JP2008049722A - 車両の制御量設定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が長期にわたって使用されても、車両の運動制御を好適に実行させることができる車両の制御量設定装置を提供する。
【解決手段】制御量設定装置１１を構成するＥＣＵ１６は、車両状態を数値的に表す車両状態値としてヨーレート偏差を検出する。また、ＥＣＵ１６は、車両の走行距離を車両特性値として読み出し、該走行距離が走行距離閾値よりも大きいか否かを判定する。そして、走行距離が走行距離閾値以下である場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が未だ変化していないものと判断し、走行距離を加味することなく、ヨーレート偏差のみに基づき制御量を設定する。一方、走行距離が走行距離閾値よりも大きい場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が変化してしまったものと判断し、ヨーレート偏差と走行距離とに基づき制御量を設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられたセンサからの入力信号に基づき車両状態を推定し、該車両状態に応じた運動制御を車両に実行させるための制御量を設定する車両の制御量設定装置に関する。

従来、この種の制御量設定装置として、例えば特許文献１に記載の装置（以下、「従来装置」という。）が提案されている。この従来装置では、まず、各種センサ（車体速度センサや操舵角センサなど）からの入力信号に基づき検出した目標ヨーレートと、ヨーレートセンサからの入力信号に基づき検出した実際のヨーレートとの偏差を車両状態値として算出するようになっている。そして、算出された偏差（車両状態値）の絶対値が予め設定された閾値よりも大きい場合に、従来装置では、車両がアンダステア状態であると判断し、該アンダステア状態を回避するための挙動制御（運動制御）を車両に実行させるようになっている。
特開２０００−４３６１５号公報（請求項１）

ところで、車両には、多数の部品（以下、「車両部品」という。）が使用されており、これら各車両部品の多くは、通常、車両が長期にわたって使用されることにより摩耗や摩滅する。そのため、車両特性が変化してしまうことがある。したがって、従来装置では、車両が長期にわたって使用された場合における車両の運動制御に改善の余地があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が長期にわたって使用されても、車両の運動制御を好適に実行させることができる車両の制御量設定装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制御量設定装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両に設けられたセンサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８，ＳＥ９）から信号を入力し、該入力した入力信号に基づき車両状態を数値的に表す車両状態値（ＹＲＤ、ＲＲＥ，ＲＲＴ）を取得する車両状態値取得手段（Ｓ２３，Ｓ３４，Ｓ４１、Ｓ５３，Ｓ６２，Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ８０）と、車両の車両特性の変化を数値的に表す車両特性値（ＭＲ）を取得する車両特性値取得手段（Ｓ１２，Ｓ５２）と、前記車両状態値（ＹＲＤ、ＲＲＥ，ＲＲＴ）と前記車両特性値（ＭＲ）とに基づいて前記車両で実行される運動制御の制御量（ＣＱ）を設定する設定手段（Ｓ２４，Ｓ３５，Ｓ４３，Ｓ４４、Ｓ６３，Ｓ７３，Ｓ８２，Ｓ８３）とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、車両状態に応じた運動制御を車両に実行させるための制御量は、センサからの入力信号に基づいた演算結果から推定される車両状態値と、車両の車両特性の変化を数値的に表す車両特性値とに基づいて設定される。そのため、車両を構成する部品（車両部品）が摩耗・摩滅して車両特性が車両設計時とは変わってしまったとしても、そのときの車両特性（車両特性値）に対応した制御量が設定される。したがって、車両が長期にわたって使用されても、車両の運動制御を好適に実行させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御量設定装置において、前記設定手段（Ｓ２４，Ｓ３５，Ｓ４３，Ｓ４４、Ｓ６３，Ｓ７３，Ｓ８２，Ｓ８３）は、前記車両特性値取得手段（Ｓ１２，Ｓ５２）によって取得された前記車両特性値（ＭＲ）が予め設定された車両特性閾値（ＫＭＲ）以下である場合、前記車両状態値（ＹＲＤ、ＲＲＥ，ＲＲＴ）のみに基づいて前記制御量（ＣＱ）を設定することを要旨とする。

上記構成では、車両特性値が車両特性閾値以下である場合、車両に運動制御を実行させるための制御量は、車両特性値を加味することなく、車両状態値のみに基づいて設定される。一方、車両特性値が車両特性閾値よりも大きい場合、制御量は、車両状態値に車両特性値を加味して設定される。したがって、車両特性値が車両特性閾値以下であるか否かに依らず一律に車両特性値を加味した制御量を設定する場合と異なり、制御量設定装置自体の制御負荷が低減される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制御量設定装置において、前記車両特性値取得手段（Ｓ１２，Ｓ５２）は、車両の走行距離（ＭＲ）を前記車両特性値として取得することを要旨とする。

一般に、車両では、該車両の走行距離の計測が行われている。本発明では、その走行距離を車両特性値として取得することにより、車両特性の変化具合を推定している。したがって、車両特性の変化具合を推定するための手段を車両に新たに設ける場合と異なり、車両の部品点数の増加が抑制される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制御量設定装置において、前記設定手段（Ｓ２４，Ｓ３５，Ｓ４３，Ｓ４４、Ｓ６３，Ｓ７３，Ｓ８２，Ｓ８３）は、前記センサから入力した入力信号、及び前記制御量（ＣＱ）のうち少なくとも一つを、前記車両特性値取得手段（Ｓ１２，Ｓ５２）によって取得された前記車両特性値（ＭＲ）に基づいて補正することを要旨とする。

上記構成では、車両状態に応じた運動制御を車両に実行させるための制御量は、車両特性値に応じて、センサからの入力信号を補正すること、及び、制御量を直接補正することのうち少なくとも一つを実行することにより設定することが可能である。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制御量設定装置において、前記車両特性値取得手段（Ｓ１２，Ｓ５２）は、車両のメンテナンスが実行された場合に、該メンテナンス実行後における車両特性の変化を車両特性値（ＭＲ）として演算することを要旨とする。

上記構成では、車両がメンテナンスされた場合、車両特性値は、メンテナンスが実行されたことを加味した値として演算により検出される。そのため、車両のメンテナンスが実行された場合においても、そのときの車両特性に適した制御量が設定される。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御量設定装置において、車両のヨーレート（ＹＲ）を演算するヨーレート演算手段（Ｓ１３）と、車両のステアリング（２４）の操舵角（θ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１４）と、車両の車体速度（ＶＳ）を演算するための車体速度演算手段（Ｓ１１）と、前記操舵角演算手段（Ｓ１４）によって演算された操舵角（θ）と前記車体速度演算手段（Ｓ１１）によって演算された車体速度（ＶＳ）とに基づいて目標ヨーレート（ＹＲＴ）を演算する目標ヨーレート演算手段（Ｓ２２，Ｓ３３，Ｓ４０）と、前記ヨーレート演算手段（Ｓ１３）によって演算されたヨーレート（ＹＲ）と前記目標ヨーレート演算手段（Ｓ２２，Ｓ３３，Ｓ４０）によって演算された目標ヨーレート（ＹＲＴ）との偏差（ＹＲＤ）を演算する偏差演算手段（Ｓ２３，Ｓ３４，Ｓ４１）とをさらに備え、前記車両状態値取得手段（Ｓ２３，Ｓ３４，Ｓ４１）は、前記偏差演算手段（Ｓ２３，Ｓ３４，Ｓ４１）によって演算された偏差（ＹＲＤ）を前記車両状態値として取得することを要旨とする。

上記構成では、車両のヨーレート（以下、「実ヨーレート」という。）と、目標ヨーレートとを演算からそれぞれ検出し、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差を演算により検出している。そして、検出された偏差を車両状態値として取得し、該偏差と車両特性値に応じた制御量が設定される。そのため、車両の旋回時に、適切な運動制御を実行させることが可能になる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の制御量設定装置において、前記目標ヨーレート演算手段（Ｓ２２）は、前記車両特性値取得手段（Ｓ１２）によって取得された前記車両特性値（ＭＲ）が予め設定された車両特性閾値（ＫＭＲ）よりも大きい場合、前記操舵角演算手段（Ｓ１４）によって演算された操舵角（θ）を、補正前の操舵角（θ１）と補正後の操舵角（θ２）との対応関係に基づいて補正し、該補正された操舵角（θ２）と前記車体速度演算手段（Ｓ１１）によって演算された車体速度（ＶＳ）とに基づいて目標ヨーレート（ＹＲＴ）を演算することを要旨とする。

上記構成では、車両特性値が車両特性閾値よりも大きい場合には、操舵角演算手段によって演算された操舵角が補正され、該補正された操舵角と車体速度とに基づいて目標ヨーレートが演算により検出される。そして、この目標ヨーレートと実ヨーレートとから偏差が検出され、該偏差に対応した制御量が設定される。したがって、操舵角を補正することにより、適切な制御量を設定することが可能になる。

