JP2014169055A - 舵角ゼロ点補正装置 - Google Patents

Abstract

【課題】舵角ゼロ点補正値の設定精度を向上させることができる舵角ゼロ点補正装置を提供する。
【解決手段】制御装置は、車両停止時にヨーレートセンサによって検出されたヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒに基づいてヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを設定する（第２のタイミングｔ１２）。そして、車両発進後に、制御装置は、車両が直進走行しているときのヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒからヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを差し引いたヨーレート演算値Ｙｒに基づいて舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを演算する（第５のタイミングｔ１５）。そして、第５のタイミングｔ１５以降では、車両の走行状態が走行初期状態ではなくなったと判定できるため、制御装置は、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算を行わない。
【選択図】図４

Description

本発明は、舵角ゼロ点補正装置に関する。

操舵角センサを操舵系に取り付ける際に生じる取り付け誤差によって、操舵角センサによって検出される操舵角センサ値とステアリングホイールの実際の操舵角との間にずれが生じる。そこで、操舵角をパラメータとする車両制御を行う際には、操舵角センサによって検出される操舵角センサ値から上記のずれ量に相当する舵角ゼロ点補正値を差し引いた操舵角演算値が操舵角として採用される。

そして、特許文献１に記載される装置では、このようにして演算された操舵角演算値が基準値以下であるときには、車両が直進していると判断して操舵系の剛性を高める車両制御を行っている。

また、特許文献２には、車両走行中に操舵角センサによって検出される操舵角センサ値に基づいて車両が直進走行しているか否かを判定する装置が開示されている。この装置では、車両が直進走行していると判定したときに、ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートセンサ値がゼロ点となるように補正処理が行われている。

特開２００４−２７６６５５号公報 実開平３−１４４１７号公報

ところで、上記の操舵角演算値をパラメータとして用いる車両制御の制御性を向上させるためには、操舵角演算値とステアリングホイールの実際の操舵角とのずれを小さくすることが有効であり、舵角ゼロ点補正値の設定精度の更なる向上が希求されている。

本発明の目的は、舵角ゼロ点補正値の設定精度を向上させることができる舵角ゼロ点補正装置を提供することにある。

上記課題を解決するための舵角ゼロ点補正装置は、車両停止時にヨーレートセンサによって検出されるヨーレートセンサ値に基づいてヨーゼロ点補正値を設定するヨーゼロ点設定部と、車両が直進走行しているときにヨーレートセンサによって検出されるヨーレートセンサ値からヨーゼロ点設定部によって設定されたヨーゼロ点補正値を差し引いたヨーレートに基づいて舵角ゼロ点補正値を演算する舵角ゼロ点演算部と、を備えている。そして、舵角ゼロ点演算部は、ヨーゼロ点設定部によってヨーゼロ点補正値が設定されてからの車両発進後において同車両の走行状態が走行初期状態であるときには舵角ゼロ点補正値の演算を行い、車両の走行状態が走行初期状態ではないときには舵角ゼロ点補正値の演算を行わない。

停止中の車両ではヨーモーメントが発生していないため、車両停止時にヨーレートセンサによって検出されたヨーレートセンサ値は車両の実際のヨーレートとのずれ量又はずれ量に近い値である。そのため、こうしたヨーレートセンサ値に基づいてヨーゼロ点補正値が設定される。このようにヨーゼロ点補正値を設定すると、車両走行中においては、ヨーレートセンサ値からヨーゼロ点補正値を差し引いた演算値を車両のヨーレートとして用いることができるようになる。

また、ステアリングホイールの実際の操舵角は、車両の実際のヨーレートと車両の車体速度との関係から求めることができる。そこで、上記構成では、車両が直進走行しているときには、直進走行中に検出されたヨーレートセンサ値からヨーゼロ点補正値を差し引いたヨーレートに基づいて舵角ゼロ点補正値が演算される。こうして舵角ゼロ点補正値が演算された以降では、操舵角センサによって検出される操舵角センサ値から舵角ゼロ点補正値を差し引いた演算値を操舵角として用いることができるようになる。

なお、ヨーレートセンサ値は、ヨーレートセンサの温度変化などに起因して次第に大きくなったり小さくなったりする。ヨーレートセンサの温度変化は、同センサへの通電に伴う自己発熱及び外部からのセンサの受熱などによって生じる。そのため、ヨーゼロ点補正値を設定してからある程度時間が経過すると、設定されているヨーゼロ点補正値と、実際のヨーゼロ点補正値との間にずれが生じる又はずれが大きくなるおそれがある。すなわち、こうした事象が発生している状態では、舵角ゼロ点補正値の設定精度の低下を招くおそれがある。

この点、上記構成では、車両停止中にヨーゼロ点補正値が設定されてから車両が発進し、車両発進後における車両の走行状態が走行初期状態であるときには、こうした状況下で検出されるヨーレートセンサ値からヨーゼロ点補正値を差し引いたヨーレートに基づいて舵角ゼロ点補正値が演算される。この場合、ヨーゼロ点補正値の設定時点と舵角ゼロ点補正値の演算時点とではヨーレートセンサの温度があまり変化しておらず、設定されているヨーゼロ点補正値と実際のヨーゼロ点補正値との間のずれが小さいと推定することができる。そのため、車両の走行状態が走行初期状態であるときに演算された舵角ゼロ点補正値の精度は高いと推定することができる。

その一方で、車両の走行状態が走行初期状態でなくなったときには、ヨーゼロ点補正値の設定時点からヨーレートセンサの温度が変化し、ヨーレートセンサ値の温度ドリフトが発生しているおそれがある。この場合、設定されているヨーゼロ点補正値と実際のヨーゼロ点補正値との間にずれが生じた又はずれが大きくなった可能性がある。そのため、こうした状況下で検出されるヨーレートセンサ値からヨーゼロ点補正値を差し引いたヨーレートに基づいた舵角ゼロ点補正値の演算が行われない。したがって、舵角ゼロ点補正値の設定精度を向上させることができるようになる。

