BR112019005353B1

BR112019005353B1 - Sistema de transporte ferroviário

Info

Publication number: BR112019005353B1
Application number: BR112019005353-0A
Authority: BR
Inventors: Lin Ren; Hao Zeng; Junjie Liu; Fanghong PENG; Xingcan HUANG
Original assignee: Byd Company Limited
Priority date: 2016-09-21
Filing date: 2017-02-28
Publication date: 2024-01-30
Also published as: US11305791B2; EP3517392A1; US20200017126A1; WO2018054011A1; BR112019005353A2

Abstract

a presente revelação revela um sistema de transporte ferroviário. o sistema de transporte ferroviário inclui: um trilho, em que o trilho é dotado de uma passagem de escape; e um veículo sobre trilhos, em que o veículo sobre trilhos inclui uma carroceria de veículo e uma pluralidade de truques, em que a pluralidade de truques respectivamente monta de modo móvel sobre o trilho, e a carroceria de veículo é conectada à pluralidade de truques e puxada pela pluralidade de truques para se deslocar ao longo do trilho; e a carroceria de veículo inclui uma pluralidade de compartimentos articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho. o sistema de transporte ferroviário de acordo com essa modalidade da presente revelação tem vantagens como facilitação de evacuação de passageiros em uma emergência, custos baixos, pequeno espaço ocupado, mancal de peso de trilho pequeno, alta estabilidade e capacidade de passageiro maior.

Description

REFERÊNCIAS CRUZADAS A PEDIDOS RELACIONADOS

[001] Esse pedido é proposto com base no Pedido de Patente no CN 201610840389. X, depositado em 21 de setembro de 2016, Pedido de Patente no CN 201610840388. 5, depositado em 21 de setembro de 2016 e Pedido de Patente no CN 201610840626. 2, depositado em 21 de setembro de 2016, e reivindica a prioridade dos três Pedidos de Patente Chineses, os quais são incorporados em sua totalidade ao presente documento a título de referência.

CAMPO

[002] A presente revelação refere-se ao campo de tecnologias de transporte, e especificamente a um sistema de transporte ferroviário.

ANTECEDENTES

[003] Um sistema de transporte ferroviário tal como um trem de monotrilho do tipo para montar sobre trilhos tem uma estrutura complexa, custos relativamente altos, espaço ocupado relativamente grande e um perigo oculto em estabilidade.

[004] Para facilitar evacuação de passageiros em uma emergência, o trem de monotrilho do tipo para montar sobre trilhos na técnica relacionada é dotado de uma passagem de escape independente. Especificamente, fornecendo-se adicionalmente uma armação em um trilho, a armação é, usualmente, conectada a um lado do trilho e se projeta para fora, e, então, um assoalho é depositado na armação para formar uma passagem para evacuar passageiros.

[005] Os inventores desse pedido constataram através de uma grande quantidade de pesquisas e experimentos que desvantagens tais como custos altos, grande espaço ocupado, e um perigo oculto em estabilidade que existem no trem de monotrilho do tipo para montar sobre trilhos dotado de uma passagem de escape na técnica relacionada são apenas provocados pela estrutura da passagem de escape supramencionada. Motivos específicos são como segue:

[006] Uma vez que a armação e o assoalho depositado na armação são ambos estruturas adicionais independentes do trilho, e uma localização específica de um veículo ferroviário em uma emergência durante o percurso é imprevisível, a passagem de escape dessa estrutura precisa ser adicionalmente disposta na direção de comprimento inteira do trilho (exceto uma plataforma). A quantidade de trabalho é enorme, o que aumenta consideravelmente os custos. Além disso, a armação e o assoalho estão localizados no lado do trilho, o que é equivalente a uma porção extra que se estende na direção de largura do trilho, o que ocupa um grande espaço. Além disso, a armação e o assoalho têm um certo peso. Independentemente de se o veículo ferroviário está em uma emergência, a armação e o assoalho estão ambos eretos no trilho, isto é, mesmo se o veículo ferroviário estiver executando o percurso normalmente, o trilho ainda precisa sustentar o peso da armação e do assoalho aumentando, desse modo, o peso sustentado pelo trilho, o que tem um efeito adverso na estabilidade do trilho.

SUMÁRIO

[007] Um objetivo da presente revelação é resolver pelo menos um dos problemas técnicos supramencionados na técnica relacionada até certo ponto.

[008] Para alcançar o objetivo supramencionado, de acordo com uma modalidade da presente revelação, um sistema de transporte ferroviário é fornecido. O sistema de transporte ferroviário inclui: um trilho, em que o trilho é dotado de uma passagem de escape; e

[009] um veículo ferroviário, em que o veículo ferroviário inclui uma carroceria de veículo e uma pluralidade de truques, a pluralidade de truques respectivamente monta de modo móvel sobre o trilho, e a carroceria de veículo é conectada à pluralidade de truques e puxada pela pluralidade de truques para executar um percurso ao longo do trilho; e a carroceria de veículo inclui uma pluralidade de compartimentos articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho, e pelo menos um truque é disposto em um dentre o fundo de cada um dos compartimentos e uma posição de articulação de compartimentos próximos.

[010] Para alcançar o objetivo supramencionado, de acordo com outra modalidade da presente revelação, outro sistema de transporte ferroviário é fornecido. O sistema de transporte ferroviário inclui: um trilho, em que o trilho é dotado de uma passagem de escape; e

[011] um veículo ferroviário, em que o veículo ferroviário inclui uma carroceria de veículo e uma pluralidade de truques, a pluralidade de truques respectivamente monta de modo móvel sobre o trilho, e a carroceria de veículo é conectada à pluralidade de truques e puxada pela pluralidade de truques para executar um percurso ao longo do trilho; e a carroceria de veículo inclui uma pluralidade de compartimentos articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho, e o fundo de cada um dos compartimentos é conectado a pelo menos um dos truques.

[012] De acordo com uma modalidade da presente invenção, o fundo de cada um dos compartimentos é conectado a um dos truques.

[013] De acordo com uma modalidade da presente invenção, o fundo de cada um dos compartimentos é conectado a dois dos truques.

[014] O sistema de transporte ferroviário, de acordo com essa modalidade da presente revelação, tem vantagens tais como facilitação de evacuação de passageiros em uma emergência, custos baixos, pequeno espaço ocupado, sustentação de peso de trilho pequeno, alta estabilidade e capacidade de passageiro grande.

[015] Além disso, o sistema de transporte ferroviário, de acordo com essa modalidade da presente revelação, pode adicionalmente ter os seguintes recursos técnicos adicionais:

[016] De acordo com uma modalidade da presente revelação, cada um dos compartimentos em duas extremidades da carroceria de veículo é adicionalmente dotado de um truque não compartilhado.

[017] De acordo com uma modalidade da presente invenção, os dois truques no fundo de cada um dos compartimentos estão respectivamente localizados em duas extremidades do compartimento ao longo da direção de comprimento do trilho.

[018] De acordo com uma modalidade da presente invenção, um truque no fundo de cada um dos compartimentos está localizado no centro do compartimento ao longo da direção de comprimento do trilho.

[019] De acordo com uma modalidade da presente revelação, compartimentos próximos são adicionalmente conectados de modo flexível.

[020] De acordo com uma modalidade da presente revelação, compartimentos próximos são conectados de modo flexível em uma porção superior.

[021] De acordo com uma modalidade da presente invenção, compartimentos próximos são articulados em uma porção inferior e conectados de modo flexível em uma porção superior.

[022] De acordo com uma modalidade da presente revelação, na direção de comprimento do trilho, uma superfície que é de um compartimento em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo e que está voltada na direção contrária de um compartimento adjacente é dotada de uma porta de escape que pode ser aberta e fechada, uma primeira extremidade da porta de escape é montada de modo giratório no compartimento correspondente, e uma segunda extremidade da porta de escape se inclina para baixo e se estira na passagem de escape quando a porta de escape é aberta.

[023] De acordo com uma modalidade da presente revelação, uma superfície interna da porta de escape é dotada de um trilho de deslizamento.

[024] De acordo com uma modalidade da presente revelação, na direção de comprimento do trilho, uma superfície que é de um compartimento em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo e que está voltada na direção contrária de um compartimento adjacente é dotada de uma porta de escape que pode ser aberta e fechada, uma porta de escape e uma placa de cobertura de escape são dispostas em um assoalho interno do compartimento na pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo, a placa de cobertura de escape colabora com a porta de escape e é usada para abrir e fechar a porta de escape, a placa de cobertura de escape abre a porta de escape quando a porta de escape é aberta, e a placa de cobertura de escape fecha a porta de escape quando a porta de escape é fechada.

[025] De acordo com uma modalidade da presente revelação, uma escada de escape que leva à passagem de escape é disposta na porta de escape.

[026] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a carroceria de veículo tem um dispositivo de acionamento de estiramento/retração usado para acionar o estiramento/retração da escada de escape.

[027] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o trilho inclui: uma primeira viga de trilho; uma segunda viga de trilho, em que a primeira viga de trilho e a segunda viga de trilho são separadas; e um assoalho de suporte de peso, em que o assoalho de suporte de peso é disposto entre a primeira viga de trilho e a segunda viga de trilho e é conectado à primeira viga de trilho e à segunda viga de trilho, e a passagem de escape é definida entre a primeira viga de trilho, a segunda viga de trilho e o assoalho de suporte de peso.

[028] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o assoalho de suporte de peso inclui: uma viga de conexão, em que duas extremidades da viga de conexão são respectivamente conectadas à primeira viga de trilho e à segunda viga de trilho; uma armação de sustentação, em que a armação de sustentação é montada sobre a viga de conexão; e uma placa de sustentação, em que a placa de sustentação é conectada à armação de sustentação e sustentada pela armação de sustentação, e a placa de sustentação forma uma superfície de fundo da passagem de escape.

[029] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a placa de sustentação e pelo menos uma dentre a primeira viga de trilho e a segunda viga de trilho são separadas em uma direção horizontal.

[030] De acordo com uma modalidade da presente revelação, há uma pluralidade de vigas de conexão espaçadas ao longo da direção de comprimento do trilho, e há uma pluralidade de placas de sustentação conectadas sequencialmente ao longo da direção de comprimento do trilho.

[031] De acordo com uma modalidade da presente revelação, pelo menos uma dentre uma extremidade superior e uma extremidade inferior de pelo menos uma dentre a primeira viga de trilho e a segunda viga de trilho é dotada de uma borda antiqueda, e a borda antiqueda se estende para fora horizontalmente e é usada para impedir que o truque seja desengatado do trilho.

[032] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque inclui: uma armação de truque, em que a armação de truque tem uma segunda reentrância que monta sobre o trilho; uma primeira roda de rolamento e uma segunda roda de rolamento, em que a primeira roda de rolamento e a segunda roda de rolamento são montadas de modo giratório na armação de truque respectivamente e são separadas coaxialmente, a primeira roda de rolamento encaixa em uma superfície superior da primeira viga de trilho, e a segunda roda de rolamento encaixa em uma superfície superior da segunda viga de trilho; e um dispositivo de acionamento, em que o dispositivo de acionamento é montado na armação de truque e está localizado entre a primeira roda de rolamento e a segunda roda de rolamento, e a primeira roda de rolamento e a segunda roda de rolamento são acionadas pelo dispositivo de acionamento.

[033] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque inclui: uma armação de truque, em que a armação de truque tem uma segunda reentrância que monta sobre o trilho; uma primeira roda de rolamento e uma segunda roda de rolamento, em que a primeira roda de rolamento e a segunda roda de rolamento são montadas de modo giratório na armação de truque respectivamente e são separadas coaxialmente, a primeira roda de rolamento encaixa em uma superfície superior da primeira viga de trilho, e a segunda roda de rolamento encaixa em uma superfície superior da segunda viga de trilho; uma terceira roda de rolamento e uma quarta roda de rolamento, em que a terceira roda de rolamento e a quarta roda de rolamento são montadas de modo giratório na armação de truque respectivamente e são separadas coaxialmente, a terceira roda de rolamento encaixa na superfície superior da primeira viga de trilho e é separada da primeira roda de rolamento em uma direção de comprimento da primeira viga de trilho, e a quarta roda de rolamento encaixa na superfície superior da segunda viga de trilho e é separada da segunda roda de rolamento em uma direção de comprimento da segunda viga de trilho; e um dispositivo de acionamento, em que o dispositivo de acionamento é montado na armação de truque, o dispositivo de acionamento está localizado entre a primeira roda de rolamento e a segunda roda de rolamento e/ou o dispositivo de acionamento está localizado entre a terceira roda de rolamento e a quarta roda de rolamento, e a primeira roda de rolamento e a segunda roda de rolamento são acionadas pelo dispositivo de acionamento e/ou a terceira roda de rolamento e a quarta roda de rolamento são acionadas pelo dispositivo de acionamento.

[034] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda de rolamento e a segunda roda de rolamento são conectadas com o uso de uma primeira haste de conexão e/ou a terceira roda de rolamento e a quarta roda de rolamento são conectadas com o uso de uma segunda haste de conexão; e o dispositivo de acionamento está em conexão de transmissão com a primeira haste de conexão e/ou com a segunda haste de conexão.

[035] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o dispositivo de acionamento inclui um primeiro dispositivo de acionamento e um segundo dispositivo de acionamento, em que o primeiro dispositivo de acionamento está localizado entre a primeira roda de rolamento e a segunda roda de rolamento, e a primeira roda de rolamento e a segunda roda de rolamento são acionadas pelo primeiro dispositivo de acionamento; o segundo dispositivo de acionamento está localizado entre a terceira roda de rolamento e a quarta roda de rolamento, e a terceira roda de rolamento e a quarta roda de rolamento são acionadas pelo segundo dispositivo de acionamento; e o primeiro dispositivo de acionamento está mais próximo à primeira roda de rolamento do que a segunda roda de rolamento, e/ou o segundo dispositivo de acionamento está mais próximo à quarta roda de rolamento do que a terceira roda de rolamento.

[036] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque inclui adicionalmente: uma primeira roda horizontal, em que a primeira roda horizontal é montada de modo giratório na armação de truque e encaixa em uma superfície lateral da primeira viga de trilho; e uma segunda roda horizontal, em que a segunda roda horizontal é montada de modo giratório na armação de truque e encaixa em uma superfície lateral da segunda viga de trilho.

[037] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda horizontal é conectada a uma primeira roda de segurança horizontal que se move em sincronismo com a primeira roda horizontal e cujo diâmetro externo é menor do que o diâmetro externo da primeira roda horizontal, e a segunda roda horizontal é conectada a uma segunda roda de segurança horizontal que se move em sincronismo com a segunda roda horizontal e cujo diâmetro externo é menor do que o diâmetro externo da segunda roda horizontal.

[038] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda horizontal e a segunda roda horizontal estão localizadas em uma mesma altura em uma direção ascendente e descendente.

[039] De acordo com uma modalidade da presente revelação, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais separadas e dispostas coaxialmente ao longo de uma direção ascendente e descendente e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais separadas e dispostas coaxialmente ao longo da direção ascendente e descendente.

[040] De acordo com uma modalidade da presente revelação, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais separadas ao longo de uma direção ascendente e descendente e de uma direção de comprimento da primeira viga de trilho respectivamente, e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais separadas ao longo da direção ascendente e descendente e de uma direção de comprimento da segunda viga de trilho respectivamente.

[041] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda horizontal encaixa na superfície lateral externa da primeira viga de trilho, e a segunda roda horizontal encaixa na superfície lateral externa da segunda viga de trilho.

[042] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda horizontal encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho, e a segunda roda horizontal encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho.

[043] De acordo com uma modalidade da presente revelação, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais que encaixam respectivamente na superfície lateral externa e na superfície lateral interna da primeira viga de trilho, e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais que encaixam respectivamente na superfície lateral externa e na superfície lateral interna da segunda viga de trilho.

[044] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira roda horizontal que encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho e a segunda roda horizontal que encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho estão localizadas em alturas diferentes na direção ascendente e descendente.

[045] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque inclui adicionalmente: uma primeira sapata coletora, em que a primeira sapata coletora é disposta na armação de truque, um primeiro trilho condutor é disposto na superfície lateral externa da primeira viga de trilho, e a primeira sapata coletora é alimentada com o uso do primeiro trilho condutor; e uma segunda sapata coletora, em que a segunda sapata coletora é disposta na armação de truque, um segundo trilho condutor é disposto na superfície lateral externa da segunda viga de trilho, e a segunda sapata coletora é alimentada com o uso do segundo trilho condutor.

