CN104136290B - 车辆的转弯特性推定装置 - Google Patents

Abstract

ECU(1)的转弯特性推定部(11)推定与车辆(10)的转弯特性相关的参数值即稳定系数(Kh)及转向响应时间常数系数(Tp)。ECU(1)的妥当性判定部(12)基于使用由转弯特性推定部(11)推定出的稳定系数(Kh)及转向响应时间常数系数(Tp)的推定值而算出的车辆(10)的基准横摆率(YrStd)和车辆(10)的实际横摆率(Yr)，来判定推定值的妥当性。由此，能够提高稳定系数(Kh)及转向响应时间常数系数(Tp)的推定精度。

Description

车辆的转弯特性推定装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的转弯特性推定装置。

背景技术

以往，已知有使汽车等车辆转弯时的运行情况稳定的技术。在该技术中，例如设定与基准转弯状态量(基准横摆率)与实际的转弯状态量(实际横摆率)的偏差对应的控制量来进行转弯控制。基准转弯状态量(基准横摆率)基于转弯特性的参数值即稳定系数、转向响应时间常数系数来计算。稳定系数、转向响应时间常数系数因行驶中的车辆的乘坐人员数、装载重量等条件而变更，例如专利文献1、2中记载了基于行驶中的实际横摆率、横向加速度、车速等来推定稳定系数、转向响应时间常数系数的技术。

专利文献

专利文献1：日本特开2005-008066号公报

专利文献2：日本特开2004-026074号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在上述的现有技术中，为了转弯特性(稳定系数、转向响应时间常数系数)的推定精度提高而存在进一步改善的余地。

本发明鉴于上述情况而作出，目的在于提供一种能够提高转弯特性(稳定系数、转向响应时间常数系数)的推定精度的车辆的转弯特性推定装置。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的车辆的转弯特性推定装置是推定与车辆的转弯特性相关的参数值即稳定系数及转向响应时间常数系数的转弯特性推定装置，所述车辆的转弯特性推定装置的特征在于，基于使用由该转弯特性推定装置推定出的所述稳定系数及所述转向响应时间常数系数的推定值而算出的所述车辆的基准横摆率和所述车辆的实际横摆率，来判定所述推定值的妥当性。

另外，在上述的车辆的转弯特性推定装置中，优选的是，使所述车辆的稳定系数及所述转向响应时间常数系数的变更动作根据所述推定值的妥当性的判定结果而不同。

另外，在上述的车辆的转弯特性推定装置中，优选的是，在所述基准横摆率与所述实际横摆率的偏差的绝对值为预定值以下的情况下，判定为所述推定值妥当。

另外，在上述的车辆的转弯特性推定装置中，优选的是，在所述基准横摆率与所述实际横摆率的相关系数为预定的阈值以上的情况下，判定为所述推定值妥当。

另外，在上述的车辆的转弯特性推定装置中，优选的是，在对所述基准横摆率进行了高通滤波处理而得到的值与对所述实际横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的偏差的绝对值为预定值以下的情况下，判定为所述推定值妥当。

另外，在上述的车辆的转弯特性推定装置中，优选的是，在对所述基准横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的绝对值累计值与对所述实际横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的绝对值累计值之比处于预定范围内的情况下，判定为所述推定值妥当。

另外，在上述的车辆的转弯特性推定装置中，优选的是，在判定为所述推定值妥当的情况下，通过所述推定值来更新所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数，在判定为所述推定值不妥当的情况下，使所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数返回到该转弯特性推定装置推定出本次的妥当性判定所用的所述推定值之前的状态。

另外，在上述的车辆的转弯特性推定装置中，优选的是，在对所述基准横摆率进行了高通滤波处理而得到的值与对所述实际横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的偏差的绝对值为预定值以上的情况下，使所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数返回到初始值或者更新为所述推定值与所述初始值的中间值。

另外，在上述的车辆的转弯特性推定装置中，优选的是，在对所述基准横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的绝对值累计值与对所述实际横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的绝对值累计值之比处于预定范围外的情况下，使所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数返回到初始值或者更新为所述推定值与所述初始值的中间值。

另外，在上述的车辆的转弯特性推定装置中，优选的是，在判定为所述推定值妥当的情况下，根据所述推定值的妥当性的程度，对所述推定值设定权重，反映所述权重而更新所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数。

为了解决上述课题，本发明的车辆的转弯特性推定装置是推定与车辆的转弯特性相关的参数值即稳定系数及转向响应时间常数系数的转弯特性推定装置，所述车辆的转弯特性推定装置的特征在于，基于使用由该转弯特性推定装置推定出的所述稳定系数及所述转向响应时间常数系数的推定值而算出的所述车辆的基准横摆率与所述车辆的实际横摆率的相关关系，来变更所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数。

发明效果

本发明的车辆的转弯特性推定装置能够判定稳定系数及转向响应时间常数系数的推定值的妥当性，因此若考虑该妥当性的判定结果，则能够进行推定值的取舍选择等，其结果是，起到能够提高稳定系数及转向响应时间常数系数的推定精度这样的效果。

附图说明

图1是表示适用本发明的一实施方式的转弯特性推定装置的车辆的简要结构的图。

图2是表示本发明的一实施方式的转弯特性推定处理的流程图。

图3是表示在图2的流程图的步骤S11的处理中使用的状态转化表的一例的图。

图4是用于说明图3的状态转化表的判定事件“推定是否妥当？”的判定基准的图。

图5是用于说明图3的状态转化表的判定事件“推定是否妥当？”的判定基准的图。

图6是用于说明图3的状态转化表的判定事件“推定不妥当，是否对推定内部运算值进行初始化？”的判定基准的图。

图7是表示在本发明的第二实施方式中在图2的流程图的步骤S11的处理中使用的状态转化表的一例的图。

图8是表示在本发明的第三实施方式中在图2的流程图的步骤S11的处理中使用的状态转化表的一例的图。

具体实施方式

以下，基于附图，说明本发明的转弯特性推定装置的实施方式。另外，在以下的附图中，对同一或相当的部分标注同一参照编号，不重复其说明。

[第一实施方式]

首先，参照图1，说明本发明的第一实施方式的转弯特性推定装置的结构。图1是表示适用本实施方式的转弯特性推定装置的车辆的简要结构的图。

适用本实施方式的转弯特性推定装置的车辆10将来自未图示的发动机、电动机等动力源的输出(输出转矩)作为车轮驱动力经由变速器等动力传递装置而向驱动轮(例如后轮W_RL、W_RR)传递，可以是FR(前置发动机/后轮驱动)车、FF(前置发动机/前轮驱动)车、四轮驱动车，而且，也可以是中置式发动机或后置发动机的车辆、具备发动机和电动机双方作为其动力源的所谓混合动力车辆。

在该车辆10设有以前轮W_FL、W_FR为转向轮而转向的转向装置20。该转向装置20具备：驾驶员进行的转向操作件即转向盘21；伴随着该转向盘21的转向操作而进行驱动的转向角赋予单元22。例如，该转向角赋予单元22由未图示的具备齿条齿轮、小齿轮的所谓齿条&小齿轮机构构成。