ここで、上記の舵角ゼロ点補正装置では、ヨーゼロ点設定部によってヨーゼロ点補正値が設定されてからの車両発進後における舵角ゼロ点演算部による舵角ゼロ点補正値の演算回数が判定回数未満であるときを、車両の走行状態が走行初期状態であるとしてもよい。

ただし、発進後において車両がなかなか直進走行しないことがある。この場合、車両発進後においてヨーゼロ点補正値の設定が一回もなされていなくても、ヨーゼロ点補正値の設定時点からヨーレートセンサの温度が変化し、ヨーレートセンサ値の温度ドリフトが発生するおそれがある。そこで、舵角ゼロ点演算部は、ヨーゼロ点設定部によってヨーゼロ点補正値が設定されてからの経過時間が判定時間未満であるときには、舵角ゼロ点補正値の演算を許可するようにしてもよい。この構成によれば、上記経過時間が判定時間以上であるときには、設定されているヨーゼロ点補正値と実際のヨーゼロ点補正値との間にずれが生じた又はずれが大きくなった可能性があるため、舵角ゼロ点補正値がさらに演算されにくくなる。そのため、舵角ゼロ点補正値の設定精度の低下を抑制することができるようになる。

ところで、車両に設けられている加速度センサでは、運転者による通常の車両操作時には発生し得ない大きな加速度が検出されることがある。こうした場合、大きな加速度の検出前後で車両特性が大きく変動した、すなわち操舵角センサによって検出される操舵角センサ値とステアリングホイールの実際の操舵角とのずれ量が変わった可能性がある。

そこで、上記の舵角ゼロ点補正装置は、車両の加速度センサによって検出される加速度センサ値が異常判定値以上になった場合に、その後の車両の直進走行中で前記ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートセンサ値からヨーゼロ点設定部によって設定されたヨーゼロ点補正値を差し引いたヨーレートに基づいて舵角ゼロ点補正値を演算する他の舵角ゼロ点演算部をさらに備えることが好ましい。これにより、大きな加速度の検出後における操舵角センサ値と実際の操舵角とのずれ量と舵角ゼロ点補正値との乖離が生じにくくなる。その結果、操舵角センサ値から舵角ゼロ点補正値を差し引いた演算値を操舵角として用いる制御構成が採用される場合にあっては、操舵角の演算精度の低下を抑制することができるようになる。

また、大きな加速度が検出される前の舵角ゼロ点補正値を、前回の舵角ゼロ点補正値とし、大きな加速度が検出された後に演算された舵角ゼロ点補正値を、今回の舵角ゼロ点補正値とする。このとき、前回の舵角ゼロ点補正値と今回の舵角ゼロ点補正値との差分が大きすぎる場合、大きな加速度の検出前後での車両特性の変化が大きすぎるおそれがあり、舵角ゼロ点補正値を更新しないほうがよい。

そこで、上記の差分が差分判定値未満であるときには舵角ゼロ点補正値を今回の舵角ゼロ点補正値とし、上記の差分が差分判定値以上であるときには舵角ゼロ点補正値を変更しないことが好ましい。これにより、大きな加速度の検出前後での車両特性の変化が小さい場合には舵角ゼロ点補正値を更新することができる一方で、車両特性の変動が大きい場合には舵角ゼロ点補正値の更新を禁止することができるようになる。

舵角ゼロ点補正装置の一実施形態である制御装置を備える制動システムを模式的に示すブロック図。 同実施形態の制御装置が舵角ゼロ点補正値を演算するために実行する処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 同実施形態の制御装置が舵角ゼロ点補正値を演算するために実行する処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。 車両の走行状態が走行初期状態であるときに舵角ゼロ点補正値が演算される場合の一例を示すタイミングチャートであって、（ａ）は車両の車体速度が変化する様子を示し、（ｂ）は横方向加速度が変化する様子を示し、（ｃ）はヨーレートセンサ値が変化する様子を示し、（ｄ）はヨーレート演算値が変化する様子を示し、（ｅ）は操舵角センサ値が変化する様子を示し、（ｆ）は舵角ゼロ点補正値が変化する様子を示し、（ｇ）は操舵角演算値が変化する様子を示す。 車両の走行状態が走行初期状態ではなくなったときであっても舵角ゼロ点補正値が演算される場合の一例を示すタイミングチャートであって、（ａ）は横方向加速度が変化する様子を示し、（ｂ）はヨーレート演算値が変化する様子を示し、（ｃ）は舵角ゼロ点補正値が変化する様子を示す。

以下、舵角ゼロ点補正装置を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１に示すように、車両の制動システムには、複数（例えば、４つ）の車輪１０に制動力を付与する制動装置２０と、この制動装置２０を制御する制御装置３０とが設けられている。制動装置２０は、ブースタ、マスタシリンダ及びリザーバを有する液圧発生装置２１と、ブレーキアクチュエータ２２とを備えている。そして、運転手がブレーキペダル２３を操作すると、液圧発生装置２１のマスタシリンダ内の液圧が上昇し、この液圧に応じた液量のブレーキ液がブレーキアクチュエータ２２の図示しない液圧回路を介して車輪１０毎に設けられた制動機構２４のホイールシリンダ内に流入する。これにより、制動機構２４がホイールシリンダ内の液圧に応じた制動力を車輪１０に付与するようになる。

ブレーキアクチュエータ２２は、運転者がブレーキペダル２３を操作しない場合であっても各車輪１０に対する制動力を個別に調整できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ２２は、マスタシリンダ内の液圧と、ホイールシリンダ内の液圧との間に差圧を発生させる差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ２２には、各ホイールシリンダ内の液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。

