KR20100016241A - 철도차량용 보기 - Google Patents

Abstract

본 발명은 철도차량용 보기(16)에 관한 것으로, 섀시(22), 2개의 전방 휠(24) 및 2개의 후방 휠(26), 및 각각의 전방 휠(24) 및 각각의 후방 휠(26)에 대해, 회전 중에 휠을 안내하기 위한 안내 수단(32)과 상기 안내 수단(32) 상의 섀시의 주 현가장치(33)를 포함한다. 보기(16)의 동일한 제1 측면에 배치된 전후방 휠(24, 26)과 결합되는 적어도 주 현가장치(33) 각각은 제1 연결점(94, 96)에 의해 섀시(22)에, 제2 연결점(98, 100)에 의해 대응하는 안내 수단(32)에 각각 연결된 2개의 종방향 연결 로드(91, 92), 및 두 연결 로드(91, 92) 사이에 배치되어, 주 현가장치(33)의 적어도 수직 강성을 형성하는, 1개 이상의 탄성 부재(102)를 포함하며, 상기 두 연결 로드(90, 91)는 서로에 대해 종방향으로 오프셋(offset)되어 있다.

섀시, 휠, 안내 수단, 주 현가장치, 연결 로드, 탄성 부재

Description

철도차량용 보기{BOGIE FOR RAILWAY VEHICLE}

본 발명은 전반적으로 철도차량, 특히 트램(trams)에 관한 것이다.

더 구체적으로, 제1 태양에 따르면, 본 발명은 철도차량용 보기에 관한 것으로, 상기 보기는 섀시, 2개의 전방 휠 및 2개의 후방 휠, 및 각각의 전방 및 후방 휠에 대해, 회전 중에 상기 휠을 안내하기 위한 복수의 안내 수단 및 상기 안내 수단 상의 섀시의 주 현가장치를 포함한다.

차체와 본 형태의 1개 이상의 동력 보기를 포함한 트램이 기재된 문헌 WO-00/64721으로부터, 상기 보기가 공지되어 있다. 보기 섀시의 측면부재는 휠 바로 안쪽에 위치되며, 휠을 구동시키는 모터는 휠에 대해 보기의 바깥쪽에 위치된다.

이러한 보기는 높이가 낮은 중앙 이동 복도를 차체의 섀시 내에 배치시켜, 전체 트램에 대해 계단 없이 출입을 허용할 수 있다는 장점을 갖는다. 높이가 낮은 중앙 복도는 보기 섀시의 측면부재 사이를 지난다.

이 보기는 피벗 연결 수단에 의해서 차체 밑에 쉽게 설치될 수 없다. 사실상, 이러한 경우에는, 높이가 낮은 상기 중앙 복도와 측면부재 사이에 공간을 형성하도록 중앙 복도의 폭을 감소시켜, 차체에 대해 보기의 간극을 허용할 필요가 있다. 그렇게 되면, 복도는 폭이 좁아져, 복도를 통한 장애인용 휠체어 또는 유모차 의 이동이 더이상 불가능해질 것이다.

이러한 문제점을 해소하기 위해, 본 발명의 목적은, 차체가 보기에 어떻게 연결되는지와는 무관하게, 높이가 낮고 폭이 넓은 복도가 차체의 섀시 내에 배치될 수 있는 보기를 제시하는데 있다.

이를 위해, 본 발명은 앞서 언급된 형태의 보기에 관한 것으로서, 보기의 동일한 제1 측면에 위치된 전후방 휠과 결합되는 적어도 주 현가장치 각각이, 제1 연결점에 의해 섀시에, 제2 연결점에 의해 대응하는 안내 수단에 각각 연결되는 2개의 종방향 연결 로드, 및 상기 두 연결로드 사이에 배치되어, 주 현가장치의 적어도 수직 강성을 형성하는 1개 이상의 탄성 부재를 포함하는 것을 특징으로 하며, 상기 두 연결 로드는 종방향으로 서로 오프셋(offset)되어 있다.

또한, 보기는 이하의 특징 중 하나 이상을 개별적으로 또는 기술상 가능한 어떠한 조합으로도 나타낼 수 있다.

- 상기 주 현가장치 각각에서, 상기 두 연결 로드는 실질적으로 서로에 대해 평행하며, 그 각각의 제1 연결점과 제2 연결점 사이에 실질적으로 동일한 종방향 길이를 갖는다.

- 상기 주 현가장치 각각에서, 상기 각각의 탄성 부재는 복수의 탄성 재료층과, 상기 복수의 탄성 재료층 사이에 삽입되어, 상기 탄성 재료층에 접착 결합되는 복수의 금속판을 포함하는 샌드위치 구조체이다.

상기 주 현가장치 각각에서, 상기 각각의 탄성 부재는 상기 두 연결 로드의 상기 제1 연결점을 지나는 축에 대해 0°내지 90°의 각도(β)를 형성하는 압축축을 갖는다.

- 상기 주 현가장치 각각에서, 상기 두 연결 로드 각각은 원통형 탄성 관절부에 의해 상기 제2 연결점에 대응하는 안내 수단에, 마찬가지로 원통형 탄성 관절부에 의해 상기 제1 연결점에 대응하는 섀시에 연결된다.

- 상기 주 현가장치 각각의 두 연결로드는 대응하는 안내 수단의 최고점보다 아래에 배치된다.

- 상기 주 현가장치 각각은 상기 보기의 안쪽에 대향하는 대응 휠 쪽에 배치된다.

- 상기 섀시는 상기 휠에 대해 상기 보기의 안쪽에 배치된 2개의 종방향 측면부재를 포함한다.

- 상기 측면부재 및 상기 휠의 상기 안내 수단은 실질적으로 상기 보기의 이동면에 평행한 동일면 상에 배치된다.

- 상기 측면부재 각각은 상기 두 안내 수단 사이에 연장되며, 상기 측면부재는, 상기 두 안내 수단과 정렬되며, 상기 두 안내 수단으로부터 종방향으로 소정의 간격을 두고 종단되는, 전방 단부(56) 및 후방 단부(58)를 포함한다.

- 상기 보기는 2개의 모터와, 1쌍의 보기 휠을 상기 모터에 회전 시에 각각 연결하기 위한 2개의 연결 장치를 포함하며, 상기 두 모터 중 하나 및 상기 두 연결 장치 중 하나는 상기 보기의 제1 측면에 위치된 휠에 대해 보기의 바깥쪽에 배치되고, 상기 두 모터 중 다른 하나 및 상기 두 연결 장치 중 다른 하나는 상기 보기의 상기 제1 측면과 반대편에 위치된 휠에 대해 보기의 바깥쪽에 배치된다.

- 상기 두 모터 중 하나는 상기 두 전방 휠에 연결되고, 다른 하나는 상기 두 후방 휠에 연결된다.

- 상기 보기는 1개 이상의 모터, 상기 모터에 상기 전방 휠을 연결시키는 전방 연결 수단, 및 상기 모터에 상기 후방 휠을 연결시키는 후방 연결 수단을 포함하고, 상기 각각의 모터 및 상기 전후방 연결 수단은, 한편으로 상기 두 전방 휠 사이의 중간이자 상기 두 후방 휠 사이의 중간인 종단면과, 다른 한편으로 상기 보기의 제2 측면에 위치된 전방 휠과 후방 휠을 관통하는 종단면 사이에 배치된다.

- 상기 전후방 연결 수단은 상기 전방 휠과 상기 후방 휠 사이의 중간인 횡단면을 중심으로 서로 대칭인 위치에 배치된다.

- 상기 보기는 상기 전방 연결 수단과 상기 후방 연결 수단 사이에 종방향으로 정렬된 단일 구동 모터를 포함한다.

- 상기 보기는 전후방 휠 브레이킹 요소(wheel braking elements)와, 상기 보기 섀시 상에 철도차량 차체를 현수할 수 있는 보조 현가장치를 포함하고, 상기 휠 브레이킹 요소와 상기 보조 현가장치는 휠에 대해 보기의 바깥쪽에 배치된다.