另外，在该车辆10设有使车身减速或停止的制动装置30。该制动装置30包括：驾驶员进行操作的制动踏板31；使与输入到该制动踏板31的驾驶员的制动操作相伴的操作压力(踏板踏力)以预定的增力比加倍的制动增力单元(制动增力器)32；将由该制动增力单元32加倍后的踏板踏力向与制动踏板31的操作量对应的制动液压(以下，称为“主缸压”)转换的主缸33；将该主缸压直接或对应各车轮进行调压的制动液压调整单元(以下，称为“制动执行器”)34；传递经由该制动执行器34的制动液压的各车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的制动液压配管35_FL、35_FR、35_RL、35_RR；分别被供给该各制动液压配管35_FL、35_FR、35_RL、35_RR的制动液压而使各个车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR产生制动力的例如由圆盘转子或制动钳等构成的制动力发生单元36_FL、36_FR、36_RL、36_RR。该制动装置30对各个车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR能够产生不同大小的制动力，电子控制装置1通过控制制动执行器34而实现该各车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的制动力控制。

另外，在该车辆10设有：检测车辆10的实际的横摆率(实际横摆率)Yr的横摆率传感器41；检测前轮W_FL、W_FR的转向角δ的转向角传感器42；检测各车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的车轮速度的车轮速传感器43_FL、43_FR、43_RL、43_RR；检测车辆10的横向的加速度(横向加速度)Gy的横向加速度传感器44。由横摆率传感器41、转向角传感器42、车轮速传感器43_FL、43_FR、43_RL、43_RR、横向加速度传感器44检测出的各种信息向电子控制装置1输入。

电子控制装置(Electronic Control Unit：ECU)1是基于车辆10内的各种传感器信息而进行车辆10的各部的控制的控制装置。尤其是本实施方式的ECU1作为其一个功能而构成转弯特性推定装置，该转弯特性推定装置基于由横摆率传感器41、转向角传感器42、车轮速传感器43_FL、43_FR、43_RL、43_RR、横向加速度传感器44检测出的信息，来推定车辆10的转弯特性(稳定系数Kh、转向响应时间常数系数Tp)，且在推定值妥当的情况下进行更新。

本实施方式的ECU1作为转弯特性推定装置的各功能而具备转弯特性推定部11、妥当性判定部12、转弯控制部13。

转弯特性推定部11基于由横摆率传感器41、转向角传感器42、车轮速传感器43_FL、43_FR、43_RL、43_RR、横向加速度传感器44检测出的信息等，来推定与车辆10的转弯特性相关的参数值即稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp。另外，关于转弯特性推定部11进行的具体的转弯特性Kh、Tp的推定处理，参照图2在后面叙述。

妥当性判定部12判定由转弯特性推定部11推定出的转弯特性(稳定系数Kh、转向响应时间常数系数Tp)有无妥当性，来决定推定出的转弯特性Kh、Tp的处置。妥当性判定部12在车辆的转弯动作刚结束之后、或转弯动作经过了预定时间之后等，对于在该转弯动作期间推定出的转弯特性的数据来判断妥当性。

妥当性判定部12使由转弯特性推定部11推定出的转弯特性Kh、Tp的推定值的变更动作根据妥当性的判定结果而不同。例如，妥当性判定部12在判定为转弯特性的推定值具有妥当性的情况下，利用由转弯特性推定部11推定出的转弯特性的推定值来更新车辆的转弯特性(Kh、Tp)。而且，在判定为转弯特性的推定值不具有妥当性的情况下，返回到上次值或初始值。在此，上次值是在本次的妥当性判定中使用的数据的转弯动作的开始时之前保持的车辆的转弯特性。另外，关于妥当性判定部12进行的具体的妥当性判定处理或转弯特性的更新处理，参照图2～6在后面叙述。

转弯控制部13利用由转弯特性推定部11及妥当性判定部12更新后的转弯特性，以使车辆10的转弯运行情况稳定化的方式控制车辆10的运动。具体而言，转弯控制部13利用由转弯特性推定部11及妥当性判定部12更新后的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp来算出基准横摆率YrStd，并将该基准横摆率YrStd与由横摆率传感器41检测出的实际横摆率Yr进行比较。

在此，基准横摆率YrStd是与车辆10的转弯动作时的运行状态对应的横摆率的目标值，基于例如车速V、横向加速度Gy、转向角δ、稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp，能够按照例如以下的(1)式计算。

[数学式1]

在实际横摆率Yr比基准横摆率YrStd大时，转弯控制部13减小动力源的输出并使车辆前侧的转弯外轮产生制动力，在实际横摆率Yr比基准横摆率YrStd小时，转弯控制部13减小动力源的输出并使车辆后侧的转弯内轮产生制动力。实际横摆率Yr与基准横摆率YrStd之差越大，则对于该控制对象的车轮产生越大的制动力。由此，该转弯控制部13将车辆10的转弯姿态向稳定方向控制。

另外，转弯控制部13进行的车辆10的运动控制只要基于利用稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定值而计算的目标横摆率来控制车辆10的运动即可，可以是任意的控制。

在此，ECU1在物理上是以包含CPU(Central Processing Unit)、RAM(RandomAccess Memory)、ROM(Read Only Memory)及接口等的周知的微型计算机为主体的电子电路。将保持于ROM的应用程序向RAM载入，利用CPU执行，由此在CPU的控制下使车辆内的各种装置动作，并进行RAM或ROM中的数据的读出及写入，从而实现上述的ECU1的各功能。

接下来，参照图2～6，说明本实施方式的转弯特性推定装置的动作。图2是表示本实施方式中的转弯特性推定处理的流程图，图3是表示在图2的流程图的步骤S11的处理中使用的状态转化表的一例的图，图4是用于说明图3的状态转化表的判定事件“推定是否妥当？”的判定基准的图，图5是用于说明图3的状态转化表的判定事件“推定是否妥当？”的判定基准的图，图6是用于说明图3的状态转化表的判定事件“推定不妥当，是否对推定内部运算值进行初始化？”的判定基准的图。

图2的流程图的处理通过ECU1例如在点火装置成为接通状态之后实施。而且，作为实施图2的流程图时的前提，在点火装置接通时存储于ECU1的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的值被设定为Kh的初始值Kh0、Tp的初始值Tp0。上述的初始值Kh0、Tp0是在上次的转弯特性推定处理中被更新而存储于ECU1的值。另外，在ECU1中没有存储值的情况下，向Kh0、Tp0代入被默认设定的值。

首先，通过ECU1的转弯控制部13，取得由来自横摆率传感器41、转向角传感器42、车轮速传感器43_FL、43_FR、43_RL、43_RR、横向加速度传感器44的各传感器检测出的传感器值(S1)。

对于在步骤S1中取得的传感器值，进行高频噪声除去用的低通滤波(LPF)处理(S2)。作为LPF处理，例如实施3.4[Hz]的1次的LPF处理。使用公知的技术，根据车轮速传感器43_FL、43_FR、43_RL、43_RR的传感器值而求出车身速度，并根据转向角传感器42的传感器值而求出前轮转向角。上述的运算处理的结果是，算出前轮转向角δ、车身速度V、实际横摆率Yr、横向加速度Gy。另外，车身速度V除了基于各车轮的车轮速度而算出之外，也可以利用检测车辆10的车速其本身的车速传感器等来取得。