[046] De acordo com uma modalidade da presente revelação, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho, e a primeira sapata coletora está localizada entre primeiras rodas horizontais próximas na direção de comprimento da primeira viga de trilho; e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho, e a segunda sapata coletora está localizada entre segundas rodas horizontais próximas na direção de comprimento da segunda viga de trilho.

[047] De acordo com uma modalidade da presente revelação, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho, e a primeira sapata coletora e uma das primeiras rodas horizontais são dispostas voltadas uma para a outra na direção ascendente e descendente; e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho, e a segunda sapata coletora e uma das segundas rodas horizontais são dispostas voltadas uma para a outra na direção ascendente e descendente.

[048] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira sapata coletora está localizada acima da primeira roda horizontal, e a segunda sapata coletora está localizada acima da segunda roda horizontal.

[049] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira sapata coletora está localizada abaixo da primeira roda horizontal, e a segunda sapata coletora está localizada abaixo da segunda roda horizontal.

[050] De acordo com uma modalidade da presente revelação, a primeira sapata coletora está localizada abaixo da primeira roda horizontal, e a segunda sapata coletora está localizada acima da segunda roda horizontal.

[051] De acordo com uma modalidade da presente revelação, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais separadas ao longo de uma direção ascendente e descendente e a primeira sapata coletora está localizada entre primeiras rodas horizontais próximas na direção ascendente e descendente; e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais separadas ao longo da direção ascendente e descendente e a segunda sapata coletora está localizada entre segundas rodas horizontais próximas na direção ascendente e descendente.

[052] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o veículo ferroviário é dotado de uma bateria de alimentação usada para suprir energia para o percurso do veículo ferroviário.

[053] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque inclui adicionalmente: um primeiro dispositivo de suspensão de sustentação e um segundo dispositivo de suspensão de sustentação, em que o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação são montados respectivamente na armação de truque e conectados respectivamente à carroceria de veículo, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação são espaçados ao longo da direção de comprimento do trilho e localizados no eixo geométrico central que divide igualmente a armação de truque na direção de largura do trilho; ou o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação são separados ao longo da direção de largura do trilho e localizados no eixo geométrico central que divide igualmente a armação de truque na direção de comprimento do trilho.

[054] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o truque inclui adicionalmente: um primeiro dispositivo de suspensão de sustentação, um segundo dispositivo de suspensão de sustentação, um terceiro dispositivo de suspensão de sustentação e um quarto dispositivo de suspensão de sustentação, em que o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação são montados respectivamente na armação de truque e conectados respectivamente à carroceria de veículo, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação estão localizados respectivamente em quatro cantos de um retângulo no plano horizontal, e o centro simétrico do retângulo é o centro da armação de truque.

[055] De acordo com uma modalidade da presente revelação, há duas primeiras rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho, e há duas segundas rodas horizontais separadas ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho; e os eixos geométricos centrais das duas primeiras rodas horizontais e os eixos geométricos centrais das duas segundas rodas horizontais estão localizados respectivamente em quatro cantos de um retângulo no plano horizontal, e o centro simétrico do retângulo é o centro da armação de truque.

[056] De acordo com uma modalidade da presente revelação, há uma primeira roda horizontal e uma segunda roda horizontal respectivamente, a primeira roda horizontal e a segunda roda horizontal são espaçadas ao longo da direção de largura do trilho, e a primeira roda horizontal e a segunda roda horizontal se afastam do centro da armação de truque para uma direção de percurso do veículo ferroviário na direção de comprimento do trilho.

[057] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o diâmetro externo da primeira roda de rolamento e o diâmetro externo da segunda roda de rolamento são os mesmos e são de 900 a 1. 100 milímetros.

[058] De acordo com uma modalidade da presente revelação, o diâmetro externo da primeira roda de rolamento, o diâmetro externo da segunda roda de rolamento, o diâmetro externo da terceira roda de rolamento e o diâmetro externo da quarta roda de rolamento são os mesmos e são de 900 a 1. 100 milímetros.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[059] A Figura 1 é um diagrama estrutural esquemático de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[060] A Figura 2 é um diagrama estrutural esquemático de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[061] A Figura 3 é um diagrama estrutural esquemático de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[062] A Figura 4 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[063] A Figura 5 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[064] A Figura 6 é um diagrama estrutural esquemático de um trilho de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[065] A Figura 7 é um diagrama estrutural esquemático de um veículo ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[066] A Figura 8 é um diagrama estrutural esquemático de um trilho de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[067] A Figura 9 é um diagrama estrutural esquemático de um trilho de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[068] A Figura 10 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[069] A Figura 11 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[070] A Figura 12 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário,de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[071] A Figura 13 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[072] A Figura 14 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[073] A Figura 15 é um diagrama estrutural esquemático de um truque e um trilho de um veículo ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[074] A Figura 16 é um diagrama estrutural esquemático de um truque e um trilho de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[075] A Figura 17 é um diagrama estrutural esquemático de um truque e um trilho de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[076] A Figura 18 é um diagrama estrutural esquemático de um truque e um trilho de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[077] A Figura 19 é um diagrama estrutural esquemático de um truque e um trilho de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[078] A Figura 20 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[079] A Figura 21 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[080] A Figura 22 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário,de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[081] A Figura 23 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[082] A Figura 24 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[083] A Figura 25 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[084] A Figura 26 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[085] A Figura 27 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[086] A Figura 28 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[087] A Figura 29 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[088] A Figura 30 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[089] A Figura 31 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[090] A Figura 32 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[091] A Figura 33 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[092] A Figura 34 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[093] A Figura 35 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[094] A Figura 36 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[095] A Figura 37 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[096] A Figura 38 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[097] A Figura 39 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[098] A Figura 40 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[099] A Figura 41 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0100] A Figura 42 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0101] A Figura 43 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0102] A Figura 44 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0103] A Figura 45 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0104] A Figura 46 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0105] A Figura 47 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0106] A Figura 48 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0107] A Figura 49 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0108] A Figura 50 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0109] A Figura 51 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0110] A Figura 52 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0111] A Figura 53 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0112] A Figura 54 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0113] A Figura 55 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0114] A Figura 56 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0115] A Figura 57 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0116] A Figura 58 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0117] A Figura 59 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0118] A Figura 60 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0119] A Figura 61 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0120] A Figura 62 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0121] A Figura 63 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0122] A Figura 64 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0123] A Figura 65 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0124] A Figura 66 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0125] A Figura 67 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação, em que uma porta de escape está em um estado fechado;

[0126] A Figura 68 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação, em que uma porta de escape está em um estado aberto;

[0127] A Figura 69 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0128] A Figura 70 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0129] A Figura 71 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0130] A Figura 72 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0131] A Figura 73 é um diagrama estrutural esquemático de um trilho de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0132] A Figura 74 é um diagrama estrutural esquemático de um veículo ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0133] A Figura 75 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0134] A Figura 76 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0135] A Figura 77 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0136] A Figura 78 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0137] A Figura 79 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0138] A Figura 80 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0139] A Figura 81 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0140] A Figura 82 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0141] A Figura 83 é uma vista em corte de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0142] A Figura 84 é uma vista em corte de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0143] A Figura 85 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0144] A Figura 86 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0145] A Figura 87 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação;

[0146] A Figura 88 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0147] A Figura 89 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0148] A Figura 90 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0149] A Figura 91 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0150] A Figura 92 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0151] A Figura 93 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0152] A Figura 94 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0153] A Figura 95 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[0154] A Figura 96 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação, em que uma porta de escape está em um estado fechado;

[0155] A Figura 97 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação, em que uma porta de escape está em um estado aberto;

[0156] A Figura 98 é um diagrama estrutural esquemático parcial de um sistema de transporte ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação; e

[0157] A Figura 99 é um diagrama estrutural esquemático de um truque de um veículo ferroviário, de acordo com outra modalidade da presente revelação.

[0158] Numerais de referência dos desenhos anexos:

[0159] sistema de transporte ferroviário 1, trilho 10, passagem de escape 11, primeira viga de trilho 12, segunda viga de trilho 13, assoalho de suporte de peso 14, viga de conexão 15, armação de sustentação 16, placa de sustentação 17, borda antiqueda 18, porção de condução 111, porção de percurso 112, placa de fundo 113, primeira placa lateral 114, segunda placa lateral 115, veículo ferroviário 20, truque 21, carroceria de veículo 22, compartimento 23, porta de escape 24, porta de escape 25, placa de cobertura de escape 26, escada de escape 27, bateria de alimentação 28, primeira extremidade 31 da porta de escape 24, segunda extremidade 32 da porta de escape 24, armação de truque 100, segunda reentrância 110, primeiro sulco de desvio 120, segundo sulco de desvio 130, sulco de montagem de roda de rolamento 140, primeiro membro de montagem de roda horizontal 150, segundo membro de montagem de roda horizontal 160, primeira roda de rolamento 210, segunda roda de rolamento 220, terceira roda de rolamento 230, quarta roda de rolamento 240, primeira haste de conexão 250, segunda haste de conexão 260, roda de rolamento 270, dispositivo de acionamento 300, primeiro dispositivo de acionamento 310, segundo dispositivo de acionamento 320, primeira roda horizontal 710, segunda roda horizontal 720, primeira roda de segurança horizontal 711, segunda roda de segurança horizontal 721, primeira sapata coletora 810, segunda sapata coletora 820, primeiro trilho condutor 83 0, segundo trilho condutor 840, primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0160] A seguir serão descritas modalidades da revelação em detalhes. Exemplos das modalidades são mostrados nos desenhos anexos. Elementos iguais ou similares e os elementos que têm funções iguais ou similares são identificados por numerais de referência semelhantes por todas as descrições. As modalidades descritas abaixo de com referência aos desenhos anexos são exemplificativas, visam explicar a revelação, mas não podem ser compreendidas como uma limitação à revelação.

[0161] A presente revelação propõe um sistema de transporte ferroviário 1 que tem vantagens tais como facilitação de evacuação de passageiros em uma emergência, custos baixos, pequeno espaço ocupado, sustentação de peso de trilho pequeno e alta estabilidade.

[0162] O sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com uma modalidade da presente revelação, é descrito abaixo com referência a desenhos anexos.

[0163] Conforme mostrado na Figura 1 à Figura 70, o sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, inclui um trilho 10 e um veículo ferroviário 20.

[0164] Uma primeira reentrância como uma passagem de escape 11 é construída no trilho 10. O veículo ferroviário 20 inclui truques 21 e uma carroceria de veículo 22, o truque 21 tem uma segunda reentrância 110 adequada para montar sobre o trilho, o truque 21 monta de modo móvel sobre o trilho 10, e a carroceria de veículo 22 é conectada ao truque 21 e puxada pelo truque 21 para executar um percurso ao longo do trilho 10. Especificamente, em uma direção esquerda e direita, uma distância mínima entre duas extremidades da segunda reentrância 110 é maior ou igual a uma largura mínima do trilho.

[0165] A carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho 10, e pelo menos um truque 21 é disposto em um dentre o fundo de cada um dos compartimentos 23 e uma posição de articulação de compartimentos próximos. Conforme mostrado na Figura 1, a carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho 10, e o fundo de cada compartimento 23 é conectado a dois truques 21.

[0166] A carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulada sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho 10, e o fundo de cada compartimento 23 é conectado a um truque 21.

[0167] Alternativamente, conforme mostrado na Figura 3, a carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho 10, o fundo de cada compartimento 23 é conectado a dois truques 21, e compartimentos próximos 23 são articulados compartilhando-se um truque 21. Em outras palavras, um truque 21 entre dois compartimentos próximos 23 é articulado para os dois compartimentos próximos 23. Para ser específico, dois compartimentos próximos 23 compartilham um truque 21. Uma pessoa versada na técnica pode compreende que, o fundo de cada um de dois compartimentos 23 localizados em duas extremidades da carroceria de veículo 22 é dotado adicionalmente de um truque não compartilhado 21, para garantir estabilidade da dianteira do veículo e da traseira do veículo da carroceria de veículo 22.

[0168] No presente documento, uma pessoa versada na técnica precisa compreender que, que o trilho 10 ser dotado da passagem de escape 11 significa que, a passagem de escape 11 é disposta no trilho 10 diferente de disposta em outro componente adicional no trilho 10. Para ser específico, comparado à estrutura da passagem de escape na técnica relacionada, no sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, o trilho 10 não precisa para ser dotado de outros componentes tais como uma armação e um assoalho, e a passagem de escape 11 é formada no trilho 10.

[0169] No sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, a passagem de escape 11 é disposta no trilho 10, e quando uma emergência ocorre, passageiros podem ser evacuados a tempo com o uso da passagem de escape 11. Além disso, devido à passagem de escape 11 ser disposta no trilho 10, nenhuma outra estrutura adicional precisa ser adicionada ao trilho 10, e apenas a passagem de escape 11 precisa ser disposta no trilho 10 ao longo da direção de comprimento do trilho 10. Portanto, a quantidade de trabalho do sistema de transporte ferroviário 1 pode ser consideravelmente reduzida. Por um lado, custos são reduzidos, e por outro lado, espaço ocupado é reduzido. Além disso, o peso sustentado pelo trilho 10 não precisa ser aumentado, o que é favorável para a estabilidade do trilho 10. Portanto, o sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, tem vantagens tais como facilitação de evacuação de passageiros em uma emergência, custos baixos, pequeno espaço ocupado, suporte de peso de trilho pequeno e alta estabilidade.

[0170] Além disso, compartimentos próximos 23 compartilham um truque 21. Essa maneira de disposição de truque pode reduzir de modo eficaz a quantidade de truques 21 reduzindo, desse modo, o peso do veículo ferroviário 20 e reduzindo consideravelmente os custos, e pode sustentar uma carga relativamente grande e transportar uma quantidade relativamente grande de passageiros.

[0171] O fundo de um compartimento único 23 é dotado de um truque 21. Essa maneira de disposição de truque elimina um efeito da distância de eixo no raio de curvatura, para que o veículo ferroviário 20 seja conduzido de forma mais flexível, possa passar através de uma rota que tem um raio muito pequeno e tenha melhor adaptabilidade topográfica.

[0172] O fundo de um compartimento único 23 é dotado de dois truques 21. Essa maneira de disposição de truque sustenta a carroceria de veículo 22 de forma mais estável, para que a estabilidade estrutural do veículo ferroviário 20 seja mais alta. Além disso, é conveniente posicionar a roda de rolamento do truque 21 abaixo do assoalho no compartimento 23, para que o projeto no compartimento 23 seja mais conciso, e a quantidade de passageiros seja aumentada de modo eficaz.

[0173] O sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com uma modalidade específica da presente revelação, é descrito abaixo de com referência a desenhos anexos.

[0174] Conforme mostrado na Figura 1 à Figura 70, o sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, inclui um trilho 10 e um veículo ferroviário 20.

[0175] Em uma modalidade específica da presente invenção, conforme mostrado na Figura 1, dois truques 21 no fundo de cada compartimento 23 estão localizados respectivamente em duas extremidades do compartimento 23 ao longo da direção de comprimento do trilho 10. Portanto, um efeito de sustentar a carroceria de veículo 22 pode ser melhorado adicionalmente melhorando, desse modo, a estabilidade do veículo ferroviário 20 durante o percurso em alta velocidade em curvas. De modo preferencial, compartimentos próximos 23 são adicionalmente conectados de modo flexível. Por exemplo, dois compartimentos próximos 23 são articulados em uma porção inferior de superfícies de extremidade opostas dos dois compartimentos 23 e conectados de modo flexível em uma porção superior das superfícies de extremidade opostas dos dois compartimentos 23. Dessa forma, a resistência de conexão entre os compartimentos 23 pode ser melhorada melhorando, desse modo, a resistência estrutural inteira da carroceria de veículo 22, e concentração de tensão pode ser evitada, para impedir que os compartimentos próximos 23 sejam separados um do outro. Em outra modalidade específica da presente invenção, conforme mostrado na Figura 2, um truque 21 no fundo de cada compartimento 23 está localizado no centro do compartimento 23 ao longo de uma direção de comprimento do trilho 10. Portanto, cada compartimento 23 pode ser sustentado de modo uniforme, para que a carroceria de veículo 22 seja mais estável. De modo preferencial, compartimentos próximos 23 são adicionalmente conectados de modo flexível. Por exemplo, dois compartimentos próximos 23 são articulados em uma porção inferior de superfícies de extremidade opostas dos dois compartimentos 23 e conectados de modo flexível em uma porção superior das superfícies de extremidade opostas dos dois compartimentos 23. Dessa forma, a resistência de conexão entre os compartimentos 23 pode ser melhorada melhorando, desse modo, a resistência estrutural inteira da carroceria de veículo 22, e concentração de tensão pode ser evitada, para impedir que os compartimentos próximos 23 sejam separados um do outro.