- 상기 보기의 상기 제2 측면 상의 측면부재는 상기 모터를 따라 연장되는 중심부와, 상기 보기의 이동면에 대해 상기 중심부보다 높은 위치에 위치된 2개의 단부를 포함하며, 상기 단부는 회전 중에 상기 보기의 상기 제2 측면에 위치된 휠을 안내하기 위한 안내 수단 상에 연장되고, 상기 모터는 상기 보기의 이동면에 대해 상기 단부보다 낮은 위치에 위치된다.

- 상기 보기의 상기 제1 측면에 위치된 상기 측면부재 및 상기 보기의 상기 제1 측면에 위치된 휠의 상기 안내 수단은 실질적으로 상기 보기의 이동면에 평행한 동일면 상에 연장된다.

- 상기 보기는 상기 보기를 철도차량의 상기 차체에 연결시킬 수 있는 피벗 연결 수단을 포함한다.

제2 태양에 따르면, 본 발명은 앞서 언급된 1대 이상의 보기를 포함한 철도차량에 관한 것이다.

첨부 도면을 참조하여, 안내를 위한 것일뿐 제한적이지 않는, 이하에서 제공되는 실시예의 설명으로부터 본 발명의 다른 특징 및 장점을 나타내기로 한다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 동력 피벗 트램 보기, 트램의 차체, 및 더 구체화하기 위해 상이한 면을 따라 절개된 차체와 보기의 요소의 단면도이다.

도 2는 도 1의 보기 및 차체의 종단면도의 일부이다.

도 3은 더 구체화하기 위해 감속 기어를 나타내고 있지 않은 도 1의 보기의 사시도이다.

도 4는 도 1 내지 도 3의 보기의 비동력 변형예를 나타내는 도 3의 사시도와 유사한 사시도이다.

도 5는 도 1 내지 도 3의 보기의 변형예인 비피벗 보기를 나타내는 도 3의 사시도와 유사한 사시도이다.

도 6은 도 5의 보기를 나타내는 도 1의 단면도와 유사한 단면도이다.

도 7 내지 도 9는 도 7 내지 도 9에 도시된 보기가 비피벗 보기이고, 도8의 절개가 파선을 따라 이루어진, 본 발명의 제2 실시예를 나타내는 도 1 내지 도 3의 도면과 유사한 도면이다.

도 10은 본 발명의 제2 실시예의 피벗 변형예를 나타내는 도 9의 사시도와 유사한 사시도이다.

도 11은 도 10의 피벗 보기를 나타내는 도 7의 단면도와 유사한 단면도이다.

도 12는 상기 보기의 높이가 낮은 주 현가장치의 구조와, 하부에서 상부로 휠에 가해진 수직 하중의 영향 하에 이동된 후, 유휴 상태에 있을 때 실선과 일점 쇄선으로 나타내어진 주 현가장치의 두 연결 로드를 상세히 나타낸 도 1의 보기의 전방부의 측면이다.

도 13은 화살표(XII)를 따라 절개된 도 11의 상부 연결 로드의 관절부를 나타내는 단면도이다.

다음을 설명함에 있어, 트램의 정상적인 이동 방향에 대해 좌측 및 우측, 전방 및 후방을 이해하여야 한다.

도 1 및 도 2에서 일부 도시되는 트램(10)은 차체 섀시(body chassis)(14)를 구비한 차체(12), 및 예컨대 차체(12)에 각각 연결되고, 차체 섀시(14) 아래에 배치되는 2대의 보기(16)를 포함한다. 차체(12)는 주 방향을 따라 장방형으로 되어 있다. 차체(12)는, 하부에 대해서는 섀시(14)에 의해 경계가 형서되며, 승객이 탑승하는, 내부 공간(18)과, 섀시(14)에 부착된 좌석(20)을 포함한다. 좌석(20)은 주 방향에 수직하게 연장되면서 여러 줄로 통상 배치된다. 좌석은 좌석에 착석한 승객이 주 방향을 보도록 향해진다.

보기(16)는, 트램이 트랙을 따라 이동할 때, 차체(12)를 지지하고 안내할 수 있도록 되어 있다.

본 발명의 제1 실시예에 있어서, 도 3에서 도시되는 바와 같이, 각각의 보기는 보기 섀시(22), 2개의 전방 휠(24)과 2개의 후방 휠(26), 전방 휠(24)의 구동용 모터(28)와 전방 휠(24)로의 모터(28)의 결합을 위한 결합 수단(29), 후방 휠(26)의 구동용 모터(30)와 후방 휠(26)로의 모터(30)의 결합을 위한 결합 수단(31), 전방 휠(24) 및 후방 휠(26) 각각에 대해, 액슬 박스(axle box)(32) 및 상기 액슬 박스 상의 섀시(22)의 주 현가장치(33), 차체(12)로의 보기(16)의 연결을 위한 피벗 연결 수단(34), 및 전후방 브레이크(35)를 포함한다.

복수의 전방 휠(24)은 서로 동축이고, 횡방향으로 서로 이격되어 있으며, 섀시(22)에 연결된다. 마찬가지로, 복수의 후방 휠(26)도 동축이고, 횡방향으로 서로 이격되어 있으며, 섀시(22)에 연결된다. 전방 휠(24)은 후방 휠(26)과 종방향으로 이격되어 있다.

전방 결합 수단(29)은, 예컨대 회전 중에 복수의 전방 휠(24)을 서로 연결시키는 전방 액슬(36), 전방 감속 기어(38), 및 전방 모터(28)와 전방 감속 기어(38) 사이에 배치된 전방 커플링(40)을 포함한다.

상기 감속 기어(38)는 상기 커플링(40)에 의해 모터 샤프트(28)에 회전 중에 연결된 입력부와, 전방 휠(24)에 직접 부착된 출력부를 포함한다. 상기 모터 샤프 트(28)는 종방향으로 연장되고, 상기 커플링(40)은 유니버셜 조인트(universal joints)에 의해 모터의 샤프트와 감속 기어(38)의 입력부에 회전 중에 연결된 종방향의 트랜스미션 샤프트(transmission shaft)를 통상 포함한다.

후방 결합 수단(31)은 전방 트랜스미션 수단(29)과 동일한 유형으로 되어 있으며, 회전 중에 2개의 후방 휠(26)을 서로 연결시키는 후방 액슬(46), 후방 감속 기어(48), 및 후방 모터(30)와 후방 감속 기어(48) 사이에 배치된 후방 커플링(50)을 포함한다.

상기 액슬(36, 46) 각각은 회전 중에 2개의 액슬 박스(32)에 의해 안내되고, 액슬과 연결된 휠 내부에 직접 배치되며, 액슬의 횡방향 길이의 일부에 대해서만 연장되어 있다. 각각의 액슬은 2개의 액슬 박스(32)를 통과하여, 상기 액슬 박스 내부에서 베어링, 예컨대 볼 베어링에 의해 회전 중에 안내된다.

상기 섀시(22)는 실질적으로 서로 평행한 2개의 종측면부재(52)와, 실질적으로 서로 평행하고, 상기 2개의 측면부재를 서로 확실하게 연결시키는, 2개 이상의 횡교차부재(54)를 포함한다.

상기 종측면부재(52) 및 액슬 박스(32)는 이동면에 평행한 면과 실제로 동일한 면에 배치된다. 각각의 측면부재는 보기의 동일한 측면에 위치된 전방 휠 및 후방 휠과 연결된 두 액슬 박스(32) 사이에서 종방향으로 연장된다. 각각의 측면부재(52)는 전방 단부(56) 및 후방 단부(58)를 각각 포함하고, 이 전후방 단부(56, 58)는 액슬 박스(32)와 정렬되며, 2개의 액슬 박스(32)로부터 종방향으로 소정의 간격을 두고 종단된다. 이들 전후방 단부(56, 58)는 주 현가장치(33)에 의해 액슬 박스(32)에 연결된다.

모터(28, 30)는 보기의 섀시(22) 상에 단단히 부착된다. 전방 휠 구동용 모터(28)는 보기의 우측면에 배치된다. 모터(28), 전방 감속 기어(38) 및 전방 커플링(40)은 우측 전후방 휠(24, 26)에 대해 보기의 바깥쪽에 배치된다. 모터(28)는 실질적으로 전방 액슬(36)과 후방 액슬(46)의 중간에 배치된다. 전방 감속 기어(38)는 전방 액슬(36)의 횡연장부 상에 배치된다.