請求項８に記載の発明は、請求項６又は請求項７に記載の車両の制御量設定装置において、前記目標ヨーレート演算手段（Ｓ３３）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１４）によって演算された操舵角（θ）と、前記車体速度演算手段（Ｓ１１）によって演算された車体速度（ＶＳ）と、スタビリティファクタ（Ａ）とを用いて演算することにより前記目標ヨーレート（ＹＲＴ）を演算するようになっており、前記目標ヨーレート演算手段（Ｓ３３）は、前記車両特性値取得手段（Ｓ１２）によって取得された前記車両特性値（ＭＲ）が予め設定された車両特性閾値（ＫＭＲ）よりも大きい場合、前記車両特性値（ＭＲ）が前記車両特性閾値（ＫＭＲ）以下である場合に比して大きな値のスタビリティファクタ（Ａ）を用いて、前記目標ヨーレート（ＹＲＴ）を演算することを要旨とする。

上記構成では、車両特性値が車両特性閾値よりも大きい場合には、目標ヨーレートを演算により検出するときに用いられるスタビリティファクタが、車両特性値が車両特性閾値以下であるときよりも大きな値に設定される。すなわち、スタビリティファクタを変更することにより、補正された目標ヨーレートが検出され、該目標ヨーレートに基づいた偏差が検出される。そして、この偏差に対応した制御量が設定される。したがって、スタビリティファクタを変更することにより、適切な制御量を設定することが可能になる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御量設定装置において、車両のロールレート（ＲＲＴ）を演算するロールレート演算手段（Ｓ５３）と、車両の横方向加速度（ＹＧ）を演算する横方向加速度演算手段（Ｓ５４）と、該横方向加速度演算手段（Ｓ５４）によって演算された前記横方向加速度（ＹＧ）に基づき車両のロール角度（ＲＲＥ）を検出するロール角度検出手段（Ｓ６２，Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ８０）とをさらに備え、前記車両状態値取得手段（Ｓ５３，Ｓ６２，Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ８０）は、前記ロールレート演算手段（Ｓ５３）によって演算された前記ロールレート（ＲＲＴ）、及び、前記ロール角度検出手段（Ｓ６３，Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ８０）によって演算された前記ロール角度（ＲＲＥ）を前記車両状態値として取得することを要旨とする。

上記構成では、車両のロールレート（以下、「実ロールレート」という。）と、ロール角度とを演算からそれぞれ検出し、ロール角度と実ロールレートとを車両状態値として取得する。そして、この車両状態値（ロール角度及び実ロールレート）と車両特性値とに応じた制御量が設定される。そのため、車両の旋回時に、車両の横転を回避するような運動制御を適切に実行させることが可能になる。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の車両の制御量設定装置において、前記ロール角度検出手段（Ｓ６２）は、前記車両特性値取得手段（Ｓ５２）によって取得された前記車両特性値（ＭＲ）が予め設定された車両特性閾値（ＫＭＲ）よりも大きい場合、前記横方向加速度演算手段（Ｓ５４）によって演算された前記横方向加速度（ＹＧ）を、補正前の横方向加速度（ＹＧ１）と補正後の横方向加速度（ＹＧ２）との対応関係に基づいて補正し、該補正された横方向加速度（ＹＧ）に基づき前記ロール角度（ＲＲＥ）を検出することを要旨とする。

上記構成では、車両特性値が車両特性閾値よりも大きい場合には、横方向加速手段によって演算された横方向加速度が補正され、該補正された横方向加速度に基づいてロール角度が演算により検出される。そして、このロール角度と実ロールレートとに対応した制御量が設定される。したがって、横方向加速度を補正することにより、適切な制御量を設定することが可能になる。

（第１の実施形態）
以下、本発明の車両の制御量設定装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制御量設定装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この車両は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この車両は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６を備え、該ＥＣＵ１６が、制御量設定装置１１を構成している。なお、エンジン１２は、車両の運転者によるアクセルペダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション１８と、このトランスミッション１８から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する前輪用ディファレンシャルギヤ１９とが設けられている。また、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管２０内の吸気通路２０ａには、その開口断面積を可変させるスロットル弁２１が設けられると共に、吸気管２０外には、スロットル弁２１の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２２が設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２３が設けられている。なお、アクセルペダル１７の近傍には、運転者によるアクセルペダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。

制動力付与機構１５には、マスタシリンダ及びブースタを有する液圧発生装置（図示略）と、液圧回路を有する液圧制御装置（図示略）とが設けられている。液圧発生装置には、ブレーキペダル２８が設けられ、このブレーキペダル２８が車両の運転者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置のマスタシリンダ及びブースタが駆動するようになっている。また、液圧発生装置には、ＥＣＵ１６に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル２８の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１６に出力されている。

液圧制御装置の液圧回路は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ２９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄに接続されている。具体的には、液圧回路は、右前輪用経路３０ａを介して右前輪用のホイールシリンダ２９ａに接続されると共に、左前輪用経路３０ｂを介して左前輪用のホイールシリンダ２９ｂに接続されている。また、液圧回路は、右後輪用経路３０ｃを介して右後輪用のホイールシリンダ２９ｃに接続されると共に、左後輪用経路３０ｄを介して左後輪用のホイールシリンダ２９ｄに接続されている。そして、液圧発生装置内で発生したブレーキ液圧が、液圧回路の各経路３０ａ〜３０ｄを介して各ホイールシリンダ２９ａ〜２９ｄ内に各別に供給されるようになっている。

ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、及びＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）４３などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ４１には、駆動力伝達機構１３、前輪転舵機構１４及び制動力付与機構１５（液圧制御装置）を制御するための各種の制御プログラム、各種のマップ（図２及び図３に示すマップなど）、及び各種閾値（後述する走行距離閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭ４２及びＥＥＰＲＯＭ４３には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報がそれぞれ記憶されるようになっている。

また、ＥＣＵ１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６が接続されている。また、入力側インターフェースには、実際に車両に働くヨーレート（Yaw Rate）を検出するためのヨーレートセンサＳＥ７、実際に車両に働くロールレート（Roll Rate）を検出するためのロールレートセンサＳＥ８、及び実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ９がそれぞれ接続されている。

一方、ＥＣＵ１６の出力側インターフェース（図示略）には、駆動力伝達機構１３、前輪転舵機構１４及び制動力付与機構１５の駆動装置（モータなど）が接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、上記スイッチＳＷ１及び各種のセンサＳＥ１〜ＳＥ９からの入力信号に基づき、駆動力伝達機構１３、前輪転舵機構１４及び制動力付与機構１５の駆動装置（モータなど）の動作を個別に制御するようになっている。

次に、ＲＯＭ４１に記憶されるマップについて図２及び図３に基づき説明する。
図２に示すマップは、車両が長期にわたって使用されたことにより車両を構成する部品（以下、「車両部品」）が摩耗・摩滅した場合に、操舵角センサＳＥ２からの入力信号に基づきＥＣＵ１６が演算により検出した操舵角を補正するためのマップであって、補正前の操舵角と補正後の操舵角との対応関係を示すものである。補正後の操舵角の絶対値は、補正前の操舵角の絶対値に比して小さくなるように設定される。すなわち、補正前の操舵角が「θ１」であった場合、補正後の操舵角は、絶対値が「θ１」の絶対値よりも小さい「θ２」に設定されるようになっている。なお、本実施形態では、ステアリングホイール２４が右側に操舵された場合、操舵角センサＳＥ２からは、演算により検出される操舵角が正の値となるような信号が出力される一方、ステアリングホイール２４が左側に操舵された場合、操舵角センサＳＥ２からは、演算により検出される操舵角が負の値となるような信号が出力されるようになっている。

また、図３に示すマップは、後述するヨーレート偏差ＹＲＤと、該ヨーレート偏差ＹＲＤ（車両状態）に応じた挙動制御（運動制御）を車両に実行させるための制御量ＣＱとの関係を示すものである。すなわち、ヨーレート偏差ＹＲＤが第２のヨーレート偏差ＹＲＤ２（＜０（零））から第１のヨーレート偏差ＹＲＤ１（＞０（零））までの値である場合、制御量ＣＱは、「０（零）」に設定されている。その一方で、ヨーレート偏差ＹＲＤが第１のヨーレート偏差ＹＲＤ１よりも大きく且つ第３のヨーレート偏差ＹＲＤ３（＞ＹＲＤ１）以下である場合、制御量ＣＱは、ヨーレート偏差ＹＲＤが大きくなる程、その値が大きくなるように設定されている。また、ヨーレート偏差ＹＲＤが第３のヨーレート偏差ＹＲＤ３よりも大きい場合、制御量ＣＱは、ヨーレート偏差ＹＲＤの大きさに依らず、その値が一定となるように設定されている。

