JP2008018838A

JP2008018838A - 鉄道車輌における車体間の連結方法

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Publication number: JP2008018838A
Application number: JP2006192287A
Authority: JP
Inventors: Haruya Furuta; 春弥古田; Hisatoshi Yamamoto; 久寿山本; Junichi Kunimoto; 淳一國本
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2006-07-13
Filing date: 2006-07-13
Publication date: 2008-01-31
Anticipated expiration: 2026-07-13
Also published as: JP4872497B2

Abstract

【課題】車体の製作交差によって発生する車体−車体間の偏差を吸収する軌条車両を提供するものである。
【解決手段】車体１０−車体２０間に両車体を載せた台車３０を設け、台車３０の中心ピン３１に球面軸受３５，ゴムブッシュ３６を介して、車体２０の取付腕２２に固定する。車体２０，台車３０の製作公差を吸収するため、取付腕２２と車体２０と間には、セレーション２７を介してボルト２４で連結する。また、台車３０上の空気バネ３２に載る車体１０の取付腕１１を車体２０の取付腕２３からボルト２４で押さえ、製作公差を吸収する。また、取付腕２２の上面には小曲線旋回時に、取付腕２３から中心ピン１５の中心側に突出したカムフロア４０が当たるようになっており、小曲線旋回時の安全性を図っている。
【選択図】図１

Description

本発明は鉄道車両やモノレールカーに関するものである。鉄道車両，モノレールカーを総称して、軌条車両といい、その車体を軌条車体と言う。

鉄道車両の車体−車体間連結要素としては、前後力を伝達し、車両を牽引する棒連結器がある。

この連結器は両端にゴム等のゴムブッシュを備え、車体−車体間の相対的な変位を吸収するのが一般的である。

このような車体−車体間の連結要素を有する車両においては小曲線通過時の車体−車体間の偏倚量が非常に大きくなるため、車体取付部のゴムブッシュの耐久性が著しく低下したり、許容変位量を越えるという問題がある。

さらに縦曲線（上下方向に線路が撓んでいること）を通過する場合に、従来の棒連結器の連結構造では車両−車両間での縦方向の許容変位量に限りがあり、車体取付部の緩衝ブッシュの許容変位量以上の縦曲線は車両が通過できない問題がある。

このような問題を解決するために、小曲線通過性能を必要とする鉄道車両においては、曲線通過を円滑に行うために連接構造を採用する場合がある。

〔特許文献１〕では、車体と車体との連接部の台車に一方の車体と他方の車体を載せている。両車体は水平な心皿で連結されており、車体の上下方向の製作公差が考慮されていないと考えられる。

このため、車体の製作交差（高さ方向の交差）により発生する車体−車体間の偏差を吸収することができず、組立・保守時の作業性が悪いという問題が発生する。

特開２００４−２５９３５号公報

従来技術において曲線通過性能を確保するために連接構造を採用した場合、車体の製作交差によって発生する車体−車体間の偏差を吸収することができず、組立・保守時の作業性が悪いという問題があった。

本発明は上記課題を解決し、かつ車両−車両間の分離防止を図り、安全性を有した鉄道車両を提供するものである。

前記目的は、
車体とこれに隣接する車体とを１つの台車に載せた軌条車両において、
台車の中心ピンと前記一方の車体から水平方向に突出させた取付腕とを球面軸受と、ゴムブッシュを介して連結しており、
前記取付腕はセレーションを介して前記車体にボルトで固定されており、
また、前記一方の車体から、車体の幅方向の両側から他方の車体に突出した第２の取付腕は、前記他方の車体から前記一方の車体側に突出した第３の取付腕の上面を下方に押さえるボルトがあること、
によって、達成できる。

車体，台車の製作公差による取付腕の設置高さはセレーションで吸収できる。また、第２の取付腕の設置高さはボルトで第３の取付腕に接しているので、製作公差を吸収できる。

以下、本発明の実施例を図１〜図５により説明する。

図５は本発明の要部を示す平面図である。図５は図１の平面図である。図３は図１の連接部の平面図であるが、曲線走行時の平面図である。

図１において、編成車両を構成する車体１０，２０は、１つの連接台車３０に載っている。一方の車体１０から他方の車体２０に向けて取付腕１２が突出している。取付腕１２は、台車３０の空気バネ３２に載っている。他方の車体２０からは、一方の車体１０に向けて取付腕２２が突出している。台車３０の中心ピン３１は、取付腕１１を貫通し、取付腕２２に連結している。取付腕２２は、球面軸受３５，ゴムブッシュ３６を介して、中心ピン３１に連結している。球面軸受３５はゴムブッシュ３６を介して取付腕２２に設置してある。前記中心ピン３１は台車の中心であると言う意味ではなく、通称である。