마찬가지로, 후방 휠 구동용 모터(30), 후방 감속 기어(48) 및 후방 커플링(50)은 좌측 전후방 휠에 대해 보기의 좌측 바깥쪽에 배치된다. 또한, 모터(30)도 전방 액슬(36)과 후방 액슬(46)의 중간에 배치된다. 후방 감속 기어(48)는 후방 액슬(46)의 연장부 상에 배치된다.

보기와 차체 사이의 피벗 연결 수단(34)은 보기 볼스터(bogie bolster)(60), 차체 섀시(14)와 보기 볼스터(60) 사이에 배치된 링(ring)(62), 및 보기 섀시(22) 상에 있는 보기 볼스터(60)의 보조 현가장치(64)를 포함한다. 보기 볼스터(60)는 횡방향으로 연장되면서, 실질적으로 전방 액슬(36)과 후방 액슬(46)의 중간에 배치된다. 보기 볼스터(60)는 링(62)을 지탱하는 오목형 중심부(central depressed portion)(66), 2개의 볼록형 단부(68), 및 상기 중심부(66)를 단부 플랜지(end flanges)(68)에 연결시키는 2개의 경사암(sloping arms)(70)을 포함한다. 링(62)은 볼 베어링을 형성하고, 예컨대 보기 볼스터(60)에 부착된 내부 칼라(inner collar)(72)와, 차체 섀시에 부착되어, 상기 내부 칼라에 대해 회전될 수 있는 외부 칼라(outer collar)(74)를 포함한다.

보기 볼스터의 볼록형 단부(68)는 측면부재의 중간부(76)와 일렬로 배치되어, 보조 현가장치(64)에 의해 상기 측면부재에 연결된다.

각각의 보조 현가장치(64)는 대응하는 플랜지(68)의 양쪽에 역 V자형으로 배치된 2개의 탄성 고무 및 금속 샌드위치형 구조체를 포함한다. 상기 샌드위치형 구조체는 FR-1 536 401에 기술된 형태로 구성된다. 각각의 샌드위치형 구조체(78)는 서로 평행한 고무 등의 복수의 탄성 재료층, 복수의 탄성 재료층 사이에 배치된 복수의 중간 금속판 및 샌드위치형 구조체의 상하부에 배치된 금속 단부판을 포함한다. 중간 금속판 및 금속 단부판은 서로 평행하며, 고무층에 평행하다. 따라서, 각각의 고무층은 2개의 금속판 사이에 배치되어, 상기 금속판에 부착된다. 상기 2개의 단부판 중 하나는 플랜지(68)에, 다른 하나는 측면부재(52)에 단단히 부착된다.

전방 및 후방 브레이크(35)는 원판형 브레이크이다. 보기는 각각의 액슬에 대해 브레이크를 포함한다. 전방 브레이크(35)는, 전방 감속 기어(38)의 위치에 실질적으로 대칭인 위치에서, 좌측 전방 휠에 대해 보기의 바깥쪽에 배치된다. 전방 브레이크(35)는 전방 액슬(36)과 일체로 된 회전 원판(80) 및 섀시(22) 상에 설치되고, 원판(80)을 파지할 수 있는 1개 이상의 클램프(clamp)(82)를 포함한다.

후방 브레이크(35)는 후방 휠(26)에 대해 보기의 바깥쪽의 후방 액슬(46)의 연장부 상에 배치된다. 또한, 후방 브레이크(35)는 후방 액슬(46)과 일체로 된 브레이크 원판(80) 및 클램프(82)를 포함한다.

또한, 보기는 측면부재의 중간부(76)와 보기 볼스터의 플랜지(68) 사이에 배 치된 2개의 수직방향 충격 흡수기(84)와, 보기 섀시(22)와 보기 볼스터(60) 사이에 배치된 2개의 횡방향 충격 흡수기(85)를 포함한다. 또한, 보기는 2개의 측면부재(52)를 서로 연결시키는 실질상 횡방향의 좌우 요동 방지 바(anti-roll bar)(86)(도 2)와, 좌우 요동 방지 바(86)를 보기 볼스터의 두 플랜지(68)에 연결시키는 2개의 수직방향 레버(levers)(87)를 포함한다. 요동 방지 바(86)는 측면부재(52)에 부착된 횡베어링(88) 내에 맞물린다. 또한, 강체 바(89)(도 4 및 도 5에 도시됨)가 브레이크 클램프(82)의 제어 기구(90)를 보기 섀시(22)에 연결시킨다.

도 2 및 도 12에서 볼 수 있는 바와 같이, 보기의 양 측면에 위치된 주 현가장치(33)를 소위 "하부" 장치("low" devices)라고도 부른다.

각각의 주 현가장치(33)는, 각각의 제1 연결점(94, 96)에 의해 측면부재(52)에 연결되고, 각각의 제2 연결점(98, 100)에 의해 액슬 박스(32)에 연결되는, 두 연결 로드(91, 92), 및 적어도 주 현가장치(33)의 수직 강성을 제공하도록, 두 연결로드(91, 92) 사이에 배치된 탄성 부재(102)를 포함한다.

두 연결로드(91, 92)는 동일한 수직면, 즉 보기의 이동면에 직각인 제1 면 상에 위치되는데, 이하에서는 연결로드(92)보다 위에 위치된 연결로드(91)를 상부 연결로드로, 연결로드(92)를 하부 연결로드로 나타낸다.

유휴 상태에 있을 때, 두 연결로드(91, 92)는 실제로 서로 평행하며, 실질적으로 섀시(22)의 측면부재의 방향에 대응하는 종방향으로 연장된다. 따라서, 상기 두 연결로드는 액슬(36, 46)에 대해 직각을 이룬다. 상기 두 연결로드(91, 92) 각각의 제1 연결점과 제2 연결점 사이에서는 두 연결로드(91, 92)의 종방향 길이가 실질적으로 동일하다.

도 12에 도시된 바와 같이, 두 연결로드(91, 92)는, 주 현가장치가 유휴 상태에 있으면서 하중을 받고 있을 때, 서로에 대해 종방향으로 오프셋(offset)된다. 따라서, 도 12에 도시된 것처럼, 상부 연결로드(91)는 도 12의 우측 방향으로, 즉 하부 연결로드(92)에 대해 측면부재(52) 방향으로 오프셋된다. 상기 두 연결로드(91, 92) 사이의 하중을 분포시키기 위하여, 상부 및 하부 연결로드(91, 92)의 제2 연결점(98, 100)은 액슬(36 또는 46)의 축의 양 측면에서 종방향으로 대칭을 이루며 오프셋되어 있다. 이와 같이, 상부 연결로드의 연결점(98)은 액슬의 횡중심축에 대해 측면부재(52) 방향으로 간격(d)만큼 오프셋된다. 마찬가지로, 하부 연결로드(92)의 연결점(100)은 액슬의 중심축에 대해 측면부재(52)로부터 멀어지는 종방향으로 상기 간격과 동일한 간격(d)만큼 오프셋된다. 이러한 구성에 의해, 탄성 부재(102)가 두 연결점(94, 96) 사이의 중심에 맞춰지도록 배치될 때, 즉 탄성 부재(102)의 중심이 두 점(94, 96)을 관통하는 직선 상에 점(94, 96) 사이의 중간에 위치될 때, 두 연결로드(91, 92) 사이의 하중 분포는 균일해진다.

유휴 상태 또는 가하중 상태에 있을 때, 연결로드(91, 92)가 액슬 박스(32)의 최고점(104)보다 아래에 전부 위치되기 때문에, 주 현가장치(33)는 "하부" 장치라고 한다. 액슬 박스의 최고점(104)은 보기의 이동면에 대해 가장 높은 위치에 위치되는 점이다. 이 최고점(104)은 연결로드(91, 92)의 위치에 따라 액슬 박스(32)에 대해 수직한 방향으로 이동한다.