制御装置３０には、ブレーキペダル２３が操作されているか否かを検出するブレーキスイッチＳＷ１と、車輪１０の車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサＳＥ１と、加速度センサ値の一例としての車両の横方向加速度Ｇｙを検出する加速度センサの一例としての横方向加速度センサＳＥ２とが電気的に接続されている。また、制御装置３０は、ステアリングホイール２５の操舵角を検出する操舵角センサＳＥ３と、車両のヨーレート（Yaw Rate）を検出するヨーレートセンサＳＥ４と、加速度センサ値の一例としての車両の前後方向加速度Ｇｘを検出する加速度センサの一例としての前後方向加速度センサＳＥ５とが電気的に接続されている。そして、制御装置３０は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ５によって検出される各種情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２２を作動させて車両の挙動安定化を図っている。

なお、操舵角センサＳＥ３から出力される信号に基づいて検出される操舵角のことを、「操舵角センサＳＥ３によって検出される操舵角センサ値θ＿Ｒ」という。同様に、ヨーレートセンサＳＥ４から出力される信号に基づいて検出されるヨーレートのことを、「ヨーレートセンサＳＥ４によって検出されるヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒ」というものとする。

こうした制御装置３０は、ＣＰＵ及びメモリ３１などで構築されるマイクロコンピュータを備えている。メモリ３１には、ＣＰＵが実行する各種プログラム及びマップなどが予め記憶されている領域及び車体速度や各種補正値などのように適宜更新される情報が記憶される領域が形成されている。

上記の制動システムを搭載する車両においては、車両旋回中での車両挙動を制御する挙動制御が行われるようになっている。こうした挙動制御では、運転者が要求する車両の進行方向としてステアリングホイール２５の操舵角、及びその時点の車両の挙動を示す車両のヨーレートがパラメータとして採用される。こうした挙動制御を精度良く行うためには、操舵角及びヨーレートを精度良く求める必要がある。

ここで、ヨーレートセンサＳＥ４によって検出されるヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒは、車両の実際のヨーレートからある程度オフセットされて検出されることがある。そこで、本実施形態では、上記のオフセット量に相当するヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが求められ、ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒからヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを差し引いたヨーレート演算値Ｙｒがヨーレートとして用いられる。

また、操舵角センサＳＥ３によって検出される操舵角センサ値θ＿Ｒについても、ステアリング装置への操舵角センサＳＥ３の取り付け誤差などに応じたずれ量だけオフセットされている。そこで、本実施形態では、上記のずれ量に相当する舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが求められ、操舵角センサ値θ＿Ｒから舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを差し引いた操舵角演算値θが操舵角として用いられる。したがって、制動システムを制御する制御装置３０が、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを演算する「舵角ゼロ点補正装置」として機能するとともに、「操舵角演算装置」としても機能する。

次に、図２及び図３に示すフローチャートを参照して、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚ及び舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを取得するために制御装置３０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される処理ルーチンである。

図２及び図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置３０は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ５によって検出される各種センサ値、すなわち各車輪１０の車輪速度ＶＷ、車両の前後方向加速度Ｇｘ、車両の横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒ及び操舵角センサ値θ＿Ｒを取得する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置３０は、取得した各種センサ値に基づいて車両状態値を演算する（ステップＳ１２）。すなわち、制御装置３０は、各車輪１０のうち少なくとも一つの車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車両の車体速度ＶＳを演算し、ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒからヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを差し引いてヨーレート演算値Ｙｒを求め、操舵角センサ値θ＿Ｒから舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを差し引いて操舵角演算値θを求める。

そして、制御装置３０は、ステップＳ１１で取得した前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が予め設定されている前後Ｇ異常判定値Ｇｘ１＿Ｔｈ以上であるか否かを判定するとともに、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が予め設定されている横Ｇ異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。前後Ｇ異常判定値Ｇｘ１＿Ｔｈ及び横Ｇ異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈは、運転手による通常の車両操作時にあっては発生し得ない大きな加速度を前後方向加速度センサＳＥ５及び横方向加速度センサＳＥ２によって検出したか否かを判定するための基準値である。

前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が前後Ｇ異常判定値Ｇｘ１＿Ｔｈ以上となる場合、及び横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が横Ｇ異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ以上となる場合としては、例えば、自車両と他車両との衝突などのように自車両が大きな衝撃を受けた場合が挙げられる。こうした場合では、前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が前後Ｇ異常判定値Ｇｘ１＿Ｔｈ以上となる前後、又は横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が横Ｇ異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ以上となる前後で、操舵角センサＳＥ３の位置が変わるなどして操舵角センサ値θ＿Ｒとステアリングホイール２５の実際の操舵角とのずれ量が変わったおそれがある。また、ヨーレートセンサＳＥ４の設置位置にずれが生じているおそれもある。

前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が前後Ｇ異常判定値Ｇｘ１＿Ｔｈ以上となること、及び横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が横Ｇ異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ以上となることのうち少なくとも一方が成立している場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置３０は、異常フラグＦＬＧ２にオンをセットする（ステップＳ１４）。そして、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ１５に移行する。一方、前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が前後Ｇ異常判定値Ｇｘ１＿Ｔｈ未満であって且つ横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が横Ｇ異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ未満である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置３０は、ステップＳ１４の処理を行うことなく、その処理を次のステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５において、制御装置３０は、走行中タイマＴ１を「１」だけインクリメントする。続いて、制御装置３０は、以下に示す２つの条件がともに成立しているか否かを判定する（ステップＳ１６）。
（条件１）ブレーキ操作中であること。
（条件２）ステップＳ１２で演算した車体速度ＶＳが予め設定されている停車判定値ＶＳ＿ｔｈ未満であること。

なお、ブレーキ操作中であるか否かは、例えば、ブレーキスイッチＳＷ１から出力される信号に基づき判定してもよいし、マスタシリンダ内の液圧に基づき判定してもよい。また、停車判定値ＶＳ＿Ｔｈは、車両が停止しているか否かを車体速度ＶＳに基づき判断するための判定値である。