接下来，通过ECU1的转弯特性推定部11，进行转弯特性的推定所使用的参数的运算。首先通过下述的(2)式，进行稳定系数Kh的推定所使用的、稳态状态的基准横摆率(稳态YrStd_k)的运算(S3)。

[数学式2]

稳态

在此，L是车身10的轴距，Kh0是在本流程开始时设定的稳定系数Kh的初始值。δ、V、Gy是在步骤S2中算出的前轮转向角、车身速度、横向加速度。

接下来，设定本次的处理所使用的转向响应时间常数系数Tp(S4)。该值在后述的步骤S9中代入上次的循环中推定出的Tp。另外，在本次的处理中还未推定Tp的情况下，代入Tp0。

利用步骤S3中所算出的稳态YrStd_k、步骤S4中所设定的Tp，通过下述的(3)式，进行稳定系数Kh的推定所用的过渡状态的基准横摆率(YrStd_k)的运算(S5)。

[数学式3]

在此，s是拉普拉斯算子。

接下来，使用步骤S4中所设定的Tp，通过下述的(4)式，对横向加速度Gy实施1次延迟的转向响应滤波运算，算出转向响应滤波处理后的横向加速度Gyf(S6)。

[数学式4]

接下来，向基准横摆率YrStd_k与实际横摆率Yr的偏差乘以L/V，并将基准横摆率YrStd_k与实际横摆率Yr的偏差换算成前轮转向角偏差的、横摆率偏差的前轮转向角换算值Es通过下述的(5)式算出(S7)。

[数学式5]

接下来，确认车辆10是否处于转弯行驶中(S8)。在本实施方式中推定的车辆10的转弯特性(Kh、Tp)无法推定为车辆10不处于转弯行驶状态。因此，转弯特性推定部11在进行转弯特性的推定之前，确认车辆10是否为转弯行驶状态。具体而言，例如在满足以下的(6)式的条件的情况下，可以判定为车辆10处于转弯行驶状态。

|横向加速度Gy|>1.0[m/s^2]…(6)

另外，除了上述(6)式之外，作为转弯行驶的判定条件，也可以将实际横摆率Yr与车身速度V之积YrV、或实际横摆率Yr为预定值以上这一情况作为条件。而且，也可以基于车轮的滑移状态来判定转弯。

另外，在本实施方式中，对于后述的转弯特性的推定处理(参照S9)，以1个转弯为单位，因此在本步骤中判定是否处于转弯行驶中，但也可以将实施推定处理的单位作为转弯累计时间(例如分单位)，将本步骤的判定条件设为“从转弯开始起是否经过了预定时间？”等。总之，本步骤的判定条件可以设为能够反复进行步骤S9的处理的期间经过了能够蓄积足以进行后述的步骤S11中的转弯特性的推定妥当性的判定的数据的程度。

在(6)式的转弯行驶判定条件成立而判定为车辆10处于转弯行驶中的情况下(S8为“是”)，向步骤S9转移。在转弯行驶判定条件不成立而判定为车辆10不处于转弯行驶中的情况下(S8为“否”)，向步骤S10转移。

在步骤S8中判定为车辆10处于转弯中的情况下(S8为“是”)，通过转弯特性推定部11，进行车辆10的转弯特性即稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定(S9)。

在此，说明步骤S9中实施的稳定系数Kh的推定手法的一例。

首先，对步骤S6中算出的转向响应滤波处理后的横向加速度Gyf和步骤S7中算出的横摆率偏差的前轮转向角换算值Es进行高通滤波(HPF)处理。Gyf及Es如上述那样基于传感器值(横摆率Yr、横向加速度Gy、前轮转向角δ)算出，但为了将这些传感器值的零点误差的影响除去而进行HPF处理。作为HPF处理，例如实施截止频率为0.2[Hz]的1次的HPF处理。对于传感器值，由于在步骤S2中已经进行了低通滤波处理，因此通过该HPF处理，能得到与对Gyf、Es进行带通滤波处理同样的结果。因此，将进行了HPF处理的Gyf、Es分别标记为Gyfbpf、Esbpf。

接下来，算出Gyfbpf的累计值I_Gy、Esbpf的累计值I_Es。在Gyfbpf为正值时，I_Gy、I_Es按照以下的(7)(8)式来计算。

I_Gy＝当前的I_Gy+Gyfbpf…(7)

I_Es＝当前的I_Es+Esbpf…(8)

而且，在Gyfbpf为负值时，I_Gy、I_Es按照以下的(9)(10)式来计算。

I_Gy＝当前的I_Gy-Gyfbpf…(9)

I_Es＝当前的I_Es-Esbpf…(10)

在该推定手法中，基于Gyfbpf～Esbpf平面的Esbpf的斜度来推定Kh。而且，在Esbpf的斜度计算中，由于将传感器值的零点误差的影响除去，因此通过将Esbpf的累计值除以Gyfbpf的累计值而求出。

即，Gyfbpf～Esbpf平面的Esbpf的斜度可以表示为I_Es/I_Gy。并且，利用该斜度，按照以下的(11)式，能够计算稳定系数Kh的推定值。

Kh＝Kh0+(I_Es/I_Gy)/L…(11)

转弯特性推定部11为了将算出的Kh的推定值用于后述的步骤S11的处理、本步骤的Tp推定处理等中，而暂时存储在ECU1内。而且，转弯特性推定部11将Gyfbpf的累计值I_Gy及Esbpf的累计值I_Es作为决定Kh的推定值的推移的参数即“推定内部运算值”而暂时存储在ECU内。而且，将带通滤波处理后的横向加速度Gyfbpf和横摆率偏差的前轮转向角换算值Esbpf作为推定内部运算值的要素而暂时存储在ECU1内。

接下来，说明步骤S9中实施的转向响应时间常数Tp的推定手法的一例。

首先，基于Tp基准值、预定的基准值间隔ΔTp，按照下述的(12)～(16)式，设定5个标准值Tpn(n＝1～5)。

Tp1＝Tp基准值-2ΔTp…(12)

Tp2＝Tp基准值-ΔTp…(13)

Tp3＝Tp基准值…(14)

Tp4＝Tp基准值+ΔTp…(15)

Tp5＝Tp基准值+2ΔTp…(16)

另外，Tp基准值能够设定本次的处理的Tp初始值Tp0、上次的循环中的Tp的推定值。而且，基准值间隔ΔTp可以是固定值，也可以根据推定的进展程度而变动。而且，标准值的个数n可以设为5以外的任意的数值。

接下来，分别对于5个标准值Tpn，通过下述的(17)式，进行转向响应时间常数Tp的推定所用的过渡状态的基准横摆率YrStdn(n＝1～5)的运算。

[数学式6]

在此，Kh是上次的循环中推定出的Kh的推定值。另外，在本次的处理中还未推定Kh的情况下，代入初始值Kh0。

接下来，对步骤S2中算出的实际横摆率Yr和基准横摆率YrStdn进行高通滤波(HPF)处理。Yr是传感器值，而且，YrStdn如上述那样基于传感器值(车速V、横向加速度Gy、前轮转向角δ)算出，但是为了将这些传感器值的零点误差的影响除去而进行HPF处理。作为HPF处理，例如实施截止频率为0.2[Hz]的1次的HPF处理。对于传感器值，由于在步骤S2中已经进行了低通滤波处理，因此通过该HPF处理，能得到与对Yr、YrStdn进行带通滤波处理同样的结果。因此，将进行了HPF处理的Yr、YrStdn分别标记为Yrbpf、YrStdbpfn(n＝1～5)。