탄성 부재(102)는 특허출원 FR-1 536 401에 기재된 유형의 고무 및 금속 샌 드위치형 구조체이다. 탄성 부재(102)는 서로 평행한 복수의 고무층(106), 상기 고무층(106) 사이에 배치된 복수의 금속판(108), 및 상기 샌드위치형 구조체의 하부 및 상부에 배치되는 금속판(metal end plate)(110)을 포함한다. 상기 판(108, 110)은 서로 평행하고, 상기 고무층(106)과도 평행하다. 따라서, 각각의 고무층(106)은 두 금속판(108 및/또는 110) 사이에 배치되어, 이들 금속판에 접착 결합된다.

이러한 탄성 부재의 압축축은 상기 금속판(108, 110) 및 상기 고무층(106)에 대해 직각을 이룬다.

이러한 샌드위치형 구조체의 강성은 압축력 및 전단력 각각에 의해, 즉 상기 금속판(108, 110) 및 고무층(106)의 면에 대해 직각을 이루는 방향으로 가해지는 힘과, 상기 금속판과 상기 고무층의 면에 평행한 방향으로 가해지는 힘에 따라 형성된다.

상부 및 하부 연결로드(91, 92)는 측면 연장부(112, 114)를 각각 포함하며, 이들 측면 연장부(112, 114)는 탄성 부재(102)를 위한 맞대기면(116, 118)을 각각 형성한다. 탄성 부재(102)는 상기 맞대기면(116, 118) 사이에 유지된다. 상기 맞대기면(116, 118)은 서로 평행하고, 상기 금속판(110)은 상기 맞대기면 상에 배치되어, 확실하게 고정된다.

상기 맞대기면(116, 118)은, 탄성 부재(102)의 압축축이 기준 위치를 중심으로 하여 두 연결로드의 제1 연결점(94, 96)을 관통하는 축에 대해 0°내지 90°의 각도(β)를 형성하도록, 방향을 이룬다. 바람직하게, 상기 각도(β)는 20°내지 50°이며, 통상적으로는 30°이다.

상기 두 연결로드(91, 92)의 제2 연결점(98, 100)은 각각 원통형 탄성 관절부에 의해 보기의 액슬 박스(32)에 연결된다. 상기 두 연결로드의 제1 연결점(94, 96)도 원통형 탄성 관절부에 의해 측면부재(52)에 연결된다.

상기 연결로드(91, 92)의 연결점(94, 96, 98 및 100)은 상황에 따라 액슬 박스(32)나 측면부재(52) 중 어느 하나에 배치된 원통형 개구(122) 내에 맞물리는 횡축 단부(120)를 각각 포함한다(도 13 참조). 예를 들면, 천연 또는 합성 고무로 이루어진 원통형 탄성 슬리브(cylindrical resilient sleeve)(124)가 상기 축 단부(120)와 상기 개구(122)의 둘레벽 사이에 삽입된다. 상기 축 단부(120), 상기 개구(122) 및 상기 슬리브(124)는 동축이며, 횡축을 갖는다. 상기 슬리브(124)의 내측면은 상기 축 단부(120)에, 그 외측면은 상기 개구(122)의 둘레 벽에 접착 결합된다.

각각의 주 현가장치(33)는, 유휴 상태 및 가하중 상태에 있을 때, 590㎜ 직경을 갖는 휠에 대하여, 보기의 이동면에 대해 200㎜ 내지 400㎜, 바람직하게는 250㎜ 내지 350㎜, 통상적으로는 300㎜ 높은 위치보다 아래에 전부 위치된다.

도 12를 참조하여, 상술한 주 현가장치의 작동에 대해 간단히 설명할 것이다.

휠(24)을 상승시키는 트랙의 하중 또는 결함의 영향 하에서, 연결로드(91, 92)는 액슬 박스(32)를 수직 이동하도록 구동시킨다. 연결점(94, 96, 98 및 100)에 의해 연결된 측면부재(52), 두 연결로드(91, 92) 및 액슬 박스(32)로 구성되는 유닛은 변형가능한 평행사변형을 이룬다. 예를 들면, 트랙의 결함의 경우, 휠이 하부에서 상부로 수직 하중(F)를 받을 때, 상기 제1 연결점이 액슬을 중심으로 대칭을 이루며 위치되기 때문에, 연결로드(91, 92) 각각의 제2 연결점(98, 100)은 각각 분력(F)을 받는다. 두 연결로드(91, 92) 사이의 하중(F)의 분포는 두 점(94, 96) 사이의 블록의 위치에 따라 변한다.

이러한 하중의 영향 하에서, 두 연결로드(91, 92)는 제1 연결점(94, 96)을 중심으로 하여 측면부재(52)에 대해 상향 피벗, 즉 도 12에서와 같이 시계방향으로 피벗된다. 피벗의 영향 하에서, 맞대기면(116, 118)은 서로 더 가까워질 수 있다. 도 12의 실시예에 있어서, 각도(β)가 약 30°이기 때문에, 두 연결로드(91, 92)의 피벗은 탄성 부재(102)에 가해지는 압축력과 전단력을 발생시킬 수 있다. 만일, 각도(β)가 90°라면, 탄성 부재에는 압축력만이 작용한다. 각도(β)가 0°인 경우에, 탄성 부재에는 전단력만이 작용한다.

동시에, 두 연결로드(91, 92)는, 도 12에서 1점 쇄선으로 나타낸 것과 같이, 수직 상향으로 이동하는 제2 연결점(98, 100)을 중심으로 하여 액슬 박스(32)에 대해 피벗된다. 물론, 도 12에 도시되지 않지만, 액슬 박스(32) 및 이의 최고점(104)도 수직 상향으로 이동한다. 두 연결로드(91, 92)는 액슬 박스(32)에 대해 도12의 시계방향으로 피벗되며, 상향으로 이동되는 액슬 박스의 최고점(104)보다 아래에 유지된다.

두 연결로드(91, 92)의 피벗은, 각각의 연결로드에 대해, 제1 및 제2 연결점의 탄성 슬리브(124)의 비틀림을 발생시킨다.

섀시 상에 두 연결로드(91, 92)의 설치를 허용하기 위해서, 각 측면부재의 전방 및 후방 단부(56, 58)가 포크형상으로 이루어진다. 이들 단부 각각은 서로 대향 배치된 2개의 단판(125)으로 분할된다(도 3). 이 두 단판(125)은 횡방향에 대해 실질적으로 직각을 이룬다. 두 연결로드(91, 92)는 이들 각각의 연결점(94, 96)에 의해 상기 두 단판(125) 사이에 설치된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 차체 섀시(14)는 우측 전후방 휠과 정렬된 제1 융기부(raised portion)(126), 좌측 전후방 휠과 정렬된 제2 융기부(128), 및 상기 제1 융기부(126)와 제2 융기부(128) 사이에 저부(130)를 포함한다. 상기 융기부(126, 128)는 보기의 전체 길이에 걸쳐 주 방향으로 평행하게 연장된다. 주 방향에 대해 수직한 방향으로서 융기부(126)는 전방 모터(28), 전방 감속 기어(38), 전방 커플링(40), 후방 브레이크(35), 및 우측 전후방 휠(24, 26)을 덮기에 충분히 넓다. 또한, 융기부(126)는 우측 측면부재(52)의 상당 부분을 덮는다.

융기부(128)는 상기 융기부(126)와 폭이 동일하고, 마찬가지로, 후방 모터(30), 후방 감속 기어(48), 후방 커플링(50), 전방 브레이크(35), 좌측 전후방 휠(24, 26), 및 좌측 측면부재(52)의 상당 부분을 덮는다.

저부(130)는 차체 내부의 이동 복도를 형성하며, 상기 복도는 주 방향에 실질적으로 평행하다. 주 방향에 대해 수직한 면 상에 보이는 복도(130)는 차체의 중앙, 다시 말해 차체의 양 측벽 사이의 중간에 연장된다.

이동 복도의 바닥부(132)는, 보기의 휠이 본 발명의 경우와 같은 직경을 갖는 것으로 가정할 때, 보기의 이동면에 대해 약 480㎜의 높이에 위치된다. 도 1에 서 볼 수 있는 바와 같이, 섀시, 액슬, 액슬 박스, 주 현가장치, 보기 볼스터 및 보조 현가장치는 전부 바닥부(132)보다 아래에 위치된다. 이러한 결과는 상술한 바와 같이 높이가 낮은 주 현가장치를 사용함으로써 얻어진다.