図２の３０ｂ，３０ｂは車体１０，２０の他端を支持する台車である。

取付腕１１，２２は相手の車体に向き合う面に設置している。車体２０の取付腕２２は面２１にセレーション２７を介して設置している。セレーション２７とは、相手側に向かう面に複数の凹凸があり、凹凸は垂直方向に沿っており、凹凸の噛み合いの上下方向位置を変えることができるものである。凹凸は、断面が三角状に葉切りされたものである。車体２０側のセレーション２７はボルト（図示せず）で押さえて固定している。取付腕２２側のセレーション２７は、車体側のセレーション２７にボルト２８で固定している。

また、車体２０から取付腕２２の車体の幅方向の両側に、車体１０の取付腕１１を押さえる取付腕２３，２３が突出しており、取付腕１１の上面に設置した板１３をボルト２４，２４で押さえている。ボルト２４は、上下方向に進退自在である。２５は固定用ナットである。板１３はステンレス板などの低摩擦摺動板（材）である。小曲線の旋回時にボルト２４が板１３を摺動できる。

板１３（取付腕１１）の上面には、ストッパー１５，１５が設置されている。車体２０の取付腕２３にはストッパー１５に対向するカムフロア４０が設置されている。カムフロア４０は中心ピン３１に同心である。ストッパー１５はカムフロア４０側が円弧状である。

かかる構成によれば、車体１０，２０，台車３０の製作交差（高さ方向の交差）により、球面軸受３５の高さ位置が異なってもセレーション２７で、取付腕２２の高さ位置を変えることができるので、製作交差を吸収できる。

また、取付腕２３は、ボルト２４で取付腕１１，板１２を押さえるので、製作交差は吸収できる。

また、小曲線を通過する場合には、車体−車体間に連接台車３０を設け、また、連接台車８には、ストッパー１５とこれを外側からカムフロア４０で押さえているので、小曲線を走行時の車体２０の左右触れを抑制する。

旋回中心となる連結中心部は、図３に示すように球面軸受３５とゴムブッシュ３６を介して取付腕２２に設置しているので、小曲線通過時は球面軸受３５が旋回中心となって曲線を通過する。

また、車体牽引時の前後力については球面軸受３５の外側に設けたゴムブッシュ３６により前後荷重の伝達及び軌道・制動時の衝撃的な荷重を吸収する。

また、取付腕１１と取付腕２２との間の曲線通過時に旋回方向の動きは、板１２とボルト２４とで、上下の荷重の伝達と、旋回運動の両立を可能としている。また、安全性を図ることができる。

また、ボルト２４で高さ調整，傾きを調整可能としている。

また、車体１０と車体２０とは、ワイヤ４５で連結している。取付腕２２に異常が生じた場合でも、分離を防止できる。

本発明によれば、小曲線通過が可能な連接構造において、曲線走行時の車体１０と車体２０との偏差を吸収できるものである。また、組み立て，保守作業の簡素化が可能となる。

図４の平面図。本発明の一実施例の車体の側面図。図１の平面図。車体と車体との連結部の縦断面図。図２のＶ−Ｖ断面図。

符号の説明

１０，２０…車体、１１，２２，２３…取付腕、１３…板、１５…ストッパー、２４，２８…ボルト、２７…セレーション、３０…台車、３１…中心ピン、３２…空気バネ、
３５…球面軸受、３６…ゴムブッシュ、４０…カムフロア。

Claims

車体とこれに隣接する車体とを１つの台車に載せた軌条車両において、
台車の中心ピンと前記一方の車体から水平方向に突出させた取付腕とを球面軸受と、ゴムブッシュを介して連結しており、
前記取付腕はセレーションを介して前記車体にボルトで固定されており、
また、前記一方の車体から、車体の幅方向の両側から他方の車体に突出した第２の取付腕は、前記他方の車体から前記一方の車体側に突出した第３の取付腕の上面を下方に押さえるボルトがあること、
を特徴とする軌条車体。
請求項１に記載の軌条車体において、
前記第３の取付腕の上面に前記中心ピンと同心にストッパーが突出しており、
前記第２の取付腕の先端には、前記ストッパーに接触可能なカムフロアが設置されていること、
を特徴とする軌条車体。
請求項１に記載の軌条車体において、
前記第３の取付腕の上面は、低摩擦摺動材を介して前記ボルトに接していること、
を特徴とする軌条車体。