に設けられるリヤクッションユニットの前記スイングアームとの連結部と車幅方向でほぼ同じ位置で前記ピックアップが前記スイングアームに取付けられることを第６の特徴とする。また本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記動力源は、前記スイングアーム主体に取付けられて前記カバーで覆われる電動モータであることを第７の特徴とする。さらに本発明は、第５又は第７の特徴の構成に加えて、前記ピックアップは前記電動モータよりも車両後方側に配置され、前記導線が、前記スイングアーム内で、前記電動モータの下方を通ってその前方側に延びていることを第８の特徴とする。

なお実施の形態の電動モータ２３が本発明の動力源に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、ファイナルギヤの軸方向両端面の一方に被検出部が設けられ、その被検出部に対向するピックアップが車軸の軸線と平行に延びるようにしてスイングアームに取付けられるので、スイングアームの前後方向の長さが大きくなることを回避し、スイングアームを前後方向でコンパクト化することができる。また、ピックアップに連なる導線がスイングアーム内に配線されるとともに、前記ピックアップはカバーで覆われるので、その導線を外乱や水跳ね等から確実に保護することができる。

また、ピックアップがスイングアーム内に在るので、ピックアップの一部がスイングアームから突出しているときに必要となるシール部材を不要としつつ、ピックアップに外乱が一層及び難くするとともに水跳ね等に対する特別な防水構造も不要とすることができる。

本発明の第２の特徴によれば、ピックアップの大部分が車軸の軸線と直交する平面への投影図上でファイナルギヤと重なる位置に配置されるので、ピックアップを取り付けることでスイングアームが大型化することを抑えることができる。

本発明の第３の特徴によれば、スイングアーム主体からのピックアップの突出部が、スイングアームの一部を構成するカバーに設けられたピックアップカバー部で覆われるので、ピックアップに対する外乱および水跳ねを防止することができる。

本発明の第４の特徴によれば、ピックアップカバー部が設けられた前記カバーのスイングアーム主体への結合面よりも内方でスイングアーム主体に、ピックアップの取付け座が形成されるので、ピックアップの前記結合面からの突出を抑え、ピックアップカバー部を単純な形状とすることができる。

本発明の第５の特徴によれば、電動モータからの動力は、遠心クラッチおよび減速ギヤ列を介して後輪の車軸に伝達されるので、遠心クラッチが遮断状態にあっても、減速ギヤ列が備えるファイナルギヤに設けられた被検出部をピックアップで検出するようにして、後輪の回転速度すなわち車速を常時検出することができる。

さらに本発明の第６の特徴によれば、リヤクッションユニットのスイングアームとの連結部と車幅方向でほぼ同じ位置でピックアップがスイングアームに取付けられるので、スイングアームのうち剛性の高い部分にピックアップを取付けることができる。

図１は実施例１の電動二輪車の側面図である。（第１実施例） 図２は車体カバーを省略した状態での電動二輪車の側面図である。（第１実施例） 図３はスイングアームの平面図である。（第１実施例） 図４は図３の４−４線矢視図である。（第１実施例） 図５は図４の５−５線断面図である。（第１実施例） 図６は実施例２の図５に対応した断面図である。（第２実施例）

２１・・・車軸
２２Ａ，２２Ｂ・・・スイングアーム
２３・・・動力源である電動モータ
３３・・・リヤクッションユニット
７３Ｂ・・・カバー
７７・・・動力伝達手段
７８・・・減速ギヤ列
７９・・・遠心クラッチ
１０８・・・被検出部
１０９・・・ピックアップ
１１０・・・車速センサ
１１２・・・導線
１１６・・・ピックアップカバー部
１１８・・・結合面
１１９・・・取付け座
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１について図１〜図５を参照しながら説明すると、先ず図１において、この電動二輪車は、低床フロア４４を有するスクータ型の電動二輪車であり、後輪ＷＲの車軸２１を後部で軸支するスイングアーム２２Ａに内蔵された動力源としての電動モータ２３が発揮する回転動力で、前記後輪ＷＲが回転駆動されるように構成される。

