CN102421615B - 后轮束角控制装置及后轮束角控制装置中的电动致动器的基准位置校正方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种不使用定位测定仪等就能适当地设定配置有束角控制装置的后轮的车轮定位的后轮束角控制装置及电动致动器的基准位置校正方法。ECU(12)在进行校正驱动控制时，驱动电动致动器(11)以使前轮转向角(δf)成为0、即使左右的后轮束角(δr)对称(步骤S3、S4)，之后设定对称束角位置(Ssym)(步骤S5)，并且为了使左右的后轮束角(δr)平行，将电动致动器(11)从对称束角位置(Ssym)以同一动作量驱动，从而使规范动作位置(Sstd)与基准位置(S0)大致相同、即使轴向力(AF)与规范轴向力(AFstd)大致相同(步骤S7～S9)，之后将动作位置检测值(Sdtc)的值再次设定为基准位置(S0)(步骤S10)。
Description
技术领域
本发明涉及对后轮的束角进行可变控制的车辆的后轮束角控制装置及该后轮束角控制装置中使用的电动致动器的基准位置校正方法，并且涉及消除由传感器检测出的后轮束角检测值与实际后轮束角的偏差的技术。
背景技术
近年来，为了提高掉头性或操纵稳定性，开发了具备后轮束角控制装置的后轮束角可变车辆。作为后轮束角控制装置，已知有如下这样的结构，即，将使用了电动机和进给丝杠机构的直动式的电动致动器分别以连结左右的后轮悬架的转向节与车身的方式设置，通过使上述电动致动器伸缩来对左右的后轮的束角分别进行可变控制(例如，参照专利文献1、2)。
其中，轮胎的滚动阻力越大，车辆的行驶燃料利用率越恶化。滚动阻力随着轮胎的胎面花纹或原材料而变化，但在包含束角的车轮定位不准的情况下存在增大的趋势。因此，车轮定位在出厂时适当设定。
专利文献1：日本特开平9-30438号公报
专利文献2：日本特开2008-164017号公报
然而，在具备后轮束角控制装置的车辆的情况下存在如下问题，即，若行驶时上行至路缘等凸起或通过车辙，则后轮侧的车轮定位比通常的车辆更容易不准。为了解决该问题，使用定位测定仪等将后轮束角再次设定为中性值，由此能够将车轮定位适当修正，但通常几乎没有这样的机会，一旦车轮定位发生偏差时，通常会在该状态下继续行驶，很有可能导致车辆行为或行驶燃料利用率的恶化。
发明内容
本发明鉴于这样的背景而提出，其目的在于提供一种不使用定位测定仪等就能够将后轮束角适当地设定为中性值的后轮束角控制装置及电动致动器的基准位置校正方法。
为了解决上述课题，本发明涉及一种后轮束角控制装置中的电动致动器的基准位置校正方法，在通过对分别设置于左右的后轮5L、5R的直动式的电动致动器11进行驱动控制来分别改变左右的后轮束角δr的车辆V的后轮束角控制装置10中，对预先设定为后轮束角δr成为中性值0时的电动致动器11的动作位置的基准位置S0进行校正，所述后轮束角控制装置中的电动致动器的基准位置校正方法的特征在于，包括：对称束角位置设定步骤(步骤S1～S5)，该步骤中，在车辆V行驶时，将至少一方的电动致动器11向前束侧或后束侧驱动，并将前轮转向角δf和车身的横摆角速度γ均成为0时的左右的电动致动器11的动作位置(动作位置检测值Sdtc)设定为左右的后轮束角δr成为对称的动作位置即对称束角位置Ssym；基准位置设定步骤(步骤S6～S10)，该步骤中，在设定对称束角位置Ssym后，在车辆V直线行驶期间，将左右的电动致动器11从对称束角位置Ssym以同一动作量向前束侧或后束侧驱动，并将作用在电动致动器11上的轴向力AF成为后轮束角δr处于中性值0时的规范轴向力AFstd时的左右的电动致动器11的动作位置Sdtc设定为基准位置S0。
另外，根据本发明的一方面，在对称束角位置设定步骤中，可以仅驱动能够通过将后轮5向前束侧驱动而使前轮转向角δf成为0且使车辆V直线行驶的一侧的电动致动器11。
另外，根据本发明的一方面，在对称束角位置设定步骤中，可以将左右的电动致动器11中的一方向前束侧且将另一方向后束侧以同一动作量驱动。