주 방향에 대해 직각을 이루는 복도(130)의 폭은 약 800㎜이다. 복도(130)는 두 측면부재(52)를 약간 덮는다. 그러나, 저부(130)의 측벽(134)과 휠(24, 26) 사이에는 커다란 갭이 형성되어, 차체에 대한 보기의 회전 간극(rotating clearance)을 허용한다.

도 2에 도시된 바와 같이, 융기부(126, 128) 각각은 전방에서 후방으로 높이가 상이한 영역을 포함한다. 더 구체적으로는, 각각의 융기부는 먼저 중간 높이의 영역(138), 이어서 상기 영역(138)보다 높이가 더 높은 영역(140), 그 다음 상기 영역(138)보다 높이가 더 낮은 영역(142), 이어서 상기 영역(140)과 높이가 동일한 영역(144), 마지막으로 상기 영역(138)과 높이가 동일한 영역(146)을 포함한다. 영역(142)은 보기 볼스터의 플랜지(68) 및 복수의 모터 중 하나와 정렬되어 연장된다. 영역(142)은 플랜지(68)의 최고점과 휠(24, 26)의 최고점 사이의 중간 높이에 위치된다.

한편, 영역(138, 140, 144 및 146)은 모두 휠의 최고점보다 위에 위치된다.

도 1 및 도 2 참조하면 알 수 있듯이, 2개의 좌석(20)이 각각의 영역(138, 140, 144 및 146) 상에 나란히 부착된다. 영역(140, 144)의 좌석은 서로 대향하며, 영역(142)은 상기 좌석에 앉은 승객의 발을 수용할 수 있다. 영역(138, 140)의 좌석은 영역(144, 146)의 좌석과 같이 서로 등을 지고 배치된다.

링(62)은 이동 복도의 바닥부(132) 밑에 부착된다. 주 방향에 대해 수직하게 보여지는 지면을 향한 바닥부(132)의 면(148)은 보기 볼스터의 형상을 실질적으로 따르는 형상을 갖는다.

도 4는 도 1 내지 도 3의 실시예에 대한 제1 무동력형 변형예를 나타내고 있다. 다음으로, 상술한 보기에 대해 유일한 차이점을 설명할 것이다. 동일한 기능을 수행하는 동일한 요소 등은 동일한 참조번호로 나타내어질 것이다.

이 보기는 전후방 모터(28, 30), 전후방 감속 기어(38, 48) 및 전후방 커플링(40, 50)을 포함하지 않는다. 그러나, 상기 보기는 전후방 감속 기어(38, 48) 대신 배치되는 2개의 보조 브레이크(35)를 포함한다. 따라서, 상기 보기는 각각의 액슬에 대해 2개의 보조 브레이크(35)를 포함하며, 이 보조 브레이크는 휠에 대해 보기의 바깥쪽에 배치된다.

본 변형예에 대한 이동 복도의 높이, 폭 및 차체 내 보기와 정렬된 좌석(20)의 배열은 도 1 내지 도 3의 실시예에 대하여 앞서 언급된 것과 동일하다.

도 5 및 도 6은 도 1 내지 도 3의 보기의 실시예에 대한 변형예인 제2 비피벗 보기를 나타내고 있다. 다음으로, 도 1 내지 도 3의 보기에 대해 유일한 차이점을 설명할 것이며, 동일한 기능을 수행하는 동일한 요소 등은 동일한 참조번호로 나타내어질 것이다.

본 보기(16)는 보기 볼스터(60) 또는 링(62)을 포함하지 않는다. 그러나, 보기와 차체 사이의 연결 수단(34)은, 차체 섀시(14)에 단단히 부착되고, 보조 현가장치(64)와 차체 섀시(14) 사이에 삽입되는, 지지 플랜지(149)를 포함한다. 따 라서, 상기 보기는, 차체에 대한 보기의 연결 수단이 이동면에 직각을 이루는 축을 중심으로 단지 매우 제한된 피벗, 일반적으로 2°미만으로 피벗시킬 수 있다는 의미에서, 비피벗 보기이다.

보기와 차체 사이에 형성될 수 있는 매우 작은 크기의 간극 때문에, 이동 복도의 측벽(134)은 피벗 보기에 대응하는 도 1 내지 도 3의 실시예보다 휠에 훨씬 더 가까이 배치될 수 있다. 본 도면에 있어서, 차체 섀시의 저부(130)는 측면부재(52)의 대부분을 덮고 있으며, 상기 저부를 주 방향에 대해 수직하게 보면 그 폭은 약 1m이다. 또한, 본 도면에 있어서, 바닥부(132)는, 본 발명의 경우와 같은 직경을 갖는 휠에 대하여, 보기의 이동면에 대해 480㎜ 높은 위치에 위치된다.

다음으로, 도 7 내지 도 9를 참조하여, 본 발명의 제2 실시예를 설명할 것이다. 제1 실시예에서처럼 동일한 기능을 수행하는 동일한 요소 등은 동일한 참조번호로 나타내어질 것이다.

이하에서는, 제2 실시예와 제1 실시예 간의 유일한 차이점을 상세히 설명한다.

각각의 보기(16)는 전후방 휠을 구동시킬 수 있는 단일 모터(150)를 포함한다. 전방 감속 기어(38)는 전방 커플링(40)에 의해 단일 모터(150)의 샤프트에 연결되고, 후방 감속 기어(48)는 후방 커플링(50)에 의해 단일 모터(150)의 샤프트에 연결된다.

단일 모터(150), 전후방 감속 기어(38, 48) 및 전후방 커플링(40, 50)은, 한편으로 좌우측 전방 휠(24) 사이 및 좌우측 후방 휠(26) 사이의 중간인 종단면(P1) 과, 다른 한편으로 우측 전후방 휠(24, 26)을 관통하는 종단면(P2) 사이에 배치된다(도 7 참조). 따라서, 단일 모터(150), 전후방 감속 기어(38, 48) 및 전후방 커플링(40, 50)은 모두 휠에 대해 보기의 우측 내부에 배치된다. 감속 기어(38, 48)는 우측 전후방 휠(24, 26) 바로 안쪽에 각각 배치된다.

도 9에서 도시되는 바와 같이, 감속 기어(38, 48)는 액슬 박스의 역할을 하고, 회전 중에 전후방 액슬(36, 46) 각각을 안내하기 위한 볼 베어링과 같은 안내 수단을 포함한다. 전방 감속 기어(38)의 출력부는 우측 전방 휠(24)이나 전방 액슬(36)에 직접 부착된다. 마찬가지로, 후방 감속 기어(48)의 출력부는 후방 휠(26)이나 후방 액슬(46)에 직접 부착된다.

전후방 감속 기어(38, 48), 전후방 커플링(40, 50), 및 모터(150)는 종방향으로 정렬된다. 모터(150)는 전방 감속 기어(38)와 후방 감속 기어(48) 사이에 종방향으로 배치되며, 전후방 커플링(40, 50)은 전방 감속 기어(38)와 모터(150) 사이 및 후방 감속 기어(48)와 모터(150) 사이에 각각 배치된다.

전후방 커플링(40, 50) 각각은 유니버셜 조인트에 의해 모터(150)의 샤프트 및 전방 감속 기어(38)나 후방 감속 기어(48)의 입력부에 회전 중에 연결된 종방향의 트랜스미션 샤프트를 포함한다.

모터(150)는 전방 액슬(36)과 후방 액슬(46)의 중간에 배치된다. 또한, 전방 감속 기어(38)의 위치와 후방 감속 기어(48)의 위치는 전방 휠(24)과 후방 휠(26) 사이의 중간인 횡단면(P3)을 중심으로 서로 대칭을 이룬다. 도 8에 도시되는 바와 같이, 횡단면(P3)은 전방 액슬(36)과 후방 액슬(46)의 중간에 위치한다. 마찬가지로, 전방 커플링(40)의 위치와 후방 커플링(50)의 위치는 횡단면(P3)을 중심으로 서로 대칭을 이룬다.

전방 감속 기어(38)와 후방 감속 기어(48)는 서로 다르며, 동일한 회전방향으로 전후방 휠을 구동시킬 수 있다.