これら各条件（条件１），（条件２）のうち少なくとも一方が成立していない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、車両が停止中ではないと判定できるため、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、各条件（条件１），（条件２）がともに成立している場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、車両が停止していると判定できるため、制御装置３０は、演算カウンタＣｎｔ１を「１」だけインクリメントする（ステップＳ１７）。そして、制御装置３０は、現時点のヨー積算値ΣＹｒ＿Ｒに今回の制御サイクルで取得したヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを加算してヨー積算値ΣＹｒ＿Ｒを更新する、すなわちヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを積算する（ステップＳ１８）。

続いて、制御装置３０は、ステップＳ１７で更新した演算カウンタＣｎｔ１が予め設定されている積算判定値Ｃｎｔ１＿Ｔｈ（例えば、１０）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。演算カウンタＣｎｔ１が積算判定値Ｃｎｔ１＿Ｔｈ未満である場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、演算カウンタＣｎｔ１が積算判定値Ｃｎｔ１＿Ｔｈ以上である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御装置３０は、ステップＳ１８で更新した最新のヨー積算値ΣＹｒ＿ＲをステップＳ１７で更新した演算カウンタＣｎｔ１で除算し、この除算結果（＝ΣＹｒ＿Ｒ／Ｃｎｔ１）をヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚとしてメモリ３１の所定領域に記憶させる（ステップＳ２０）。すなわち、演算カウンタＣｎｔ１は、ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒの積算回数に相当する。したがって、制御装置３０が、「ヨーゼロ点設定部」としても機能する。

そして、制御装置３０は、機関運転が開始されてからヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが設定されたか否かを示す設定済みフラグＦＬＧ１にオンをセットする（ステップＳ２０１）。続いて、制御装置３０は、演算カウンタＣｎｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２１）、演算回数Ｎを「０（零）」にリセットする（ステップＳ２２）。この演算回数Ｎは、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが設定されてからの舵角ゼロ点補正値θ＿（Ｍ）の演算回数である。続いて、制御装置３０は、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを設定した時点からの経過時間に相当する走行中タイマＴ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２３）、本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２４において、車両が停止していない可能性があると判定できるため、制御装置３０は、演算カウンタＣｎｔ１を「０（零）」にリセットする。そして、制御装置３０は、ヨー積算値ΣＹｒ＿Ｒを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２５）、異常フラグＦＬＧ２がオフであるか否かを判定する（ステップＳ２６）。異常フラグＦＬＧ２がオンである場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、制御装置３０は、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。

異常フラグＦＬＧ２がオフである場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、制御装置３０は、設定済みフラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ２６１）。設定済みフラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ２６１：ＮＯ）、今回の機関運転中にヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが未だ設定されていないため、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、設定済みフラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ２６１：ＹＥＳ）、今回の機関運転中では既にヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが設定されているため、制御装置３０は、演算回数Ｎが予め設定されている判定回数Ｎ＿Ｔｈ（本実施形態では１）未満であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。この演算回数Ｎが多いほど、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚの設定時点からの経過時間が長いと推定することができる。そこで、本実施形態の制御装置３０は、演算回数Ｎが判定回数Ｎ＿Ｔｈ未満であるときにはヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが設定されてからの車両発進後において車両の走行状態が走行初期状態であると判定し、演算回数Ｎが判定回数Ｎ＿Ｔｈ以上になったときには車両の走行状態が走行初期状態ではなくなったと判定する。

そして、演算回数Ｎが判定回数Ｎ＿Ｔｈ以上である場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、演算回数Ｎが判定回数Ｎ＿Ｔｈ未満である場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、車両停止中にヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを設定し、その後に車両が発進してから一回も舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを演算していない。そのため、制御装置３０は、上記ステップＳ１５で更新した走行中タイマＴ１が予め設定されている判定タイマ値Ｔ１＿Ｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。この判定タイマ値Ｔ１＿Ｔｈは、ヨーレートセンサＳＥ４の温度がヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚの設定時点から大きく変化している可能性があるか否かをヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚの設定時点からの経過時間に基づいて判断するための判定時間（例えば、３０分）に相当する。

走行中タイマＴ１が判定タイマ値Ｔ１＿Ｔｈ以上である場合（ステップＳ２８：ＮＯ）、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、走行中タイマＴ１が判定タイマ値Ｔ１＿Ｔｈ未満である場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、制御装置３０は、その処理を次のステップＳ２９に移行する。すなわち、走行中タイマＴ１が判定タイマ値Ｔ１＿Ｔｈ未満であるときには舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの設定が許可され、走行中タイマＴ１が判定タイマ値Ｔ１＿Ｔｈ以上であるときには舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの設定が許可されない。

ステップＳ２９において、制御装置３０は、後述する特大異常フラグＦＬＧ３がオフであるか否かを判定する。特大異常フラグＦＬＧ３がオンである場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、特大異常フラグＦＬＧ３がオフである場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、制御装置３０は、車両が直進走行しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。例えば、以下に示す２つの条件がともに成立しているときに、車両が直進走行していると判定することができる。
（条件３）ステップＳ１２で演算したヨーレート演算値の絶対値｜Ｙｒ｜がヨー判定値Ｙｒ＿Ｔｈ未満であること。
（条件４）ステップＳ１２で演算した横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が横Ｇ判定値Ｇｙ＿Ｔｈ未満であること。

なお、ヨー判定値Ｙｒ＿Ｔｈ及び横Ｇ判定値Ｇｙ＿Ｔｈは、ヨーレート演算値の絶対値｜Ｙｒ｜及び横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が小さいか否かを判定するための基準値である。

これら各条件（条件３），（条件４）のうち少なくとも一方が成立していない場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、車両が直進走行していない可能性があるため、制御装置３０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、各条件（条件３），（条件４）がともに成立している場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、車両が直進走行していると判定できる。そのため、制御装置３０は、以下に示す関係式（式１）にステップＳ１２で演算したヨーレート演算値Ｙｒ及び車体速度ＶＳを代入して今回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ）を求める（ステップＳ３１）。なお、関係式（式１）における「Ｎ」はステアリング装置のギヤ比であり、「Ｌ」は車両のホイールベース長である。