[0176] Em outra modalidade específica da presente revelação, conforme mostrado na Figura 3, dois truques 21 no fundo de cada compartimento 23 estão localizados respectivamente em duas extremidades do compartimento 23 ao longo da direção de comprimento do trilho 10. Portanto, um efeito de sustentar a carroceria de veículo 22 pode ser melhorado adicionalmente melhorando, desse modo, a estabilidade do veículo ferroviário 20 durante o percurso em alta velocidade em curvas. Além disso, é conveniente para compartimentos próximos 23 compartilharem um truque 21.

[0177] De modo preferencial, compartimentos próximos 23 são adicionalmente conectados de modo flexível. Por exemplo, dois compartimentos próximos 23 são articulados no fundo de superfícies de extremidade opostas dos dois compartimentos 23 compartilhando-se um truque 21 e conectados de modo flexível em uma porção superior das superfícies de extremidade opostas dos dois compartimentos 23. Dessa forma, a resistência de conexão entre os compartimentos 23 pode ser melhorada melhorando, desse modo, a resistência estrutural inteira da carroceria de veículo 22, e concentração de tensão pode ser evitada, para impedir que os compartimentos próximos 23 sejam separados um do outro.

[0178] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 1 à Figura 4, uma carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento de um trilho 10, e na direção de comprimento do trilho 10, uma superfície que é de um compartimento 23 em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22 e que está voltada na direção contrária de um compartimento adjacente 23 é dotada de uma porta de escape 24 que pode ser aberta e fechada. Em outras palavras, a porta de escape 24 é disposta em uma superfície de extremidade de pelo menos um de dois compartimentos 23 localizados em duas extremidades da carroceria de veículo 22. Para ser específico, a porta de escape 24 é disposta no compartimento 23 na pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22 na direção de comprimento do trilho 10. Especificamente, a porta de escape 24 é disposta em uma primeira superfície de extremidade do compartimento 23 na pelo menos uma extremidade, e a primeira superfície de extremidade é uma superfície na direção contrária do compartimento adjacente. A porta de escape 24 tem uma primeira extremidade 31 e uma segunda extremidade 32, e a primeira extremidade 31 da porta de escape 24 é montada de modo giratório no compartimento correspondente 23. Quando aberta, a porta de escape 24 é inclinada em relação a um plano horizontal, e a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 se inclina para baixo e se estira para uma passagem de escape 11. Dessa forma, quando uma emergência ocorre, um veículo ferroviário 20 é estacionado ativa ou passivamente, a porta de escape 24 é aberta, e uma extremidade inferior se estira para a passagem de escape 11. Os passageiros no compartimento 23 podem deslizar para baixo para a passagem de escape 11 através da porta de escape 24 e, então, ser evacuados a partir da passagem de escape 11.

[0179] Especificamente, a primeira extremidade 31 da porta de escape 24 é disposta adjacente ao fundo do veículo, e a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 é disposta adjacente à parte superior do veículo quando a porta de escape 24 está fechada. Em outras palavras, quando a porta de escape 24 está fechada, a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 está localizada acima da primeira extremidade 31 da porta de escape 24; e quando a porta de escape 24 está aberta, a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 está localizada abaixo da primeira extremidade 31 da porta de escape 24. Portanto, a porta de escape 24 é convertida de um estado fechado para um estado aberto através de rebatimento para baixo. Uma estrutura do tipo de rebater é usada para a porta de escape 24, e um passageiro no veículo pode abrir rapidamente a porta de escape 24 com a necessidade de apenas uma operação simples, para melhorar de modo eficaz a eficiência de escape.

[0180] De modo preferencial, uma superfície interna da porta de escape 24 é dotada de um trilho de deslizamento para ajudar um passageiro a deslizar no trilho de deslizamento para a passagem de escape 11. Pode ser compreendido no presente documento que a superfície interna da porta de escape 24 é uma superfície voltada para o interior do veículo quando a porta de escape 24 está fechada.

[0181] Em algumas outras modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 67 e na Figura 68, uma carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento de um trilho 10, e na direção de comprimento do trilho 10, uma superfície que é de um compartimento 23 em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22 e que está voltada na direção contrária de um compartimento adjacente 23 é dotada de uma porta de escape 24 que pode ser aberta e fechada. Além disso, uma porta de escape 25 e uma placa de cobertura de escape 26 são dispostas em um assoalho interno do compartimento 23 na pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22, isto é, a porta de escape 25 e a placa de cobertura de escape 26 são dispostas no assoalho interno do compartimento 23 dotado da porta de escape 24. A placa de cobertura de escape 26 colabora com a porta de escape 24 e é usada para abrir e fechar a porta de escape 25. Quando um veículo ferroviário 20 está funcionando normalmente, a porta de escape 24 está fechada e a placa de cobertura de escape 26 fecha a porta de escape 25 (conforme mostrado na Figura 67. Quando uma emergência ocorre, o veículo ferroviário 20 é estacionado ativa ou passivamente, a porta de escape 24 é aberta e a placa de cobertura de escape 26 abre a porta de escape 25 (conforme mostrado na Figura 68), e os passageiros no compartimento 23 podem entrar na passagem de escape 11 através da porta de escape 25 e, então, ser evacuados a partir da passagem de escape 11. Além disso, mesmo se o veículo ferroviário 20 for estacionado de modo forçado em uma curva do trilho 10, devido à porta de escape 24, quando aberta, não precisar encaixar com o trilho 10, a porta de escape 24 não colide com o trilho 10, para facilitar a evacuação dos passageiros na curva do trilho 10.

[0182] De modo preferencial, na direção de comprimento do trilho 10, cada uma de duas superfícies de extremidade de dois compartimentos 23 localizados em duas extremidades da carroceria de veículo 22 é dotada de uma porta de escape 24, e a superfície de extremidade é uma superfície de um compartimento atual voltada na direção contrária de um compartimento adjacente. Em uma emergência, as portas de escape 24 são abertas simultaneamente nas duas extremidades da carroceria de veículo 22, e uma ampla passagem de convecção de ar pode ser formada, para que gases tóxicos tal como fumaça na carroceria de veículo 22 possam ser dissipados rapidamente. Além disso, uma estrutura do tipo de rebater é usada para a porta de escape 24, e o passageiro no veículo pode abrir rapidamente a porta de escape 24 com a necessidade de apenas uma operação simples, para melhorar de modo eficaz a eficiência de escape.

[0183] Especificamente, a porta de escape 24 tem uma primeira extremidade 31 e uma segunda extremidade 32, e a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 é montada de modo giratório no compartimento correspondente 23, em que a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 é disposta adjacente à parte superior do veículo, e a primeira extremidade 31 da porta de escape 24 é disposta adjacente ao fundo do veículo quando a porta de escape 24 está fechada. Em outras palavras, quando a porta de escape 24 está fechada, a primeira extremidade 31 da porta de escape 24 está localizada abaixo da segunda extremidade 32 da porta de escape 24; e quando a porta de escape 24 está aberta, a primeira extremidade 31 da porta de escape 24 pode estar localizada abaixo da segunda extremidade 32 da porta de escape 24, ou pode estar localizada acima da segunda extremidade 32 da porta de escape 24. Portanto, a porta de escape 24 é convertida de um estado fechado para um estado aberto através de rebatimento para cima. Uma estrutura do tipo de rebater é usada para a porta de escape 24, e o passageiro no veículo pode abrir rapidamente a porta de escape 24 com a necessidade de apenas uma operação simples, para melhorar de modo eficaz a eficiência de escape, e facilitar a colaboração entre a porta de escape 24 e a placa de cobertura de escape 26.

[0184] De modo opcional, a colaboração entre a placa de cobertura de escape 26 e a porta de escape 24, pode ser dominada pela porta de escape 24, ou pode ser dominada pela placa de cobertura de escape 26. Especificamente, quando passageiros precisam ser evacuados, a porta de escape 24 pode ser aberta ativamente, e a porta de escape 24 aciona a placa de cobertura de escape 26 para abrir a porta de escape 25; ou a placa de cobertura de escape 26 pode ser aberta ativamente, e a placa de cobertura de escape 26 aciona a porta de escape 24 para ser aberta. De modo preferencial, a colaboração supramencionada é dominada pela placa de cobertura de escape 26, isto é, a placa de cobertura de escape 26 é aberta para acionar a porta de escape 24 para ser aberta. Dessa forma, quando a placa de cobertura de escape 26 é aberta, pode ser impedido que um objeto ou um passageiro acima da placa de cobertura de escape 26 caia.

[0185] Ademais, conforme mostrado na Figura 67 e na Figura 68, uma escada de escape 27 que leva à passagem de escape 11 é disposta na porta de escape 25, e após a porta de escape 25 ser aberta, um passageiro no veículo pode ser transferido para a passagem de escape 11 através da escada de escape 27.

[0186] De modo opcional, a escada de escape 27 pode estar em um estado fixo e estar sempre suspensa na porta de escape 25, e uma extremidade inferior da escada de escape 27 e uma superfície de fundo interna da passagem de escape 11 serem separadas, de modo a evitar afetar o percurso do veículo ferroviário 20.

[0187] A escada de escape 27 pode, alternativamente, ter dois estados, a saber, um estado de retração e um estado de estiramento, e a carroceria de veículo inclui adicionalmente um dispositivo de acionamento de estiramento/retração usado para acionar o estiramento/retração da escada de escape 27. Após a porta de escape 25 ser aberta, a escada de escape 27 pode ser controlada manualmente para estirar para a passagem de escape 11, ou a escada de escape 27 pode estirar automaticamente para a passagem de escape 11 através de colaboração. Nessa modalidade, após estirar, a escada de escape 27 pode ser colocada diretamente na superfície de fundo interna da passagem de escape 11, ou a escada de escape 27 e a superfície de fundo interna da passagem de escape 11 podem ser separadas.

[0188] De modo preferencial, a placa de cobertura de escape 26 pode ser montada de modo giratório na porta de escape 24. Após a porta de escape 24 ser rebatida para cima e ser aberta, a placa de cobertura de escape 26 gira colaborativamente para ser laminada na superfície interna da porta de escape 24, desse modo, economizando espaço, e impedindo que a placa de cobertura de escape 26 afete a evacuação de passageiros.

[0189] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 6, um trilho 10 inclui uma primeira viga de trilho 12, uma segunda viga de trilho 13, e um assoalho de suporte de peso 14.

[0190] A primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13 são dispostas em paralelo e em um intervalo, e um truque 21 monta sobre a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13. O assoalho de suporte de peso 14 é disposto entre a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13, o assoalho de suporte de peso 14 é conectado à primeira viga de trilho 12 e à segunda viga de trilho 13, e uma passagem de escape 11 é definida entre a primeira viga de trilho 12, a segunda viga de trilho 13 e o assoalho de suporte de peso 14. Portanto, o trilho 10 pode ser dotado da passagem de escape 11 com o uso da estrutura do trilho 10, e nenhum componente adicional precisa ser disposto. Portanto, custos são baixos, espaço ocupado é pequeno, e isso é favorável para a redução no peso sustentado pelo trilho 10. Além disso, a dimensão da viga de trilho é relativamente pequena, a área de espaço ocupado é pequena, o peso é relativamente leve, a eficiência de energia é alta e o desempenho econômico é bom.

[0191] Especificamente, conforme mostrado na Figura 6, o assoalho de suporte de peso 14 inclui uma viga de conexão 15, uma armação de sustentação 16 e uma placa de sustentação 17. A viga de conexão 15 se estende ao longo de um intervalo direção da primeira viga de trilho 12 e da segunda viga de trilho 13, e duas extremidades da viga de conexão 15 são conectadas respectivamente a uma porção inferior da primeira viga de trilho 12 e a uma porção inferior da segunda viga de trilho 13. A armação de sustentação 16 é montada sobre a viga de conexão 15. A placa de sustentação 17 é conectada à armação de sustentação 16 e sustentada pela armação de sustentação 16, e a placa de sustentação 17 forma uma superfície de fundo da passagem de escape 11. O trilho 10, usualmente, precisa ser ereto suspenso com o uso de pilares, e há uma distância predeterminada entre os pilares. Portanto, com o uso da estrutura do assoalho de suporte de peso supramencionado 14, a passagem de escape 11 que se estende ao longo da direção de comprimento do trilho 10 pode ser formada entre os pilares, o consumo de material é pequeno e os custos são baixos.

[0192] De modo preferencial, conforme mostrado na Figura 6, a placa de sustentação 17 e pelo menos uma dentre a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13 são separadas em uma direção horizontal. Em outras palavras, a placa de sustentação 17 e a primeira viga de trilho 12 são separadas na direção horizontal, ou a placa de sustentação 17 e a segunda viga de trilho 13 são separadas na direção horizontal, ou a placa de sustentação 17 e cada uma dentre a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13 são separadas na direção horizontal. Dessa forma, pode ser conveniente para inserir uma ferramenta em uma lacuna entre a armação de sustentação 16 e uma viga de trilho alavancando, desse modo, a placa de sustentação 17 para facilitar reparo.

[0193] De modo opcional, há uma pluralidade de vigas de conexão 15 que é separada ao longo da direção de comprimento do trilho 10, e há uma pluralidade de placas de sustentação 17 que é conectada sequencialmente ao longo da direção de comprimento do trilho 10. Por um lado, uma viga de conexão única 15 e uma placa de sustentação única 17 facilitam melhor a usinagem, e por outro lado, facilitam a construção inteira do trilho 10.

[0194] Uma pessoa versada na técnica precisa compreender que, a conexão sequencial entre a pluralidade de placas de sustentação 17 inclui conexão direta ou conexão indireta, e é, preferencialmente, conexão direta. Quando a pluralidade de placas de sustentação 17 é conectada indiretamente, uma lacuna entre placas de sustentação próximas 17 precisa garantir que os passageiros possam caminhar suavemente, isto é, não afete a evacuação dos passageiros.

[0195] Ademais, o trilho 10 inclui adicionalmente uma borda antiqueda 18. Especificamente, a borda antiqueda 18 é disposta em pelo menos uma dentre uma extremidade superior e uma extremidade inferior de pelo menos uma dentre a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13, e a borda antiqueda 18 se estende para fora ao longo da direção horizontal e é usada para impedir que o truque 21 seja desengatado do trilho 10. Especificamente, a borda antiqueda 18 pode ser disposta na parte superior e/ou no fundo da primeira viga de trilho 12, e pode ser disposta em uma superfície lateral externa e/ou em uma superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12; ou a borda antiqueda 18 pode ser disposta na parte superior e/ou no fundo da segunda viga de trilho 13, e pode ser disposta em uma superfície lateral externa e/ou em uma superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13. No presente documento, uma pessoa versada na técnica precisa compreender que, a borda antiqueda 18 é disposta para impedir que o truque 21 seja desengatado do trilho 10 garantindo, desse modo, estabilidade do veículo ferroviário 20 em uma situação de percurso tal como em curvatura e, portanto, uma estrutura parcial do truque 21 precisa ser colocada logo abaixo da borda antiqueda 18 na parte superior e/ou logo acima da borda antiqueda 18 no fundo.

[0196] Por exemplo, conforme mostrado na Figura 8, a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13 são formadas ligando-se barras de aço de reforço e concreto.Cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa da parte superior da primeira viga de trilho 12 é dotada de uma borda antiqueda 18, e cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa da parte superior da segunda viga de trilho 13 é dotada de uma borda antiqueda 18. Uma primeira roda horizontal 710 do truque 21 encaixa na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e está localizada abaixo da borda antiqueda 18 na superfície lateral externa da parte superior da primeira viga de trilho 12, e uma segunda roda horizontal 720 do truque 21 encaixa na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 e está localizada abaixo da borda antiqueda 18 na superfície lateral externa da parte superior da segunda viga de trilho 13. Dessa forma, as bordas antiqueda 18 podem impedir que as rodas horizontais se desloquem para cima exercendo, desse modo, um papel antiqueda.