接下来，通过下述的(18)式算出将Yrbpf与YrStdbpf的差的绝对值换算成前轮转向角而得到的横摆率偏差Esn(n＝1～5)。

[数学式7]

(18)式中算出的Esn的累计值I_Esn(n＝1～5)按照下述的(19)式计算。

I_Esn＝当前的I_Esn+Esn…(19)

决定(19)式中算出的5个横摆率偏差的累计值I_Es1～I_Es5中的最小值I_Esm(m为1～5中任一个)。并且，将与横摆率偏差的累计值的最小值I_Esm对应的转向响应时间常数系数Tpm设为转向响应时间常数系数Tp的推定值。

转弯特性推定部11为了将算出的Tp的推定值用于后述的步骤S11的处理、或下一循环的步骤S4的处理等中，而暂时存储在ECU1内。而且，转弯特性推定部11将与5个标准值Tpn对应的横摆率偏差的累计值I_Esn(n＝1～5)作为决定Tp的推定值的推移的参数即“推定内部运算值”而暂时存储在ECU1内。而且，将与5个标准值Tpn对应的横摆率偏差Esn(n＝1～5)作为推定内部运算值的要素而暂时存储在ECU1内。

以上，具体说明了步骤S9中实施的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定处理。另外，本步骤的转弯特性(Kh、Tp)推定处理只要能够推定稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp即可，也可以适用与上述不同的已知的推定手法。

当转弯特性推定部11进行稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定处理时，将它们的推定值暂时保持在ECU1内，返回到步骤S1而继续进行处理。通过步骤S8、S9，在车辆10的转弯行驶中，反复进行步骤S9的转弯特性推定处理，将在各循环中算出的转弯特性的推定值保持在ECU1内。

另一方面，在步骤S8中判定为车辆10不处于转弯中的情况下(S8为“否”)，接下来，确认是否为转弯结束后的初次的处理循环(S10)。在是转弯结束后初次的处理循环的情况下(S10为“是”)，向步骤S11转移。在不是转弯结束后初次的处理循环的情况下(S10为“否”)，返回到步骤S1而继续进行处理。

在步骤S10中判定为是转弯结束后初次的处理循环的情况下(S10为“是”)，通过妥当性判定部12，判定在结束的转弯行驶期间推定出的转弯特性(稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp)的推定值的推定妥当性，并执行与判定结果对应的动作(S11)。

妥当性判定部12使转弯特性的推定值的变更动作根据推定是否妥当的判定结果而不同。更详细而言，妥当性判定部12根据妥当性的判定结果和在推定不妥当的情况下其非妥当性的程度，来决定对转弯特性的推定值进行决定的参数即推定内部运算值的处理动作。

在此，推定内部运算值是决定转弯特性(Kh、Tp)的推定值的推移的参数，Kh、Tp基于推定内部运算值而决定推定值。如上述那样，在本实施方式中，Kh的推定内部运算值是通过上述的(7)～(10)式算出的Gyfbpf的累计值I_Gy及Esbpf的累计值I_Es。而且，Tp的推定内部运算值是与上述的(19)式中算出的5个标准值Tpn对应的横摆率偏差的累计值I_Esn(n＝1～5)。

推定内部运算值的处理动作具体设定下述的(i)、(ii)、(iii)这三种动作。

(i)利用保持于当前ECU1中的推定内部运算值的各值对推定内部运算值进行更新(以后也记载为动作“更新”)

(ii)使推定内部运算值返回到上次的转弯行驶时的值(换言之，在本次的处理中，在步骤S8中作出了“是”判定的时刻的值)(以后，也记载为动作“返回到上次值”)

(iii)对推定内部运算值进行初始化(以后，也记载为动作“返回到初始值”)

妥当性判定部12根据推定值的妥当性判断，对推定内部运算值进行适当变更，由此也适当变更基于这些运算值而决定的转弯特性的推定值。即，与推定内部运算值的处理动作联动，转弯特性的推定值也进行同样的变更动作。

例如在实施上述的处理动作(i)的情况下，推定内部运算值将在本次的转弯行驶中算出的Gyfbpf的累计值I_Gy、Esbpf的累计值I_Es、横摆率偏差的累计值I_Esn(n＝1～5)存储为新的推定内部运算值，使用这些值来算出稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp。这些算出的Kh、Tp是本次的转弯行驶中的最后的循环的步骤S9中算出的Kh、Tp。

另外，在实施上述的处理动作(ii)的情况下，将从I_Gy、I_Es、I_Esn(n＝1～5)分别减去本次的转弯行驶中的各循环中算出的Gyfbpf、Esbpf、Esn(n＝1～5)而得到的值存储为新的推定内部运算值。

妥当性判定部12通过图3的状态转化表50来定义推定内部运算值的处理动作的决定。在状态转化表50中，纵轴表示推定处理的当前的状态(图中记载为“推定状态”)。具体而言，作为推定状态，包括在过去的推定处理中判定为具有妥当性的成效不存在的状态(状态0)和在过去的推定处理中判定为具有妥当性的成效存在的状态(状态1)这两种状态。

另外，状态转化表50的横轴表示用于决定推定内部运算值的处理动作的判定事件与这些判定事件的判定结果的组。具体而言，设定“转弯是否结束”、“推定是否妥当？”、“推定不妥当，是否对推定内部运算值进行初始化？这三种事件作为判定事件，作为各事件的判定结果(“是”或“否”)的组而设定4组。另外，关于各判定事件的判定基准的详细情况，参照图4～6在后面叙述。

状态转化表50中的推定状态与事件判定结果的各项目交叉的各单元格51～57设定与推定状态和事件判定结果对应的推定状态的转化目的地(图3中记载为“推定状态”)及推定内部运算值的处理动作(图3中记载为“如何处理推定内部运算值？”)。

说明按照图3的状态转化表50的状态转化。

首先，将推定状态设为状态0(推定妥当无成效)。此时，在判定事件“转弯是否结束？”的判定结果为“否”的情况下，如图3的单元格51所示，妥当性判定部12由于车辆10的转弯行驶未结束，因此对于推定内部运算值，使到目前为止的值继续而不进行任何变更。而且，对应于该动作，妥当性判定部12使推定状态继续保持状态0。

在推定状态为状态0、判定事件“转弯是否结束？”的判定结果为“是”且“推定是否妥当？”的判断结果为“否”的情况下，如图3的单元格52所示，妥当性判定部12判定为虽然车辆10的转弯行驶结束但本次的转弯行驶中的推定值不妥当，而使推定内部运算值返回到初始值。而且，对应于该动作，妥当性判定部12使推定状态继续保持状态0。

在推定状态为状态0、判定事件“转弯是否结束？”的判定结果为“是”且“推定是否妥当？”的判定结果为“是”的情况下，如图3的单元格53所示，妥当性判定部12判定为车辆10的转弯行驶结束且本次的转弯行驶中的推定值妥当，对推定内部运算值进行更新。而且，对应于该动作，妥当性判定部12将推定状态变更为状态1(推定妥当有成效)。