ここで、車両に横滑りが発生していない状況下では、車両のヨーレートは、車両の車体速度ＶＳ及びステアリングホイール２５の操舵角に基づき決まる値となる。さらにいうと、車両が定速走行している場合にあっては、ヨーレートは、操舵角が変化するとその変化に比例して変化する。そこで、本実施形態の制御装置３０では、車両が直進走行しているときのヨーレート演算値Ｙｒと車体速度ＶＳとに基づいて、今回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ）が演算される。

そして、制御装置３０は、演算回数Ｎを「１」だけインクリメントし（ステップＳ３２）、異常フラグＦＬＧ２がオフであるか否かを判定する（ステップＳ３３）。異常フラグＦＬＧ２がオフである場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、制御装置３０は、今回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ）を舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚとしてメモリ３１の所定領域に記憶させる（ステップＳ３４）。したがって、本実施形態の制御装置３０が、「舵角ゼロ点演算部」としても機能する。

続いて、制御装置３０は、異常フラグＦＬＧ２をオフとし（ステップＳ３５）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。
その一方で、異常フラグＦＬＧ２がオンである場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、メモリ３１に記憶されている舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを前回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ−１）とし、この前回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ−１）とステップＳ３１で演算した今回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ）との差分θＳｕｂを求める（ステップＳ３６）。そして、制御装置３０は、演算した差分θＳｕｂが予め設定されている差分判定値θＳｕｂ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。この差分判定値θＳｕｂ＿Ｔｈは、操舵角センサ値θ＿Ｒとステアリングホイール２５の実際の操舵角とのずれが大きくなり過ぎたか否かの判定基準として設定される基準値である。

差分θＳｕｂが差分判定値θＳｕｂ＿Ｔｈ以上である場合（ステップＳ３７：ＮＯ）、制御装置３０は、特大異常フラグＦＬＧ３をオンにセットし（ステップＳ３８）、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、差分θＳｕｂが大きすぎる場合には、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが前回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ−１）で保持される、すなわち舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの変更が禁止される。

一方、差分θＳｕｂが差分判定値θＳｕｂ＿Ｔｈ未満である場合（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、制御装置３０は、その処理を前述したステップＳ３４に移行する。したがって、ステップＳ３１，Ｓ３３，Ｓ３４，Ｓ３６〜Ｓ３８を実行する制御装置３０が、「他の舵角ゼロ点演算部」としても機能する。

次に、図４及び図５に示すタイミングチャートを参照して、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを設定する際の車両の動作について説明する。なお、前提として、車両停止中ではステアリングホイール２５の実際の操舵角が「０（零）」であり、今回の車両走行中に舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが設定されるまで舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが「０（零）」に設定されているものとする。また、第６のタイミングｔ１６からは、ヨーレートセンサＳＥ４によって検出されるヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒでドリフト現象が発生し、車両が直進走行していてもヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒが時間の経過に伴って次第に変化するものとする。さらに、車両の車体速度ＶＳが一定となる第４のタイミングｔ１４以降で舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が行われるものとする。

また、図４では、車両の走行状態が走行初期状態でなくなっても定期的に舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算を行う比較例についても説明している。そして、図４（ｆ），（ｇ）では、本実施形態における舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ及び操舵角演算値θ（＝θ＿Ｒ−θ＿Ｚ）を実線にて示し、比較例における舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ及び操舵角演算値θを破線にて示している。

図４（ａ）に示すように、第１のタイミングｔ１１で車両の運転スイッチが操作されてエンジンの運転が開始されると、ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒや操舵角センサ値θ＿Ｒが通電され、所定の制御サイクル毎にヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒ及び操舵角センサ値θ＿Ｒが検出されるようになる。本実施形態では、図４（ｃ），（ｅ）に示すように、車両停止中であっても、ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒは「０（零）」よりも大きい値となっているとともに、操舵角センサ値θ＿Ｒは実際の操舵角からずれた値となっている。

そして、第２のタイミングｔ１２で車両が停止中であると判定されると、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが設定される。すなわち、車両停止中にあっては、車両にヨーモーメントが発生しておらず、車両の実際のヨーレートは「０（零）」のはずである。しかし、本実施形態では、車両が停止中であるにも拘らずヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒが「０（零）」からずれた値となっている。そのため、車両停止中におけるヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒがゼロ点からのずれ量と判断され、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが設定される。

すると、図４（ｄ）に示すように、ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒからヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを差し引いたヨーレート演算値Ｙｒはほぼ「０（零）」とされる。このように車両停止中でヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを設定することにより、車両走行中に発生する車両のヨーモーメントに相当するヨーレート演算値Ｙｒを精度よく演算することが可能となる。

その後、図４（ａ）に示すように、第３のタイミングｔ１３で車両が発進すると、車両の車体速度ＶＳが次第に速くなる。そして、車体速度ＶＳが一定となる第４のタイミングｔ１４よりも後の第５のタイミングｔ１５では、図４（ｂ），（ｄ）に示すように、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜は横Ｇ判定値Ｇｙ＿Ｔｈ未満であるとともに、ヨーレート演算値の絶対値｜Ｙｒ｜はヨー判定値Ｙｒ＿Ｔｈ未満である。また、この第５のタイミングｔ１５では、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが設定される第２のタイミングｔ１２からの経過時間が判定時間ＫＴに達していない。そのため、図４（ｆ）に示すように、第５のタイミングｔ１５では、このタイミングのヨーレート演算値Ｙｒ及び車体速度ＶＳを上記関係式（式１）に代入することにより、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが設定される。

すると、図４（ｇ）に示すように、ステアリングホイール２５の実際の操舵角は「０（零）」であるため、操舵角センサ値θ＿Ｒから舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを差し引いた操舵角演算値θがほぼ「０（零）」となる。そして、本実施形態にあっては、第５のタイミングｔ１５以降で車両が停止して同車両が再び発進するまでの間、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚは、基本的には第５のタイミングｔ１５で設定された値に保持される。