[0197] Conforme mostrado na Figura 9, a primeira viga de trilho 12 e a segunda viga de trilho 13 são formadas emendando-se placas de aço. Cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa da parte superior da primeira viga de trilho 12 é dotada de uma borda antiqueda 18, cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa do fundo da primeira viga de trilho 12 é dotada de uma borda antiqueda 18, cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa da parte superior da segunda viga de trilho 13 é dotada de uma borda antiqueda 18, e cada uma dentre a superfície lateral interna e a superfície lateral externa do fundo da segunda viga de trilho 13 é dotada de uma borda antiqueda 18. Uma primeira roda horizontal 710 do truque 21 encaixa na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e está localizada entre a borda antiqueda 18 na superfície lateral externa da parte superior da primeira viga de trilho 12 e a borda antiqueda 18 na superfície lateral externa do fundo, e uma segunda roda horizontal 720 do truque 21 encaixa na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 e está localizada entre a borda antiqueda 18 na superfície lateral externa da parte superior da segunda viga de trilho 13 e a borda antiqueda 18 na superfície lateral externa do fundo. Dessa forma, as bordas antiqueda 18 podem impedir que as rodas horizontais se desloquem para cima e para baixo para impedir que a primeira roda horizontal 710 seja separada da primeira viga de trilho 12 e impedir que a segunda roda horizontal 720 seja separada da segunda viga de trilho 13 exercendo, desse modo, um papel antiqueda.

[0198] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 10, o truque 21 inclui uma armação de truque 100, uma primeira roda de rolamento 210, uma segunda roda de rolamento 220 e um dispositivo de acionamento 300.

[0199] A armação de truque 100 tem uma segunda reentrância 110 adequada para montar sobre o trilho 10, isto é, a segunda reentrância 110 é disposta na armação de truque 100. Especificamente, a segunda reentrância 110 é formada por uma porção oca definida conjuntamente pelo fundo da armação de truque 100, uma primeira roda horizontal 710 e uma segunda roda horizontal 720, e os lados mais internos da primeira roda horizontal 710 e da segunda roda horizontal 720 estão em contato com o lado externo do trilho 10. A primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 são montadas de modo giratório na armação de truque 100 respectivamente e são separadas coaxialmente. A primeira roda de rolamento 210 encaixa em uma superfície superior da primeira viga de trilho 12, e a segunda roda de rolamento 220 encaixa em uma superfície superior da segunda viga de trilho 13. O dispositivo de acionamento 300 é montado na armação de truque 100, e o dispositivo de acionamento 300 está localizado entre a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220. A primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 são acionadas pelo dispositivo de acionamento 300, e sob acionamento do dispositivo de acionamento 300, a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 acionam o truque 21 para correr ao longo do trilho 10 puxando, desse modo, a carroceria de veículo 22 para executar um percurso. Portanto, o dispositivo de acionamento 300 pode ser montado com o uso da lacuna entre a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220, de modo a economizar espaço, melhorar utilização de espaço, e facilitar distribuição do centro de gravidade da carroceria de veículo 22, e, além disso, uma distância central de um pneu pode ser aumentada, para melhorar estabilidade uniforme de acionamento do dispositivo de acionamento 300 para a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 melhorando, desse modo, a estabilidade e o conforto do sistema de transporte ferroviário 1.

[0200] Em algumas outras modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 46 à Figura 49, o truque 21 inclui uma armação de truque 100, uma primeira roda de rolamento 210, uma segunda roda de rolamento 220, uma terceira roda de rolamento 230, uma quarta roda de rolamento 240 e um dispositivo de acionamento.

[0201] A armação de truque 100 tem uma segunda reentrância 110 adequada para montar sobre o trilho 10, isto é, a segunda reentrância 110 é disposta na armação de truque 100. A primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 são montadas de modo giratório na armação de truque 100 respectivamente e são separadas coaxialmente. A primeira roda de rolamento 210 encaixa em uma superfície superior da primeira viga de trilho 12, e a segunda roda de rolamento 220 encaixa em uma superfície superior da segunda viga de trilho 13. A terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240 são montadas de modo giratório na armação de truque 100 respectivamente e são separadas coaxialmente. A terceira roda de rolamento 230 encaixa na superfície superior da primeira viga de trilho 12 e é separada da primeira roda de rolamento 210 em uma direção de comprimento da primeira viga de trilho 12, e a quarta roda de rolamento 240 encaixa na superfície superior da segunda viga de trilho 13 e é separada da segunda roda de rolamento 220 em uma direção de comprimento da segunda viga de trilho 13. O dispositivo de acionamento é montado na armação de truque 100, o dispositivo de acionamento está localizado entre a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 e/ou o dispositivo de acionamento está localizado entre a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240, e a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 são acionadas pelo dispositivo de acionamento e/ou a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240 são acionadas pelo dispositivo de acionamento. Dessa forma, uma exigência de sustentar um peso relativamente grande pode ser satisfeita, e as quatro rodas de rolamento podem sustentar um peso maior, o que é uma melhoria favorável em cada um dentre a quantidade de passageiros no veículo ferroviário 20 e a dimensão da carroceria de veículo. Além disso, a eficiência de uso de espaço do truque 21 pode ser melhorada de modo eficaz reduzindo, desse modo, a área de espaço ocupado do veículo inteiro.

[0202] Por exemplo, conforme mostrado na Figura 46, pode haver um dispositivo de acionamento definido como um primeiro dispositivo de acionamento 310, o primeiro dispositivo de acionamento 310 é disposto entre a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220, e a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 são acionadas pelo primeiro dispositivo de acionamento 310.

[0203] Conforme mostrado na Figura 47, pode haver um dispositivo de acionamento definido como um segundo dispositivo de acionamento 320, o segundo dispositivo de acionamento 320 é disposto entre a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240, e a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240 são acionadas pelo segundo dispositivo de acionamento 320.

[0204] Conforme mostrado na Figura 48, pode haver dois dispositivos de acionamento definidos como um primeiro dispositivo de acionamento 310 e um segundo dispositivo de acionamento 320 respectivamente. O primeiro dispositivo de acionamento 310 é disposto entre a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220, e a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 são acionadas pelo primeiro dispositivo de acionamento 310. O segundo dispositivo de acionamento 320 é disposto entre a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240, e a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240 são acionadas pelo segundo dispositivo de acionamento 320. O primeiro dispositivo de acionamento 310 está mais próximo à primeira roda de rolamento 210 do que à segunda roda de rolamento 220, e/ou o segundo dispositivo de acionamento 320 está mais próximo à quarta roda de rolamento 240 do que à terceira roda de rolamento 230. De modo preferencial, o primeiro dispositivo de acionamento 310 está mais próximo à primeira roda de rolamento 210 do que à segunda roda de rolamento 220, e o segundo dispositivo de acionamento 320 está mais próximo à quarta roda de rolamento 240 do que à terceira roda de rolamento 230. Para ser específico, o primeiro dispositivo de acionamento 310 e o segundo dispositivo de acionamento 320 são dispostos diagonalmente. Portanto, o truque 21 é equilibrado em uma direção de largura do trilho 10, e um diferencial pode ser poupado, desse modo, reduzindo os custos.

[0205] De modo opcional, a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 são conectadas com o uso de uma primeira haste de conexão 250 e/ou a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240 são conectadas com o uso de uma segunda haste de conexão 260. O dispositivo de acionamento está em conexão de transmissão com a primeira haste de conexão 250 e/ou com a segunda haste de conexão 260.

[0206] Por exemplo, conforme mostrado na Figura 49, a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 são conectadas com o uso de uma primeira haste de conexão 250, a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240 são conectadas sem uma haste de conexão e são rodas seguidoras, há um dispositivo de acionamento definido como um primeiro dispositivo de acionamento 310, e o primeiro dispositivo de acionamento 310 está em conexão de transmissão com a primeira haste de conexão 250.

[0207] Em outras palavras, a Figura 10 mostra o truque 21 que tem duas rodas de rolamento, a Figura 46 à Figura 49 mostram o truque 21 que tem quatro rodas de rolamento, e o truque 21 que tem quatro rodas de rolamento pode ter uma única haste de conexão, ou pode ter duas hastes de conexão. A estrutura de duas hastes de conexão pode ser usada, e o desempenho de estabilidade e o desempenho de segurança do sistema podem ser consideravelmente melhorados.

[0208] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, o truque 21 inclui adicionalmente uma primeira roda horizontal 710 e uma segunda roda horizontal 720, em que pode haver uma ou mais primeiras rodas horizontais 710 e uma ou mais segundas rodas horizontais 720 respectivamente.

[0209] A primeira roda horizontal 710 é montada de modo giratório na armação de truque 100 e encaixa em uma superfície lateral da primeira viga de trilho 12. A segunda roda horizontal 720 é montada de modo giratório na armação de truque 100 e encaixa em uma superfície lateral da segunda viga de trilho 13. Por um lado, quando o trilho 10 é conduzido, a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 encaixa em uma superfície lateral do trilho 10 sendo, desse modo, conduzida passivamente ao longo do trilho 10 e, então, o acionamento do veículo ferroviário 20 para ser conduzido.Por outro lado, a estabilidade do veículo ferroviário 20 durante o percurso pode ser melhorada.

[0210] Ademais, o truque 21 inclui adicionalmente uma primeira roda de segurança horizontal 711 conectada à primeira roda horizontal 710 e que se move em sincronismo com a primeira roda horizontal 710, e uma segunda roda de segurança horizontal 721 conectada à segunda roda horizontal 720 e que se move em sincronismo com a segunda roda horizontal 720, o diâmetro externo da primeira roda de segurança horizontal 711 é menor do que o diâmetro externo da primeira roda horizontal 710, e o diâmetro externo da segunda roda de segurança horizontal 721 é menor do que o diâmetro externo da segunda roda horizontal 720. Conforme mostrado na Figura 4, na Figura 5 e na Figura 7, o fundo da primeira roda horizontal 710 é conectado a uma primeira roda de segurança horizontal 711 que se move em sincronismo com a primeira roda horizontal 710, e o diâmetro externo da primeira roda de segurança horizontal 711 é menor do que o diâmetro externo da primeira roda horizontal 710. O fundo da segunda roda horizontal 720 é conectado a uma segunda roda de segurança horizontal 721 que se move em sincronismo com a segunda roda horizontal 720, e o diâmetro externo da segunda roda de segurança horizontal 721 é menor do que o diâmetro externo da segunda roda horizontal 720. Normalmente, a primeira roda de segurança horizontal 711 e a segunda roda de segurança horizontal 721 não estão em contato com uma viga de trilho. Quando um pneu de uma roda horizontal está furado, uma roda de segurança horizontal em lugar da roda horizontal está em contato com a viga de trilho, para garantir a estabilidade do veículo sobre os trilhos 20 durante o percurso. Por exemplo, quando a primeira roda horizontal 710 está normal, a primeira roda de segurança horizontal 711 não está em contato com a primeira viga de trilho 12. Quando um pneu da primeira roda horizontal 710 está furado, a primeira roda de segurança horizontal 711 está em contato com uma superfície lateral da primeira viga de trilho 12 substituindo, desse modo, a primeira roda horizontal 710.

[0211] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 11 e na Figura 50, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 localizadas em uma mesma altura em uma direção ascendente e descendente e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 localizadas em uma mesma altura na direção ascendente e descendente. A Figura 11 mostra um exemplo no qual uma segunda roda horizontal 720 e outra segunda roda horizontal 720 de um truque 21 que tem duas rodas de rolamento estão localizadas em uma mesma altura, e a Figura 50 mostra um exemplo no qual uma segunda roda horizontal 720 e outra segunda roda horizontal 720 de um truque 21 que tem quatro rodas de rolamento estão localizadas em uma mesma altura. Portanto, equilíbrio de desempenho de condução inteiro do veículo ferroviário 20 pode ser facilitado, e uma força aplicada durante movimento de avanço ou movimento de recuo é uniforme facilitando, desse modo, a melhoria em desempenho em curva do veículo ferroviário 20.

[0212] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 12 e na Figura 51, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas e dispostas coaxialmente ao longo de uma direção ascendente e descendente e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas e dispostas coaxialmente ao longo da direção ascendente e descendente. A Figura 12 mostra um exemplo no qual uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 de um truque 21 que tem duas rodas de rolamento é separada e disposta coaxialmente ao longo da direção ascendente e descendente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 é separada e disposta coaxialmente ao longo da direção ascendente e descendente, e a Figura 51 mostra um exemplo no qual uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 de um truque 21 que tem quatro rodas de rolamento é separada e disposta coaxialmente ao longo da direção ascendente e descendente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 é separada e disposta coaxialmente ao longo da direção ascendente e descendente. Dessa forma, o desempenho de estabilidade do veículo inteiro pode ser melhorado, e a roda horizontal no fundo exerce um papel de estabilização reduzindo, desse modo, um risco de capotagem do veículo ferroviário 20 durante curva ou percurso em alta velocidade.

[0213] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 13, na Figura 14, na Figura 52 e na Figura 53, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção ascendente e descendente e na direção de comprimento da primeira viga de trilho 12 respectivamente, e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção ascendente e descendente e na direção de comprimento da segunda viga de trilho 13 respectivamente. Para ser específico, as primeiras rodas horizontais 710 são defasadas verticalmente, e as segundas rodas horizontais 720 são defasadas verticalmente. Para ser específico, um nésima primeira roda horizontal 710 pode estar localizada acima ou abaixo de uma (n+1)ésima primeira roda horizontal 720, e uma (n+2)ésima primeira roda horizontal 720 pode estar localizada acima de ou abaixo da (n+1)ésima primeira roda horizontal 720. Especificamente, a nésima primeira roda horizontal 710 e a (n+2)ésima primeira roda horizontal 720 estão localizadas em uma mesma altura, em que n é um número inteiro maior ou igual a 1. A primeira roda horizontal 710 pode estar localizada acima da segunda roda horizontal 720, ou pode estar localizada abaixo da segunda roda horizontal 720. A Figura 13 e a Figura 14 mostram um exemplo no qual as primeiras rodas horizontais 710 de um truque 21 que tem duas rodas de rolamento são defasadas verticalmente e as segundas rodas horizontais 720 são defasadas verticalmente, e a Figura 52 e a Figura 53 mostram um exemplo no qual as primeiras rodas horizontais 710 de um truque 21 que tem quatro rodas de rolamento são defasadas verticalmente e as segundas rodas horizontais 720 são defasadas verticalmente. Dessa forma, a roda horizontal na parte superior pode exercer um papel de guia durante o percurso, e a roda horizontal no fundo está relativamente distante na direção contrária da carroceria de veículo 22, e pode exercer um papel de estabilização e prevenção de capotagem.

[0214] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 15, a primeira roda horizontal 710 encaixa na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12, e a segunda roda horizontal 720 encaixa na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13, isto é, ambas as rodas horizontais encaixam na superfície lateral externa do trilho 10. Portanto, uma distância do centro entre as duas rodas horizontais é projetada como uma distância máxima possível, o que pode melhorar o desempenho de estabilidade do sistema, e também facilitar distribuição de centro de gravidade do truque 21 e do veículo inteiro.

[0215] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 16, a primeira roda horizontal 710 encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12, e a segunda roda horizontal 720 encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13, isto é, ambas as rodas horizontais encaixam na superfície lateral interna do trilho 10. Dessa forma, o espaço interno do trilho 10 pode ser usado de modo eficaz, para melhorar a utilização de espaço do veículo inteiro, e uma roda horizontal e um trilho condutor estão localizados respectivamente em dois lados de uma viga de trilho, o que pode reduzir de modo eficaz o espaço no fundo da carroceria de veículo 22 e reduzir a altura do veículo inteiro.

[0216] Em algumas outras modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 17 à Figura 19, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 que encaixam respectivamente na superfície lateral externa e na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12, e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 que encaixam respectivamente na superfície lateral externa e na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13. Para ser específico, as rodas horizontais estão encaixadas tanto na superfície lateral externa quanto na superfície lateral interna do trilho 10. As rodas horizontais são dispostas simultaneamente no lado interno e no lado externo para exercer um papel de estabilização e prevenção de capotagem, e o desempenho de estabilidade e desempenho de segurança do veículo ferroviário 20 podem ser consideravelmente melhorados.

[0217] De modo opcional, conforme mostrado na Figura 17, a primeira roda horizontal 710 que encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão localizadas em uma mesma altura na direção ascendente e descendente. Conforme mostrado na Figura 18 e na Figura 19, a primeira roda horizontal 710 que encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão localizadas em alturas diferentes na direção ascendente e descendente. Por exemplo, conforme mostrado na Figura 18, a primeira roda horizontal 710 que encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 está mais alta do que a segunda roda horizontal 720 que encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13. Como outro exemplo, conforme mostrado na Figura 19, a primeira roda horizontal 710 que encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 é inferior à segunda roda horizontal 720 que encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13.