在推定状态为状态1(推定妥当有成效)、判定事件“转弯是否结束？”的判定结果为“否”的情况下，如图3的单元格54所示，妥当性判定部12由于车辆10的转弯行驶未结束，因此对于推定内部运算值，使到目前为止的值继续而不进行任何变更。而且，对应于该动作，妥当性判定部12使推定状态继续保持状态1。

在推定状态为状态1、判定事件“转弯是否结束？的判定结果为“是”、“推定是否妥当？”的判定结果为“否”且“推定不妥当，是否对推定内部运算值进行初始化？”的判定结果为“是”的情况下，如图3的单元格55所示，妥当性判定部12判定为虽然车辆10的转弯行驶结束但本次的转弯行驶中的推定值不妥当、而且应对推定内部运算值进行初始化，使推定内部运算值返回到初始值。而且，对应于该动作，妥当性判定部12将推定状态变更为状态0。

在推定状态为状态1、判定事件“转弯是否结束？”的判定结果为“是”、“推定是否妥当？”的判定结果为“否”且“推定不妥当，是否对推定内部运算值进行初始化？”的判定结果为“否”的情况下，如图3的单元格56所示，妥当性判定部12判定为虽然车辆10的转弯行驶结束但本次的转弯行驶中的推定值不妥当、不过可以不对推定内部运算值进行初始化，使推定内部运算值返回到上次值。而且，对应于该动作，妥当性判定部12使推定状态继续保持状态1。

在推定状态为状态1、判定事件“转弯是否结束？”的判定结果为“是”且“推定是否妥当？”的判定结果为“是”的情况下，如图3的单元格57所示，妥当性判定部12判定为车辆10的转弯行驶结束且本次的转弯行驶中的推定值妥当，对推定内部运算值进行更新。而且，对应于该动作，妥当性判定部12使推定状态继续保持状态1。

在此，参照图4、5，说明设定于状态转化表50的判定事件“推定是否妥当？”的判定基准的详细情况。

在实施本步骤的处理时，在通过本次的处理循环的步骤S8判定为结束的本次的转弯行驶中，反复实施步骤S9的转弯特性(Kh、Tp)的推定处理。因此，将在步骤S9的1次的处理中算出的转弯特性的推定值和这些推定值的运算中所用的各种参数值设为1个数据组时，将本次的转弯行驶中实施的步骤S9的处理次数所对应的多个数据组保持在ECU1内。

妥当性判定部12在这些数据组全部满足全部下述的条件(1)～(4)的情况下，判定为在本次的转弯行驶中实施的转弯特性的推定具有妥当性。

(1)基准横摆率YrStd与实际横摆率Yr的偏差(横摆率偏差)的绝对值为预定值a以下的情况

(2)基准横摆率YrStd与实际横摆率Yr的相关系数为预定的阈值b以上的情况

(3)对基准横摆率YrStd进行了高通滤波(HPF)处理而得到的值YrStdHpf与对实际横摆率Yr进行了HPF处理而得到的值YrHpf的偏差的绝对值为预定值c以下的情况

(4)YrStdHpf的绝对值累计值与YrHpf的绝对值累计值之比处于1附近的情况

另外，在上述的条件中所用的“基准横摆率YrStd”是将转弯特性的推定值Kh、Tp、该推定值所用的车速V、横向加速度Gy、转向角δ等向上述的(1)式代入而算出的值。而且，导出YrStdHpf、YrHpf的HPF处理可以设为例如截止频率为0.2[Hz]的1次的HPF，由此能够从数据中除去传感器零点误差。

关于条件(1)，如图4所示，可考虑如下情况：设定以实际横摆率Yr为横轴且以基准横摆率YrStd为纵轴的坐标平面，并在该坐标平面上标绘本次的转弯行驶中取得的各数据组所对应的数据点组。

在图4的坐标平面中，在成为|Yr-YrStd|<a的区域A1之中标绘全部数据点组时，即区域A1内存在全部数据时，成为满足上述的条件(1)的状态。区域A1换言之是由直线L1：YrStd＝Yr+a和直线L2：YrStd＝Yr-a夹持的包含原点的区域。若推定为完美的精度的情况下，成为在通过原点的斜率1的直线L0：YrStd＝Yr上标绘了数据点组的状态，但是在满足条件(1)的情况下，成为在距该直线L0向YrStd的正负方向具有预定值a的容许误差的范围内收纳全部数据点组的状态。

另外，预定值a可以设定为例如8[deg/s]，而且，在前轮转向角换算值(Yr-YrStd)L/V中可以设定为例如20[deg]。

根据该条件(1)，由于判定阈值为包含传感器零点误差的值，因此在包含传感器零点误差的低频区域的数据中，能够判定推定值是否妥当。

关于条件(2)，当考虑与条件(1)同样地以实际横摆率Yr为横轴并以基准横摆率YrStd为纵轴的坐标平面时，在图4的坐标平面上，在全部数据点组在直线L0的附近呈大致线形状地标绘时，成为满足上述的条件(2)的状态。另外，阈值b是1以下的值，可以设定为例如0.9。

根据该条件(2)，能够判定推定值的数据点组为线形的程度。在条件(1)下即使数据处于区域A1内，例如由于Tp的推定精度差因此数据点组在图4的坐标平面上呈椭圆状地分布的情况下，即存在滞后特性的情况下，妥当性判定部12通过条件(2)能够判定为推定不妥当。而且，由于相关系数不受传感器零点误差的影响，因此能够提高妥当性的判定精度。

关于条件(3)，如图5所示，可考虑如下情况：设定以对实际横摆率Yr进行了HPF处理而得到的值YrHpf为横轴并以对基准横摆率YrStd进行了HPF处理而得到的值YrStdHpf为纵轴的坐标平面，并在该坐标平面上标绘在本次的转弯行驶中取得的各数据组所对应的数据点组。

在图5的坐标平面上，在成为|YrHpf-YrStdHpf|<c的区域A2内标绘全部数据点组时，即在区域A2内存在全部数据时，成为满足上述的条件(3)的状态。区域A2换言之是由直线L3：YrStdHpf＝YrHpf+c和直线L4：YrStdHpf＝YrHpf-c夹持的包含原点的区域。

该坐标平面的要素如上述那样通过HPF处理而不再包含传感器零点误差，因此预定值c比条件(1)的预定值a小，即能够设定严格的条件，例如能够设定为3[deg/s]。而且，在前轮转向角换算值(YrHpf-YrStdHpf)L/V中，可以设定为例如10[deg]。

通过该条件(3)，在不包含传感器零点误差的高频区域的数据中，能够判定推定值是否妥当。

关于条件(4)，基于YrStdHpf的绝对值累计值与YrHpf的绝对值累计值之比来判定妥当性。满足条件(4)的状态是在本次的转弯行驶中取得的各数据组所对应的YrStdHpf的绝对值累计值与YrHpf的绝对值累计值之比处于1附近(例如0.9～1.1)的状态。

条件(3)由于使用高频区域的数据，因此仅利用条件(3)则因路面干扰等而判定为推定不妥当的情况较多。通过加入该条件(4)，能够进行抗噪声强的线形性判定，作为结果，能够扩大条件(3)的阈值(较大地设定预定值c)，从而导致推定频度增大。