ここで、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、車両の走行中の第６のタイミングｔ１６でヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒにドリフト現象が発生すると、車両に発生しているヨーモーメントが変わっていないにも拘わらず、ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒ及びヨーレート演算値Ｙｒが時間の経過に伴って除変する。もし仮に、こうした状態で車両が停止しても、ヨーレート演算値Ｙｒは「０（零）」にはならない。これは、ヨーレートセンサＳＥ４の温度が、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚの設定時点から大きく変化したため、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚの設定が行われた前回の車両停止時と今回の車両停止時とでヨーレートセンサＳＥ４からの信号の出力態様が変わったためである。

比較例にあっては、こうしたヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒのドリフト現象が発生している第７のタイミングｔ１７でも、車両が直進走行していると判定できると、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが演算される。この場合、第７のタイミングｔ１７で演算されたヨーレート演算値Ｙｒが上記関係式（式１）に代入されることとなるため、図４（ｆ）にて破線で示すように、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚは、第７のタイミングｔ１７以前から大きく変わる。その結果、図４（ｇ）に示すように、車両が直進走行していても、操舵角演算値θは「０（零）」から乖離した値となりやすい。すなわち、第７のタイミングｔ１７での舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの再設定によって操舵角演算値θの演算精度が低くなる。

これに対し、本実施形態では、車両が発進してから舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが一回演算されると、それ以降（ここでは、第５のタイミングｔ１５以降）では、車両の走行状態が走行初期状態ではなくなったと判定され、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが演算されない。そのため、比較例の場合と比較して、ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒにドリフト現象が発生している状態での舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が行われにくくなり、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの設定精度の低下が抑制される。

ただし、車両の走行状態が走行初期状態ではなくなった場合であっても、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが演算されることがある。こうした場合としては、運転者による通常の車両操作では発生し得ない大きな加速度が車両に発生することにより、車両特性が大きく変わった可能性がある場合などが挙げられる。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、運転者によるステアリングホイール２５の操作によって車両の横方向加速度Ｇｙが大きくなる第１のタイミングｔ２１では、横方向加速度Ｇｙの変化に合わせてヨーレート演算値Ｙｒも変化する。この場合、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜は異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ未満であるため、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの再演算は許可されない。

その後の第２のタイミングｔ２２で、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ以上になると、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの再演算が許可される。こうした場合としては、自車両に側方から大きな衝撃が加わった場合などが挙げられる。この場合は、運転者によるステアリングホイール２５の操作によって横方向加速度Ｇｙが変化したわけではないため、横方向加速度Ｇｙが大きく変化してもヨーレート演算値Ｙｒはあまり変化しない。

そして、第２のタイミングｔ２２よりも後の第３のタイミングｔ２３で、車両が直進走行していると判定されると、その時点のヨーレート演算値Ｙｒと車体速度ＶＳを上記関係式（式１）に代入することで今回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ）が演算される。また、第３のタイミングｔ２３以前の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚである前回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ−１）と今回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ）との差分θＳｕｂが演算される。そして、図５（ｃ）にて実線で示すように、上記の差分θＳｕｂが差分判定値θＳｕｂ＿Ｔｈ未満である場合には、今回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ）が舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚとされる。

その一方で、図５（ｃ）にて二点鎖線で示すように、上記の差分θＳｕｂが差分判定値θＳｕｂ＿Ｔｈ以上である場合には、横方向加速度Ｇｙの変動前後で車両特性が変わりすぎたと判断できるため、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚは第３のタイミングｔ２３以前の値（すなわち、前回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ−１））で保持される。そして、操舵角演算値θを用いる挙動制御の実行が制限される。例えば、挙動制御の開始タイミングを決定するための閾値が、通常の閾値よりも大きい値に設定される。

なお、本実施形態では、車両の停止期間が非常に短い場合には、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが設定されないことがある。この場合、図２及び図３に示すように、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算回数Ｎと、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを最後に設定してからの経過時間に相当する走行中タイマＴ１とがリセットされない。しかし、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚの設定が行われる前に車両が発進した場合であっても、演算回数Ｎが判定回数Ｎ＿Ｔｈ未満（ステップＳ２７：ＹＥＳ）であって且つ走行中タイマＴ１が判定タイマ値Ｔ１＿Ｔｈ未満（ステップＳ２８：ＹＥＳ）であるときには、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが演算されることもある。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ヨーレートセンサＳＥ４の特性は、車両の走行時間が長くなるほど変化しやすい。そこで、本実施形態では、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算回数Ｎが判定回数Ｎ＿Ｔｈ未満であるときには、車両の走行状態が走行初期状態であると判定できるため、車両が直進走行しているときのヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを用いて舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが演算される。その一方で、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算回数Ｎが判定回数Ｎ＿Ｔｈ以上であるときには、車両の走行状態が走行初期状態ではなくなったと判定できるため、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が禁止される。すなわち、ヨーレートセンサＳＥ４の特性がヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを設定した時点から変わった時点以降で検出されたヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを用いた舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が行われにくくなる。そのため、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの設定精度を向上させることができ、ひいては操舵角演算値θの演算精度を向上させることができる。

（２）舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの設定方法としては、車両が直進していると判定できるときの操舵角センサ値θ＿Ｒをそのまま舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚとする方法も考えられる。この場合、車両が直進しているか否かの判定基準を厳しめに設定すると、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを精度よく設定できるものの、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの設定機会が少なくなるおそれがある。

この点、本実施形態では、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを演算するに際し、上記関係式（式１）を用いて舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを演算している。そのため、上記の場合と比較して、車両が直進しているか否かの判定精度を厳しめに設定しなくても、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを精度よく設定することができる。また、車両が直進しているか否かの判定精度を厳しめに設定しなくてもよい分、車両発進後から早期に舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを演算できるようになる。すなわち、ヨーレートセンサＳＥ４の温度がヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを設定した時点から大きく変化したときに検出されたヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを用いた舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が行われにくくなる。