ヨーレート偏差ＹＲＤが第２のヨーレート偏差ＹＲＤ２よりも小さく且つ第４のヨーレート偏差ＹＲＤ４（＜ＹＲＤ２）以上である場合、制御量ＣＱは、ヨーレート偏差ＹＲＤの絶対値が大きくなる程、その絶対値が大きくなるように設定されている。また、ヨーレート偏差ＹＲＤが第４のヨーレート偏差ＹＲＤ４よりも小さい場合、制御量ＣＱは、ヨーレート偏差ＹＲＤの大きさに依らず、その値が一定となるように設定されている。したがって、本実施形態では、ＲＯＭ４１を備えたＥＣＵ１６が、制御量ＣＱをヨーレート偏差ＹＲＤに対応付けた状態で記憶する制御量記憶手段として機能するようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する各制御処理ルーチンのうち、制御量補正処理ルーチンについて図４に基づき以下説明する。
さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に制御量補正処理ルーチンを実行する。そして、この制御量補正処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域に記憶されている車両の走行距離ＭＲを車両特性値として読み出す（ステップＳ１０）。続いて、ＥＣＵ１６は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの入力信号に基づき車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ１１）。すなわち、ＥＣＵ１６は、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬ用の各車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの入力信号に基づいた演算により前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度をそれぞれ検出し、該前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度のうち大きい方の値を車体速度ＶＳに設定する。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体速度演算手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１にて検出された車体速度ＶＳと制御量補正処理ルーチンが前回実行されたときからの経過時間（「０．０１」秒）とに基づき、走行距離ＭＲを更新し、更新した走行距離ＭＲをＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域に記憶させる（ステップＳ１２）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車両特性値取得手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、ヨーレートセンサＳＥ７からの入力信号に基づき、実際に車両に働くヨーレート（以下。「実ヨーレート」という。）ＹＲを演算により検出する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ヨーレート演算手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、操舵角センサＳＥ２からの入力信号に基づき操舵角θを演算により検出する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、操舵角演算手段としても機能する。そして、ＥＣＵ１６は、図５に詳述する制御量設定処理を実行し（ステップＳ１５）、その後、制御量補正処理ルーチンを終了する。

次に、上記制御量補正処理ルーチンのステップＳ１５で実行される制御量設定処理（制御量補正設定ルーチン）について図５に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、制御量設定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域から読み出した走行距離（ステップＳ１２にて更新された走行距離）ＭＲが予め設定された走行距離閾値（例えば、「１０万」キロメータ）ＫＭＲよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０）。この走行距離閾値は、車両の車両特性の変化具合を判断するためのものであって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ１６は、車両特性の変化を数値化した車両特性値として走行距離ＭＲを取得し、該走行距離（車両特性値）ＭＲが走行距離閾値（車両特性閾値）ＫＭＲよりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＭＲ≦ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両部品の摩耗や摩滅に起因した車両特性の変化がまだ表れていないと判断し、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＭＲ＞ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両部品の摩耗や摩滅に起因して車両特性が変化してしまったと判断し、上記ステップＳ１４にて検出した操舵角θを、図２に示すマップに基づき補正する（ステップＳ２１）。すなわち、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１４にて検出した補正前の操舵角θ（＝θ１）を、図２に示すマップに基づいて「θ２（＜θ１）」に補正する。そして、ＥＣＵ１６は、その処理をステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ１６は、車体速度ＶＳ及び操舵角θなどに基づき目標ヨーレートＹＲＴを演算により検出する。具体的には、ＥＣＵ１６は、以下に示す条件式（イ）から目標ヨーレートＹＲＴを演算により検出する。

ＹＲＴ＝（ＶＳ×θ）／（Ｌ×（Ａ×ＶＳ^２＋１））…（イ）
ただし、ＹＲＴ…目標ヨーレート、ＶＳ…車体速度、θ…操舵角、Ａ…スタビリティファクタ（定数）、Ｌ…ホイールベース長（前輪と後輪との間の距離）
すなわち、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１にて検出した車体速度ＶＳ、及びステップＳ１４又はステップＳ２１にて検出した操舵角θを条件式（イ）に代入することにより、目標ヨーレートＹＲＴを検出する。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体速度ＶＳ、操舵角θ、スタビリティファクタＡ及びホイールベース長Ｌを用いて目標ヨーレートＹＲＴを演算する目標ヨーレート演算手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２２にて検出された目標ヨーレートＹＲＴから上記ステップＳ１３にて検出された実ヨーレートＹＲを減算することにより、推定される車両状態を数値的に表す車両状態値としてのヨーレート偏差ＹＲＤ（＝ＹＲＴ―ＹＲ）を取得する（ステップＳ２３）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車両状態値取得手段及び偏差演算手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、図３に示すマップに基づいて、ステップＳ２３にて検出したヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱを読み出すことにより設定する（ステップＳ２４）。すなわち、ＥＣＵ１６は、走行距離ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲよりも大きい場合には、走行距離ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲ以下である場合とは異なるように、車両特性値としての走行距離ＭＲを加味して制御量ＣＱを設定する。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、設定手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２４にて設定した制御量ＣＱを出力し、該制御量ＣＱに応じた運動制御を実行させる（ステップＳ２５）。すなわち、ＥＣＵ１６は、スロットル弁２１の開度が制御量ＣＱに応じた開度となるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御する。その後、ＥＣＵ１６は、制御量設定処理ルーチンを終了する。

したがって、本実施形態では、車両の走行距離（車両特性値）ＭＲに基づいて操舵角θが補正され、該操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＲＴやヨーレート偏差ＹＲＤが演算により検出される。そして、このヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱが設定される。すなわち、この制御量ＣＱは、操舵角センサＳＥ２からの入力信号に基づいて検出された操舵角θを走行距離（車両特性値）ＭＲに基づいて補正することにより設定される。

さて、走行距離ＭＲが長くなっていくと、それに応じて車両部品が徐々に摩耗・摩滅していく。そして、走行距離ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲよりも大きくなってしまった場合、車両部品の摩耗や摩滅に起因した車両特性が変化が顕著に表れてしまうことがある。例えば、図６に示すように、ステアリングホイール２４の操舵角θ（＝θ１）に対応する転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車軸角度ｒが、車両設計時では「ｒ１」（＞「０（零）」）であったのに対し、車両部品（転舵アクチュエータ２６など）が摩耗・摩滅してしまうと「ｒ２」（＜ｒ１）になる。その結果、操舵角θが「θ１」となるようにステアリングホイール２４が操舵された場合において、車両設計時における車両の実際の旋回半径よりも、車両特性の変化後の実際の旋回半径のほうが大きくなってしまう。

そのため、従来のように車両特性の変化を全く考慮しない場合には、操舵角θ（＝θ１）に対応するヨーレートＹＲが車両設計時と車両特性の変化時とでは異なってしまう。その結果、目標ヨーレートＹＲＴが同じ値である場合においても、車両設計時と車両特性の変化時とでは、ヨーレート偏差ＹＲＤが異なった値に設定され、該ヨーレート偏差ＹＲＤに対応する制御量ＣＱもまた異なった量に設定される。したがって、本来は運動制御が必要ないにも関わらず、設定された制御量ＣＱの絶対値が「０（零）」よりも大きいことにより運動制御が実行されたり、設定された制御量ＣＱの絶対値が必要以上に大きな値になったことにより、必要以上に大きな運動制御が実行されたりすることがある。

しかし、本実施形態では、車両特性が変化したと判断された場合、操舵角センサＳＥ２からの入力信号に基づき検出された操舵角θ（＝θ１）が補正され、該補正された操舵角θ（＝θ２）に基づいてヨーレート偏差ＹＲＤが演算により検出される。そして、このヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱが設定される。このように、車両特性の変化が考慮されているため、実際に運動制御が必要ないときには、制御量ＣＱが「０（零）」に設定されることにより運動制御の実行が回避される。また、運動制御の実行が必要な場合であっても、適切な制御量ＣＱに設定されるため、好適な運動制御が実行される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運動制御を車両に実行させるための制御量ＣＱは、操舵角センサＳＥ２、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６及びヨーレートセンサＳＥ７からの入力信号に基づいた演算結果から推定されるヨーレート偏差（車両状態値）ＹＲＤと、車両特性の変化を数値的に表す走行距離（車両特性値）ＭＲとに基づいて設定される。そのため、車両を構成する車両部品の摩耗・摩滅に起因して車両特性が車両設計時とは変わってしまったとしても、そのときの走行距離ＭＲに対応した制御量ＣＱが設定される。したがって、車両が長期にわたって使用されても、車両の運動制御を好適に実行させることができる。