另外，为了解决上述课题，本发明涉及一种车辆V的后轮束角控制装置10，其具备：分别设置于左右的后轮5L、5R，来改变后轮束角δr的直动式的电动致动器11；设定后轮束角δr成为中性值0时的电动致动器11的动作位置即基准位置S0的基准位置设定机构22；检测电动致动器11的动作位置(动作位置检测值Sdtc)的动作位置检测机构17；根据动作位置检测机构17的检测结果Sdtc和基准位置S0来算出后轮束角检测值δrdtc的后轮束角检测值算出机构23；设定目标后轮束角δrtgt的目标后轮束角设定机构21；根据后轮束角检测值δrdtc和目标后轮束角δrtgt来对电动致动器11进行驱动控制的驱动控制机构24；设定左右的后轮束角δr成为对称的电动致动器的动作位置即对称束角位置Ssym的对称束角位置设定机构28；检测作用在电动致动器11上的轴向力AF的轴向力检测机构17，所述车辆V的后轮束角控制装置10的特征在于，在驱动控制机构24将电动致动器11从对称束角位置Ssym以同一动作量进行驱动控制，且根据轴向力AF判断出左右的后轮束角δr成为中性值0时，基准位置设定机构22将由动作位置检测机构17检测出的动作位置Sdtd再次设定为基准位置S0。
发明效果
根据本发明，即使因车辆通过凸起等而导致由传感器检测出的动作位置检测值(后轮束角检测值)与实际的动作位置(实际后轮束角)产生偏差，也能够根据作用在电动致动器上的轴向力来设定规范动作位置(规范后轮束角)，并根据该规范动作位置再次设定基准位置，即对后轮束角成为中性值时的电动致动器的基准位置进行校正。由此，能够修正后轮束角控制装置中产生的偏差，能够防止车辆行为或行驶燃料利用率的恶化。另外，若在出厂时等进行基准位置的临时设定及校正，则还能够省略使用定位测定仪的后轮束角的调整作业。
附图说明
图1是表示实施方式涉及的机动车的简要结构的俯视图。
图2是实施方式涉及的电动致动器的纵剖视图。
图3是表示实施方式涉及的后轮束角控制装置的简要结构的框图。
图4是轮胎侧向力的说明图。
图5是表示轮胎侧向力与各种力的关系的图。
图6是实施方式涉及的校正驱动控制的流程图。
图7是实施方式涉及的校正驱动控制的说明图。
具体实施方式
以下，参照附图，对适用了本发明涉及的后轮束角控制装置10的机动车V的一实施方式进行说明。在说明中，对于车轮或相对于车轮配置的构件、即轮胎或电动致动器等，分别在数字的符号后附加表示左右的添标L或R，例如记作后轮5L(左)、后轮5R(右)，且在统称时，例如记作后轮5。
如图1所示，机动车V具备安装有轮胎2L、2R的前轮3L、3R、安装有轮胎4L、4R的后轮5L、5R，上述前轮3L、3R及后轮5L、5R通过左右的前悬架6L、6R及后悬架7L、7R而分别悬置在车身1上。
另外，在机动车V上配置有前轮转向装置9，该前轮转向装置9在驾驶员对转向盘8的转向操作下经由齿轮齿条机构使左右的前轮3L、3R直接转向，并且，相对于左右的后轮5分别设置后轮束角控制装置10L、10R，该后轮束角控制装置10L、10R通过使设置在后悬架7的转向节7aL、7aR与车身1之间的直动式的电动致动器11L、11R伸缩，来分别改变左右的后轮束角δr。
如图2所示，电动致动器11具备：形成有与车身1连结的连结部31的壳体32；被壳体32支承为伸缩自如，且形成有与转向节7a连结的连结部34的输出杆35。壳体32在其内部收容有带刷的DC电动机37、行星齿轮式的减速器38、使用了梯形螺纹的进给丝杠机构39。
输出杆35呈大致圆筒状，由固定在壳体32的内周面上的未图示的滑动轴承支承为能够滑动。在输出杆35的中空内周面上形成有内螺纹，通过使输出杆35的内螺纹与从减速器38的输出凸缘的中央延伸出的外螺纹螺合而构成进给丝杠机构39。对DC电动机37进行脉宽调制(PWM：PulseWidth Modulation)控制，将DC电动机的旋转运动经由减速器38向进给丝杠机构39传递，且在进给丝杠机构39中转换成输出杆35的滑动运动，由此壳体32与输出杆35相对移动，使电动致动器11进行伸缩运动。