接下来，参照图6，说明设定于状态转化表50的判定事件“推定不妥当，是否对推定内部运算值进行初始化？”的判定基准的详细情况。

在本次的转弯行驶中取得的、通过步骤S9的转弯特性(Kh、Tp)的推定处理算出的转弯特性的推定值与这些推定值的运算所用的各种参数值构成的数据组的全部组满足全部下述的条件(5)、(6)时，妥当性判定部12判定为本次的转弯行驶中实施的转弯特性的推定不妥当，对推定内部运算值进行初始化。

(5)YrStdHpf与YrHpf的偏差的绝对值为预定值d以上的数据存在的情况

(6)YrStdHpf的绝对值累计值与YrHpf的绝对值累计值之比不是1附近的情况

关于条件(5)，与上述的条件(3)、(4)同样地，如图6所示，可考虑如下情况：设定以对实际横摆率Yr进行了HPF处理而得到的值YrHpf为横轴并以对基准横摆率YrStd进行了HPF处理而得到的值YrStdHpf为纵轴的坐标平面，并在该坐标平面上标绘在本次的转弯行驶中取得的各数据组所对应的数据点组。

在图6的坐标平面上，在从成为|YrHpf-YrStdHpf|<d的区域A3偏离的位置标绘数据点组的至少一部分时，即有不在区域A3内的数据时，成为满足上述的条件(5)的状态。区域A3换言之是由直线L5：YrStdHpf＝YrHpf+d和直线L6：YrStdHpf＝YrHpf-d夹持的包含原点的区域。即，在满足条件(5)的状态下，在比直线L5靠YrStdHpf轴的正方向(图6中的上方)的区域或比直线L6靠YrStdHpf轴的负方向(图6中的下方)的区域标绘数据点组的至少一部分。

预定值d能够设定得比条件(3)的预定值c大，可以设定为例如4[deg/s]。而且，在前轮转向角换算值(YrHpf-YrStdHpf)L/V中，可以设定为例如15[deg]。

通过将预定值d设定得比预定值c大，在例如不满足条件(3)而判定为推定不妥当且在数据点组处于预定值d的范围内的情况下，推定值从条件(3)偏离的是微小量，妥当性判定部12能够不使推定值返回到初始值(返回到上次值)。

满足条件(6)的状态是在本次的转弯行驶中取得的各数据组所对应的YrStdHpf的绝对值累计值与YrHpf的绝对值累计值之比不为1附近的状态(例如0.8以下或1.1以上)。

在装载条件发生了变化的情况下(例如货物坍塌)，若不对推定内部运算值进行初始化而原封不动地继续推定，则再次收敛成装载条件变化后的值。相对于此，根据条件(5)、(6)，在装载条件变化了预定以上的情况下，对推定内部运算值进行初始化，由此能够更迅速地使推定值收敛成装载条件变化后的适当值，能够更迅速地实现适当的车辆稳定化控制。

在此，条件(5)、(6)如下述那样处于无法同时兼顾的关系。

·在长时间转弯的情况下，因路面干扰等而条件(5)容易成立。另一方面，由于累计值增大，因此比率容易接近1，条件(6)难以成立。

·在短时间转弯的情况下，装载条件变化的可能性低的(5)难以成立。另一方面，由于累计值减小，因此存在比率从1背离的可能性，(6)容易成立。

对推定内部运算值进行初始化的处理如上述那样能够期待能够使推定值更迅速地收敛成装载条件变化后的适当值这样的效果，但另一方面，到目前为止蓄积的转弯特性的推定结果全部失去，暂时性地难以实施适当的车辆稳定化控制，因此优选避免由误判定等引起的不必要的初始化处理。因此，在本实施方式中，作为初始化处理的条件，通过一并观察如上述那样处于无法同时兼顾的关系的两个条件(5)、(6)，能够减轻误判定的风险。

接下来，说明本实施方式的转弯特性推定装置的效果。

与车辆10的转弯特性相关的参数值即稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp如上述那样为了ECU1以使车辆10的转弯运行情况稳定化的方式控制车辆10的运动而利用。

在尤其是额定人数多的货车等车辆中，车辆重量、车辆横摆惯性力矩、车辆的前后重心位置、轮胎的等价转弯动力(CP)等根据乘坐人员数、装载条件而发生变化，作为其结果，可考虑在车辆行驶中而稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp发生变化的状况。作为车辆10的各种条件变化的具体的状况，可列举例如车辆行驶中乘坐人员、装货的位置发生了移动的情况、在车辆行驶中装货重量发生了变化(货物落下、货物装载)的情况、在低μ行驶时等对于滑移角而等价CP成为非线形的情况等。

稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp是在算出车辆10的稳定化控制的目标值即基准横摆率YrStd时所使用的参数，因此若这些参数从真值偏离，则难以进行适当的车辆10的转弯控制。因此，希望即使在车辆行驶中车辆10的各种条件发生了变化的情况下，也能够高精度地推定车辆10的转弯特性(稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp)。

因此，作为本实施方式的转弯特性推定装置发挥功能的ECU1的妥当性判定部12基于使用由转弯特性推定部11推定出的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定值而算出的车辆10的基准横摆率YrStd和车辆10的实际横摆率Yr，来判定推定值的妥当性。

根据该结构，由转弯特性推定部11推定出的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定值通过妥当性判定部12来判定其妥当性，因此若考虑该妥当性的判定结果，则能够检测推定值的取舍选择、车辆行驶中的各种条件的变动，或掌握推定值的重要度。由此，能够高效率地进行稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定，能够提高转弯特性Kh、Tp的推定精度。

另外，本实施方式的妥当性判定部12使车辆10的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的变更动作根据转弯特性Kh、Tp的推定值的妥当性的判定结果而不同。

根据该结构，例如在妥当性高的情况下，增大转弯特性Kh、Tp的变更程度，而在妥当性低的情况下减小变更程度等，能够根据妥当性的判定结果而适当设定稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的变更动作，因此能够更高效率地进行稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定。由此，能够更进一步提高转弯特性Kh、Tp的推定精度，并且能够迅速地获得转弯特性Kh、Tp的适当值。其结果是，能够更适当地执行例如ABS、TRC、VSC等的车辆运动控制，实现车辆行驶稳定性的更进一步的确保。

另外，在以往的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定手法中，为了确保推定精度，需要例如限定为抓地(grip)行驶状态等对推定处理的可实施条件进行制约。相对于此，在本实施方式中，根据转弯特性Kh、Tp的推定值的妥当性的判定结果，能够调整稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的变更手法，因此无需对全部转弯特性Kh、Tp的推定值要求高推定精度，能够缓解转弯特性Kh、Tp的推定处理的可实施条件。由此，能够增加转弯特性Kh、Tp的推定处理的实施频度，能够实现推定的短时间化。即，根据本实施方式的结构，能够同时兼顾转弯特性Kh、Tp的推定精度的确保和短时间化。具体而言，本实施方式的转弯特性推定装置例如在使车辆10进行一次横向加速度为约0.2[G]的转弯期间的推定处理中，能够得到±50×10^-5左右的Kh推定精度。

另外，在基准横摆率YrStd与实际横摆率Yr的偏差的绝对值为预定值a以下的情况下(满足条件(1)的情况下)，本实施方式的妥当性判定部12判定为转弯特性Kh、Tp的推定值妥当。根据该结构，判定为基准横摆率YrStd与实际横摆率Yr的偏差少的转弯特性Kh、Tp的推定值妥当，因此能够提高转弯特性Kh、Tp的推定值的妥当性的判定精度。