（２）走行距離（車両特性値）ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲよりも大きい場合、制御量ＣＱは、走行距離ＭＲを加味した値に設定される。一方、走行距離ＭＲが走行距離閾値（車両特性閾値）ＫＭＲ以下である場合、制御量ＣＱは、走行距離ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲよりも大きい場合とは異なり、走行距離ＭＲを加味することなくヨーレート偏差ＹＲＤ（車両状態値）のみに基づいて設定される。したがって、走行距離ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲよりも大きいか否かに依らず走行距離ＭＲを加味した制御量ＣＱを設定する場合とは異なり、制御量設定装置１１（ＥＣＵ１６）自体の制御負荷を低減できる。

（３）一般に、車両では、該車両の走行距離ＭＲの計測が行われている。本実施形態では、その走行距離ＭＲを車両特性値として取得することにより、車両特性の変化具合を推定している。したがって、車両特性の変化具合を推定するための手段を車両に新たに設ける場合と異なり、車両の部品点数の増加を抑制できる。

（４）制御量ＣＱは、走行距離（車両特性値）ＭＲに応じて、操舵角センサＳＥ２からの入力信号に基づき検出された操舵角θの補正を実行することにより設定されている。すなわち、実際の前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角（車軸角度ｒ）に対応した目標ヨーレートＹＲＴが演算により検出され、該目標ヨーレートＹＲＴと実ヨーレートＹＲとからヨーレート偏差ＹＲＤが演算される。したがって、実際の車両状態に対して適切な制御量ＣＱを設定できる。

（５）車両の実ヨーレートＹＲと、目標ヨーレートＹＲＴとを演算からそれぞれ検出し、目標ヨーレートＹＲＴと実ヨーレートＹＲとのヨーレート偏差ＹＲＤを演算により検出している。そして、検出されたヨーレート偏差ＹＲＤと走行距離（車両特性値）ＭＲに応じた制御量ＣＱが設定される。そのため、車両の旋回時に、適切な運動制御を実行させることができる。

（６）目標ヨーレートＹＲＴと実ヨーレートＹＲとのヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱをＥＣＵ１６のＲＯＭ（制御量記憶手段）４１から読み出すことにより、車両状態に応じた運動制御を車両に実行させるための制御量ＣＱが設定される。すなわち、ＥＣＵ（設定手段）１６が制御量ＣＱを設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、ＥＣＵ１６の処理負担を良好に低減できる。

（７）車両の走行距離（車両特性値）ＭＲが走行距離閾値（車両特性閾値）ＫＭＲよりも大きい場合には、ステップＳ１４にて検出された操舵角θ（＝θ１）が補正され、該補正された操舵角θ（＝θ２）と車体速度ＶＳとに基づいて目標ヨーレートＹＲＴが演算により検出される。そして、この目標ヨーレートＹＲＴと実ヨーレートＹＲとからヨーレート偏差ＹＲＤが検出され、該ヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱが設定される。したがって、操舵角θを補正することにより、適切な制御量ＣＱを設定することができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図７に従って説明する。なお、第２の実施形態は、制御量設定処理が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

上記制御量補正処理ルーチンのステップＳ１５で実行される制御量設定処理（制御量設定処理ルーチン）について図７に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、制御量設定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域から読み出した走行距離ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定（ＭＲ≦ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両部品の摩耗・摩滅に起因した車両特性の変化が表れていないと判断し、スタビリティファクタＡを「Ａ１」に設定し（ステップＳ３１）、その処理を後述するステップＳ３３に移行する。なお、「Ａ１」という値は、車両特性がまだ変化していないときに対応する値（例えば、「０．０００２」）であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。

一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（ＭＲ＞ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両部品の摩耗・摩滅に起因して車両特性が変化してしまったと判断し、スタビリティファクタＡを「Ａ１」よりも大きい「Ａ２」に設定し（ステップＳ３２）、その処理を後述するステップＳ３３に移行する。なお、「Ａ２」という値は、車両特性が変化してしまったときに対応する値（例えば、「０．０００４」）であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。

ステップＳ３３において、ＥＣＵ１６は、上記条件式（イ）を用いて、車体速度ＶＳ及び操舵角θなどに基づき目標ヨーレートＹＲＴを演算により検出する。すなわち、本実施形態では、ステップＳ３１が実行された場合にはスタビリティファクタＡとして「Ａ１」が条件式（イ）に代入される一方、ステップＳ３２が実行された場合にはスタビリティファクタＡとして「Ａ２」が条件式（イ）に代入される。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３３にて検出された目標ヨーレートＹＲＴから上記ステップＳ１３にて検出された実ヨーレートＹＲを減算することにより、ヨーレート偏差ＹＲＤ（＝ＹＲＴ―ＹＲ）を検出する（ステップＳ３４）。続いて、ＥＣＵ１６は、図３に示すマップに基づいて、ステップＳ３４にて検出したヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱを読み出すことにより設定する（ステップＳ３５）。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３５にて設定した制御量ＣＱを出力し、該制御量ＣＱに応じた運動制御を実行させる（ステップＳ３６）。その後、ＥＣＵ１６は、制御量設定処理ルーチンを終了する。

したがって、本実施形態では、車両特性が変化する前と車両特性が変化した後では、目標ヨーレートＹＲＴを演算により検出するために用いられるスタビリティファクタＡの値を変更し、目標ヨーレートＹＲＴを演算により検出している。そして、この目標ヨーレートＹＲＴに基づいてヨーレート偏差ＹＲＤが検出され、該ヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱが設定される。すなわち、この制御量ＣＱは、車両状態を推定するための演算に用いられる定数であるスタビリティファクタＡを走行距離（車両特性値）ＭＲに基づいて変更することにより設定される。

本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（３）、（５）、（６）と同等の効果に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（８）制御量ＣＱは、走行距離（車両特性値）ＭＲに応じて、車両状態を推定するための演算に用いられる定数であるスタビリティファクタＡを変更することにより設定されている。そのため、操舵角θが同一値であっても、車両設計時と車両特性の変化後とでは、条件式（イ）に基づき検出される目標ヨーレートＹＲＴが異なった値になる。すなわち、車両特性が変化した場合には、その変化具合に対応した目標ヨーレートＹＲＴが検出され、該目標ヨーレートＹＲＴとヨーレートＹＲとのヨーレート偏差ＹＲＤが演算により検出される。そして、このヨーレート偏差ＹＲＤに基づいた制御量ＣＱが設定される。したがって、実際の車両状態に対して適切な制御量ＣＱを設定できる。
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図８及び図９に従って説明する。なお、第３の実施形態は、制御量設定処理が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のＥＣＵ１６のＲＯＭ４１には、図８に示すマップが上述した図３に示すマップとは別に記憶されている。この図８に示すマップは、車両部品の摩耗・摩滅に起因して車両特性が変化してしまったと判断された場合に使用されるマップであって、ヨーレート偏差（車両状態値）ＹＲＤと、該ヨーレート偏差ＹＲＤに応じた運動制御を車両に実行させるための制御量ＣＱとの対応関係を示すものである。すなわち、ヨーレート偏差ＹＲＤが第２のヨーレート偏差ＹＲＤ６（＜ＹＲＤ２）から第１のヨーレート偏差ＹＲＤ５（＞ＹＲＤ１）までの値である場合、制御量ＣＱは、「０（零）」に設定されている。その一方で、ヨーレート偏差ＹＲＤが第１のヨーレート偏差ＹＲＤ５よりも大きく且つ第３のヨーレート偏差ＹＲＤ７（＞ＹＲＤ３）以下である場合、制御量ＣＱは、ヨーレート偏差ＹＲＤが大きくなる程、その値が大きくなるように設定されている。また、ヨーレート偏差ＹＲＤが第３のヨーレート偏差ＹＲＤ７よりも大きい場合、制御量ＣＱは、ヨーレート偏差ＹＲＤの大きさに依らず、その値が一定となるように設定されている。

ヨーレート偏差ＹＲＤが第２のヨーレート偏差ＹＲＤ６よりも小さく且つ第４のヨーレート偏差ＹＲＤ８（＜ＹＲＤ４）以上である場合、制御量ＣＱは、ヨーレート偏差ＹＲＤの絶対値が大きくなる程、その絶対値が大きくなるように設定されている。また、ヨーレート偏差ＹＲＤが第４のヨーレート偏差ＹＲＤ８よりも小さい場合、制御量ＣＱは、ヨーレート偏差ＹＲＤの大きさに依らず、その値が一定となるように設定されている。