[0218] Durante implantação específica, a primeira roda horizontal 710 que encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 podem estar localizadas em uma mesma altura ou localizadas em alturas diferentes, e a primeira roda horizontal 710 que encaixa na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que encaixa na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 também podem estar localizadas em uma mesma altura ou localizadas em alturas diferentes.

[0219] Em alguns exemplos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 11 à Figura 41 e na Figura 50 à Figura 57, o truque 21 inclui adicionalmente uma primeira sapata coletora 810 e uma segunda sapata coletora 820.

[0220] Um primeiro trilho condutor 830 que se estende ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho 12 é disposto na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12, e um segundo trilho condutor 840 que se estende ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho 13 é disposto na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13. A primeira sapata coletora 810 é disposta na armação de truque 100 e encaixa com o primeiro trilho condutor 830, e a segunda sapata coletora 820 é disposta na armação de truque 100 e encaixa com o segundo trilho condutor 840. A primeira sapata coletora 810 é alimentada com o uso do primeiro trilho condutor 830, e a segunda sapata coletora 820 é alimentada com o uso do segundo trilho condutor 840, de modo a serem usadas pelo veículo ferroviário 20.

[0221] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 11, na Figura 13, na Figura 14, na Figura 50, na Figura 52 e na Figura 53, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho 12, e a primeira sapata coletora 810 está localizada entre as primeiras rodas horizontais próximas 710 na direção de comprimento da primeira viga de trilho 12; e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho 13, e a segunda sapata coletora 820 está localizada entre as segundas rodas horizontais próximas 720 na direção de comprimento da segunda viga de trilho 13. Portanto, uma força aplicada à primeira roda horizontal 710 não afeta a primeira sapata coletora 810 e uma força aplicada à segunda roda horizontal 720 não afeta a segunda sapata coletora 820. Além disso, a utilização de espaço pode ser melhorada, e a estrutura do truque 21 pode ser simplificada.

[0222] Por exemplo, a Figura 11, a Figura 13 e a Figura 14 mostram um exemplo no qual a primeira sapata coletora 810 do truque 21 que tem duas rodas de rolamento está localizada entre as primeiras rodas horizontais próximas 710 na direção de comprimento da primeira viga de trilho 12 e a segunda sapata coletora 820 está localizada entre as segundas rodas horizontais próximas 720 na direção de comprimento da segunda viga de trilho 13. A pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar localizada em uma mesma altura e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar localizada em uma mesma altura; ou a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar defasada verticalmente e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar defasada verticalmente.

[0223] A Figura 50, a Figura 52 e a Figura 53 mostram um exemplo no qual a primeira sapata coletora 810 do truque 21 que tem quatro rodas de rolamento está localizada entre as primeiras rodas horizontais próximas 710 na direção de comprimento da primeira viga de trilho 12 e a segunda sapata coletora 820 está localizada entre as segundas rodas horizontais próximas 720 na direção de comprimento da segunda viga de trilho 13. A pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar localizada em uma mesma altura e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar localizada em uma mesma altura; ou a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar defasada verticalmente e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar defasada verticalmente.

[0224] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 20 à Figura 23 e na Figura 54 à Figura 57, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho 12, e a primeira sapata coletora 810 e uma das primeiras rodas horizontais 710 são dispostas voltadas uma para a outra na direção ascendente e descendente. Por exemplo, o eixo geométrico central da primeira sapata coletora 810 coincide com o eixo geométrico central de uma das primeiras rodas horizontais 710. Há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho 13, e a segunda sapata coletora 820 e uma das segundas rodas horizontais 720 são dispostas voltadas uma para a outra na direção ascendente e descendente. Por exemplo, o eixo geométrico central da segunda sapata coletora 820 coincide com o eixo geométrico central de uma das segundas rodas horizontais 720. Em outras palavras, as sapatas coletoras são dispostas na frente ou dispostas atrás. Portanto, o espaço de montagem das rodas horizontais pode ser usado totalmente, e nenhum mecanismo de montagem precisa ser disposto adicionalmente, para facilitar a simplificação da estrutura e a redução de peso do truque 21.

[0225] Por exemplo, a Figura 20 à Figura 23 mostram um exemplo no qual as sapatas coletoras do truque 21 que têm duas rodas de rolamento são dispostas na frente ou dispostas atrás. A pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar localizada em uma mesma altura e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar localizada em uma mesma altura; ou a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar localizada em alturas diferentes e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar localizada em alturas diferentes.

[0226] A Figura 54 à Figura 57 mostram um exemplo no qual as sapatas coletoras do truque 21 que tem quatro rodas de rolamento são dispostas na frente ou dispostas atrás. A pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar localizada em uma mesma altura e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar localizada em uma mesma altura; ou a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar localizada em alturas diferentes e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar localizada em alturas diferentes.

[0227] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 24 à Figura 28, uma primeira sapata coletora 810 está localizada acima de cada primeira roda horizontal 710, e uma segunda sapata coletora 820 está localizada acima de cada segunda roda horizontal 720. A redução em uma distância entre uma sapata coletora e o dispositivo de acionamento 300 facilita a transferência de energia e melhoria na utilização de espaço.

[0228] Por exemplo, a primeira roda horizontal 710 pode encaixar na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode encaixar na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 24). Alternativamente, a primeira roda horizontal 710 pode encaixar na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode encaixar na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 25). Uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode adicionalmente encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 respectivamente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode adicionalmente encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 respectivamente (conforme mostrado na Figura 26 à Figura 28). A primeira roda horizontal 710 que encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão localizadas em uma mesma altura ou localizadas em alturas diferentes.

[0229] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 29 à Figura 33, uma primeira sapata coletora 810 está localizada abaixo de cada primeira roda horizontal 710, e uma segunda sapata coletora 820 está localizada abaixo de cada segunda roda horizontal 720. Portanto, uma roda horizontal é disposta em uma localização próxima a uma porção superior de uma viga de trilho para facilitar a estabilidade de percurso do veículo ferroviário 20.

[0230] Por exemplo, a primeira roda horizontal 710 pode encaixar na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode encaixar na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 29). Alternativamente, a primeira roda horizontal 710 pode encaixar na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode encaixar na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 30). Uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode adicionalmente encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 respectivamente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode adicionalmente encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 respectivamente (conforme mostrado na Figura 31 à Figura 33). A primeira roda horizontal 710 que encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão localizadas em uma mesma altura ou localizadas em alturas diferentes.

[0231] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 34 à Figura 36, uma primeira sapata coletora 810 está localizada abaixo de cada primeira roda horizontal 710, e uma segunda sapata coletora 820 está localizada acima de cada segunda roda horizontal 720. Portanto, as sapatas coletoras são dispostas verticalmente de acordo com diferentes polaridades de uma corrente coletada. Por exemplo, uma sapata coletora disposta acima é conectada a um eletrodo positivo da corrente, e uma sapata coletora disposta abaixo é conectada a um eletrodo negativo da corrente em um lado oposto, de modo a facilitar a distribuição de espaço e melhoria na segurança da corrente coletada.

[0232] Por exemplo, a primeira roda horizontal 710 pode encaixar na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode encaixar na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 34). Alternativamente, a primeira roda horizontal 710 pode encaixar na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 pode encaixar na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 35). Uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode adicionalmente encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 respectivamente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode adicionalmente encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 respectivamente (conforme mostrado na Figura 36). A primeira roda horizontal 710 que encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão localizadas em uma mesma altura ou localizadas em alturas diferentes.

[0233] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 37 à Figura 41, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo de uma direção ascendente e descendente e a primeira sapata coletora 810 está localizada entre as primeiras rodas horizontais próximas 710 na direção ascendente e descendente. Há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção ascendente e descendente e a segunda sapata coletora 820 está localizada entre as segundas rodas horizontais próximas 720 na direção ascendente e descendente. Portanto, a distribuição de espaço e a estabilização da estrutura inteira podem ser facilitadas.

[0234] Por exemplo, uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode encaixar na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode encaixar na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 37). Alternativamente, uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode encaixar na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode encaixar na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 (conforme mostrado na Figura 38). Uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode adicionalmente encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12 respectivamente e uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode adicionalmente encaixar na superfície lateral interna e na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13 respectivamente (conforme mostrado na Figura 39 à Figura 41). A primeira roda horizontal 710 que encaixa na superfície lateral interna da primeira viga de trilho 12 e a segunda roda horizontal 720 que encaixa na superfície lateral interna da segunda viga de trilho 13 estão localizadas em uma mesma altura ou localizadas em alturas diferentes. A primeira sapata coletora 810 está localizada, na direção ascendente e descendente, entre as primeiras rodas horizontais próximas 710 que encaixam na superfície lateral externa da primeira viga de trilho 12, e a segunda sapata coletora 820 está localizada, na direção ascendente e descendente, entre as segundas rodas horizontais próximas 720 que encaixam na superfície lateral externa da segunda viga de trilho 13.

[0235] Em outra modalidade da presente revelação, conforme mostrado na Figura 69, o sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, pode ser aplicado para conexão de transporte entre uma linha principal e cada comunidade habitacional. Portanto, o volume do veículo ferroviário 20 é menor do que o volume de um veículo ferroviário na linha principal, de modo que um trilho condutor e uma sapata coletora possam ser removidos, e uma bateria de alimentação 28 seja usada para suprir energia. A bateria de alimentação 28 supre energia para percurso do veículo ferroviário 20, e certamente também pode suprir energia para outras situações de utilização de energia do veículo ferroviário 20. Isso pode simplificar a estrutura e linhas de suprimento de energia, e reduzir custos.

[0236] Especificamente, a bateria de alimentação 28 pode ser disposta em uma posição fora do truque 21. Por exemplo, a bateria de alimentação 28 pode ser montada no fundo do compartimento 23, ou pode ser montada no interior do compartimento 23. A bateria de alimentação 28 pode garantir que o veículo ferroviário opere em uma velocidade necessária normal, e seja carregada automaticamente quando o tráfego de passageiros é relativamente pequeno.

[0237] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 42, na Figura 43 e na Figura 58 à Figura 63, o truque 21 inclui adicionalmente um primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e um segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920.

[0238] O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são montados respectivamente na armação de truque 100 e conectados respectivamente à carroceria de veículo 22. O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são separados ao longo da direção de comprimento do trilho 10; e no plano horizontal, o eixo geométrico central do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o eixo geométrico central do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 estão localizados no eixo geométrico central da armação de truque 100 e o eixo geométrico central da armação de truque 100 divide igualmente a armação de truque 100 na direção de largura do trilho 10.

[0239] Alternativamente, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são separados ao longo da direção de largura do trilho 10; e no plano horizontal, o eixo geométrico central do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o eixo geométrico central do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 estão localizados no eixo geométrico central da armação de truque 100 e o eixo geométrico central da armação de truque 100 divide igualmente a armação de truque 100 na direção de comprimento do trilho 10.

[0240] O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são usados para sustentar a carroceria de veículo 22 e exercer um papel de absorção e amortecimento de impacto, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são carregados e sustentados de modo uniforme assegurando, desse modo, a estabilidade e o conforto do veículo ferroviário 20. Além disso, os custos são relativamente baixos.

[0241] Por exemplo, a Figura 42 e a Figura 43 mostram o truque 21 que tem duas rodas de rolamento e dois dispositivos de suspensão de sustentação, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 podem ser separados ao longo da direção de comprimento do trilho 10 e localizados no eixo geométrico central que divide igualmente a armação de truque 100 na direção de largura do trilho 10 (conforme mostrado na Figura 43). Alternativamente, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 podem ser separados ao longo da direção de largura do trilho 10 e localizados no eixo geométrico central que divide igualmente a armação de truque 100 na direção de comprimento do trilho 10 (conforme mostrado na Figura 42).

[0242] A Figura 58 à Figura 63 mostram o truque 21 que tem quatro rodas de rolamento e dois dispositivos de suspensão de sustentação, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 podem ser separados ao longo da direção de comprimento do trilho 10 e localizados no eixo geométrico central que divide igualmente a armação de truque 100 na direção de largura do trilho 10 (conforme mostrado na Figura 61 à Figura 63). Alternativamente, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 podem ser separados ao longo da direção de largura do trilho 10 e localizados no eixo geométrico central que divide igualmente a armação de truque 100 na direção de comprimento do trilho 10 (conforme mostrado na Figura 58 à Figura 60).

[0243] Pode haver um dispositivo de acionamento definido como um primeiro dispositivo de acionamento 310, e o primeiro dispositivo de acionamento 310 ser disposto entre a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 (conforme mostrado na Figura 58 e na Figura 61). Pode haver um dispositivo de acionamento definido como um segundo dispositivo de acionamento 320, e o segundo dispositivo de acionamento 320 ser disposto entre a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240 (conforme mostrado na Figura 59 e na Figura 62). Pode haver dois dispositivos de acionamento definidos respectivamente como um primeiro dispositivo de acionamento 310 e um segundo dispositivo de acionamento 320, o primeiro dispositivo de acionamento 310 ser disposto entre a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220, o segundo dispositivo de acionamento 320 ser disposto entre a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240, o primeiro dispositivo de acionamento 310 estar mais próximo à primeira roda de rolamento 210 do que à segunda roda de rolamento 220, e o segundo dispositivo de acionamento 320 estar mais próximo à quarta roda de rolamento 240 do que à terceira roda de rolamento 230 (conforme mostrado na Figura 60 e na Figura 63).

[0244] Em algumas outras modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 44 e na Figura 64 à Figura 66, o truque 21 inclui adicionalmente um primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, um segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, um terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e um quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940.

[0245] O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são montados respectivamente na armação de truque 100 e conectados respectivamente à carroceria de veículo 22. O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 estão localizados respectivamente em quatro cantos de um retângulo no plano horizontal, e o retângulo é simétrico em volta do centro da armação de truque 100, isto é, o centro simétrico do retângulo é o centro da armação de truque 100. Em outras palavras, no plano horizontal, o retângulo é girado por 180° em volta do centro da armação de truque 100, e um retângulo formado após a rotação coincide com o retângulo antes da rotação. O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são usados para sustentar a carroceria de veículo 22 e exercer um papel de absorção e amortecimento de impacto, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são carregados e sustentados de modo uniforme melhorando, desse modo, a estabilidade e o conforto do veículo ferroviário 20.

[0246] Por exemplo, a Figura 44 mostra o truque 21 que tem duas rodas de rolamento e quatro dispositivos de suspensão de sustentação, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são dispostos em quatro cantos de um retângulo, e o centro simétrico do retângulo é o centro da armação de truque 100.

[0247] A Figura 64 e a Figura 65 mostram o truque 21 que tem quatro rodas de rolamento e quatro dispositivos de suspensão de sustentação, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são dispostos em quatro cantos de um retângulo, e o centro simétrico do retângulo é o centro da armação de truque 100.

[0248] Pode haver um dispositivo de acionamento definido como um primeiro dispositivo de acionamento 310, e o primeiro dispositivo de acionamento 310 ser disposto entre a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220 (conforme mostrado na Figura 64). Pode haver um dispositivo de acionamento definido como um segundo dispositivo de acionamento 320, e o segundo dispositivo de acionamento 320 ser disposto entre a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240 (conforme mostrado na Figura 65). Pode haver dois dispositivos de acionamento definidos respectivamente como um primeiro dispositivo de acionamento 310 e um segundo dispositivo de acionamento 320, o primeiro dispositivo de acionamento 310 ser disposto entre a primeira roda de rolamento 210 e a segunda roda de rolamento 220, o segundo dispositivo de acionamento 320 ser disposto entre a terceira roda de rolamento 230 e a quarta roda de rolamento 240, o primeiro dispositivo de acionamento 310 estar mais próximo à primeira roda de rolamento 210 do que à segunda roda de rolamento 220, e o segundo dispositivo de acionamento 320 estar mais próximo à quarta roda de rolamento 240 do que à terceira roda de rolamento 230 (conforme mostrado na Figura 66).

[0249] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 10, na Figura 42 à Figura 44, na Figura 46 à Figura 49 e na Figura 58 à Figura 66, há duas primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento da primeira viga de trilho 12, e há duas segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento da segunda viga de trilho 13. Os eixos geométricos centrais das duas primeiras rodas horizontais 710 e os eixos geométricos centrais das duas segundas rodas horizontais 720 estão localizados respectivamente em quatro cantos de um retângulo no plano horizontal, e o retângulo é simétrico em volta do centro da armação de truque 100, isto é, o centro simétrico do retângulo é o centro da armação de truque 100. Em outras palavras, no plano horizontal, o retângulo é girado por 180° em volta do centro da armação de truque 100, e um retângulo formado após a rotação coincide com o retângulo antes da rotação. Portanto, quatro rodas horizontais podem ser dispostas de modo uniforme no plano horizontal, para garantir estabilidade das rodas horizontais para acionar o veículo ferroviário 20 durante condução e percurso em linha reta.