図２において、この電動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２４ならびに該フロントフォーク２４の上部に連結された操向ハンドル２５を操向可能に支承するヘッドパイプ２６と、該ヘッドパイプ２６から後下がりに延びるダウンフレーム２７と、該ダウンフレーム２７の下部に連結されて後方に延びる左右一対のアンダーフレーム２８…と、それらのアンダーフレーム２８…の後端に一体に連なって後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム２９…とを備える。

前記車体フレームＦにおける両リヤフレーム２９…の前部に設けられたピボットプレート３０…には、車体Ｂを左側に傾けた起立状態に保持するためのサイドスタンド３１が回動可能に取付けられるとともに、前記スイングアーム２２Ａの前部が支軸３２を介して揺動可能に支承され、前記両リヤフレーム２９…のうち左側のリヤフレーム２９の後部および前記スイングアーム２２Ａの後部間にはリヤクッションユニット３３が設けられる。ま
た前記スイングアーム２２Ａの前部にはメインスタンド３４が回動可能に取付けられる。

前記両アンダーフレーム２８…間には、前記電動モータ２３に電力を供給するためのたとえば７２Ｖである高電圧バッテリ３６を内蔵せしめたバッテリケース３７が両アンダーフレーム２８…で支持されるようにして配置され、前記両リヤフレーム２９…間には、側面視で前記スイングアーム２２Ａの上方に配置される収納ボックス３８が、両リヤフレーム２９…で支持されるようにして配置され、この収納ボックス３８は、開閉可能な乗車用シート３９で上方から覆われる。しかも収納ボックス３８の後側下部には、補機たとえば前照灯５１、尾灯５２および制御ユニット（図示せず）とに低電圧たとえば１２Ｖの電力を供給するための低電圧バッテリ４０を収納するバッテリ収納部３８ａが下方に突出するようにして一体に形成される。

前記車体フレームＦは、該車体フレームＦとともに車体Ｂを構成する合成樹脂製の車体カバー４１で覆われるものであり、該車体カバー４１は、前記ヘッドパイプ２６を前方から覆うフロントカバー４２と、前記乗車用シート３９に座った乗員の脚部を前方から覆うようにして前記フロントカバー４２に連なるレッグシールド４３と、前記乗車用シート３９に座った乗員の足を載せるようにして前記レッグシールド４３の下部に連なるとともに前記バッテリケース２８を上方から覆う低床フロア４４と、前記両アンダーフレーム２８…を両側から覆うようにして前記低床フロア４４の両側から垂下される左右一対のフロアサイドカバー４５…と、前記両フロアサイドカバー４５…の下縁間を結ぶアンダーカバー４６と、前記乗車用シート３９の下方を前方から覆うようにして低床フロア４４の後端から立ち上がるシート下前部カバー４７と、前記乗車用シート３９の下方を両側から覆うようにして前記シート下前部カバー４７の両側に連なる左右一対のサイドカバー４８…と、前記後輪ＷＲを上方から覆って前記両サイドカバー４８…に連なるリヤカバー４９とを備え、前記バッテリケース３７は、車体カバー４１のうち前記低床フロア４４、フロアサイドカバー４５…、アンダーカバー４６、シート下前部カバー４７およびサイドカバー４８…で覆われる。

前記フロントカバー４２の前端には、前記ヘッドパイプ２６に固定されたステー５０で支持されるようにして前照灯５１が配設され、前記リヤフレーム２９…には尾灯５２が取付けられる。また前記フロントフォーク２４には、前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダ５３が取付けられ、前記後輪ＷＲを後方斜め上方から覆うリヤフェンダ５４が前記リヤカバー４９に連設され、前記後輪ＷＲを前方斜め上方から覆うフェンダ５５が前記スイングアーム２２Ａの前部に取付けられる。また前記操向ハンドル２５の中央部はハンドルカバー５６で覆われており、フロントカバー４２の前方に配置されるフロントキャリア５７が前記ステー５０で支持され、前記乗車用シート３９の後方かつリヤカバー４９の上方
には、前記リヤフレーム２９…で支持されるようにしてリヤキャリア５８が配置される。