なお、本実施形態では、図３に示すマップのことを、車両特性が変化していない場合に使用されるマップであることから、変化前用マップという一方、図８に示すマップのことを、車両特性が変化してしまった場合に使用されるマップであることから、変化時用マップというものとする。

次に、上記制御量補正処理ルーチンのステップＳ１５で実行される制御量設定処理（制御量設定処理ルーチン）について図９に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、制御量設定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、上記条件式（イ）を用いて、車体速度ＶＳ及び操舵角θなどに基づき目標ヨーレートＹＲＴを演算により検出する（ステップＳ４０）。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ４０にて検出された目標ヨーレートＹＲＴから上記ステップＳ１３にて検出された実ヨーレートＹＲを減算することにより、ヨーレート偏差ＹＲＤ（＝ＹＲＴ―ＹＲ）を取得する（ステップＳ４１）。続いて、ＥＣＵ１６は、ＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域から読み出した走行距離ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４２）。

この判定結果が否定判定（ＭＲ≦ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両特性がまだ変化していないと判断し、図３に示す変化前用マップを用いてヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱを設定し（ステップＳ４３）、その処理を後述するステップＳ４５に移行する。一方、ステップＳ４２の判定結果が肯定判定（ＭＲ＞ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が変化してしまったと判断し、図８に示す変化時用マップを用いてヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱを設定し（ステップＳ４４）、その処理を後述するステップＳ４５に移行する。

そして、ステップＳ４５において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ４３又はステップＳ４４にて設定した制御量ＣＱを出力し、該制御量ＣＱに応じた運動制御を実行させる。その後、ＥＣＵ１６は、制御量設定処理ルーチンを終了する。

したがって、本実施形態では、車両特性が変化する前と車両特性が変化した後では、制御量ＣＱを設定するために使用するマップが変更される。そして、走行距離（車両特性値）ＭＲに対応したマップから、ヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱが設定される。すなわち、この制御量ＣＱは、ヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱを、車両特性の変化具合に応じて直接補正することにより設定される。

本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（３）、（５）、（６）と同等の効果に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（８）制御量ＣＱは、走行距離（車両特性値）ＭＲに応じた、ヨーレート偏差ＹＲＤと制御量ＣＱとの関係を示すマップを使用することにより設定されている。したがって、実際の車両状態に対して適切な制御量ＣＱを設定できる。
（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態を図１０〜図１５に従って説明する。なお、第４の実施形態は、車両のロールレートとロール角度とに基づいた運動制御を実行させるための制御量を設定する点が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のＥＣＵ１６のＲＯＭ４１には、図１０、図１１及び図１２に示すマップが記憶されている。この図１０に示すマップは、車両部品の摩耗・摩滅に起因して車両特性が変化した場合に、横ＧセンサＳＥ９からの入力信号に基づきＥＣＵ１６が演算により検出した横方向加速度ＹＧを補正するためのマップであって、補正前の横方向加速度ＹＧと補正後の横方向加速度ＹＧとの対応関係を示すものである。補正後の横方向加速度ＹＧは、補正前の横方向加速度ＹＧの絶対値に比して大きくなるように設定される。すなわち、補正前の横方向加速度ＹＧが「ＹＧ１」であった場合、補正後の横方向加速度ＹＧは、その絶対値が「ＹＧ１」の絶対値よりも小さい「ＹＧ２」に設定されるようになっている。なお、本実施形態では、ステアリングホイール２４が右側に操舵された場合、横ＧセンサＳＥ９からは、演算により検出される横方向加速度ＹＧが正の値となるような信号が出力される。その一方で、ステアリングホイール２４が左側に操舵された場合、横ＧセンサＳＥ９からは、演算により検出される横方向加速度ＹＧが負の値となるような信号が出力されるようになっている。

次に、図１１に示すマップは、車両の横方向加速度ＹＧと、該横方向加速度ＹＧに対応したロール角度ＲＲＥとの対応関係を示すものである。このマップにおいて、横方向加速度ＹＧとロール角度ＲＲＥとは、比例関係にある。すなわち、横方向加速度ＹＧが大きい程、ロール角度ＲＲＥは、その値が大きくなるように設定される。したがって、本実施形態では、ＲＯＭ４１を備えたＥＣＵ１６が、ロール角度ＲＲＥを横方向加速度ＹＧに対応付けた状態で記憶するロール角度記憶手段としても機能するようになっている。

次に、図１２に示すマップは、車両の横方向加速度ＹＧと、後述するロール角度ＲＲＥとの関係から制御量ＣＱを設定するためのものである。図１２のマップにおける第１閾値線Ｌ１は、実ロールレートＲＲＴとロール角度ＲＲＥとの対応関係を示すものであって、実ロールレートＲＲＴが「ＲＲＴ１（＞０（零））」よりも大きいときに、ロール角度ＲＲＥが「ＲＲＥ１（＞０（零））」となる点を含むように設定されている。また、第１閾値線Ｌ１は、実ロールレートＲＲＴが「ＲＲＴ１」以下であるときに、実ロールレートＲＲＴが小さくなるに連れて、ロール角度ＲＲＥが大きくなるように設定されている。

また、図１２のマップにおける第２閾値線Ｌ２は、実ロールレートＲＲＴとロール角度ＲＲＥとの対応関係を示すものであって、実ロールレートＲＲＴが「ＲＲＴ２（＜０（零））」よりも小さいときに、ロール角度ＲＲＥが「ＲＲＥ２（＜０（零））」となる点を含むように設定されている。また、第２閾値線Ｌ２は、実ロールレートＲＲＴが「ＲＲＴ２」以上であるときに、実ロールレートＲＲＴが大きくなるに連れて、ロール角度ＲＲＥが小さくなるように設定されている。

そして、車両の状態が各閾値線Ｌ１，Ｌ２よりも矢印方向側の状態である場合（即ち、実ロールレートＲＲＴ及びロール角度ＲＲＥの値がそれぞれ大きい場合）には、実ロールレートＲＲＴとロール角度ＲＲＥとに応じた制御量ＣＱの絶対値が「０（零）」よりも大きくなるように設定される。また、制御量ＣＱは、矢印方向に向けて次第に、その絶対値が大きくなるように設定される。その一方で、車両の状態が各閾値線Ｌ１，Ｌ２よりも反矢印方向側の状態である場合には、制御量ＣＱが「０（零）」に設定される。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する各制御処理ルーチンのうち、制御量補正処理ルーチンについて図１３に基づき以下説明する。
さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に制御量補正処理ルーチンを実行する。そして、この制御量補正処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域に記憶されている車両の走行距離ＭＲを読み出す（ステップＳ５０）。続いて、ＥＣＵ１６は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの入力信号に基づき車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ５１）。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５１にて検出された車体速度ＶＳと制御量補正処理ルーチンが前回実行されたときからの経過時間（「０．０１」秒）とに基づき、走行距離ＭＲを更新し、更新した走行距離ＭＲをＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域に記憶させる（ステップＳ５２）。

続いて、ＥＣＵ１６は、ロールレートセンサＳＥ８からの入力信号に基づき車両のロールレート（以下、「実ロールレート」という。）ＲＲＴを演算により検出する（ステップＳ５３）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ロールレート演算手段としても機能する。そして、ＥＣＵ１６は、横ＧセンサＳＥ９からの入力信号に基づき車両の横方向加速度ＹＧを演算により検出する（ステップＳ５４）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、横方向加速度演算手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、図１４に詳述する制御量設定処理を実行し（ステップＳ５５）、その後、制御量補正処理ルーチンを終了する。

次に、上記制御量補正処理ルーチンのステップＳ５５で実行される制御量設定処理（制御量設定処理ルーチン）について図１４に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、制御量設定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域から読み出した走行距離ＭＲが予め設定された走行距離閾値ＫＭＲよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６０）。この判定結果が否定判定（ＭＲ≦ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ６２に移行する。一方、ステップＳ６０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、図１０に示すマップを用いて、ステップＳ５４にて検出された横方向加速度ＹＧを補正し（ステップＳ６１）、その処理を後述するステップＳ６２に移行する。

ステップＳ６２において、ＥＣＵ１６は、図１１に示すマップを用いて、横方向加速度ＹＧに対応したロール角度ＲＲＥを読み出すことにより検出する。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ロール角度検出手段としても機能すると共に、車両状態値取得手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、図１２に示すマップを用いて、実ロールレートＲＲＴ及びロール角度ＲＲＥに対応した制御量ＣＱを読み出すことにより設定する（ステップＳ６３）。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ６３にて設定された制御量ＣＱを出力し、該制御量ＣＱに応じた運動制御を実行させる（ステップＳ６４）。すなわち、ＥＣＵ１６は、スロットル弁２１の開度を制御量ＣＱに応じた開度となるようにスロットル弁アクチュエータ２２を制御することにより、車両の横転の回避を図るべく運動制御を実行させる。その後、ＥＣＵ１６は、制御量設定処理ルーチンを終了する。 したがって、本実施形態では、車両の走行距離（車両特性値）ＭＲに基づいて横方向加速度ＹＧが補正され、該横方向加速度ＹＧに基づいたロール角度ＲＲＥが検出される。そして、このロール角度ＲＲＥと実ロールレートＲＲＴに対応した制御量ＣＱが設定される。すなわち、この制御量ＣＱは、横ＧセンサＳＥ９からの入力信号に基づいて検出された横方向加速度ＹＧを走行距離ＭＲに基づいて補正することにより設定される。