보기(16)는 비대칭적이고, 우측 측면부재(52)는 좌측 측면부재(52)와 상이하며, 우측 휠과 결합된 주 현가장치(33)는 좌측 휠과 결합된 주 현가장치(33)와 사이하다.

도 8 및 도 9에 도시된 바와 같이, 우측 측면부재(52)는 모터(150)를 따라 연장된 저중심부(152)와, 2개의 볼록형 단부(154, 156)를 포함한다.

좌측 측면부재(52), 교차부재(54) 및 우측 측면부재의 저중심부(152)는 보기의 이동면에 실질적으로 평행한 동일면 상에 배치된다. 저중심부(152)는 모터(150)에 대해 보기의 바깥쪽에 배치된다. 저중심부(152)는 종방향으로 하나의 교차부재(54)에서 다른 하나의 교차부재(54)로 연장된다. 모터(150)는 저중심부(152)에 단단히 부착된다. 모터(150)의 모터 샤프트는 액슬(36)의 축 높이, 즉 저중심부(152)와 두 볼록형 단부(154, 156) 사이의 중간 높이에 위치된다.

우측 측면부재의 볼록형 단부(154, 156)는 전방 감속 기어(38)와 후방 감속 기어(48) 상에 각각 종방향으로 연장된다. 상기 볼록형 단부(154, 156)는 레그부(legs)(158)에 의해 저중심부(152)에 단단히 부착된다.

우측 전방 및 후방 휠 각각에 결합된 주 현가장치(33)는 고무 및 금속 샌드위치형 구조체 형태로 이루어진 2개의 주 현가장치(160)를 포함한다(도 8 및 도 9). 상기 샌드위치형 구조체는 FR-1 536 401에 기재되어 있다. 주 현가장치(160) 각각은 고무 등의 복수의 탄성 재료층과, 복수의 탄성 재료층 사이에 배치되어, 상기 탄성 재료층에 접착 결합되는 복수의 금속판을 포함한다. 각각의 주 현가장치(160)는 역 V자형이다.

우측 후방 휠과 결합된 주 현가장치인 부품(160)은 우측 측면부재의 후방 볼록형 단부(156)와 후방 감속 기어(48) 사이에 배치된다. 상기 부품(160) 중 하나는 후방 액슬(46)의 앞에, 다른 하나는 후방 액슬(46)의 뒤에 위치된다.

마찬가지로, 우측 전방 휠에 결합된 주 현가장치인 부품(160)은 우측 측면부재의 전방 볼록형 단부(154)와 전방 감속 기어(38) 사이에 배치된다. 상기 주 현가장치 중 하나는 전방 액슬(36)의 앞에, 다른 하나는 전방 액슬(36)의 뒤에 위치된다.

섀시의 좌측 측면부재(52)는 본 발명의 제1 실시예의 섀시의 측면부재와 유사하다. 좌측 전후방 휠에 결합된 주 현가장치(33)는 본 발명의 제1 실시예의 주 현가장치와 동일한 하부 장치이다. 상기 주 현가장치는, 상술한 바와 같이, 좌측 측면부재의 전후방 단부(56, 58)와 좌측 휠의 액슬 박스(32) 사이에 배치된다. 각각의 하부 장치(33)는, 유휴 상태에 있을 때, 590㎜ 직경을 갖는 휠에 대하여, 보기의 이동면에 대해 200㎜ 내지 400㎜, 바람직하게는 250㎜ 내지 350㎜, 통상적으로는 300㎜ 높은 위치보다 아래에 전부 위치된다.

통상적으로, 보기는 4개의 보조 현가장치(162)를 포함하며, 이 보조 현가장치(162)는 보기 섀시(22)와 차체 섀시(14) 사이에 배치된 나선형 스프링을 각각 포 함한다. 4개의 보조 현가장치(162)는 종단면(P1) 및 횡단면(P3)을 중심으로 하여 대칭을 이루며 배치된다. 2개의 보조 현가장치(162)는 우측 전후방 휠(24, 26)에 대해 보기의 우측 바깥쪽에 배치된다. 나머지 2개의 나선형 스프링은 좌측 전후방 휠(24, 26)에 대해 상기 보기의 좌측 바깥쪽에 배치된다. 보조 현가장치(162)는 종방향으로 전방 휠(24)과 후방 휠(26) 사이에 배치된다. 수직으로 보면, 보조 현가장치(162)는 모터(150)와 크기가 실질적으로 동일하며, 상기 모터와 동일한 이동면에 대한 높이에 위치된다(도 7 참조).

전후방 브레이크(35)는 본 발명의 제1 실시예에 대해 기술된 것과 동일한 형태의 원판형 브레이크이다.

이들 브레이크는 좌측 전후방 휠(24, 26)에 대해 보기의 좌측 바깥쪽에 배치된다. 상기 브레이크는 전후방 액슬(36, 46)의 횡연장부 상에 배치된다.

보기는 1개의 횡방향 충격 흡수기(164)와 2개의 수직방향 충격 흡수기(166)을 포함하며, 상기 충격 흡수기들은 모두 보기 섀시(22)와 차체 섀시(14) 사이에 배치된다. 또한, 보기는 보기 섀시와 차체 섀시 사이에 하중을 전달할 수 있는 종방향 강체 연결 로드(168)을 포함한다. 또한, 연결 로드(174)에 의해, 브레이크 클램프의 작동 기구(90)가 보기 섀시에 연결된다.

도 7에 도시된 바와 같이, 차체 섀시의 우측 융기부(126)는 보조 현가장치(162), 우측 전후방 휠, 모터(150), 전후방 감속 기어(38, 48) 및 전후방 커플링(40, 50)을 덮는다.

좌측 융기부(128)는 단지 보조 현가장치(162), 좌측 전후방 휠 및 좌측 전후 방 브레이크(35)를 덮는다.

횡방향에 대하여 수직으로 보면, 제1 융기부(126)는 제2 융기부(128)에 비해 비교적 폭이 넓다. 따라서, 이동 복도(130)는 차체(12)의 중앙면(P4)으로부터 좌측 융기부(128)를 향해 종방향으로 오프셋되어 있으며, 주 방향에 평행하게 연장된다.

이동 복도의 바닥부(132)는, 본 발명의 경우의 휠 직경을 고려할 때, 보기의 이동면에 대해 약 480㎜의 높이에 위치된다. 주 방향에 대해 수직하게 보면, 이동 복도(130)는 실제로 전후방 감속 기어(38, 48)에서 좌측 전후방 휠까지 연장된다. 이동 복도의 폭은 약 900㎜이다.

본 발명의 제1 실시예에서와 같이, 차체 섀시의 융기부 각각은, 보기와 정렬된 16개의 좌석을 배치시킬 수 있는 높이가 상이한 영역(138 내지 146)을 포함한다.

도 10은 도 7 내지 도 9의 보기의 피벗 변형예를 나타내고 있다. 다음으로, 도 7 내지 도 9에 대한 유일한 차이점을 설명할 것이다. 동일한 기능을 수행하는 동일한 요소 등은 동일한 참조번호로 나타내어질 것이다.

보기(16)는 보기를 차체(12)에 연결시킬 수 있는 피벗 연결 수단(176)을 포함한다. 상기 수단(176)은 횡방향 보기 볼스터(178) 및 상기 보기 볼스터(178)와 차체 섀시(14) 사이에 배치된 피벗(pivot)(180)을 포함한다. 피벗(180)은 보기의 이동면에 실제로 수직인 회전축을 갖는다.

상기 보기 볼스터(178)는 본 발명의 제1 실시예의 볼스터(60)의 형상과 유사 한 크래들 형상(cradle shape)을 갖는다. 보기 볼스터의 볼록형 단부(182)는 플랜지(flange)로 형성된다. 보조 현가장치(162)은 상기 플랜지(182)와 섀시(22) 사이에 배치된다. 피벗(180)은 보기 볼스터의 저중심부(184)에 연결된다.

이동 복도(130)의 바닥부는, 본 발명의 경우의 휠 직경을 고려할 때, 보기의 이동면에 대해 약 520㎜의 높이에 위치된다. 이동 복도의 측벽(134)과 보기의 부품 사이에, 차체에 대해 보기의 회전 간극을 허용하는 자유 공간을 남기기 위해, 차체의 주 방향에 수직한 이동 복도(130)의 폭은 단지 약 660㎜이다.