[0250] Uma pessoa versada na técnica pode compreende que, cada um dos retângulos supramencionados é um retângulo virtual assumido, o retângulo é para claramente expressar uma maneira de disposição do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, do terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e do quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 no plano horizontal, e uma maneira de disposição das duas primeiras rodas horizontais 710 e das duas segundas rodas horizontais 720 no plano horizontal.

[0251] No exemplo mostrado na Figura 44 e na Figura 64 à Figura 66, os eixos geométricos centrais das duas primeiras rodas horizontais 710 e os eixos geométricos centrais das duas segundas rodas horizontais 720 podem coincidir respectivamente com o eixo geométrico central do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o eixo geométrico central do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o eixo geométrico central do terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o eixo geométrico central do quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940.

[0252] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 70, há uma primeira roda horizontal 710 e uma segunda roda horizontal 720 respectivamente, a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 são separadas ao longo da direção de largura do trilho 10, e a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 se afastam do centro da armação de truque 100 para uma direção de percurso do veículo ferroviário 20 na direção de comprimento do trilho 10 (uma seta na Figura 70 mostra a direção de percurso do veículo ferroviário 20). Em outras palavras, a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 se afastam do centro da armação de truque 100 na direção de comprimento do trilho 10 e as direções de afastamento da primeira roda horizontal 710 e da segunda roda horizontal 720 são consistentes com a direção de percurso do veículo ferroviário 20. Durante um processo de percurso do veículo ferroviário 20, uma roda horizontal dianteira na direção de percurso exerce uma função de guia principal, e durante curvatura, uma roda horizontal traseira na direção de percurso interfere com a armação de truque 100 para gerar um efeito lateral, de modo que para um sistema de transporte ferroviário unidirecional 1 ou um sistema de transporte ferroviário circular 1, a roda horizontal traseira na direção de percurso seja removida eliminando, desse modo, interferência com a armação de truque 100 durante curvatura, reduzindo o peso do veículo ferroviário 20 e reduzindo os custos do veículo ferroviário 20.

[0253] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 45, para o truque 21 que tem duas rodas de rolamento, e o diâmetro externo de uma primeira roda de rolamento 210 e o diâmetro externo de uma segunda roda de rolamento 220 são os mesmos e são de 900 a 1. 100 milímetros. Para o truque 21 que tem quatro rodas de rolamento, e o diâmetro externo de uma primeira roda de rolamento 210, o diâmetro externo de uma segunda roda de rolamento 220, o diâmetro externo de uma terceira roda de rolamento 230 e o diâmetro externo de uma quarta roda de rolamento 240 são os mesmos e são de 900 a 1. 100 milímetros. Portanto, um efeito de uma roda de rolamento no espaço no compartimento 23 pode ser reduzido tanto quanto possível em um caso de melhorar a capacidade de sustentação de peso da roda de rolamento melhorando, desse modo, a capacidade de passageiros.

[0254] O sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com uma modalidade da presente revelação, é descrito abaixo com referência a desenhos anexos.

[0255] Conforme mostrado na Figura 71 à Figura 99, o sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, inclui um trilho 10 e um veículo ferroviário 20.

[0256] O trilho 10 inclui uma porção de condução 111 e uma porção de percurso 112, a porção de percurso 112 é conectada à parte superior da porção de condução 111, e uma primeira reentrância é construída na porção de percurso 112 para formar uma passagem de escape 11. O veículo ferroviário 20 inclui um truque 21 e uma carroceria de veículo 22, o truque 21 monta de modo móvel sobre o trilho 10, e a carroceria de veículo 22 é conectada ao truque 21 e puxada pelo truque 21 para executar um percurso ao longo do trilho 10. O truque 21 monta sobre a porção de condução 111 e a porção de percurso 112, o truque 21 encaixa com uma superfície de fundo interna da passagem de escape 11 da porção de percurso 112 e da porção de condução 111, e o truque 21 executa o percurso com o uso da porção de percurso 112 e é conduzido com o uso da porção de condução 111.

[0257] No presente documento, uma pessoa versada na técnica precisa compreender que, tanto a porção de condução 111 quanto a porção de percurso 112 são partes do trilho 10, a porção de condução 111 e a porção de percurso 112 podem ser formadas integralmente, e a passagem de escape 11 é disposta na porção de percurso 112. Para ser específico, a passagem de escape 11 é disposta no trilho 10, diferente de disposta em outro componente adicional no trilho 10. Para ser específico, comparado à estrutura da passagem de escape na técnica relacionada, no sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, o trilho 10 não precisa para ser dotado de outros componentes tais como uma armação e um assoalho, e a passagem de escape 11 é formada no trilho 10.

[0258] No sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, a passagem de escape 11 é disposta no trilho 10, e quando uma emergência ocorre, passageiros podem ser evacuados a tempo com o uso da passagem de escape 11. Além disso, devido à passagem de escape 11 ser disposta no trilho 10, nenhuma outra estrutura adicional precisa ser adicionada ao trilho 10, e apenas a passagem de escape 11 precisa ser disposta no trilho 10 ao longo da direção de comprimento do trilho 10. Portanto, a quantidade de trabalho do sistema de transporte ferroviário 1 pode ser consideravelmente reduzida. Por um lado, custos são reduzidos, e por outro lado, espaço ocupado é reduzido. Além disso, o peso sustentado pelo trilho 10 não precisa ser aumentado, o que é favorável para a estabilidade do trilho 10. Portanto, o sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, tem vantagens tais como facilitação de evacuação de passageiros em uma emergência, custos baixos, pequeno espaço ocupado, suporte de peso de trilho pequeno e alta estabilidade.

[0259] O sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com uma modalidade específica da presente revelação, é descrito abaixo de com referência a desenhos anexos.

[0260] Conforme mostrado na Figura 71 à Figura 99, o sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, inclui um trilho 10 e um veículo ferroviário 20.

[0261] Um truque 21 é dotado de um primeiro sulco de desvio 120 e um segundo sulco de desvio 130 usado para respectivamente desviar de duas paredes laterais da passagem de escape 11. Portanto, funcionamento do truque 21 no trilho 10 é mais estável melhorando, desse modo, a estabilidade do veículo ferroviário 20 durante o percurso, e a altura inteira do veículo ferroviário 20 pode ser reduzida.

[0262] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 71 à Figura 74 e na Figura 1 à Figura 3, uma carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento de um trilho 10, e na direção de comprimento do trilho 10, uma superfície que é de um compartimento 23 em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22 e que está voltada na direção contrária de um compartimento adjacente 23 é dotada de uma porta de escape 24 que pode ser aberta e fechada. Em outras palavras, a porta de escape 24 é disposta em uma superfície de extremidade de pelo menos um de dois compartimentos 23 localizados em duas extremidades da carroceria de veículo 22. Para ser específico, a porta de escape 24 é disposta no compartimento 23 na pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22 na direção de comprimento do trilho 10. Especificamente, a porta de escape 24 é disposta em uma primeira superfície de extremidade do compartimento 23 na pelo menos uma extremidade, e a primeira superfície de extremidade é uma superfície na direção contrária do compartimento adjacente. A porta de escape 24 tem uma primeira extremidade 31 e uma segunda extremidade 32, e a primeira extremidade 31 da porta de escape 24 é montada de modo giratório no compartimento correspondente 23. Quando aberta, a porta de escape 24 é inclinada em relação a um plano horizontal, e a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 se inclina para baixo e se estira para uma passagem de escape 11. Dessa forma, quando uma emergência ocorre, um veículo ferroviário 20 é estacionado ativa ou passivamente, a porta de escape 24 é aberta, e uma extremidade inferior se estira para a passagem de escape 11. Os passageiros no compartimento 23 podem deslizar para baixo para a passagem de escape 11 através da porta de escape 24 e, então, ser evacuados a partir da passagem de escape 11.

[0263] Especificamente, a primeira extremidade 31 da porta de escape 24 é disposta adjacente ao fundo do veículo, e a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 é disposta adjacente à parte superior do veículo quando a porta de escape 24 está fechada. Em outras palavras, quando a porta de escape 24 está fechada, a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 está localizada acima da primeira extremidade 31 da porta de escape 24; e quando a porta de escape 24 está aberta, a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 está localizada abaixo da primeira extremidade 31 da porta de escape 24. Portanto, a porta de escape 24 é convertida de um estado fechado para um estado aberto através de giro para baixo. Uma estrutura de tipo pivotante é usada para a porta de escape 24, e o passageiro no veículo pode abrir rapidamente a porta de escape 24 com a necessidade de apenas uma operação simples, para melhorar de modo eficaz a eficiência de escape.

[0264] De modo preferencial, uma superfície interna da porta de escape 24 é dotada de um trilho de deslizamento para ajudar um passageiro a deslizar no trilho de deslizamento para a passagem de escape 11. Pode ser compreendido no presente documento que a superfície interna da porta de escape 24 é uma superfície voltada para o interior do veículo quando a porta de escape 24 está fechada.

[0265] Em algumas outras modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 96 e na Figura 97, uma carroceria de veículo 22 inclui uma pluralidade de compartimentos 23 articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento de um trilho 10, e na direção de comprimento do trilho 10, uma superfície que é de um compartimento 23 em pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22 e que está voltada na direção contrária de um compartimento adjacente 23 é dotada de uma porta de escape 24 que pode ser aberta e fechada. Além disso, uma porta de escape 25 e uma placa de cobertura de escape 26 são dispostas em um assoalho interno do compartimento 23 na pelo menos uma extremidade da carroceria de veículo 22, isto é, a porta de escape 25 e a placa de cobertura de escape 26 são dispostas no assoalho interno do compartimento 23 dotado da porta de escape 24. A placa de cobertura de escape 26 colabora com a porta de escape 24 e é usada para abrir e fechar a porta de escape 25. Quando um veículo ferroviário 20 está funcionando normalmente, a porta de escape 24 está fechada e a placa de cobertura de escape 26 fecha a porta de escape 25 (conforme mostrado na Figura 96). Quando uma emergência ocorre, o veículo ferroviário 20 é estacionado ativa ou passivamente, a porta de escape 24 é aberta e a placa de cobertura de escape 26 abre a porta de escape 25 (conforme mostrado na Figura 97), e os passageiros no compartimento 23 podem entrar na passagem de escape 11 através da porta de escape 25 e, então, ser evacuados a partir da passagem de escape 11. Além disso, mesmo se o veículo ferroviário 20 for estacionado de modo forçado em uma curva do trilho 10, devido à porta de escape 24, quando aberta, não precisar encaixar com o trilho 10, a porta de escape 24 não colide com o trilho 10, para facilitar a evacuação dos passageiros na curva do trilho 10.

[0266] De modo preferencial, na direção de comprimento do trilho 10, cada uma de duas superfícies de extremidade de dois compartimentos 23 localizados em duas extremidades da carroceria de veículo 22 é dotada de uma porta de escape 24, a superfície de extremidade é uma primeira superfície do compartimento 23, e a primeira superfície é uma superfície de um compartimento atual voltada na direção contrária de um compartimento adjacente. Em uma emergência, as portas de escape 24 são abertas simultaneamente nas duas extremidades da carroceria de veículo 22, e uma ampla passagem de convecção de ar pode ser formada, para que gases tóxicos tal como fumaça na carroceria de veículo 22 possam ser dissipados rapidamente. Além disso, uma estrutura de tipo pivotante é usada para a porta de escape 24, e o passageiro no veículo pode abrir rapidamente a porta de escape 24 com a necessidade de apenas uma operação simples, para melhorar de modo eficaz a eficiência de escape.

[0267] Especificamente, a porta de escape 24 tem uma primeira extremidade 31 e uma segunda extremidade 32, e a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 é montada de modo giratório no compartimento correspondente 23, em que a segunda extremidade 32 da porta de escape 24 é disposta adjacente à parte superior do veículo, e a primeira extremidade 31 da porta de escape 24 é disposta adjacente ao fundo do veículo quando a porta de escape 24 está fechada. Em outras palavras, quando a porta de escape 24 está fechada, a primeira extremidade 31 da porta de escape 24 está localizada abaixo da segunda extremidade 32 da porta de escape 24; e quando a porta de escape 24 está aberta, a primeira extremidade 31 da porta de escape 24 pode estar localizada abaixo da segunda extremidade 32 da porta de escape 24, ou pode estar localizada acima da segunda extremidade 32 da porta de escape 24. Portanto, a porta de escape 24 é convertida de um estado fechado para um estado aberto através de giro para cima. Uma estrutura de tipo pivotante é usada para a porta de escape 24, e o passageiro no veículo pode abrir rapidamente a porta de escape 24 com a necessidade de apenas uma operação simples, para melhorar de modo eficaz a eficiência de escape, e facilitar a colaboração entre a porta de escape 24 e a placa de cobertura de escape 26.

[0268] De modo opcional, a colaboração entre a placa de cobertura de escape 26 e a porta de escape 24, pode ser dominada pela porta de escape 24, ou pode ser dominada pela placa de cobertura de escape 26. Especificamente, quando passageiros precisam ser evacuados, a porta de escape 24 pode ser aberta ativamente, e a porta de escape 24 aciona a placa de cobertura de escape 26 para abrir a porta de escape 25; ou a placa de cobertura de escape 26 pode ser aberta ativamente, e a placa de cobertura de escape 26 aciona a porta de escape 24 para ser aberta. De modo preferencial, a colaboração supramencionada é dominada pela placa de cobertura de escape 26, isto é, a placa de cobertura de escape 26 é aberta para acionar a porta de escape 24 para ser aberta. Dessa forma, quando a placa de cobertura de escape 26 é aberta, pode ser impedido que um objeto ou um passageiro acima da placa de cobertura de escape 26 caia.

[0269] Ademais, conforme mostrado na Figura 96 e na Figura 97, uma escada de escape 27 que leva à passagem de escape 11 é disposta na porta de escape 25, e após a porta de escape 25 ser aberta, um passageiro no veículo pode ser transferido para a passagem de escape 11 através da escada de escape 27.

[0270] De modo opcional, a escada de escape 27 pode estar em um estado fixo e estar sempre suspensa na porta de escape 25, e uma extremidade inferior da escada de escape 27 e uma superfície de fundo interna da passagem de escape 11 serem separadas, de modo a evitar afetar o percurso do veículo ferroviário 20.

[0271] A escada de escape 27 pode, alternativamente, ter dois estados, a saber, um estado de retração e um estado de estiramento, e a carroceria de veículo inclui adicionalmente um dispositivo de acionamento de estiramento/retração usado para acionar o estiramento/retração da escada de escape 27.

[0272] Após a porta de escape 25 ser aberta, a escada de escape 27 pode ser controlada manualmente para estirar para a passagem de escape 11, ou a escada de escape 27 pode estirar automaticamente para a passagem de escape 11 através de colaboração. Nessa modalidade, após estirar, a escada de escape 27 pode ser colocada diretamente na superfície de fundo interna da passagem de escape 11, ou a escada de escape 27 e a superfície de fundo interna da passagem de escape 11 podem ser separadas.

[0273] De modo opcional, a placa de cobertura de escape 26 pode ser montada de modo giratório na porta de escape 24. Após a porta de escape 24 ser girada para cima e ser aberta, a placa de cobertura de escape 26 gira colaborativamente para ser laminada na superfície interna da porta de escape 24, desse modo, economizando espaço, e impedindo que a placa de cobertura de escape 26 afete a evacuação de passageiros.

[0274] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 73, a porção de percurso 112 inclui uma placa de fundo 113, uma primeira placa lateral 114 e uma segunda placa lateral 115.