さて、走行距離ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲよりも大きくなってしまった場合、車両部品の摩耗・摩滅に起因して車両特性の変化が顕著に表れてしまうことがある。例えば、図１５に示すように、車両の横方向加速度ＹＧ（＝ＹＧ３）に対応するロール角度ＲＲＥが、車両設計時では「ＲＲＥ３」（＞「０（零）」）であったのに対し、車両部品（サスペンションなど）が摩耗・摩滅して車両特性が変化してしまうと「ＲＲＥ４」（＞ＲＲＥ３）になる。

すなわち、従来のように車両特性の変化を全く考慮しない場合には、実ロールレートＲＲＴが同じ値である場合においても、車両特性の変化時では、ロール角度ＲＲＥは、その絶対値が車両設計時に比して大きくなるように設定される。そのため、設定された制御量ＣＱの絶対値が不足し、十分な運動制御が実行されないことがある。

しかし、本実施形態では、車両部品の摩耗・摩滅に起因して車両特性が変化したと判断された場合、車両の横方向加速度ＹＧ（＝ＹＧ１）が補正され、該補正された横方向加速度ＹＧ（＝ＹＧ２）に対応したロール角度ＲＲＥが設定される。そして、このロール角度ＲＲＥと実ロールレートＲＲＴとの関係に基づいた制御量ＣＱが設定される。このように、車両特性の変化が考慮されているため、適切な制御量ＣＱに設定される結果、好適な運動制御が実行される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１０）運動制御を車両に実行させるための制御量ＣＱは、ロールレートセンサＳＥ８及び横ＧセンサＳＥ９からの入力信号に基づいた演算結果から推定される車両状態値（ロール角度ＲＲＥ及び実ロールレートＲＲＴ）と、車両部品の摩耗・摩滅に起因した車両特性の変化具合を数値的に表す走行距離（車両特性値）ＭＲとに基づいて設定される。そのため、車両特性が車両設計時とは変わってしまったとしても、そのときの走行距離ＭＲに対応した制御量ＣＱが設定される。したがって、車両が長期にわたって使用されても、車両の運動制御を好適に実行させることができる。

（１１）制御量ＣＱは、走行距離（車両特性値）ＭＲに応じて、横ＧセンサＳＥ９からの入力信号に基づき検出された横方向加速度ＹＧを補正することにより設定されている。すなわち、実際の車両の横方向加速度ＹＧに対応したロール角度ＲＲＥが演算により検出され、該ロール角度ＲＲＥと実ロールレートＲＲＴとから制御量ＣＱが演算される。したがって、実際の車両状態に対して適切な制御量ＣＱを設定できる。

（１２）車両の実ロールレートＲＲＴとロール角度ＲＲＥとをそれぞれ検出し、該検出した車両の実ロールレートＲＲＴとロール角度ＲＲＥとに応じた制御量ＣＱが設定される。そのため、車両の旋回時に、車両の横転を回避すべく適切な運動制御を実行させることができる。

（１３）横方向加速度ＹＧに対応したロール角度ＲＲＥをＥＣＵ１６のＲＯＭ（ロール角度記憶手段）４１から読み出すことにより、ロール角度ＲＲＥが検出される。すなわち、ＥＣＵ（ロール角度検出手段）１６が制御量ＣＱを設定するために、関係式を用いて演算処理を行う必要もない。したがって、ＥＣＵ１６の処理負担を良好に低減できる。
（第５の実施形態）
次に、本発明の第５の実施形態を図１６及び図１７に従って説明する。なお、第５の実施形態は、制御量設定処理が第４の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第４の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第４の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のＥＣＵ１６のＲＯＭ４１には、図１６に示すマップが上述した図１１に示すマップとは別に記憶されている。この図１６に示すマップは、車両部品の摩耗・摩滅に起因して車両特性が変化してしまったと判断された場合に使用されるマップであって、車両の横方向加速度ＹＧとロール角度ＲＲＥとの対応関係を示すものである。このマップにおいて、横方向加速度ＹＧとロール角度ＲＲＥとは、比例関係にある。すなわち、横方向加速度ＹＧが大きい程、ロール角度ＲＲＥは、その値が大きくなるように設定される。また、ある値の横方向加速度ＹＧに対応するロール角度ＲＲＥの絶対値は、図１６に示すマップを用いて検出した方が、図１１に示すマップを用いて検出するよりも大きくなるようになっている。

なお、本実施形態では、図１１に示すマップのことを、車両特性が変化していない場合に使用されるマップであることから、変化前用マップという一方、図１６に示すマップのことを、車両特性が変化してしまった場合に使用されるマップであることから、変化時用マップというものとする。

次に、上記制御量補正処理ルーチンのステップＳ５５で実行される制御量設定処理（制御量設定処理ルーチン）について図１７に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、制御量設定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域から読み出した走行距離ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７０）。この判定結果が否定判定（ＭＲ≦ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両特性がまだ変化していないと判断し、図１１に示す変化前用マップを用いて、上記ステップＳ５４にて検出した横方向加速度ＹＧに対応したロール角度ＲＲＥを読み出すことにより検出する（ステップＳ７１）。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ７３に移行する。

一方、ステップＳ７０の判定結果が（ＭＲ＞ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が変化してしまったと判断し、図１６に示す変化時用マップを用いて、上記ステップＳ５４にて検出した横方向加速度ＹＧに対応したロール角度ＲＲＥを読み出すことにより検出する（ステップＳ７２）。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ７３に移行する。

そして、ステップＳ７３において、ＥＣＵ１６は、図１２に示すマップを用いて、実ロールレートＲＲＴ及びロール角度ＲＲＥに対応した制御量ＣＱを読み出すことにより設定する。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ７３にて設定された制御量ＣＱを出力し、該制御量ＣＱに応じた運動制御を実行させる（ステップＳ７４）。その後、ＥＣＵ１６は、制御量設定処理ルーチンを終了する。

したがって、本実施形態では、横方向加速度ＹＧに基づいたロール角度ＲＲＥが、車両の走行距離（車両特性値）ＭＲに基づいて補正され、該補正されたロール角度ＲＲＥと実ロールレートＲＲＴとに対応した制御量ＣＱが設定される。すなわち、この制御量ＣＱは、ロール角度ＲＲＥを走行距離（車両特性値）ＭＲに基づいて補正することにより設定される。

本実施形態では、上記各実施形態の効果（２）、（３）、（９）、（１１）、（１２）と同等の効果に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（１４）制御量ＣＱは、走行距離（車両特性値）ＭＲに応じた、横方向加速度ＹＧとロール角度ＲＲＥとの関係を示すマップを使用することにより設定されている。したがって、実際の車両状態に対して適切な制御量ＣＱを設定できる。
（第６の実施形態）
次に、本発明の第６の実施形態を図１８及び図１９に従って説明する。なお、第６の実施形態は、制御量設定処理が第４の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第４の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第４の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のＥＣＵ１６のＲＯＭ４１には、図１８に示すマップが上述した図１２に示すマップとは別に記憶されている。この図１８に示すマップは、車両部品の摩耗・摩滅に起因して車両特性が変化してしまったと判断された場合に使用されるマップであって、車両の実ロールレートＲＲＴとロール角度ＲＲＥとの関係から制御量ＣＱを設定するためのものである。図１８のマップにおける第１閾値線Ｌ３は、実ロールレートＲＲＴとロール角度ＲＲＥとの対応関係を示すものであって、実ロールレートＲＲＴが「ＲＲＴ３（＜ＲＲＴ１）」よりも大きいときに、ロール角度ＲＲＥが「ＲＲＥ１」となる点を含むように設定されている。また、第１閾値線Ｌ３は、実ロールレートＲＲＴが「ＲＲＴ３」以下であるときに、実ロールレートＲＲＴが小さくなるに連れて、ロール角度ＲＲＥが大きくなるように設定されている。