図３において、前記スイングアーム２２Ａは、後輪ＷＲの左側を前後に延びるアーム部７１ａならびに前記後輪ＷＲの前方に位置するようにして前記アーム部７１ａの前端に連設される収納箱部７１ｂを有するスイングアーム主体７１と、前記アーム部７１ａの後部に後輪ＷＲ側から結合されるギヤケース７２と、スイングアーム主体７１に左側（外側）から結合されるカバー７３Ａとで構成され、前記スイングアーム主体７１の前端左右両側に前記車体フレームＦの前記両ピボットプレート３０…でそれぞれ回動可能に支承される支持突部７４，７４が突設される。しかもスイングアーム主体７１の収納箱部７１ｂには、高電圧バッテリ３７から供給される直流電流を交流電流に変換して電動モータ２３に供給するパワーユニットドライブ７５が収納される。また前記スイングアーム主体７１におけるアーム部７１ａの後部には、リヤクッションユニット３３の下端部を連結するための連結突部７６が後方に向けて突出するようにして一体に設けられる。

図４および図５において、前記スイングアーム２２Ａの後部には、前記後輪ＷＲの車軸２１が軸支されるとともに、電動モータ２３と、該電動モータ２３からの動力を前記車軸２１に伝達する動力伝達手段７７が収容され、動力伝達手段７７は、前記電動モータ２３および前記車軸２１間に介設される減速ギヤ列７８と、発進時に動力伝達を遮断するようにして動力伝達の断・接を切換えるべく前記電動モータ２３および前記減速ギヤ列７８間に介設される遠心クラッチ７９とから成る。

前記電動モータ２３は、前記スイングアーム２２Ａのスイングアーム主体７１におけるアーム部７１ａの後部と、前記カバー７３Ａよりも内方に配置されて前記アーム部７１ａの後部に結合されるモータカバー８０との間に収容され、前記減速ギヤ列７８は前記アーム部７１ａの後部および前記ギヤケース７２間に収容され、前記遠心クラッチ７９は前記モータカバー８０および前記カバー７３Ａ間に配置されて前記アーム部７１ａの後部に収容される。

前記後輪ＷＲの車軸２１は、前記ギヤケース７２の後部を回転自在に貫通し、この車軸２１およびギヤケース７２間には、ボールベアリング８１と、該ボールベアリング８１よりも内方に位置する環状のシール部材８２とが介装され、車軸２１は前記アーム部７１ａの後部にボールベアリング８３を介して回転自在に支承される。

前記車軸２１よりも前方には該車軸２１と平行な軸線を有する伝動軸８４が前記アーム部７１ａを回転自在に貫通するようにして配置されており、この伝動軸８４の一端部および前記ギヤケース７２間にはボールベアリング８５が介装され、伝動軸８４の中間部およびアーム部７１ａ間にボールベアリング８６および環状のシール部材８７が介装され、伝動軸８４の他端部およびカバー７３Ａ間にはボールベアリング８８が介装される。

前記電動モータ２７は、ステータコイル９０を有してアーム部７１ａに固定されるステータ９１と、前記伝動軸８４を同軸に囲繞する筒状のモータ軸９２に固定されて前記ステータ９１内に同軸に配置されるロータ９３とを有して、インナーロータ型に構成されており、前記モータ軸９２および前記伝動軸８４間には、ニードルベアリング９４…が介装される。

前記遠心クラッチ７９は、前記モータ軸９２に固定されるドライブプレート９６と、該ドライブプレート９６の複数箇所に支持される遠心ウエイト９７…と、該遠心ウエイト９７…を摩擦、係合させ得る椀状のクラッチアウタ９８と、各遠心ウエイト９７…および前記ドライブプレート９６間に設けられるクラッチばね９９…とを備え、前記クラッチアウタ９８は、前記伝動軸８４に固定される。

この遠心クラッチ７９は、前記モータ軸９２および前記ドライブプレート９６の回転に応じて各遠心ウエイト９７…に作用する遠心力が各クラッチばね９９…のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト９７…がクラッチアウタ９８の内周に摩擦係合することで、前記モータ軸９２および伝動軸８４間が動力伝達状態となる。