另外，在各电动致动器11L、11R的壳体32上分别设置有检测输出杆35的相对位置的位置传感器16L、16R。位置传感器16根据差动变压来检测接近配置的磁体的相对位置、即各电动致动器11的动作位置检测值Sdtc，并将该检测信号输出。需要说明的是，动作位置检测值Sdtc在ECU12中用于后轮束角检测值δrdtc的算出。
并且，在壳体32上设有对作用于电动致动器11的轴向力AF进行检测的轴向力传感器17。轴向力传感器17使用应变仪来检测作用在电动致动器11上的拉伸力及压缩力，并将转换成电信号的检测信号输出。需要说明的是，检测出的轴向力AF在ECU12用于后述的基准位置S0的校正、即后轮束角检测值δrdtc的校正。
返回图1，在机动车V上除统一控制各种系统的ECU(ElectronicControl Unit)12外，还设置有检测车速v的车速传感器13、前轮转向角传感器14、横摆角速度(yaw rate)传感器15、以及未图示的各种传感器。需要说明的是，前轮转向角传感器14检测转向盘8的转向量，并根据该检测值算出前轮转向角δf。横摆角速度传感器15检测车身1俯视下的旋转角速度(横摆角速度)，检测出的横摆角速度检测值γdtc用于后轮束角控制。另外，位置传感器16的检测信号用于后轮束角检测值δrdtc的算出。
ECU12是一种计算机，具备：执行运算的处理器(CPU)；提供暂时存储各种数据的存储区域及处理器进行运算的作业区域的随机存取存储器(RAM)；预先储存有处理器所执行的程序及运算所使用的各种数据的只读存储器(ROM)；对处理器的运算结果及从发动机系统的各部分得到的数据中预先保存的数据进行存储的可重写的电可擦除只读存储器(EEPROM)；以及各种驱动或周边电路、输入输出接口等。并且，ECU12经由通信线路(在本实施方式中为CAN(Controller Area Network))与各传感器13～17、电动致动器11等连接，根据各传感器13～17的检测结果对电动致动器11L、11R进行驱动控制，使左右的后轮5L、5R产生束角变化。即，ECU12构成左右的后轮束角控制装置10的控制部。
根据这样构成的机动车V，通过使左右的电动致动器11L、11R同时对称地变位，能够在适当的条件下自由地控制后轮5的前束/后束，此外若使左右的电动致动器11L、11R中的一方伸长且使另一方缩短，则还能够使后轮5向左右转向。具体而言，为了提高机动车V的操纵稳定性，ECU12根据各种传感器所掌握的车辆的运动状态，在加速时使后轮5变化成后束，在减速时使后轮5变化成前束，在高速转弯行驶时使后轮5与前轮3同相地发生束角变化，在中低速转弯行驶时使后轮5与前轮3反相地发生束角变化(转向)。
接下来，参照图3，对ECU12的功能进行说明。ECU12具备目标后轮束角设定部21、基准位置设定部22、后轮束角检测值算出部23、驱动控制部24、轮胎侧向力推定部25、规范后轮束角设定部26、规范动作位置设定部27、对称束角位置设定部28来作为主要构成要素。
目标后轮束角设定部21根据经由输入接口输入的车速v或前轮转向角δf等来设定目标后轮束角δrtgt。需要说明的是，在设定目标后轮束角δrtgt时，目标后轮束角设定部21根据车速v或前轮转向角δf等来设定横摆角速度规范值γtgt，根据由横摆角速度传感器15检测出的横摆角速度检测值γdtc与横摆角速度规范值γtgt之差来进行反馈控制。
基准位置设定部22将后轮束角δr成为0时的电动致动器11的动作位置S设定为基准位置S0，并存储该值。需要说明的是，基准位置S0在出厂时等调整轮胎4的车轮定位时设定为初始值，在进行后述的校正驱动控制时被校正(再次设定)。后轮束角检测值算出部23根据由位置传感器16检测出的动作位置检测值Sdtc与基准位置S0之差来算出后轮束角检测值δrdtc。