상술한 보기는 많은 장점들을 갖는다.

높이가 낮은 주 현가장치의 사용은, 보기가 피벗 연결 수단에 의해 차체 밑에 설치될 때 조차도, 차체 섀시 내에 낮고, 특히 폭이 넓은 이동 복도의 배치를 허용한다.

감속 기어가 휠에 직접 부착된 출력부를 포함하기 때문에, 전후방 커플링은 모터와 감속 기어 사이에 종방향으로 배치된다. 휠을 향한 모터 트랜스미션의 횡방향 크기는 감소된다.

또한, 모터의 출력 샤프트도 종방향으로 배치되는데, 이는 횡방향 출력 샤프트를 구비한 모터에 비해 감속 기어의 기어 휠을 감소시킬 수 있다. 주 현가장치가 휠에 대해 보기의 안쪽에 위치되기 때문에, 차체의 측벽을 실질적으로 휠축으로 낮추거나, 상기 측벽을 만곡형으로 만들면서 낮추는 것이 가능하다. 도 1 및 도 7에 도시된 바와 같이, 상기 측벽은 평평한 것이 아니라, 오히려 차체의 바깥쪽으로 약간 만곡되어 있다. 또한, 이러한 주 현가장치의 배치는 휠과 브레이크 원판을 보수 및 교체할 수 있도록, 휠과 브레이크 원판으로의 접근을 용이하게 한다.

본 발명의 제1 실시예에서, 모터 및 감속 기어가 휠에 대해 보기의 바깥쪽에 위치되고, 섀시 및 액슬 박스가 동일면 상에서 보기의 이동면에 실질적으로 평행하게 배치되는 사실 때문에, 차체 섀시 내의 낮고 폭이 넓은 이동 복도의 배치가 더욱 용이해진다.

또한, 모터가 보기의 바깥쪽에서 차체 섀시의 높이에 대해 수직하게 배치되고, 보조 현가장치가 모터와 동일한 높이에서 휠에 대해 보기의 안쪽에 배치되는 사실 때문에, 높이가 낮은 2개의 측부 영역이 보기의 전방 휠과 후방 휠 사이의 차체 섀시 상에 형성될 수 있다. 따라서, 차체 내의 각각의 보기 상에 16개의 좌석을 배치시키는 것이 가능해진다. 실제로, 2개의 좌석은 각각의 저영역 앞에, 다른 2개의 좌석은 앞 좌석을 대향하면서 상기 저영역 뒤에 배치될 수 있다. 저영역은 대향하는 4개의 좌석에 앉은 승객의 다리를 수용할 수 있다.

또한, 본 발명의 제2 실시예도 많은 장점을 갖는다.

모터 및 감속 기어가 높이가 낮은 주 현가장치에 대향하면서 보기의 바깥쪽에서 조립되는 사실 때문에, 차체 섀시 내에 낮고 폭이 넓은 이동 복도를 배치시키는 것이 더욱 용이해진다.

하나 혹은 복수의 모터 및 감속 기어를 전후방 휠 사이의 중간인 횡단면에 대해 대칭적으로 배치시키는 것도 낮고 폭이 넓은 이동 복도의 차체 내의 배치를 돕는다.

보기의 구동 모터가 두 감속 기어 사이에 종방향으로 바람직하게 정렬될 수 있다. 상기 모터 각각과 감속 기어는 횡방향으로 대체로 동일한 크기를 갖기 때문에, 한편으로 모터와 감속 기어 사이, 다른 한편으로 모터와 보기의 양쪽에 배치된 휠 사이에 큰 자유 공간이 형성되어, 이동 복도가 차체를 관통하여 연장될 수 있다.

감속 기어는 보기의 동일한 측에서 조립되기 때문에, 이동 복도는 차체의 중앙면에 대해 오프셋되어 있으며, 차체의 주 방향에 평행하게 연장된다.

본 도면에서, 보기의 브레이크 및 보조 현가 스프링은 휠에 대해 보기의 바깥쪽에 위치되어, 차체 이동 복도의 연장 배치를 방해하지 않는다.

모터가 우측 측면부재의 저중심부를 따라 배치되고, 우측 측면부재의 볼록형 단부의 높이보다 아래에 배치되기 때문에, 높이가 낮은 2개의 측부 영역이 보기의 전방 휠과 후방 휠 사이의 차체 섀시 상에 형성될 수 있다.

따라서, 폭이 좁은 차체(2400㎜보다 작은 폭)에 대한 복도를 매우 크게 침범하지 않고도, 보기 상에 3개씩 4줄, 즉 12개의 좌석을 배치하는 것이 가능해진다. 이 경우에, 폭이 넓은 융기부(126) 상에 좌석이 한 줄에 2개씩 배치되고, 폭이 좁은 융기부(128) 상에는 좌석이 단지 1개씩만 배치된다. 폭이 넓은 차체(2400㎜보다 큰 폭)의 경우에, 복도를 크게 침범하지 않고도, 보기 상에 4개씩 4줄, 즉 총 16개의 좌석을 배치하는 것이 가능하다. 이 경우에는, 융기부(126) 상에 좌석이 한 줄에 2개씩 배치되고, 융기부 상에는 좌석이 2개 이상 배치된다. 중심 줄의 좌석은 높이가 낮은 영역의 앞뒤로 서로 대향하게 배치되어, 승객은 다리를 높이가 낮은 상기 영역 내에 위치시킬 수 있다.

보기의 상기 구조로 인해, 상기 보기는, 차량의 이동면에 대체로 수직인 피벗을 중심으로 피벗하는 차체, 또는 피벗하지 않는 차체, 즉 차체에 대해 2°이하의 각도 간극을 갖는 차체 상에 설치될 수 있다.

또한, 상술한 보기는 많은 변형예를 가질 수 있다.

보기는 객차 보기(carrier bogie), 즉 모터를 구비하지 않은 보기일 수 있다.

보기는 피벗 보기 또는 비피벗 보기일 수 있으며, 비피벗 보기인 경우, 차체 섀시 내의 보기 상에 배치된 이동 복도의 폭을 증가시키는 것이 가능하다.

전방 액슬 및 후방 액슬은 EP-0 911 239에 기재된 연결형으로 구성되거나, 출원번호가 FR 0600834인 특허출원에 기재된 비연결형으로 구성될 수 있다. 이 두 경우에, 이동 복도의 높이를 480㎜ 이하로 낮추는 것이 가능하다.

보조 현가장치는 임의 형태로 구성될 수 있으며, 고무 및 강철 샌드위치형 구조체 또는 나선형 스프링을 포함한다. 보기는 2개 혹은 4개의 보조 현가장치를 포함할 수 있다.

브레이크는 반드시 원판형 브레이크일 필요는 없고, 임의 형태, 예컨대 드럼형 브레이크로 구성될 수 있다.

보기 볼스터는 링, 피벗 등의 유사한 부품으로 차체 섀시에 연결될 수 있다.

제1 실시예에 있어서, 보기는 단지 한쪽에만, 즉 우측이나 좌측에 높이가 낮은 주 현가장치를 구비할 수 있다.

보기는 1개의 모터터만을 포함할 수 있다. 이 경우에, 2개의 감속 기어는 한쌍의 캐리지(sets of carriages)에 대해 보기의 동일한 측 바깥쪽에 배치되며, 모터는 2개의 감속 기어에 연결된다.

제2 실시예에 있어서, 보기는, 동일한 축으로 결합된 2개의 휠을 각각 구동시키는 2개의 모터를 포함할 수 있다. 이 경우에, 2개의 모터는 두 감속 기어 사이에 종방향으로 정렬된다.