前記減速ギヤ列７８は、前記伝動軸８４に一体に設けられたピニオン１００と、該ピニオン１００に噛合する第１アイドルギヤ１０１と、第１アイドルギヤ１０１とともに回転する第２アイドルギヤ１０２と、前記後輪ＷＲの車軸２１に固定されて第２アイドルギヤ１０２に噛合するファイナルギヤ１０３とで構成される。

第１アイドルギヤ１０１は、前記車軸２１および前記伝動軸８４と平行な軸線を有するアイドル軸１０４に固定され、第２アイドルギヤ１０２にはアイドル軸１０４に一体に設けられる。而してアイドル軸１０４の一端部およびギヤケース７２間にはボールベアリング１０５が介装され、アイドル軸１０４の他端部およびアーム部７１ａ間にはボールベアリング１０６が介装される。

前記ファイナルギヤ１０３には、被検出部１０８が設けられており、この被検出部１０８とともに車速センサ１１０を構成するピックアップ１０９が、被検出部１０８に対向するようにしてスイングアーム２２Ａにおけるスイングアーム主体７１におけるアーム部７１ａの後部に取付けられる。しかもピックアップ１０９は、リヤクッションユニット３３のスイングアーム２２Ａとの連結部と車幅方向でほぼ同じ位置、すなわちアーム部７１ａの後部に設けられた連結突部７６と車幅方向でほぼ同じ位置でアーム部７１ａにピックアップ１０９が取付けられる。

ところで前記被検出部１０８は、前記ファイナルギヤ１０３の軸方向両端面の一方、この実施例１では後輪ＷＲと反対側の端面の周方向に等間隔をあけた複数箇所に設けられており、前記車軸２１の軸線と平行に延びる前記ピックアップ１０９が、前記被検出部１０８に対向するようにして前記アーム部７１ａにボルト１１１で取付けられる。しかもカバー７３Ａは、前記アーム部７１ａに車体外方から取付けられたピックアップ１０９の外端部を覆うようにしてスイングアーム主体７１に取付けられており、ピックアップ１０９はスイングアーム２２Ａ内に配置されるようにしてスイングアーム２２Ａに取付けられることになり、ピックアップ１０９に連なる導線１１２もスイングアーム２２Ａ内で配線される。そして、前記導線１１２は、スイングアーム２２Ａ内において、図４に示されるように、電動モータ２３の後方に位置するピックアップ１０９から電動モータ２３の下方を通ってその前方へ延びている。

しかもピックアップ１０９の大部分は、図４で示すように、車軸２１の軸線と直交する平面への投影図上で前記ファイナルギヤ１０３と重なる位置に配置される。

また前記電動モータ２３のステータ９１には、ロータセンサ１１４が取付けられており、モータ軸９２の周方向に等間隔をあけた複数箇所には、磁石等の磁性材から成る被検出部１２０…が、前記ロータセンサ１１４で検出されるようにして設けられる。

また前記ステータ９１のステータコイル９０に連なる３本の導線１１３…ならびに前記ロータセンサ１１４に連なる導線１１５はスイングアーム２２Ａ内をパワードライブユニット７５側に延び、導線１１５はその中間部でカプラ１２１によって連結および連結解除を切換可能である。

次にこの実施例１の作用について説明すると、減速ギヤ列７８のファイナルギヤ１０３の軸方向両端面の一方（この実施例１では後輪ＷＲと反対側の端面）に被検出部１０８が設けられ、被検出部１０８とともに車速センサ１１０を構成するピックアップ１０９が、後輪ＷＲの車軸２１の軸線と平行に延びるようにして前記被検出部１０８に対向しつつスイングアーム２２Ａに取付けられるので、スイングアーム２２Ａの前後方向の長さが大きくなることを回避し、スイングアーム２２Ａを前後方向でコンパクト化することが可能となる。

また前記ピックアップ１０９が前記スイングアーム２２Ａ内で該スイングアーム２２Ａに取付けられ、前記ピックアップ１０９に連なる導線１１２が前記スイングアーム２２Ａ内に配線されるので、ピックアップ１０９の一部がスイングアーム２２Ａから突出しているときに必要となるシール部材を不要としつつ、ピックアップ２２Ａに外乱が及び難くするとともに水跳ね等に対する特別な防水構造も不要とすることができる。