另外，在基准横摆率YrStd与实际横摆率Yr的相关系数为预定的阈值b以上的情况下(满足条件(2)的情况下)，本实施方式的妥当性判定部12判定为转弯特性Kh、Tp的推定值妥当。根据该结构，由于判定为基准横摆率YrStd与实际横摆率Yr的相关强的转弯特性Kh、Tp的推定值妥当，因此能够提高转弯特性Kh、Tp的推定值的妥当性的判定精度。

另外，在对基准横摆率YrStd进行了高通滤波处理而得到的值YrStdHpf与对实际横摆率Yr进行了高通滤波处理而得到的值YrHpf的偏差的绝对值为预定值c以下的情况下(满足条件(3)的情况下)，本实施方式的妥当性判定部12判定为转弯特性Kh、Tp的推定值妥当。通过该结构，由于判定为进行HPF处理且不受传感器零点误差的影响的YrStdHpf与YrHpf的偏差少的转弯特性Kh、Tp的推定值妥当，因此能够更进一步提高转弯特性Kh、Tp的推定值的妥当性的判定精度。

另外，在对基准横摆率YrStd进行了高通滤波处理而得到的值YrStdHpf的绝对值累计值与对实际横摆率Yr进行了高通滤波处理而得到的值YrHpf的绝对值累计值之比为预定范围内(1附近)的情况下(满足条件(4)的情况下)，本实施方式的妥当性判定部12判定为转弯特性Kh、Tp的推定值妥当。通过该结构，由于判定为YrStdHpf的绝对值累计值与YrHpf的绝对值累计值之比处于1附近的转弯特性Kh、Tp的推定值妥当，因此能够更进一步提高转弯特性Kh、Tp的推定值的妥当性的判定精度。

另外，本实施方式的妥当性判定部12在判定为转弯特性Kh、Tp的推定值妥当的情况下，通过转弯特性Kh、Tp的推定值，对车辆10的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp进行更新。而且，妥当性判定部12在判定为转弯特性Kh、Tp的推定值不妥当的情况下，使车辆10的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp返回到转弯特性推定部11推定出本次的妥当性的判定所用的推定值之前的状态(返回到上次值)。

通过该结构，根据妥当性的判定结果，以通过转弯特性Kh、Tp的推定值进行更新或返回到上次值的方式能够适当设定稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的变更手法，因此能够更进一步提高稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定精度。

另外，在对基准横摆率YrStd进行了高通滤波处理而得到的值YrStdHpf与对实际横摆率Yr进行了高通滤波处理而得到的值YrHpf的偏差的绝对值为预定值d以上的情况下(满足条件(5)的情况下)，本实施方式的妥当性判定部12使车辆10的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp返回到初始值。

通过该结构，在满足上述的条件(5)的情况下，能够迅速地检测出车辆10的装载条件发生了变化这一情况。而且，对应于此进行使稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp返回到初始值的处理，由此能够更迅速地收敛成装载条件变化后的适当值，能够更早地实现适当的车辆稳定化控制。

另外，在对基准横摆率YrStd进行了高通滤波处理而得到的值YrStdHpf的绝对值累计值与对实际横摆率Yr进行了高通滤波处理而得到的值YrHpf的绝对值累计值之比为预定范围外的情况下(满足条件(6)的情况下)，本实施方式的妥当性判定部12使车辆10的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp返回到初始值。

通过该结构，在满足上述的条件(6)的情况下，能够迅速地检测出车辆10的装载条件发生了变化这一情况。而且，对应于此进行使稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp返回到初始值的处理，由此能够更早地收敛成装载条件变化后的适当值，能够更早地实现适当的车辆稳定化控制。

[第二实施方式]

接下来，参照图7，说明本发明的第二实施方式。图7是在第二实施方式中表示在图2的流程图的步骤S11的处理中使用的状态转化表的一例的图。

本实施方式在妥当性判定部12在判定为推定妥当之后进行加权而更新推定内部运算值这一点上，与第一实施方式不同。

具体而言，在图2的流程图的步骤S11的处理中，取代图3的状态转化表50而使用图7所示的状态转化表50a。图7的状态转化表50a的在单元格53a、57a中设定的推定内部运算值的处理动作的内容与图3的状态转化表50不同。在此，仅说明其不同点。

在推定状态为状态0、判定事件“转弯是否结束？”的判定结果为“是”且“推定是否妥当？”的判定结果为“是”的情况下，如图7的单元格53a所示，妥当性判定部12判定为车辆10的转弯行驶结束且本次的转弯行驶中的推定值妥当，进行加权而更新推定内部运算值(图7中记载为“进行加权更新”)。而且，对应于该动作，妥当性判定部12将推定状态变更为状态1(推定妥当有成效)。

在推定状态为状态1、判定事件“转弯是否结束？”的判定结果为“是”且“推定是否妥当？”的判定结果为“是”的情况下，如图7的单元格57a所示，妥当性判定部12判定为车辆10的转弯行驶结束且本次的转弯行驶中的推定值妥当，进行加权而更新推定内部运算值。而且，对应于该动作，妥当性判定部12使推定状态继续保持成状态1。

在此，说明在本实施方式中实施的“进行加权而更新推定内部运算值”这样的推定内部运算值的处理动作。在该动作中，根据推定妥当性的程度，对妥当性判定所用的数据组设定不同的权重。例如妥当性越良好，则权重设定得越大。妥当性的良好依赖于与上述的妥当性的判定用的条件(1)～(4)的判定阈值相对的数据组的存在范围。例如，若数据组相对于判定阈值为2倍的精度，则将权重设定为2倍，若为3倍的精度，则将权重设定为3倍。

具体而言，例如，在上述的条件(2)“基准横摆率YrStd与实际横摆率Yr的相关系数为阈值b以上”的情况下，将阈值b设定为0.9，在妥当性判定所用的数据组的相关系数为0.95等比阈值格外良好的值时，可以说数据组相对于判定阈值精度良好，因此对这些数据组设定比通常大的权重。而且，在上述的条件(3)“YrStdHpf与YrHpf的偏差的绝对值为预定值c以下”的情况下，将预定值c设定为3[deg/s]，在妥当性判定所用的数据组的YrStdHpf与YrHpf的偏差的绝对值为例如1.5[deg/s]以下等比预定值c更加格外良好的值时，可以说满足该条件的数据组相对于判定阈值而精度良好，因此对这些数据组设定比通常大的权重。

并且，反映对应各数据组设定的权重而更新推定内部运算值。在稳定系数Kh的情况下，向Kh的推定内部运算值的要素即Gyfbpf及Esbpf乘以对应各数据组设定的权重，将其向推定内部运算值的上次值进行累计，由此更新Kh的推定内部运算值，其结果是Kh也被更新。而且，在转向响应时间常数系数Tp的情况下，向Tp的推定内部运算值的要素即Esn(n＝1～5)乘以对应各数据组设定的权重，并将其向推定内部运算值的上次值进行累计，由此更新Tp的推定内部运算值，其结果是Tp也被更新。