また、図１８のマップにおける第２閾値線Ｌ４は、実ロールレートＲＲＴとロール角度ＲＲＥとの対応関係を示すものであって、実ロールレートＲＲＴが「ＲＲＴ４（＞ＲＲＴ２）」よりも小さいときに、ロール角度ＲＲＥが「ＲＲＥ２」となる点を含むように設定されている。また、第２閾値線Ｌ４は、実ロールレートＲＲＴが「ＲＲＴ４」以上であるときに、実ロールレートＲＲＴが大きくなるに連れて、ロール角度ＲＲＥが小さくなるように設定されている。

そして、車両の状態が各閾値線Ｌ３，Ｌ４よりも矢印方向側の状態である場合には、実ロールレートＲＲＴとロール角度ＲＲＥとに応じた制御量ＣＱの絶対値が「０（零）」よりも大きくなるように設定される。また、制御量ＣＱは、矢印方向に向けて次第に、その絶対値が大きくなるように設定される。その一方で、車両状態が各閾値線Ｌ３，Ｌ４よりも反矢印方向側の状態である場合には、制御量ＣＱが「０（零）」に設定される。

なお、本実施形態では、図１２に示すマップのことを、車両特性が変化していない場合に使用されるマップであることから、変化前用マップという一方、図１８に示すマップのことを、車両特性が変化してしまった場合に使用されるマップであることから、変化時用マップというものとする。

次に、上記制御量補正処理ルーチンのステップＳ５５で実行される制御量設定処理（制御量設定処理ルーチン）について図１９に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、制御量設定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、図１１に示すマップを用いて、上記ステップＳ５４にて検出した横方向加速度ＹＧに対応したロール角度ＲＲＥを読み出すことにより検出する（ステップＳ８０）。続いて、ＥＣＵ１６は、ＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域から読み出した走行距離ＭＲが走行距離閾値ＫＭＲよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ８１）。この判定結果が否定判定（ＭＲ≦ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両特性がまだ変化していないと判断し、図１２に示す変化前用マップを用いて、実ロールレートＲＲＴ及びロール角度ＲＲＥに対応した制御量ＣＱを読み出すことにより設定する（ステップＳ８２）。そして、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ８４に移行する。

一方、ステップＳ８１の判定結果が（ＭＲ＞ＫＭＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両特性が変化してしまったと判断し、図１８に示す変化時用マップを用いて、実ロールレートＲＲＴ及びロール角度ＲＲＥに対応した制御量ＣＱを読み出すことにより設定する（ステップＳ８３）。そして、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ８４に移行する。

ステップＳ８４において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ８２又はステップＳ８３にて設定された制御量ＣＱを出力し、該制御量ＣＱに応じた運動制御を実行させる。その後、ＥＣＵ１６は、制御量設定処理ルーチンを終了する。

したがって、本実施形態では、車両特性が変化する前と車両特性が変化した後では、制御量ＣＱを設定するために使用するマップが変更される。そして、走行距離（車両特性値）ＭＲに対応したマップから、ロール角度ＲＲＥと実ロールレートＲＲＴとに対応した制御量ＣＱが設定される。すなわち、この制御量ＣＱは、ロール角度ＲＲＥと実ロールレートＲＲＴとに対応した制御量を、車両特性の変化具合に応じて直接補正することにより設定される。

本実施形態では、上記各実施形態の効果（２）、（３）、（９）、（１２）、（１３）と同等の効果に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（１５）制御量ＣＱは、走行距離（車両特性値）ＭＲに応じた、制御量ＣＱを設定するためのマップ（変化前用マップ又は変化時用マップ）を使用することにより設定されている。したがって、実際の車両状態に対して適切な制御量ＣＱを設定できる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第４〜第６の実施形態において、ＲＯＭ４１には、横方向加速度ＹＧとロール角度ＲＲＥとの関係を示すマップを記憶させるのではなく、横方向加速度ＹＧとロール角度ＲＲＥとの関係式を記憶させ、この関係式に基づきロール角度ＲＲＥを設定するようにしてもよい。

・第４〜第６の実施形態において、横方向加速度ＹＧ、ロール角度ＲＲＥ及び制御量のうち少なくとも一つを、走行距離ＭＲに基づいて補正するようにしてもよい。例えば、走行距離ＭＲに基づいて横方向加速度ＹＧを補正すると共に、該横方向加速度ＹＧに対応したロール角度ＲＲＥを、走行距離ＭＲに基づいて補正し、該補正されたロール角度ＲＲＥと実ロールレートＲＲＴとから制御量ＣＱを設定するようにしてもよい。

・第１〜第３の実施形態において、ＲＯＭ４１には、ヨーレート偏差ＹＲＤと制御量ＣＱとの関係を示すマップを記憶させるのではなく、ヨーレート偏差ＹＲＤと制御量ＣＱとの関係式を記憶させ、この関係式に基づき制御量ＣＱを設定するようにしてもよい。

・第１〜第３の実施形態において、操舵角θ、スタビリティファクタＡ及び制御量ＣＱのうち少なくとも一つを、走行距離ＭＲに基づいて補正するようにしてもよい。例えば、走行距離ＭＲに基づいて操舵角θを補正すると共に、上記条件式（イ）に代入されるスタビリティファクタＡを走行距離ＭＲに基づいて変更することにより、目標ヨーレートＹＲＴを検出する。そして、この目標ヨーレートＹＲＴと実ヨーレートＹＲとからヨーレート偏差ＹＲＤを検出し、該ヨーレート偏差ＹＲＤに対応した制御量ＣＱを設定するようにしてもよい。

・各実施形態において、摩耗・摩滅した車両部品がメンテナンス（交換など）された場合、車両特性値（走行距離ＭＲ）を、メンテナンス実行後における車両特性の変化具合に応じた値に設定するようにしてもよい。例えば、メンテナンスを実行した場合に、ＥＥＰＲＯＭ４３の所定領域に記憶されている走行距離ＭＲを、車両特性に応じた値（例えば、「０（零）」）に設定するようにしてもよい。また、制御量設定処理を実行する前に走行距離ＭＲからオフセット値（例えば、メンテナンス実行時の走行距離）を減算し、その減算された値に基づいて制御量設定処理を実行するようにしてもよい。このように構成すると、車両がメンテナンスされた場合、車両特性値（走行距離ＭＲ）は、メンテナンスが実行されたことを加味した値として検出される。そのため、車両のメンテナンスが実行された場合においても、車両特性に適した制御量ＣＱを設定できる。

・各実施形態において、車両特性の変化を数値的に表した車両特性値として、走行距離ＭＲではなく、車両設計時からの経過時間（経過年数）であってもよい。この場合、ＥＣＵ１６内にて時間を計測できるようにタイマ（ＲＴＣ（Real Time Clock）など）を設けることが望ましい。また、車両に設けられたセンサからの入力信号の大きさの変化によって、車両特性の変化具合を推定するようにしてもよい。ただし、この場合、予め定めされた車両の状態のときの入力信号の大きさを車両特性値として取得することが望ましい。

・各実施形態において、走行距離閾値ＫＭＲを複数設けてもよい。このように構成した場合、走行距離ＭＲが第１の走行距離閾値（＜後述する第２の走行距離閾値）よりも大きくなったときには、当該走行距離ＭＲに基づいて制御量ＣＱを設定することが望ましい。また、走行距離ＭＲが第２の走行距離閾値よりも大きくなった場合、当該走行距離ＭＲに基づいて制御量ＣＱを設定することが望ましい。

・各実施形態において、走行距離閾値ＫＭＲを設けなくてもよい。すなわち、走行距離ＭＲの値が大きくなるに連れて、制御量ＣＱの補正量が大きくなるようにしてもよい。
・各実施形態において、車両状態に応じた運動制御を車両に実行させるための制御量ＣＱは、スロットル弁２１の開度を調整するための制御量ではなく、エンジン１２への燃料の噴射量を調整するための制御量であってよい。また、制御量ＣＱは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬへの制動力の大きさを調整するための制御量であってもよい。

・各実施形態において、制御量設定装置１１を搭載する車両は、後輪駆動車であってもよいし、四輪駆動車であってもよい。

第１の実施形態の制御量設定装置が搭載された車両のブロック図。 第１の実施形態における補正前の操舵角と補正後の操舵角との関係を示すマップ。 第１の実施形態におけるヨーレート偏差と制御量との関係を示すマップ。 第１の実施形態における制御量補正処理ルーチンを示すフローチャート。 第１の実施形態における制御量設定処理ルーチンを示すフローチャート。 操舵角と車軸角度との対応関係が車両特性の変化前後で変化した様子を示すグラフ。 第２の実施形態における制御量設定処理ルーチンを示すフローチャート。 第３の実施形態における車両特性の変化後のヨーレート偏差と制御量との関係を示すマップ。 第３の実施形態における制御量設定処理ルーチンを示すフローチャート。 第４の実施形態における補正前の横方向加速度と補正後の横方向加速度との関係を示すマップ。 第４の実施形態における横方向加速度とロール角度との関係を示すマップ。 第４の実施形態におけるロール角度と実ロールレートとから制御量を設定するためのマップ。 第４の実施形態における制御量補正処理ルーチンを示すフローチャート。 第４の実施形態における制御量設定処理ルーチンを示すフローチャート。 横方向加速度とロール角度との対応関係が車両特性の変化前後で変化した様子を示すグラフ。 第５の実施形態における車両特性の変化後の横方向加速度とロール角度との関係を示すマップ。 第５の実施形態における制御量設定処理ルーチンを示すフローチャート。 第６の実施形態における車両特性の変化後のロール角度と実ロールレートとから制御量を設定するためのマップ。 第６の実施形態における制御量設定処理ルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