またピックアップ１０９の大部分が後輪ＷＲの車軸２１の軸線と直交する平面への投影図上でファイナルギヤ１０３と重なる位置に配置されるので、ピックアップ１０９を取り付けることでスイングアーム２２Ａが大型化することを抑えることができる。

しかも動力伝達手段７７が、電動モータ２３および後輪ＷＲの車軸２１間に介設される前記減速ギヤ列７８と、電動モータ２３および減速ギヤ列７８間に介設される遠心クラッチ７９とから成るものであり、減速ギヤ列７８のファイナルギヤ１０３に設けられた被検出部１０８をピックアップ１０９で検出するようにしているので、遠心クラッチ７９が遮断状態にあっても、後輪ＷＲの回転速度すなわち車速を常時検出することができる。

さらに車体フレームＦおよびスイングアーム２２Ａ間に設けられるリヤクッションユニット３３の前記スイングアーム２２Ａとの連結部と車幅方向でほぼ同じ位置で前記ピックアップ１０９が前記スイングアーム２２Ａに取付けられるので、スイングアーム２２Ａのうち剛性の高い部分にピックアップ１０９を取付けることができる。

本発明の実施例２について図６を参照しながら説明するが、上記実施例１に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

スイングアーム２２Ｂは、スイングアーム主体７１と、スイングアーム主体７１におけるアーム部７１ａの後部に後輪ＷＲ（実施例１参照）側から結合されるギヤケース７２と、スイングアーム主体７１に左側（外側）から結合されるカバー７３Ｂとで構成され、このスイングアーム２２Ｂの後部には、後輪ＷＲの車軸２１が軸支されるとともに、電動モータ２３と、減速ギヤ列７８および遠心クラッチ７９とから成る動力伝達手段７７とが収容される。

減速ギヤ列７８におけるファイナルギヤ１０３の軸方向両端面の一方、この実施例１では後輪ＷＲと反対側の端面の周方向に等間隔をあけた複数箇所に被検出部１０８が設けられており、この被検出部１０８とともに車速センサ１１０を構成するピックアップ１０９が、被検出部１０８に対向するようにしてスイングアーム２２Ｂのスイングアーム主体７１のアーム部７１ａに取付けられる。

しかも前記ピックアップ１０９は、その一部をアーム部７１ａから外方に突出させるようにしてアーム部７１ａにボルト１１１で取付けられるのであるが、スイングアーム２２Ｂの一部を構成するカバー７３Ｂには、ピックアップ１０９の前記アーム部７１ａからの突出部を覆うピックアップカバー部１１６が設けられる。

またピックアップカバー部１１６が設けられた前記カバー７３Ｂのスイングアーム主体７１への結合面１１８よりも内方でスイングアーム主体７１に、ピックアップ１０９の取付け座１１９が形成される。

この実施例２によれば、スイングアーム２２Ｂのアーム部７１ａからピックアップ１０９の一部が突出していても、そのピックアップ１０９のアーム部７１ａからの突出部が、スイングアーム２２Ｂの一部を構成するカバー７３Ｂに設けられたピックアップカバー部１１６で覆われるので、ピックアップ１０９に対する外乱および水跳ねを防止することができる。

また前記カバー７３Ｂのスイングアーム主体７１への結合面１１８よりも内方でスイングアーム主体７１に、ピックアップ１０９の取付け座１１９が形成されるので、ピックアップ１０９の前記結合面１１８からの突出を抑え、ピックアップカバー部１１６を単純な形状とすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施の形態では動力源として電動モータ２３を用いた電動二輪車に関連して本発明を説明したが、動力源として内燃機関を用いた自動二輪車や自動三輪車に関連して本発明を実施することも可能である。

Claims (8)