[0275] A placa de fundo 113 é conectada à parte superior da porção de condução 111. A primeira placa lateral 114 e a segunda placa lateral 115 são conectadas à placa de fundo 113 e são separadas ao longo da direção de largura da placa de fundo 113, isto é, a primeira placa lateral 114 e a segunda placa lateral 115 são separadas ao longo da direção de largura do trilho 10. A passagem de escape 11 é definida entre a primeira placa lateral 114, a segunda placa lateral 115, e a placa de fundo 113 e a placa de fundo 113 formam uma parede de fundo da passagem de escape 11, e a primeira placa lateral 114 e a segunda placa lateral 115, respectivamente, formam duas paredes laterais da passagem de escape 11. Portanto, o trilho 10 pode ser dotado da passagem de escape 11 com o uso da estrutura do trilho 10, e nenhum componente adicional precisa ser disposto. Portanto, custos são baixos, espaço ocupado é pequeno, e isso é favorável para a redução no peso sustentado pelo trilho 10. Além disso, o tamanho da passagem de escape 11 é amplo, o que é conveniente para escape de passageiro, e também facilita reparo e manutenção da linha durante operação normal.

[0276] De modo opcional, conforme mostrado na Figura 73, o eixo geométrico central longitudinal do corte transversal da porção de percurso 112 coincide com o eixo geométrico central longitudinal do corte transversal da porção de condução 111, e a largura da placa de fundo 113 é maior do que a largura da porção de condução 111. O corte transversal da porção de percurso 112 é um corte da porção de percurso 112 ortogonal à direção de comprimento da porção de percurso 112. O truque 21 é conduzido na dependência da porção de condução 111 e, portanto, uma estrutura parcial do truque 21 precisa ser colocada logo abaixo da placa de fundo 113 impedindo, desse modo, que o truque 21 seja desengatado do trilho 10, e assegurando a estabilidade do veículo ferroviário 20 em uma situação de percurso tal como curvatura.

[0277] Por exemplo, conforme mostrado na Figura 71, a primeira roda horizontal 710 do truque 21 encaixa em uma primeira superfície lateral da porção de condução 111 e está localizada logo abaixo de um primeiro lado da placa de fundo 113, e a segunda roda horizontal 720 do truque 21 encaixa em uma segunda superfície lateral da porção de condução 111 e está localizada logo abaixo de um segundo lado da placa de fundo 113. Dessa forma, partes da placa de fundo 113 que se projetam a partir de dois lados da porção de condução 111 podem parar respectivamente a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 de se mover para cima exercendo, desse modo, um papel antiqueda.

[0278] Ademais, a primeira placa lateral 114 e a segunda placa lateral 115 podem ser dispostas verticalmente ou podem ser dispostos de forma oblíqua, e uma distância mínima entre a primeira placa lateral 114 e a segunda placa lateral 115 ser maior do que a largura da porção de condução 111. Dessa forma, por um lado, o encaixe da roda de rolamento 270 do truque 21 na placa de fundo 113 pode ser facilitado, e por outro lado, a largura da passagem de escape 11 pode ser aumentada melhorando, desse modo, uma velocidade de evacuação de passageiros em uma emergência. De modo opcional, conforme mostrado na Figura 73, a primeira placa lateral 114 e a segunda placa lateral 115 são conectadas respectivamente a duas bordas laterais da placa de fundo 113.

[0279] De modo opcional, conforme mostrado na Figura 73, a espessura de uma parte da placa de fundo 113 conectada à porção de condução 111 é maior do que a espessura de uma parte restante da placa de fundo 113. Portanto, a resistência estrutural de uma posição de conexão entre a porção de percurso 112 e a porção de condução 111 pode ser reforçada melhorando, desse modo, a capacidade de sustentação de peso da posição de conexão entre a porção de percurso 112 e a porção de condução 111, e assegurando estabilidade estrutural e confiabilidade do trilho 10.

[0280] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 75 e na Figura 76, o truque 21 inclui uma armação de truque 100, uma roda de rolamento 270 e um dispositivo de acionamento 300.

[0281] A armação de truque 100 tem uma segunda reentrância 110 adequada para montar sobre o trilho 10. A segunda reentrância 110 é formada por uma porção oca definida conjuntamente pelo fundo da roda de rolamento 270, uma primeira roda horizontal 710 e uma segunda roda horizontal 720, e os lados mais internos da primeira roda horizontal 710 e da segunda roda horizontal 720 estão em contato com o lado externo da porção de condução 111. A armação de truque 100 é dotada de um primeiro sulco de desvio 120 e um segundo sulco de desvio 130, o primeiro sulco de desvio 120 e o segundo sulco de desvio 130 estão, respectivamente, em comunicação com a parte superior da segunda reentrância 110, a primeira placa lateral 114 se estira para o primeiro sulco de desvio 120, e a segunda placa lateral 115 se estira para o segundo sulco de desvio 130. A roda de rolamento 270 é montada de modo giratório na armação de truque 100 e encaixa na superfície superior da placa de fundo 113, e a roda de rolamento 270 está localizada entre a primeira placa lateral 114 e a segunda placa lateral 115 e está localizada logo acima da porção de condução 111. O dispositivo de acionamento 300 é montado na armação de truque 100, e a roda de rolamento 270 é acionada pelo dispositivo de acionamento 300. A armação de truque 100 é dotada do primeiro sulco de desvio 120 e do segundo sulco de desvio 130 que são usados para desviar, respectivamente, a primeira placa lateral 114 e a segunda placa lateral 115, e as aberturas tanto do primeiro sulco de desvio 120quanto do segundo sulco de desvio 130 são para baixo, o que pode eliminar um efeito adverso provocado por dispor a passagem de escape 11 no trilho 10, isto é, pode reduzir a altura inteira do veículo ferroviário 20 por um lado, e pode facilitar a montagem da roda de rolamento 270, por outro lado facilitando, desse modo, o controle sobre o tamanho da roda de rolamento 270.

[0282] Ademais, conforme mostrado na Figura 75 e na Figura 76, a armação de truque 100 é dotada de um sulco de montagem de roda de rolamento 140 localizado entre o primeiro sulco de desvio 120 e o segundo sulco de desvio 130, a abertura do sulco de montagem de roda de rolamento 140 é para baixo, e a roda de rolamento 270 é montada de modo giratório em duas paredes laterais do sulco de montagem de roda de rolamento 140 e está localizada no sulco de montagem de roda de rolamento 140 facilitando, desse modo, a montagem da roda de rolamento 270, para que a estrutura do truque 21 seja mais compacta.

[0283] De modo opcional, conforme mostrado na Figura 75 e na Figura 76, há uma pluralidade de rodas de rolamento 270, a pluralidade de rodas de rolamento 270 é montada de modo giratório na armação de truque 100 respectivamente e encaixa na superfície superior da placa de fundo 113, e cada uma da pluralidade de rodas de rolamento 270 está localizada entre a primeira placa lateral 114 e a segunda placa lateral 115 e está localizada logo acima da porção de condução 111. Portanto, a capacidade de sustentação de peso do truque 21 pode ser melhorada, de modo a sustentar de forma estável a carroceria de veículo 22.

[0284] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 75 à Figura 95 e na Figura 99, o truque 21 inclui adicionalmente uma primeira roda horizontal 710 e uma segunda roda horizontal 720, em que pode haver uma ou mais primeiras rodas horizontais 710 e uma ou mais segundas rodas horizontais 720 respectivamente.

[0285] A primeira roda horizontal 710 é montada de modo giratório na armação de truque 100 e encaixa em uma primeira superfície lateral da porção de condução 111. A segunda roda horizontal 720 é montada de modo giratório na armação de truque 100 e encaixa em uma segunda superfície lateral da porção de condução 111. Por um lado, quando o trilho 10 é conduzido, a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 encaixa em uma superfície lateral do trilho 10 sendo, desse modo, conduzida passivamente ao longo do trilho 10 e, então, o acionamento do veículo ferroviário 20 para ser conduzido. Por outro lado, a estabilidade do veículo ferroviário 20 durante o percurso pode ser melhorada. Além disso, tanto a primeira roda horizontal 710 quanto a segunda roda horizontal 720 estão localizadas logo abaixo da porção de percurso 112, o que pode impedir que o truque 21 seja desengatado do trilho 10.

[0286] De modo opcional, conforme mostrado na Figura 75 e na Figura 76, um primeiro membro de montagem de roda horizontal 150 que estira a partir de um lado da armação de truque 100 para uma localização logo abaixo de um primeiro lado da placa de fundo 113 e um segundo membro de montagem de roda horizontal 160 que estira a partir de outro lado da armação de truque 100 para uma localização logo abaixo de um segundo lado da placa de fundo 113 são dispostos na armação de truque 100, a primeira roda horizontal 710 é montada de modo giratório no primeiro membro de montagem de roda horizontal 150, e a segunda roda horizontal 720 é montada de modo giratório no segundo membro de montagem de roda horizontal 160. Portanto, pode ser conveniente que a primeira roda horizontal 710 do truque 21 encaixe em uma primeira superfície lateral da porção de condução 111 e seja localizada logo abaixo de um primeiro lado da placa de fundo 113, e pode ser conveniente que a segunda roda horizontal 720 do truque 21 encaixe em uma segunda superfície lateral da porção de condução 111 e seja localizada logo abaixo de um segundo lado da placa de fundo 113. Portanto, a armação de truque 100 fornece proteção completa e firme, que pode garantir desempenho de segurança do veículo ferroviário 20 durante funcionamento no trilho 10.

[0287] Ademais, o truque 21 inclui adicionalmente uma primeira roda de segurança horizontal 711 conectada à primeira roda horizontal 710 e que se move em sincronismo com a primeira roda horizontal 710, e uma segunda roda de segurança horizontal 721 conectada à segunda roda horizontal 720 e que se move em sincronismo com a segunda roda horizontal 720, o diâmetro externo da primeira roda de segurança horizontal 711 é menor do que o diâmetro externo da primeira roda horizontal 710, e o diâmetro externo da segunda roda de segurança horizontal 721 é menor do que o diâmetro externo da segunda roda horizontal 720. Conforme mostrado na Figura 75 e na Figura 76, o fundo da primeira roda horizontal 710 é conectado a uma primeira roda de segurança horizontal 711 que se move em sincronismo com a primeira roda horizontal 710, e o diâmetro externo da primeira roda de segurança horizontal 711 é menor do que o diâmetro externo da primeira roda horizontal 710. O fundo da segunda roda horizontal 720 é conectado a uma segunda roda de segurança horizontal 721 que se move em sincronismo com a segunda roda horizontal 720, e o diâmetro externo da segunda roda de segurança horizontal 721 é menor do que o diâmetro externo da segunda roda horizontal 720. Normalmente, a primeira roda de segurança horizontal 711 e a segunda roda de segurança horizontal 721 não estão em contato com uma porção de condução 111. Quando um pneu de uma roda horizontal está furado, uma roda de segurança horizontal em lugar da roda horizontal está em contato com a porção de condução 111, para garantir estabilidade do veículo ferroviário 20 durante o percurso.

[0288] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 88, a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 estão localizadas em uma mesma altura na direção ascendente e descendente. Portanto, equilíbrio de desempenho de condução inteiro do veículo ferroviário 20 pode ser facilitado, e uma força aplicada durante movimento de avanço ou movimento de recuo é uniforme facilitando, desse modo, a melhoria em desempenho em curva do veículo ferroviário 20.

[0289] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 89, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas e dispostas coaxialmente ao longo de uma direção ascendente e descendente e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas e dispostas coaxialmente ao longo da direção ascendente e descendente. Dessa forma, o desempenho de estabilidade do veículo inteiro pode ser melhorado, e a roda horizontal no fundo exerce um papel de estabilização reduzindo, desse modo, um risco de capotagem do veículo ferroviário 20 durante curva ou percurso em alta velocidade.

[0290] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 90 e na Figura 91, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo de uma direção ascendente e descendente e de uma direção de comprimento de uma porção de condução 111 respectivamente, e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção ascendente e descendente e da direção de comprimento da porção de condução 111 respectivamente. Para ser específico, a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 é defasada verticalmente, e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 é defasada verticalmente. Algumas primeiras rodas horizontais 710 podem estar localizadas acima de algumas segundas rodas horizontais 720, ou podem estar localizadas abaixo de algumas segundas rodas horizontais 720. Dessa forma, a roda horizontal na parte superior pode exercer um papel de guia durante o percurso, e a roda horizontal no fundo está relativamente distante na direção contrária da carroceria de veículo 22, e pode exercer um papel de estabilização e prevenção de capotagem.

[0291] Em alguns exemplos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 77 à Figura 84, o truque 21 inclui adicionalmente uma primeira sapata coletora 810 e uma segunda sapata coletora 820.

[0292] Um primeiro trilho condutor 830 que se estende ao longo da direção de comprimento da porção de condução 111 é disposto na primeira superfície lateral da porção de condução 111, e um segundo trilho condutor 840 que se estende ao longo da direção de comprimento da porção de condução 111 é disposto na segunda superfície lateral da porção de condução 111. A primeira sapata coletora 810 é disposta na armação de truque 100 e encaixa com o primeiro trilho condutor 830, e a segunda sapata coletora 820 é disposta na armação de truque 100 e encaixa com o segundo trilho condutor 840. A primeira sapata coletora 810 é alimentada com o uso do primeiro trilho condutor 830, e a segunda sapata coletora 820 é alimentada com o uso do segundo trilho condutor 840, de modo a serem usadas pelo veículo ferroviário 20.

[0293] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 18, na Figura 90 e na Figura 91, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento da porção de condução 111, e a primeira sapata coletora 810 está localizada entre as primeiras rodas horizontais próximas 710 na direção de comprimento da porção de condução 111; e há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento da porção de condução 111, e a segunda sapata coletora 820 está localizada entre as segundas rodas horizontais próximas 720 na direção de comprimento da porção de condução 111. Portanto, uma força aplicada à primeira roda horizontal 710 não afeta a primeira sapata coletora 810 e uma força aplicada à segunda roda horizontal 720 não afeta a segunda sapata coletora 820. Além disso, a utilização de espaço pode ser melhorada, e a estrutura do truque 21 pode ser simplificada.

[0294] Por exemplo, a Figura 88, a Figura 90 e a Figura 91 mostram um exemplo no qual a primeira sapata coletora 810 do truque 21 está localizada entre as primeiras rodas horizontais próximas 710 na direção de comprimento da porção de condução 111 e a segunda sapata coletora 820 está localizada entre as segundas rodas horizontais próximas 720 na direção de comprimento da porção de condução 111. A pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar localizada em uma mesma altura e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar localizada em uma mesma altura; ou a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar defasada verticalmente e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar defasada verticalmente.

[0295] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 92 à Figura 95, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento da porção de condução 111, e a primeira sapata coletora 810 e uma das primeiras rodas horizontais 710 são dispostas voltadas uma para a outra na direção ascendente e descendente. Por exemplo, o eixo geométrico central da primeira sapata coletora 810 coincide com o eixo geométrico central de uma das primeiras rodas horizontais 710. Há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento da porção de condução 111, e a segunda sapata coletora 820 e uma das segundas rodas horizontais 720 são dispostas voltadas uma para a outra na direção ascendente e descendente. Por exemplo, o eixo geométrico central da segunda sapata coletora 820 coincide com o eixo geométrico central de uma das segundas rodas horizontais 720. Em outras palavras, as sapatas coletoras são dispostas na frente ou dispostas atrás. Portanto, o espaço de montagem das rodas horizontais pode ser usado totalmente, e nenhum mecanismo de montagem precisa ser disposto adicionalmente, para facilitar a simplificação da estrutura e a redução de peso do truque 21.

[0296] Por exemplo, a Figura 92 à Figura 95 mostram um exemplo no qual as sapatas coletoras do truque 21 são dispostas na frente ou dispostas atrás. A pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar localizada em uma mesma altura e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar localizada em uma mesma altura; ou a pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 pode estar localizada em alturas diferentes e a pluralidade de segundas rodas horizontais 720 pode estar localizada em alturas diferentes.

[0297] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 77 e na Figura 78, uma primeira sapata coletora 810 está localizada acima de cada primeira roda horizontal 710, e uma segunda sapata coletora 820 está localizada acima de cada segunda roda horizontal 720. A redução em uma distância entre uma sapata coletora e o dispositivo de acionamento 300 facilita a transferência de energia e melhoria na utilização de espaço.

[0298] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 79 e na Figura 80, uma primeira sapata coletora 810 está localizada abaixo de cada primeira roda horizontal 710, e uma segunda sapata coletora 820 está localizada abaixo de cada segunda roda horizontal 720. Portanto, uma roda horizontal é disposta em uma localização próxima a uma porção superior de uma viga de trilho para facilitar a estabilidade de percurso do veículo ferroviário 20.