１１…制御量設定装置、１６…ＥＣＵ（車両状態値取得手段、設定手段、ヨーレート演算手段、操舵角演算手段、車体速度演算手段、目標ヨーレート演算手段、偏差演算手段、ロールレート演算手段、横方向加速度演算手段、ロール角度検出手段）、２４…ステアリングホイール、Ａ…スタビリティファクタ、ＣＱ…制御量、ＫＭＲ…走行距離閾値（車両特性閾値）、ＭＲ…走行距離（車両特性値）、ＲＲＥ…ロール角度（車両状態値）、ＲＲＴ…実ロールレート（車両状態値）、ＳＥ１…アクセル開度センサ、ＳＥ２…操舵角センサ、ＳＥ３〜ＳＥ６…車輪速度センサ、ＳＥ７…ヨーレートセンサ、ＳＥ８…ロールレートセンサ、ＳＥ９…横Ｇセンサ、ＶＳ…車体速度、ＹＲ…実ヨーレート、ＹＲＤ…ヨーレート偏差（車両状態値）、ＹＲＴ…目標ヨーレート、ＹＧ…横方向加速度、θ…操舵角。

Claims (10)

1. 車両に設けられたセンサ（ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８，ＳＥ９）から信号を入力し、該入力した入力信号に基づき車両状態を数値的に表す車両状態値（ＹＲＤ、ＲＲＥ，ＲＲＴ）を取得する車両状態値取得手段（Ｓ２３，Ｓ３４，Ｓ４１、Ｓ５３，Ｓ６２，Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ８０）と、
   車両の車両特性の変化を数値的に表す車両特性値（ＭＲ）を取得する車両特性値取得手段（Ｓ１２，Ｓ５２）と、
   前記車両状態値（ＹＲＤ、ＲＲＥ，ＲＲＴ）と前記車両特性値（ＭＲ）とに基づいて前記車両で実行される運動制御の制御量（ＣＱ）を設定する設定手段（Ｓ２４，Ｓ３５，Ｓ４３，Ｓ４４、Ｓ６３，Ｓ７３，Ｓ８２，Ｓ８３）と
   を備えた車両の制御量設定装置。
2. 前記設定手段（Ｓ２４，Ｓ３５，Ｓ４３，Ｓ４４、Ｓ６３，Ｓ７３，Ｓ８２，Ｓ８３）は、前記車両特性値取得手段（Ｓ１２，Ｓ５２）によって取得された前記車両特性値（ＭＲ）が予め設定された車両特性閾値（ＫＭＲ）以下である場合、前記車両状態値（ＹＲＤ、ＲＲＥ，ＲＲＴ）のみに基づいて前記制御量（ＣＱ）を設定する請求項１に記載の車両の制御量設定装置。
3. 前記車両特性値取得手段（Ｓ１２，Ｓ５２）は、車両の走行距離（ＭＲ）を前記車両特性値として取得する請求項１又は請求項２に記載の車両の制御量設定装置。
4. 前記設定手段（Ｓ２４，Ｓ３５，Ｓ４３，Ｓ４４、Ｓ６３，Ｓ７３，Ｓ８２，Ｓ８３）は、前記センサから入力した入力信号、及び前記制御量（ＣＱ）のうち少なくとも一つを、前記車両特性値取得手段（Ｓ１２，Ｓ５２）によって取得された前記車両特性値（ＭＲ）に基づいて補正する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制御量設定装置。
5. 前記車両特性値取得手段（Ｓ１２，Ｓ５２）は、車両のメンテナンスが実行された場合に、該メンテナンス実行後における車両特性の変化を車両特性値（ＭＲ）として演算する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制御量設定装置。
6. 車両のヨーレート（ＹＲ）を演算するヨーレート演算手段（Ｓ１３）と、
   車両のステアリング（２４）の操舵角（θ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１４）と、
   車両の車体速度（ＶＳ）を演算するための車体速度演算手段（Ｓ１１）と、
   前記操舵角演算手段（Ｓ１４）によって演算された操舵角（θ）と前記車体速度演算手段（Ｓ１１）によって演算された車体速度（ＶＳ）とに基づいて目標ヨーレート（ＹＲＴ）を演算する目標ヨーレート演算手段（Ｓ２２，Ｓ３３，Ｓ４０）と、
   前記ヨーレート演算手段（Ｓ１３）によって演算されたヨーレート（ＹＲ）と前記目標ヨーレート演算手段（Ｓ２２，Ｓ３３，Ｓ４０）によって演算された目標ヨーレート（ＹＲＴ）との偏差（ＹＲＤ）を演算する偏差演算手段（Ｓ２３，Ｓ３４，Ｓ４１）と
   をさらに備え、
   前記車両状態値取得手段（Ｓ２３，Ｓ３４，Ｓ４１）は、前記偏差演算手段（Ｓ２３，Ｓ３４，Ｓ４１）によって演算された偏差（ＹＲＤ）を前記車両状態値として取得する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御量設定装置。
7. 前記目標ヨーレート演算手段（Ｓ２２）は、前記車両特性値取得手段（Ｓ１２）によって取得された前記車両特性値（ＭＲ）が予め設定された車両特性閾値（ＫＭＲ）よりも大きい場合、前記操舵角演算手段（Ｓ１４）によって演算された操舵角（θ）を、補正前の操舵角（θ１）と補正後の操舵角（θ２）との対応関係に基づいて補正し、該補正された操舵角（θ２）と前記車体速度演算手段（Ｓ１１）によって演算された車体速度（ＶＳ）とに基づいて目標ヨーレート（ＹＲＴ）を演算する請求項６に記載の車両の制御量設定装置。
8. 前記目標ヨーレート演算手段（Ｓ３３）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１４）によって演算された操舵角（θ）と、前記車体速度演算手段（Ｓ１１）によって演算された車体速度（ＶＳ）と、スタビリティファクタ（Ａ）とを用いて演算することにより前記目標ヨーレート（ＹＲＴ）を演算するようになっており、
   前記目標ヨーレート演算手段（Ｓ３３）は、前記車両特性値取得手段（Ｓ１２）によって取得された前記車両特性値（ＭＲ）が予め設定された車両特性閾値（ＫＭＲ）よりも大きい場合、前記車両特性値（ＭＲ）が前記車両特性閾値（ＫＭＲ）以下である場合に比して大きな値のスタビリティファクタ（Ａ）を用いて、前記目標ヨーレート（ＹＲＴ）を演算する請求項６又は請求項７に記載の車両の制御量設定装置。
9. 車両のロールレート（ＲＲＴ）を演算するロールレート演算手段（Ｓ５３）と、
   車両の横方向加速度（ＹＧ）を演算する横方向加速度演算手段（Ｓ５４）と、
   該横方向加速度演算手段（Ｓ５４）によって演算された前記横方向加速度（ＹＧ）に基づき車両のロール角度（ＲＲＥ）を検出するロール角度検出手段（Ｓ６２，Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ８０）と
   をさらに備え、
   前記車両状態値取得手段（Ｓ５３，Ｓ６２，Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ８０）は、前記ロールレート演算手段（Ｓ５３）によって演算された前記ロールレート（ＲＲＴ）、及び、前記ロール角度検出手段（Ｓ６３，Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ８０）によって演算された前記ロール角度（ＲＲＥ）を前記車両状態値として取得する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御量設定装置。
10. 前記ロール角度検出手段（Ｓ６２）は、前記車両特性値取得手段（Ｓ５２）によって取得された前記車両特性値（ＭＲ）が予め設定された車両特性閾値（ＫＭＲ）よりも大きい場合、前記横方向加速度演算手段（Ｓ５４）によって演算された前記横方向加速度（ＹＧ）を、補正前の横方向加速度（ＹＧ１）と補正後の横方向加速度（ＹＧ２）との対応関係に基づいて補正し、該補正された横方向加速度（ＹＧ）に基づき前記ロール角度（ＲＲＥ）を検出する請求項９に記載の車両の制御量設定装置。

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