驱动控制部24根据由目标后轮束角设定部21设定出的目标后轮束角δrtgt与由后轮束角检测值算出部23算出的后轮束角检测值δrdtc之差来进行电动致动器11的PWM控制。另外，驱动控制部24除了进行这样通常的后轮束角控制外，在出厂时或行驶中满足规定的条件时或驾驶员通过开关操作等输入指令时，进行按照后述的校正驱动控制的后轮束角控制。
轮胎侧向力推定部25在进行校正驱动控制时，根据轴向力传感器17的检测结果来推定施加在左右的后轮5上的轮胎侧向力LF。在此，如图4所示，轮胎侧向力LF与后轮束角δr对应而产生，轮胎侧向力LF中的车身行进方向上的分力成为轮胎4的滚动阻力RF(拖曳力)，轮胎侧向力LF中的与车身行进方向成直角方向的分力成为侧抗力CF而作用在车身1上。作用在电动致动器11上的轴向力AF相对于侧抗力CF存在基于后悬架7的悬架几何结构的规定的关系。例如，在比产生侧抗力CF的后轮5的轮胎接地部靠前方设定转向主销轴的地面交接点，且电动致动器11设置在比转向主销轴靠后方的情况下，侧抗力CF使电动致动器11产生同一方向的轴向力。并且，在后轮束角δr小的情况下，侧抗力CF与轮胎侧向力LF大致相等，因此通过参照预先设定的将电动致动器11的轴向力AF与轮胎侧向力LF的关系数据化了的图5中实线所示的映射(map)等，能够根据轴向力AF来推定轮胎侧向力LF。另外，如图5中虚线所示，在轮胎侧向力LF为0时，即后轮束角δr为0时，轮胎4的滚动阻力RF最小。
规范后轮束角设定部26在进行校正驱动控制时，根据由轮胎侧向力推定部25推定出的轮胎侧向力LF来设定左右的后轮5需要具有的规范后轮束角δrstd。规范动作位置设定部27根据规范后轮束角δrstd和基准位置S0来设定电动致动器11需要具有的规范动作位置Sstd。
在进行校正驱动控制时，驱动控制部24将至少一方的电动致动器11向前束侧或后束侧驱动，对称束角位置设定部28将前轮转向角δf成为0且机动车V成为直线行驶时的左右的电动致动器11的动作位置检测值Sdtc设定为左右的后轮束角δr成为对称的动作位置即对称束角位置Ssym。需要说明的是，后轮束角δr对称是指左右的后轮5具有同一角度且一起成为前束或后束的状态，或者指束角成为0的状态。
接着，参照图6，说明ECU12进行的校正驱动控制。当输入校正驱动控制的动作指令时，ECU12进行以下的校正驱动控制。ECU12首先根据车速v及横摆角速度γ来推定机动车V是否在直线行驶中(步骤S1)。需要说明的是，这里所说的直线行驶不仅指车身1不产生横摆角速度γ且车身1与行进方向一致的情况，还指车身1不产生横摆角速度γ且车身1与行进方向不一致的所谓偏斜行驶的情况。在步骤S1中判定为机动车V在直线行驶中时(是)，ECU12判定后轮束角检测值δrdtc是否为0(步骤S2)。需要说明的是，该处理用来在后轮束角δr不处于中性值或后轮束角δr未返回到中性值时中断用于校正基准位置S0的构成控制。在步骤S1及步骤S2的判定为否的情况下，重复上述顺序(步骤S1以后)。
在步骤S2中判定为后轮束角检测值δrdtc为0时(是)，ECU12判定前轮转向角δf是否大致为0(步骤S3)。该处理用于判定实际后轮束角是否左右对称，虽在直线行驶中但前轮转向角δf为规定角度以上时，如图7(A)所示，左右的后轮5没有成为对称的束角，成为所谓的偏斜行驶的状态。
在步骤S3的判定为否的情况下，接着，ECU12将左右的电动致动器11以同一动作量进行驱动，从而使前轮转向角δf成为0(步骤S4)。在该处理中，若例如图7(A)所示那样在直线行驶中前轮转向角δf向左，则使左右的后轮5一起向右方向(左后轮5L向前束侧，右后轮5R向后束侧)以同一动作量且同一动作速度产生束角变化，使前轮转向角δf及横摆角速度检测值γdtc均为0。这样，通过驱动左右的电动致动器，能够通过小的后轮束角变化量使左右的后轮5的方向对称，能够抑制车辆行为特性发生变化。
在步骤S3的判定为是的情况下且在步骤S4后左右的后轮束角δr如图7(B)所示那样成为对称的状态下，ECU12将由位置传感器16检测出的左右的电动致动器11的动作位置检测值Sdtc设定为左右的后轮束角δr成为对称的对称束角位置Ssym(步骤S5)，并根据检测出的轴向力AF来设定左右的电动致动器11的规范动作位置Sstd(步骤S6)。