[0299] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 81 e na Figura 82, uma primeira sapata coletora 810 está localizada abaixo de cada primeira roda horizontal 710, e uma segunda sapata coletora 820 está localizada acima de cada segunda roda horizontal 720. Portanto, as sapatas coletoras são dispostas verticalmente de acordo com diferentes polaridades de uma corrente coletada. Por exemplo, uma sapata coletora disposta acima é conectada a um eletrodo positivo da corrente, e uma sapata coletora disposta abaixo é conectada a um eletrodo negativo da corrente em um lado oposto, de modo a facilitar a distribuição de espaço e melhoria na segurança da corrente coletada.

[0300] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 83 e na Figura 84, há uma pluralidade de primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo de uma direção ascendente e descendente e a primeira sapata coletora 810 está localizada entre as primeiras rodas horizontais próximas 710 na direção ascendente e descendente. Há uma pluralidade de segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção ascendente e descendente e a segunda sapata coletora 820 está localizada entre as segundas rodas horizontais próximas 720 na direção ascendente e descendente. Portanto, a distribuição de espaço e a estabilização da estrutura inteira podem ser facilitadas.

[0301] Em outra modalidade da presente revelação, conforme mostrado na Figura 98, o sistema de transporte ferroviário 1, de acordo com essa modalidade da presente revelação, pode ser aplicado para conexão de transporte entre uma linha principal e cada comunidade habitacional. Portanto, o volume do veículo ferroviário 20 é menor do que o volume de um veículo ferroviário na linha principal, de modo que um trilho condutor e uma sapata coletora possam ser removidos, e uma bateria de alimentação 28 seja usada para suprir energia. A bateria de alimentação 28 supre energia para percurso do veículo ferroviário 20, e certamente também pode suprir energia para outras situações de utilização de energia do veículo ferroviário 20. Isso pode simplificar a estrutura e linhas de suprimento de energia, e reduzir custos.

[0302] Especificamente, a bateria de alimentação 28 pode ser disposta em uma posição fora do truque 21. Por exemplo, a bateria de alimentação 28 pode ser montada no fundo do compartimento 23, ou pode ser montada no interior do compartimento 23. A bateria de alimentação 28 pode garantir que o veículo ferroviário seja operado em uma velocidade necessária normal, e é carregada automaticamente quando o tráfego de passageiros é relativamente pequeno.

[0303] Em alguns exemplos específicos da presente revelação, conforme mostrado na Figura 85 e na Figura 86, o truque 21 inclui adicionalmente um primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e um segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920.

[0304] O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são montados respectivamente na armação de truque 100 e conectados respectivamente à carroceria de veículo 22. O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são separados ao longo da direção de comprimento do trilho 10; e no plano horizontal, o eixo geométrico central do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o eixo geométrico central do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 estão localizados no eixo geométrico central da armação de truque 100 e o eixo geométrico central da armação de truque 100 divide igualmente a armação de truque 100 na direção de largura do trilho 10.

[0305] Alternativamente, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são separados ao longo da direção de largura do trilho 10; e no plano horizontal, o eixo geométrico central do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o eixo geométrico central do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 estão localizados no eixo geométrico central da armação de truque 100 e o eixo geométrico central da armação de truque 100 divide igualmente a armação de truque 100 na direção de comprimento do trilho 10.

[0306] O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são usados para sustentar a carroceria de veículo 22 e exercer um papel de absorção e amortecimento de impacto, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 são carregados e sustentados de modo uniforme assegurando, desse modo, a estabilidade e o conforto do veículo ferroviário 20. Além disso, os custos são relativamente baixos.

[0307] Por exemplo, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 podem ser separados ao longo da direção de comprimento do trilho 10 e localizados no eixo geométrico central que divide igualmente a armação de truque 100 na direção de largura do trilho 10 (conforme mostrado na Figura 86). Alternativamente, o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910 e o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920 podem ser separados ao longo da direção de largura do trilho 10 e localizados no eixo geométrico central que divide igualmente a armação de truque 100 na direção de comprimento do trilho 10 (conforme mostrado na Figura 85).

[0308] Em algumas outras modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 87, o truque 21 inclui adicionalmente um primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, um segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, um terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e um quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940.

[0309] O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são montados respectivamente na armação de truque 100 e conectados respectivamente à carroceria de veículo 22. O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 estão localizados respectivamente em quatro cantos de um retângulo no plano horizontal, e o retângulo é simétrico em volta do centro da armação de truque 100, isto é, o centro simétrico do retângulo é o centro da armação de truque 100. Em outras palavras, no plano horizontal, o retângulo é girado por 180° em volta do centro da armação de truque 100, e um retângulo formado após a rotação coincide com o retângulo antes da rotação. O primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são usados para sustentar a carroceria de veículo 22 e exercer um papel de absorção e amortecimento de impacto, e o primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 são carregados e sustentados de modo uniforme melhorando, desse modo, a estabilidade e o conforto do veículo ferroviário 20.

[0310] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 85 à Figura 87, há duas primeiras rodas horizontais 710 separadas ao longo da direção de comprimento da porção de condução 111, e há duas segundas rodas horizontais 720 separadas ao longo da direção de comprimento da porção de condução 111. Os eixos geométricos centrais das duas primeiras rodas horizontais 710 e os eixos geométricos centrais das duas segundas rodas horizontais 720 estão localizados respectivamente em quatro cantos de um retângulo no plano horizontal, e o retângulo é simétrico em volta do centro da armação de truque 100, isto é, o centro simétrico do retângulo é o centro da armação de truque 100. Em outras palavras, no plano horizontal, o retângulo é girado por 180° em volta do centro da armação de truque 100, e um retângulo formado após a rotação coincide com o retângulo antes da rotação. Portanto, quatro rodas horizontais podem ser dispostas de modo uniforme no plano horizontal, para garantir estabilidade das rodas horizontais para acionar o veículo ferroviário 20 durante condução e percurso em linha reta.

[0311] Uma pessoa versada na técnica pode compreende que, cada um dos retângulos supramencionados é um retângulo virtual assumido, o retângulo é para claramente expressar uma maneira de disposição do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, do terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e do quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940 no plano horizontal, e uma maneira de disposição das duas primeiras rodas horizontais 710 e das duas segundas rodas horizontais no plano horizontal.

[0312] No exemplo mostrado na Figura 87, os eixos geométricos centrais das duas primeiras rodas horizontais 710 e os eixos geométricos centrais das duas segundas rodas horizontais 720 podem coincidir respectivamente com o eixo geométrico central do primeiro dispositivo de suspensão de sustentação 910, o eixo geométrico central do segundo dispositivo de suspensão de sustentação 920, o eixo geométrico central do terceiro dispositivo de suspensão de sustentação 930 e o eixo geométrico central do quarto dispositivo de suspensão de sustentação 940.

[0313] Em algumas modalidades específicas da presente revelação, conforme mostrado na Figura 99, há uma primeira roda horizontal 710 e uma segunda roda horizontal 720 respectivamente, a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 são separadas ao longo da direção de largura do trilho 10, e a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 se afastam do centro da armação de truque 100 para uma direção de percurso do veículo ferroviário 20 na direção de comprimento do trilho 10 (uma seta na Figura 99 mostra a direção de percurso do veículo ferroviário 20). Em outras palavras, a primeira roda horizontal 710 e a segunda roda horizontal 720 se afastam do centro da armação de truque 100 na direção de comprimento do trilho 10 e as direções de afastamento da primeira roda horizontal 710 e da segunda roda horizontal 720 são consistentes com a direção de percurso do veículo ferroviário 20. Durante um processo de percurso do veículo ferroviário 20, uma roda horizontal dianteira na direção de percurso exerce uma função de guia principal, e durante curvatura, uma roda horizontal traseira na direção de percurso interfere com a armação de truque 100 para gerar um efeito lateral, de modo que para um sistema de transporte ferroviário unidirecional 1 ou um sistema de transporte ferroviário circular 1, a roda horizontal traseira na direção de percurso seja removida eliminando, desse modo, interferência com a armação de truque 100 durante curvatura, reduzindo o peso do veículo ferroviário 20 e reduzindo os custos do veículo ferroviário 20.

[0314] Outras configurações e operações do sistema de transporte ferroviário 1 de acordo com as modalidades da presente revelação são conhecidas para as pessoas de habilidade comum na técnica e não serão descritas em detalhes no presente documento.

[0315] Além disso, as pessoas versadas na técnica podem compreender que os recursos técnicos individuais nas modalidades acima podem ser combinados entre si sem interferência ou contradição.

[0316] Na descrição da presente revelação, deve ser compreendido que direções ou relações de localização indicadas por termos "centro", "longitudinal", "paisagem", "comprimento", "largura", "espessura", "superior", "inferior", "dianteiro", "traseiro", "esquerdo", "direito", "vertical", "horizontal", "parte superior", "fundo", "interno", "externo", "sentido horário", e "sentido anti-horário" são direções ou relações de localização mostradas com base nos desenhos anexos, são usados meramente para a conveniência de descrever a presente revelação e simplificar a descrição, mas são não usados para indicar ou implicar que um dispositivo ou um elemento tem que ter uma direção particular ou tem que ser construído e operado em uma direção particular e, portanto, não pode ser compreendido como uma limitação à presente revelação.

[0317] Além disso, os termos "primeiro" e "segundo" são usados apenas para objetivos de descrição, e não devem ser interpretados como indicando ou implicando importância relativa ou uma quantidade de recursos técnicos indicados. Portanto, recursos modificados por "primeiro" e "segundo" podem explícita ou implicitamente incluem um ou mais recursos. Na descrição da presente revelação, a menos que limitado especificamente de outra forma, "múltiplos" significa pelo menos dois, por exemplo, dois ou três.

[0318] Na presente revelação, a menos que especificado explicitamente ou limitado de outra forma, os termos "montado", "conectado", "conexão" e "fixo" devem ser compreendidos amplamente, por exemplo, os quais podem ser conexões fixas, conexões destacáveis ou conexões integrais; podem ser conexões mecânicas ou conexões elétricas; podem ser conexões diretas, conectadas indiretamente entre si através de um meio intermediário, ou comunicações dentro de dois elementos ou uma relação de interação de dois elementos. Uma pessoa de habilidade comum na técnica na técnica pode compreende significados específicos dos termos supramencionados nessa revelação de acordo com uma situação específica.

[0319] Nas descrições dessa especificação, descrições tais como os termos de referência "uma modalidade", "algumas modalidades", "exemplo", "exemplo específico", ou "alguns exemplos" se destinam a indicar que recursos, estruturas, materiais ou características específicas descritas com referência às modalidades ou exemplos são incluídos em pelo menos uma modalidade ou exemplo dessa revelação. Nesse relatório descritivo, descrições exemplificativas dos termos supramencionados não se referem necessariamente a uma mesma modalidade ou exemplo. Além disso, o recurso, estrutura, material ou característica específica descrita pode ser combinada de uma maneira apropriada em qualquer uma ou mais modalidades ou exemplos. Além disso, uma pessoa versada na técnica pode combinar modalidades ou exemplos diferentes descritos nesse relatório descritivo.

[0320] Embora as modalidades da presente revelação sejam mostradas e descritas acima, pode ser compreendido que as modalidades supramencionadas são exemplificativas e não devem ser interpretadas como limitações à presente revelação. Uma pessoa de habilidade comum na técnica na técnica pode fazer mudanças, modificações, substituições e variações nas modalidades supramencionadas dentro do escopo da presente revelação.

Claims

1. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), compreendendo: um trilho (10), em que o trilho (10) é dotado de uma passagem de escape (11); e um veículo sobre trilhos (20), em que o veículo sobre trilhos (20) compreende uma carroceria de veículo (22) e uma pluralidade de truques (21), em que a pluralidade de truques (21) respectivamente monta de modo móvel sobre o trilho (10), e a carroceria de veículo (22) é conectada à pluralidade de truques (21) e puxada pela pluralidade de truques (21) para se deslocar ao longo do trilho (10); e a carroceria de veículo (22) compreende uma pluralidade de compartimentos (23) articulados sequencialmente ao longo de uma direção de comprimento do trilho (10), e pelo menos um truque (21) da pluralidade de truques (21) é disposto em um dentre o fundo de cada um dos compartimentos (23) e uma posição de articulação de compartimentos próximos (23); caracterizado pelo truque (21) compreender: uma armação de truque (100) tendo uma segunda reentrância (110) que monta sobre o trilho (10); uma primeira roda de rolamento (210) e uma segunda roda de rolamento (220) configuradas para serem montada de modo giratório na armação de truque (100) respectivamente e espaçadas coaxialmente; um dispositivo de acionamento (300) configurado para ser montado na armação de truque (100) e localizado entre a primeira roda de rolamento (210) e a segunda roda de rolamento (220), e a primeira roda de rolamento (210) e a segunda roda de rolamento (220) sendo acionadas pelo dispositivo de acionamento (300); em que na direção do comprimento do trilho (10), uma superfície que é de um compartimento (23) pelo menos uma extremidade de duas extremidades da carroceria do veículo (22) e que fica voltada para longe de um compartimento adjacente (23) é fornecida com uma porta de escape (24) que pode ser aberta e fechada, uma porta de escape (25) e uma placa de cobertura de escape (26) estão dispostas em um piso interno do compartimento (23) em pelo menos uma extremidade de duas extremidades do carroceria do veículo (22), a placa de cobertura de escape (26) colabora com a porta de escape (24) e é usada para abrir e fechar a porta de escape (25), a placa de cobertura de escape (26) abre a porta de escape (25) quando a porta de escape (24) é aberta e a placa de cobertura de fuga (26) fecha a porta de escape (25) quando a porta de escape (24) é fechada.

2. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por um truque (21) ser disposto em uma posição de articulação de compartimentos próximos (23) e pelos compartimentos próximos (23) serem articulados compartilhando-se o um truque (21).

3. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por cada um dos compartimentos (23) em duas extremidades da carroceria de veículo (22) ser adicionalmente dotado de um truque não compartilhado (21).

4. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por pelo menos um truque (21) da pluralidade de truques (21) ser disposto no fundo de cada um dos compartimentos (23).

5. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fundo de cada um dos compartimentos (23) ser conectado a um dos truques (21).

6. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fundo de cada um dos compartimentos (23) ser conectado a dois dos truques (21).

7. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por um truque (21) no fundo de cada um dos compartimentos (23) estar localizado no meio do compartimento (23) ao longo da direção de comprimento do trilho (10).

8. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelos dois truques (21) no fundo de cada um dos compartimentos (23) estarem respectivamente localizados em duas extremidades do compartimento (23) ao longo da direção de comprimento do trilho (10).

9. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compartimentos próximos (23) serem adicionalmente conectados de modo flexível.

10. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por compartimentos próximos (23) serem conectados de modo flexível em uma porção superior.

11. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por compartimentos próximos (23) serem articulados em uma porção inferior e conectados de modo flexível em uma porção superior.

12. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por uma superfície interna da porta de escape (24) ser dotada de um trilho de deslizamento.

13. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por uma escada de escape (27) que leva à passagem de escape (11) ser disposta na porta de escape (25).

14. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pela carroceria de veículo (22) ter um dispositivo de acionamento de estiramento/retração usado para acionar estiramento/retração da escada de escape (27).

15. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo trilho (10) compreender: uma primeira viga de trilho (12); uma segunda viga de trilho (13), em que a primeira viga de trilho (12) e a segunda viga de trilho (13) são separadas; e um assoalho de sustentação de peso (14), em que o assoalho de sustentação de peso (14) é disposto entre a primeira viga de trilho (12) e a segunda viga de trilho (13) e é conectado à primeira viga de trilho (12) e à segunda viga de trilho (13), e a passagem de escape (11) é definida entre a primeira viga de trilho (12), a segunda viga de trilho (13), e o assoalho de sustentação de peso (14).

16. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo assoalho de peso (14) compreender: Uma viga de conexão (15), em que duas extremidades da viga de conexão (15) são respectivamente conectadas à primeira viga de trilho (12) e à segunda viga de trilho (13); uma armação de sustentação (16), em que a armação de sustentação (16) é montada na viga de conexão (15); e uma placa de sustentação (17), em que a placa de sustentação (17) é conectada à armação de sustentação (16) e sustentada pela armação de sustentação (16), e a placa de sustentação (17) forma uma superfície de fundo da passagem de escape (11).

17. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pela placa de sustentação (17) e pelo menos uma dentre a primeira viga de trilho (12) e a segunda viga de trilho (13) serem separadas em uma direção horizontal.

18. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO (1), de acordo com a reivindicação 16, caracterizado por haver uma pluralidade de vigas de conexão (15) espaçadas ao longo da direção de comprimento do trilho (10), e por haver uma pluralidade de placas de sustentação (17) sequencialmente conectadas ao longo da direção de comprimento do trilho (10).