1. 車体フレーム（Ｆ）に揺動自在に支承されるスイングアーム（２２Ａ，２２Ｂ）の後部に、該後部の片側に隣接する後輪（ＷＲ）の車軸（２１）が軸支され、動力源（２３）からの動力を前記車軸（２１）に伝達する動力伝達手段（７７）が前記スイングアーム（２２Ａ，２２Ｂ）に収容され、前記動力伝達手段（７７）の一部を構成する減速ギヤ列（７８）のファイナルギヤ（１０３）が前記車軸（２１）に固定され、前記ファイナルギヤ（１０３）に設けられる被検出部（１０８）とともに車速センサ（１１０）を構成するピックアップ（１０９）が前記被検出部（１０８）に対向して配置され、前記スイングアーム（２２Ａ，２２Ｂ）は、前記車軸（２１）を軸支したスイングアーム主体（７１）と、このスイングアーム主体（７１）に後輪（ＷＲ）側から結合されて前記減速ギヤ列（７８）を覆うギヤケース（７２）と、前記スイングアーム主体（７１）に後輪（ＷＲ）とは反対側から結合されて前記動力伝達手段（７７）を覆うカバー（７３Ａ，７３Ｂ）とを有し、前記スイングアーム主体（７１）に前記ピックアップ（１０９）が取付けられる車両において、前記ファイナルギヤ（１０３）の軸方向両端面の一方に前記被検出部（１０８）が設けられ、前記ピックアップ（１０９）が、前記車軸（２１）の軸線と平行に延びるようにして前記スイングアーム主体（７１）に車体外側方から取付けられると共に、該ピックアップ（１０９）の外端部が前記カバー（７３Ａ，７３Ｂ）で覆われ、前記ピックアップ（１０９）に連なる導線（１１２）が前記スイングアーム主体（７１）と前記カバー（７３Ａ，７３Ｂ）間で前記スイングアーム（２２Ａ，２２Ｂ）内に配線されることを特徴とする車両における車速センサ配設構造。
2. 前記ピックアップ（１０９）の大部分が、前記車軸（２１）の軸線と直交する平面への投影図上で前記ファイナルギヤ（１０３）と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両における車速センサ配設構造。
3. 前記ピックアップ（１０９）がその一部を前記スイングアーム主体（７１）から外方に突出させて該スイングアーム主体（７１）に取付けられ、前記カバー（７３Ｂ）に、前記ピックアップ（１０９）の前記スイングアーム主体（７１）からの突出部を覆うピックアップカバー部（１１６）が設けられることを特徴とする請求項１記載の車両における車速センサ配設構造。
4. 前記スイングアーム主体（７１）への前記カバー（７３Ｂ）の結合面（１１８）よりも内方で前記スイングアーム主体（７１）に、前記ピックアップ（１０９）の取付け座（１１９）が形成されることを特徴とする請求項４記載の車両における車速センサ配設構造。
5. 前記動力伝達手段（７７）が、前記動力源としての電動モータ（２３）および前記車軸（２１）間に介設される前記減速ギヤ列（７８）と、前記電動モータ（２３）および前記減速ギヤ列（７８）間に介設される遠心クラッチ（７９）とから成ることを特徴とする請求項１、３〜５のいずれかに記載の車両における車速センサ配設構造。
6. 前記車体フレーム（Ｆ）および前記スイングアーム（２２Ａ，２２Ｂ）間に設けられるリヤクッションユニット（３３）の前記スイングアーム（２２Ａ，２２Ｂ）との連結部と車幅方向でほぼ同じ位置で前記ピックアップ（１０９）が前記スイングアーム（２２Ａ，２２Ｂ）に取付けられることを特徴とする請求項１、３〜６のいずれかに記載の車両における車速センサ配設構造。
7. 前記動力源は、前記スイングアーム主体（７１）に取付けられて前記カバー（７３Ａ，７３Ｂ）で覆われる電動モータ（２３）であることを特徴とする請求項１、３〜７のいずれかに記載の車両における車速センサ配設構造。
8. 前記ピックアップ（１０９）は前記電動モータ（２３）よりも車両後方側に配置され、前記導線（１１２）が、前記スイングアーム（２２Ａ，２２Ｂ）内で、前記電動モータ（２３）の下方を通ってその前方側に延びていることを特徴とする請求項６または８に記載の車両における車速センサ配設構造。

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