接着，ECU12以规范动作位置Sstd与基准位置S0的差量、换言之以与检测出的轴向力AF和初始车轮定位中的后轮束角δr为0时需要具有的规范轴向力AFstd之差对应的动作量来驱动左右的电动致动器11(步骤S7)。具体而言，将从基准位置S0减去规范动作位置Sstd而得到的值加到对称束角位置Ssym上，并将该动作位置作为目标值来驱动左右的电动致动器11。由此，实际后轮束角δr实际上为0。
然后，ECU12根据检测出的轴向力AF来再次设定规范动作位置Sstd(步骤S8)，判定规范动作位置Sstd是否与基准位置S0大致相同，即判定检测出的轴向力AF是否成为规范轴向力AFstd且实际后轮束角δr是否为中性值即0(步骤S9)。在规范动作位置Sstd不与基准位置S0大致相同略(否)时，ECU12重复步骤S7以后的步骤，直至规范动作位置Sstd与基准位置S0大致相同，当规范动作位置Sstd与基准位置S0大致相同(步骤S9为是)时，ECU12将基准位置S0设定为从位置传感器16得到的动作位置检测值Sdtc的值(步骤S10)，结束本处理。
需要说明的是，在步骤S7中，可以在对电动致动器11的轴向力AF进行检测的同时驱动左右的电动致动器11，以使该轴向力AF成为后轮束角δr为0时的规范轴向力AFstd。这种情况下，不需要进行上述步骤S8、S9。
这样，在使后轮5的束角变化而使规范动作位置Sstd与基准位置S0大致相同后，将电动致动器11的基准位置S0设定为动作位置检测值Sdtc的值，从而将基准位置S0基于规范动作位置Sstd进行校正。由此，即使机动车V通过凸起等而导致后轮5的车轮定位产生偏差，也能够修正该偏差。因此，还能防止因轮胎4的滚动阻力RF的增大所引起的行驶燃料利用率的恶化或车辆行为的恶化。另外，若在出厂时通过上述校正驱动控制来进行基准位置S0的设定，则还能够省略使用定位测定仪的后轮5的束角调整作业。
以上，结束了具体的实施方式的说明，但本发明并不限定于上述实施方式，可以在宽的范围内变形实施。例如，在上述实施方式中，在根据轴向力传感器17的检测结果来推定轮胎侧向力LF，并根据推定出的轮胎侧向力LF来设定规范后轮束角δrstd后，根据该规范后轮束角δrstd来设定规范动作位置Sstd，但也可以通过参照基于机动车V的规格的映射等，根据轴向力传感器17的检测结果直接地设定规范动作位置Sstd。
另外，在上述实施方式中，由于中性值设定为0，因此将后轮束角δr成为0时的电动致动器11的动作位置S设定为基准位置S0，并根据规范动作位置Sstd来校正基准位置S0，但在将中性值设定为0以外的值的情况下，也可以将后轮束角δr成为规定的中性值时的电动致动器11的动作位置S设定为基准位置S0，并根据后轮束角δr成为规定的中性值时的规范动作位置Sstd来校正基准位置S0。
另外，在上述实施方式中，由于以直线行驶中(步骤S1)作为条件来进行校正驱动控制，因此在前轮转向角δf大致成为0后(步骤S3、S4)设定对称束角位置Ssym，但也可以在将前轮转向角δf固定为0状态下驱动电动致动器11，以进行直线行驶(以使横摆角速度检测值γdtc为0)，并设定对称束角位置Ssym。这种情况下，例如在后轮5处于图7(A)所示的状态时，若前轮转向角δf为0，则将后轮5向左的轮胎侧向力LF施加到车身1上而使机动车V右转弯，因此在由横加速度传感器或横摆角速度传感器检测出右转弯的情况下，可以将左后轮5l向前束侧驱动且将右后轮5r向后束侧驱动，以使后轮5向右。
另外，在上述实施方式中，作为校正驱动控制的条件，包括机动车V在直线行驶中及后轮束角检测值δrdtc为0，但除此之外，还可以包括车速v为规定值以下这一条件，或者将车身1的横摆角速度、横加速度、前后加速度等用作判定基准。