（３）車両が発進してから同車両が直進走行しているとなかなか判定されないと、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを未だ演算してないにも拘わらず、ヨーレートセンサＳＥ４の温度がヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚの設定時点から大きく変化してしまう可能性がある。こうした場合には、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが再度設定されるまで舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算を行わないほうが好ましい。そこで、本実施形態では、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが最後に設定された時点からの経過時間が判定時間ＫＴ以上になった場合には、演算回数Ｎが判定回数Ｎ＿Ｔｈ未満であっても舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算を行わないようにした。この場合、今回の走行期間で舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが演算されなくても、今回の走行期間よりも以前の走行期間で設定された舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚに基づいて操舵角演算値θが演算されることとなる。そのため、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの設定精度の低下を抑制することができる。

（４）前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が前後Ｇ異常判定値Ｇｘ１＿Ｔｈ以上になったとき、又は横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ以上になったときには、上記演算回数Ｎが判定回数Ｎ＿Ｔｈ以上であっても、走行中タイマＴ１が判定タイマ値Ｔ１＿Ｔｈ以上であっても、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が許可される。すなわち、車両が直進していると判定できるタイミングで舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが演算される。これにより、車両特性が変わっていたとしても、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを演算することにより、操舵角演算値θの演算精度の低下を抑制することができる。

（５）本実施形態では、前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が前後Ｇ異常判定値Ｇｘ１＿Ｔｈ以上、又は横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ以上になり、今回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ）が演算されると、この今回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ）と前回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ−１）との差分θＳｕｂが演算される。そして、差分θＳｕｂが差分判定値θＳｕｂ＿Ｔｈ未満であるときにのみ、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが再設定される。この場合、再設定後の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを用いて操舵角演算値θが演算されることになり、この操舵角演算値θによって上記挙動制御を行うことにより車両の挙動を適切に制御することができる。

その一方で、差分θＳｕｂが差分判定値θＳｕｂ＿Ｔｈ以上であるときには、車両特性が変化しすぎた判断されて上記挙動制御の実行が禁止されるため、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが再設定されない。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ステップＳ３７において差分θＳｕｂが差分判定値θＳｕｂ＿Ｔｈ以上であったときには、挙動制御の実行を禁止するようにしてもよい。そして、差分θＳｕｂが差分判定値θＳｕｂ＿Ｔｈ未満であったときには、挙動制御の開始タイミングを決定するための閾値を以前よりも大きい値に変更するようにしてもよい。

・ステップＳ３７の判定処理を省略してもよい。この場合、ステップＳ３１で演算された今回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ）が、前回の舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚ（Ｍ−１）との差分の大きさとは関係なく、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚとされることとなる。

・ステップＳ１３において前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が前後Ｇ異常判定値Ｇｘ１＿Ｔｈ以上又は横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が横Ｇ異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ以上である場合には、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚを変更することなく、挙動制御の実行を禁止してもよい。また、挙動制御の開始タイミングを決定するための閾値を以前よりも大きい値に変更するようにしてもよい。

・ステップＳ１３では、前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が前後Ｇ異常判定値Ｇｘ１＿Ｔｈ以上であるか否かのみを判定するようにしてもよい。また、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が横Ｇ異常判定値Ｇｙ１＿Ｔｈ以上であるか否かのみを判定するようにしてもよい。

・ステップＳ２８の判定処理を省略してもよい。このような制御構成を採用しても、車両の状態が走行初期状態ではないと判定されたとき（すなわち、ステップＳ２７の判定結果が「ＮＯ」であるとき）には、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が禁止される。

・ヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒのドリフト現象の発生は、エンジンの運転が開始されてからの経過時間が長くなるほど発生しやすい。そこで、判定タイマ値Ｔ１＿Ｔｈを、エンジンの運転が開始されてからの経過時間が長いときには同経過時間が短いときよりも小さい値に設定するようにしてもよい。これにより、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを設定した時点からヨーレートセンサＳＥ４の温度が大きく変わった時点以降に検出されるヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを用いた舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が行われにくくなる。したがって、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの設定精度の低下をより抑制することができる。

・判定回数Ｎ＿Ｔｈを「２」以上の任意の整数（例えば、３）としてもよい。
・また、判定回数Ｎ＿Ｔｈを、エンジンの運転が開始されてからの経過時間が長いときには同経過時間が短いときよりも小さい値に設定するようにしてもよい。これにより、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚを設定した時点からヨーレートセンサＳＥ４の温度が大きく変わった以降に検出されたヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒを用いた舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が行われにくくなる。したがって、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの設定精度の低下をより抑制することができる。

・ステップＳ２８の判定処理を省略した場合にあっては、車両の状態が走行初期状態であるか否かの判定を、上記演算回数Ｎではなく、車両が発進してからの経過時間に基づき判定するようにしてもよい。この場合、車両が発進してからの経過時間が所定の走行初期判定時間未満であるときには舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が許可され、車両が発進してからの経過時間が走行初期判定時間以上になったには舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの演算が基本的には禁止される。このような制御構成を採用しても、上記実施形態と同等の作用・効果を得ることができる。

・ステップＳ２８の判定処理を行うのであれば、ステップＳ２７の判定処理を省略してもよい。このような制御構成を採用しても、ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚが最後に設定された時点からの経過時間が判定時間ＫＴ以上になった場合には、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚが演算されない。そのため、舵角ゼロ点補正値θ＿Ｚの設定精度を向上させることができ、ひいては操舵角演算値θの演算精度を向上させることができる。

・ヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚは、停車中に検出されたヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒに基づいて設定されたものであれば、上記実施形態以外の他の任意の方法で設定してもよい。例えば、停車中と判定された時点のヨーレートセンサ値Ｙｒ＿Ｒをヨーゼロ点補正値Ｙｒ＿Ｚとしてもよい。