如此，在本实施方式中，在判定为转弯特性Kh、Tp的推定值妥当的情况下，根据推定值的妥当性的程度，对推定值设定权重，反映权重而更新车辆10的稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp。

通过该结构，能够使推定的妥当性高的数据优先反映于推定内部运算值，另一方面能够相对降低推定的妥当性低的数据对推定内部运算值的影响，因此能够使稳定系数Kh及转向响应时间常数系数Tp的推定值迅速且高精度地收敛于适当值，能够更早地实现适当的车辆稳定化控制。

[第三实施方式]

接下来，参照图8，说明本发明的第三实施方式。图8是在第三实施方式中表示在图2的流程图的步骤S11的处理中使用的状态转化表的一例的图。

在本实施方式中，在图2的流程图的步骤S11的处理中，取代图3的状态转化表50而使用图8所示的状态转化表50b。图8的状态转化表50b在单元格55b中设定的推定内部运算值的处理动作的内容与图3的状态转化表50不同。在此，仅说明其不同点。

在推定状态为状态1、判定事件“转弯是否结束？”的判定结果为“是”、“推定是否妥当？”的判定结果为“否”且“推定不妥当，是否将推定内部运算值更新为中间值？”的判定结果为“是”的情况下，如图8的单元格55b所示，妥当性判定部12判定为虽然车辆10的转弯行驶结束但本次的转弯行驶中的推定值不妥当，而且应变更推定内部运算值，从而将推定内部运算值更新为其与初始值之间的中间值。而且，对应于该动作，妥当性判定部12将推定状态变更为状态0。

在此，本实施方式中所用的“中间值”是当前时刻存储于ECU1内的最新的推定内部运算值与初始值之间的值。在稳定系数Kh中，推定内部运算值是横向加速度Gyfbpf的累计值I_Gy和实际横摆率Esbpf的累计值I_Es，因此算出将这些累计值I_Gy、I_Es减少为一半或三分之一等所得到的值作为中间值。而且，在转向响应时间常数系数Tp中，推定内部运算值为横摆率偏差的累计值I_Esn(n＝1～5)，因此算出该累计值I_Esn减少为一半或三分之一等所得到的值作为中间值。

如第一实施方式叙述那样，对推定内部运算值进行初始化的处理中，到目前为止蓄积的转弯特性的推定结果全部失去，难以暂时性地实施适当的车辆稳定化控制。在本实施方式中，在装载条件等变化而需要变更推定内部运算值的情况下，不返回到初始值而更新为中间值，由此能够逐渐减少过去的影响，并提高车辆稳定化控制的鲁棒性。而且，在转弯条件发生了变化的情况下，重复进行多次转弯而向中间值更新的处理，由此推定内部运算值以2的n次方(n为转弯次数)减小，因此能够迅速地推定装载条件变化后的适当值。

以上，对于本发明，示出并说明了优选的实施方式，但本发明不受这些实施方式的限定。本发明可以组合多个以上说明的实施方式而构成，也可以将实施方式的各结构要素变更为本领域技术人员能够且容易置换的要素、或者实质上相同的要素。

例如，在上述的实施方式中，在状态转化表50、50a、50b中，作为判定事件，列举了“转弯是否结束？”、“推定是否妥当？”、“推定不妥当，是否对推定内部运算值进行初始化？”这三种事件，但是可以设定这些判定事件中的至少一部分。

另外，在上述的实施方式中，作为设定于状态转化表50、50a、50b的判定事件“推定是否妥当？”的判定基准而列举了上述的条件(1)～(4)，但是作为判定基准，也可以设定条件(1)～(4)中的至少一部分。同样地，作为设定于状态转化表50、50a、50b的判定事件“推定不妥当，是否对推定内部运算值进行初始化？”的判定基准，列举了上述的条件(5)、(6)，但是作为判定基准，也可以仅设定它们中的一方。

另外，在上述的实施方式中，妥当性判定部12根据推定值的妥当性的判定结果等，从“进行更新(在第二实施方式中为“进行加权更新”)”、“返回到上次值”、“返回到初始值(在第三实施方式中为“更新为中间值”)”选择转弯特性Kh、Tp的推定值的变更动作(推定内部运算值的处理动作)，但是可选择的变更动作的内容可以适当变更。

附图标记说明

1 ECU (转弯特性推定装置)

10 车辆

11 转弯特性推定部

12 妥当性判定部

Kh 稳定系数

Tp 转向响应时间常数系数

YrStd 基准横摆率

Yr 实际横摆率

Claims (10)

1.一种车辆的转弯特性推定装置，是推定与车辆的转弯特性相关的参数值即稳定系数及转向响应时间常数系数的转弯特性推定装置，

所述车辆的转弯特性推定装置的特征在于，

基于使用由该转弯特性推定装置推定出的所述稳定系数及所述转向响应时间常数系数的推定值而算出的所述车辆的基准横摆率和所述车辆的实际横摆率，来判定所述推定值的妥当性，

在判定为所述推定值妥当的情况下，根据所述推定值的妥当性的程度，对所述推定值设定权重，反映所述权重而更新所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数。

2.根据权利要求1所述的车辆的转弯特性推定装置，其特征在于，

使所述车辆的稳定系数及所述转向响应时间常数系数的变更动作根据所述推定值的妥当性的判定结果而不同。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的转弯特性推定装置，其特征在于，

在所述基准横摆率与所述实际横摆率的偏差的绝对值为预定值以下的情况下，判定为所述推定值妥当。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的转弯特性推定装置，其特征在于，

在所述基准横摆率与所述实际横摆率的相关系数为预定的阈值以上的情况下，判定为所述推定值妥当。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的转弯特性推定装置，其特征在于，

在对所述基准横摆率进行了高通滤波处理而得到的值与对所述实际横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的偏差的绝对值为预定值以下的情况下，判定为所述推定值妥当。

6.根据权利要求1或2所述的车辆的转弯特性推定装置，其特征在于，

在对所述基准横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的绝对值累计值与对所述实际横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的绝对值累计值之比处于预定范围内的情况下，判定为所述推定值妥当。

7.根据权利要求1或2所述的车辆的转弯特性推定装置，其特征在于，

在判定为所述推定值妥当的情况下，通过所述推定值来更新所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数，

在判定为所述推定值不妥当的情况下，使所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数返回到该转弯特性推定装置推定出本次的妥当性判定所用的所述推定值之前的状态。

8.根据权利要求7所述的车辆的转弯特性推定装置，其特征在于，

在对所述基准横摆率进行了高通滤波处理而得到的值与对所述实际横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的偏差的绝对值为预定值以上的情况下，使所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数返回到初始值或者更新为所述推定值与所述初始值的中间值。

9.根据权利要求7所述的车辆的转弯特性推定装置，其特征在于，

在对所述基准横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的绝对值累计值与对所述实际横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的绝对值累计值之比处于预定范围外的情况下，使所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数返回到初始值或者更新为所述推定值与所述初始值的中间值。

10.根据权利要求8所述的车辆的转弯特性推定装置，其特征在于，

在对所述基准横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的绝对值累计值与对所述实际横摆率进行了高通滤波处理而得到的值的绝对值累计值之比处于预定范围外的情况下，使所述车辆的稳定系数及转向响应时间常数系数返回到初始值或者更新为所述推定值与所述初始值的中间值。