Claims (21)

1. 철도차량용 보기(16)에 있어서,

   섀시(22),

   2개의 전방 휠(24) 및 2개의 후방 휠(26), 및

   각각의 상기 전방 휠(24) 및 각각의 상기 후방 휠(26)에 대해, 회전 중에 상기 휠을 안내하기 위한 안내 수단(32, 38, 48)과 상기 안내 수단(32, 38, 48) 상의 상기 섀시(22)의 주 현가장치(33)

   를 포함하고,

   상기 보기(16)의 동일한 제1 측면에 배치된 상기 전방 휠(24)과 후방 휠(26)에 결합되는 적어도 상기 주 현가장치(33) 각각은,

   제1 연결점(94, 96)에 의해 상기 섀시(22)에, 제2 연결점(98, 100)에 의해 대응하는 상기 안내 수단(32)에 각각 연결된 2개의 종방향 연결 로드(91, 92), 및

   상기 두 연결 로드(91, 92) 사이에 배치되어, 상기 주 현가장치(33)의 적어도 수직 강성을 형성하는, 1개 이상의 탄성 부재(102)를 포함하며,

   상기 두 연결 로드(90, 91)는 서로에 대해 종방향으로 오프셋(offset)되어 있는,

   철도차량용 보기.
2. 제1항에 있어서,

   상기 주 현가장치(33) 각각에서, 상기 두 연결 로드(90, 92)는 서로에 대해 실질적으로 평행하며, 대응하는 상기 제1 연결점(94, 96)과 상기 제2 연결점(98, 100) 사이에서 실질적으로 동일한 종방향 길이를 갖는, 철도차량용 보기.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,

   상기 주 현가장치(33) 각각에서, 각각의 탄성 부재(102)는, 복수의 탄성 재료층(106)과, 상기 복수의 탄성 재료층(106) 사이에 배치되어, 상기 탄성 재료층(106)에 접착 결합되는, 복수의 금속판을 포함하는 샌드위치 구조체인, 철도차량용 보기.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 주 현가장치(33) 각각에서, 각각의 탄성 부재(102)는 상기 두 연결 로드(91, 92)의 상기 제1 연결점(94, 96)을 지나는 축에 대해 0°내지 90°의 각도(β)를 형성하는 압축축을 갖는, 철도차량용 보기.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 주 현가장치(33) 각각에서, 상기 두 연결 로드(90, 92)는 원통형 탄성 관절부에 의해 상기 제2 연결점(98, 100)에 대응하는 상기 안내 수단(32)에, 마찬가지로 원통형 탄성 관절부에 의해 상기 제1 연결점(94, 96)에 대응하는 상기 섀시(22)에 각각 연결되는, 철도차량용 보기.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 주 현가장치(33) 각각의 상기 두 연결 로드(91, 92)는 대응하는 상기 안내 수단(32)의 최고점(104)보다 아래에 배치되는, 철도차량용 보기.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 주 현가장치(33) 각각은 상기 보기(16)의 안쪽에 대향하는 상기 대응 휠(24, 26) 쪽에 배치되는, 철도차량용 보기.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 차체(22)는 상기 휠(24, 26)에 대해 상기 보기(16)의 안쪽에 배치된 2개의 종방향 측면부재(52)를 포함하는, 철도차량용 보기.
9. 제8항에 있어서,

   상기 측면부재(52) 및 상기 휠(24, 26)의 상기 안내 수단(32)은 실질적으로 상기 보기(16)의 이동면에 평행한 동일면 상에 배치되는, 철도차량용 보기.
10. 제9항에 있어서,

    상기 측면부재(52) 각각은 2개의 상기 안내 수단(32) 사이에 연장되며, 상기 측면부재(52)는, 상기 두 안내 수단(32)과 정렬되며, 상기 두 안내 수단(32)으로부 터 종방향으로 소정의 간격을 두고 종단되는, 전방 단부(56) 및 후방 단부(58)를 포함하는, 철도차량용 보기.
11. 제9항 또는 제10항에 있어서,

    1개 이상의 모터(28, 30)와, 회전시 상기 모터(28, 30)에 상기 보기(16)의 1개 이상의 휠(24, 26)을 연결하기 위한 연결 장치(29, 31)를 포함하며,

    상기 각각의 모터(28, 30) 및 상기 연결 장치(29, 31)는 상기 보기(16)의 바깥쪽에 대향하는 상기 휠(24, 26) 쪽에 배치되는, 철도차량용 보기.
12. 제9항 또는 제10항에 있어서,

    2개의 모터(28, 30)와, 회전시 상기 모터(28, 30)에 상기 보기(16)의 1쌍의 상기 휠(24, 26)을 각각 연결하기 위한 2개의 연결 장치(29, 31)를 포함하며,

    상기 두 모터 중 하나(30) 및 상기 두 연결 장치 중 하나(31)는 상기 보기의 상기 제1 측면에 위치된 상기 휠(24, 26)에 대해 상기 보기(16)의 바깥쪽에 배치되고,

    상기 두 모터 중 다른 하나(28) 및 상기 두 연결 장치 중 다른 하나(29)는 상기 보기의 상기 제1 측면과 반대편에 위치된 상기 휠(24, 26)에 대해 상기 보기의 바깥쪽에 배치되는, 철도차량용 보기.
13. 제12항에 있어서,

    상기 두 모터 중 하나(28)는 상기 두 전방 휠(24)에 연결되고, 다른 하나(30)는 상기 두 후방 휠(26)에 연결되는, 철도차량용 보기.
14. 제8항에 있어서,

    1개 이상의 모터(150), 상기 모터(150)에 상기 전방 휠(24)을 연결하는 전방 연결 수단(29), 및 상기 모터(150)에 상기 후방 휠(26)을 연결하는 후방 연결 수단(31)을 포함하며,

    상기 각각의 모터(150) 및 상기 전방 및 후방 연결 수단(29, 31)은, 한편으로 상기 두 전방 휠(24) 사이의 중간이자 상기 두 후방 휠(26) 사이의 중간인 종단면(P1)과, 다른 한편으로 상기 보기(16)의 제2 측면에 위치된 상기 전방 휠(24)과 상기 후방 휠(26)을 관통하는 종단면(P2) 사이에 배치되는, 철도차량용 보기.
15. 제14항에 있어서,

    상기 전방 및 후방 연결 수단(29, 31)은 상기 전방 휠(24)과 상기 후방 휠(26) 사이의 중간인 횡단면(P3)을 중심으로 서로 대칭인 위치에 배치되는, 철도차량용 보기.
16. 제14항 또는 제15항에 있어서,

    상기 전방 연결 수단(29)과 상기 후방 연결 수단(31) 사이에 종방향으로 정렬된 단일 구동 모터(150)를 포함하는, 철도차량용 보기.
17. 제14항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,

    상기 전방 및 후방 휠(24, 26)을 위한 브레이킹 요소(braking elements)(35)와, 상기 보기 섀시(22) 상에 철도차량 차체(12)를 현수할 수 있는 보조 현가장치(162)를 포함하고,

    상기 브레이킹 요소(35)와 상기 보조 현가장치(162)는 상기 휠(24, 26)에 대해 상기 보기(16)의 바깥쪽에 배치되는, 철도차량용 보기.
18. 제14항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서,

    상기 보기의 상기 제2 측면 상의 상기 측면부재(52)는 상기 모터(150)를 따라 연장된 중간부(152)와, 상기 보기의 이동면에 대해 상기 중간부(152)보다 높은 위치에 위치된 2개의 단부(156, 158)를 포함하고,

    상기 단부(156, 158)는 상기 보기의 상기 제2 측면에 배치된 상기 휠(24, 26)을 회전시 안내하기 위한 안내 수단 상에 연장되며,

    상기 모터(150)는 상기 보기의 이동면에 대해 상기 단부(154, 156)보다 낮은 위치에 위치되는, 철도차량용 보기.
19. 제18항에 있어서,

    상기 보기의 상기 제1 측면에 위치된 상기 측면부재(52) 및 상기 보기의 상기 제1 측면에 위치된 상기 휠(24, 26)의 상기 안내 수단(32)은 실질적으로 상기 보기(16)의 이동면에 평행한 동일면 상에 연장되는, 철도차량용 보기.
20. 제1항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서,

    상기 보기(16)를 상기 철도차량의 상기 차체(12)에 연결시킬 수 있는 피벗 연결 수단(pivot connection means)(34)을 포함한, 철도차량용 보기.
21. 제1항 내지 제20항 중 어느 한 항에 따른 1개 이상의 보기를 포함한 철도차량.

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