・車両が直進しているか否かの判定条件は、上記条件（条件３），（条件４）以外の他の条件を含んでもよい。例えば、右前輪の車輪速度ＶＷと左前輪の車輪速度ＶＷとの車輪速度差が所定差未満であるか否かを含んでもよい。この条件を判定条件に加える場合には、上記条件（条件３），（条件４）の少なくとも一方を判定条件から除外してもよい。

次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記ヨーゼロ点設定部によってヨーゼロ点補正値が設定されてからの車両発進後の経過時間が走行初期判定時間未満であるときを、車両の走行状態が走行初期状態であるとしてもよい。

（ロ）車両停止時にヨーレートセンサによって検出されるヨーレートセンサ値に基づいてヨーゼロ点補正値を設定するヨーゼロ点設定部と、
車両が直進走行しているときに前記ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートセンサ値から前記ヨーゼロ点設定部によって設定されたヨーゼロ点補正値を差し引いたヨーレートに基づいて舵角ゼロ点補正値を演算する舵角ゼロ点演算部と、を備え、
前記舵角ゼロ点演算部は、前記ヨーゼロ点設定部によってヨーレートセンサ値が設定されてからの経過時間が判定時間未満であるときには舵角ゼロ点補正値の演算を行い、同経過時間が前記判定時間以上であるときには舵角ゼロ点補正値の演算を行わない舵角ゼロ点補正装置。

（ハ）操舵角センサによって検出される操舵角センサ値から上記舵角ゼロ点補正装置によって設定された舵角ゼロ点補正値を差し引いてステアリングホイールの操舵角演算値を求める操舵角演算装置。

上記構成によれば、舵角ゼロ点補正装置によって舵角ゼロ点補正値を精度良く設定できるため、操舵角の演算精度を向上させることができるようになる。

２５…ステアリングホイール、３０…舵角ゼロ点補正装置及び操舵角演算装置としての制御装置（ヨーゼロ点設定部、舵角ゼロ点演算部、他の舵角ゼロ点演算部）、ＳＥ２…加速度センサの一例としての横方向加速度センサ、ＳＥ３…操舵角センサ、ＳＥ４…ヨーレートセンサ、ＳＥ５…加速度センサの一例としての前後方向加速度センサ、Ｇｘ…加速度センサ値の一例としての前後方向加速度、Ｇｙ…加速度センサ値の一例としての横方向加速度、Ｇｙ１＿Ｔｈ…異常判定値、Ｎ…演算回数、Ｎ＿Ｔｈ…判定回数、Ｔ１…経過時間に相当する走行中タイマ、Ｔ１＿Ｔｈ…判定時間に相当する判定タイマ値、Ｙｒ…ヨーレート、Ｙｒ＿Ｒ…ヨーレートセンサ値、Ｙｒ＿Ｚ…ヨーゼロ点補正値、θＳｕｂ…差分、θＳｕｂ＿Ｔｈ…差分判定値、θ…操舵角演算値、θ＿Ｒ…操舵角演算値、θ＿Ｚ…舵角ゼロ点補正値、θ＿Ｚ（Ｍ）…今回の舵角ゼロ点補正値、θ＿Ｚ（Ｍ−１）…前回の舵角ゼロ点補正値。

Claims (5)

1. 車両停止時にヨーレートセンサによって検出されるヨーレートセンサ値に基づいてヨーゼロ点補正値を設定するヨーゼロ点設定部と、
   車両が直進走行しているときに前記ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートセンサ値から前記ヨーゼロ点設定部によって設定されたヨーゼロ点補正値を差し引いたヨーレートに基づいて舵角ゼロ点補正値を演算する舵角ゼロ点演算部と、を備え、
   前記舵角ゼロ点演算部は、前記ヨーゼロ点設定部によってヨーゼロ点補正値が設定されてからの車両発進後において同車両の走行状態が走行初期状態であるときには舵角ゼロ点補正値の演算を行い、車両の走行状態が走行初期状態ではないときには舵角ゼロ点補正値の演算を行わない
   舵角ゼロ点補正装置。
2. 前記ヨーゼロ点設定部によってヨーゼロ点補正値が設定されてからの車両発進後における前記舵角ゼロ点演算部による舵角ゼロ点補正値の演算回数が判定回数未満であるときを、車両の走行状態が走行初期状態であるとする
   請求項１に記載の舵角ゼロ点補正装置。
3. 前記舵角ゼロ点演算部は、前記ヨーゼロ点設定部によってヨーゼロ点補正値が設定されてからの経過時間が判定時間未満であるときには、舵角ゼロ点補正値の演算を許可する
   請求項１又は請求項２に記載の舵角ゼロ点補正装置。
4. 車両の加速度センサによって検出される加速度センサ値が異常判定値以上になった場合、その後の車両の直進走行中で前記ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートセンサ値から前記ヨーゼロ点設定部によって設定されたヨーゼロ点補正値を差し引いたヨーレートに基づいて舵角ゼロ点補正値を演算する他の舵角ゼロ点演算部をさらに備える
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の舵角ゼロ点補正装置。
5. 前記他の舵角ゼロ点演算部は、
   車両が直進走行しているときに前記ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートセンサ値から前記ヨーゼロ点設定部によって設定されたヨーゼロ点補正値を差し引いたヨーレートに基づいて今回の舵角ゼロ点補正値を演算し、
   前記加速度センサによって検出される加速度センサ値が前記異常判定値以上となる前に前記舵角ゼロ点演算部によって演算された前回の舵角ゼロ点補正値と前記今回の舵角ゼロ点補正値との差分が差分判定値未満であるときには舵角ゼロ点補正値を前記今回の舵角ゼロ点補正値とし、
   前記差分が前記差分判定値以上であるときには舵角ゼロ点補正値を変更しない
   請求項４に記載の舵角ゼロ点補正装置。