并且，在上述实施方式中，在步骤S4中驱动左右的电动致动器11，但也可以仅驱动能够通过将后轮5向前束侧驱动而使前轮转向角δf成为0且使机动车V直线行驶的一侧的电动致动器11。例如，在机动车V直线行驶中，后轮5处于图7(A)所示的状态的情况下，由于前轮3向左而成为横向行驶的状态，因此在由前轮转向角传感器14检测出向左的前轮转向角δf时，需要使后轮5向右转向以使前轮转向角δf为0，从而仅驱动向右的转向成为前束侧的左后轮5L。另一方面，在将前轮转向角δf固定为0，而后轮5处于图7(A)所示的状态的情况下，由于机动车V成为右转弯的状态，因此在检测出右转弯时，需要使后轮5向右转向以进行直线行驶，从而可以仅驱动向右的转向成为前束侧的左后轮5L。若进行这样的控制，则能够防止后轮5成为后束而导致机动车V成为过度转向的倾向。除上述变更外，只要在不脱离本发明的主旨的范围内，就能够对各装置的具体的结构或配置等进行适当变更。
符号说明：
1 车身
5 后轮
10 后轮束角控制装置
11 电动致动器
12 ECU
16 位置传感器(动作位置检测机构)
17 轴向力传感器
21 目标后轮束角设定部
22 基准位置设定部
23 后轮束角检测值算出部
24 驱动控制部
25 侧向力推定部
26 规范后轮束角设定部
27 规范动作位置设定部
V 机动车
Claims (4)
1.一种后轮束角控制装置中的电动致动器的基准位置校正方法，在通过对分别设置于左右的后轮的直动式的电动致动器进行驱动控制来分别改变左右的后轮束角的车辆的后轮束角控制装置中，对预先设定为所述后轮束角成为中性值时的所述电动致动器的动作位置的基准位置进行校正，所述后轮束角控制装置中的电动致动器的基准位置校正方法的特征在于，包括：
对称束角位置设定步骤，该步骤中，在所述车辆行驶时，将至少一方的电动致动器向前束侧或后束侧驱动，并将前轮转向角成为0且所述车辆成为直线行驶时的左右的电动致动器的动作位置设定为左右的后轮束角成为对称的动作位置即对称束角位置；
基准位置设定步骤，该步骤中，在设定所述对称束角位置后，在所述车辆进行直线行驶期间，将左右的电动致动器从所述对称束角位置以同一动作量向前束侧或后束侧驱动，并将作用在所述电动致动器上的轴向力成为所述后轮束角处于所述中性值时的规范轴向力时的左右的电动致动器的动作位置设定为所述基准位置。
2.根据权利要求1所述的后轮束角控制装置中的电动致动器的基准位置校正方法，其特征在于，
在所述对称束角位置设定步骤中，将左右的电动致动器中的一方向前束侧且将另一方向后束侧以同一动作量驱动。
3.根据权利要求1所述的后轮束角控制装置中的电动致动器的基准位置校正方法，其特征在于，
在所述对称束角位置设定步骤中，仅驱动能够通过将所述后轮向前束侧驱动而使所述前轮转向角成为0且使所述车辆直线行驶的一侧的电动致动器。
4.一种车辆的后轮束角控制装置，其具备：
分别设置于左右的后轮，来改变后轮束角的直动式的电动致动器；
设定所述后轮束角成为中性值时的所述电动致动器的动作位置即基准位置的基准位置设定机构；
检测所述电动致动器的动作位置的动作位置传感器；
根据所述动作位置传感器的检测结果和所述基准位置来算出后轮束角检测值的后轮束角检测值算出机构；
设定目标后轮束角的目标后轮束角设定机构；
根据所述后轮束角检测值和所述目标后轮束角来对所述电动致动器进行驱动控制的驱动控制机构；
设定左右的后轮束角成为对称的所述电动致动器的动作位置即对称束角位置的对称束角位置设定机构；
检测作用在所述电动致动器上的轴向力的轴向力传感器，
所述车辆的后轮束角控制装置的特征在于，
在所述驱动控制机构将所述电动致动器从所述对称束角位置以同一动作量进行驱动控制，且根据所述轴向力判断出左右的后轮束角成为所述中性值时，所述基准位置设定机构将由所述动作位置传感器检测出的动作位置再次设定为所述基准位置。
Applications Claiming Priority (3)
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| JP2009113208 | 2009-05-08 | ||
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