JP2008001349A - ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 - Google Patents

ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 Download PDF

Info

Publication number
JP2008001349A
JP2008001349A JP2007102810A JP2007102810A JP2008001349A JP 2008001349 A JP2008001349 A JP 2008001349A JP 2007102810 A JP2007102810 A JP 2007102810A JP 2007102810 A JP2007102810 A JP 2007102810A JP 2008001349 A JP2008001349 A JP 2008001349A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
start control
engine start
motor
engagement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2007102810A
Other languages
English (en)
Other versions
JP5371200B2 (ja
Inventor
Kazuyuki Kono
和之 河野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2007102810A priority Critical patent/JP5371200B2/ja
Priority to US11/752,376 priority patent/US7874956B2/en
Priority to DE602007009894T priority patent/DE602007009894D1/de
Priority to KR1020070050142A priority patent/KR100923827B1/ko
Priority to EP07108706A priority patent/EP1860012B1/en
Priority to CN200710105180XA priority patent/CN101077709B/zh
Publication of JP2008001349A publication Critical patent/JP2008001349A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP5371200B2 publication Critical patent/JP5371200B2/ja
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

【課題】 走行中に、動力源として使用しているモータを用いてエンジンを始動する場合であっても、トルク抜け感を抑制可能なハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと、出力軸に接続されたモータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、前記エンジンが停止しており、かつ、前記第１締結要素が解放された状態から、前記モータの駆動力を増大させると共に前記第１締結要素の締結容量を上昇させ、前記モータのトルクにより前記エンジンの回転数を上昇させてエンジンを始動するエンジン始動制御手段と、を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記エンジン始動制御手段は、前記第１締結要素の締結容量を第１速度で上昇させる第１締結フェーズと、第１締結フェーズ終了後、前記締結容量を前記第１速度よりも小さな第２速度で変化させる第２締結フェーズを有することを特徴とする。
【選択図】 図７

Description

本発明は、動力源にエンジンとモータを備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードと、を有するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関する。
モータ使用走行モードと、エンジン使用走行モードを備えたハイブリッド車両において、モータ使用走行モードからエンジン使用走行モードに遷移する際、モータとエンジンとの間に設けられたクラッチを締結し、走行に使用しているモータによりエンジンを始動することで、スタータモータ等を別途設けることなくエンジンを始動するものが、特許文献１に開示されている。
特開平１１−８２２６０号公報。
しかしながら、従来のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置にあっては、エンジン始動時にクラッチの締結容量を徐々に上昇させると、締結容量に応じたトルクがモータから奪われてしまうため、走行中にエンジン始動を行うと、出力軸トルクに作用するトルクが抜けたような所謂トルク抜け感を発生する虞があった。尚、締結容量とは、クラッチ等の締結要素が伝達可能なトルク上限値を表す値である。具体的には、締結容量以下の値が入力された場合には、締結要素を介して入力されたトルクの全てを伝達するが、締結容量を越えたトルクが入力された場合には、締結容量に相当するトルクのみ伝達し、それ以上のトルクは伝達しない。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中に、動力源として使用しているモータを用いてエンジンを始動する場合であっても、トルク抜け感を抑制可能なハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、車両駆動軸に接続されたモータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、前記エンジンが停止しており、かつ、前記第１締結要素が解放された状態から、前記モータの駆動トルクを増大させると共に前記第１締結要素の締結容量を上昇させ、前記モータの駆動トルクにより前記エンジンの回転数を上昇させてエンジンを始動するエンジン始動制御手段と、を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記エンジン始動制御手段は、前記第１締結要素の締結容量を第１速度で上昇させる第１締結フェーズと、第１締結フェーズ終了後、前記締結容量を前記第１速度よりも小さな第２速度で変化させる第２締結フェーズを有することを特徴とする。
よって、本発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置にあっては、第１締結フェーズにより第１締結要素の締結容量が素早く上昇するため、エンジンの回転数を素早く上昇させることができる。また、第１締結フェーズ終了後、第２締結フェーズにより一旦締結容量の上昇速度が小さくなるため、過剰に締結容量が上昇することがなく、モータの駆動トルクが必要以上にエンジン側に吸収されることがない。よって、モータトルクのうち、出力軸に出力されるトルクが低下してしまうことがなく、トルク抜け感を防止することができる。
以下、本発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。
このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて２つの走行モードを有する。第１のモードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２のモードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。
上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。
目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部400aが設けられており、詳細については後述する。
変速制御部500では、目標第２クラッチ締結容量と目標変速段とから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。
（エンジン始動制御）
図６はエンジン始動制御部400aにおける制御内容を表すフローチャートである。以下、各ステップ毎に説明する。
ステップ４０１では、EV走行モードからHEV走行モードへのモード遷移指令が成されているか否かを判断し、HEV走行モードに遷移するときはステップ４０２へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップ４０２では、アクセルペダル開度APOが所定値以上かどうかを判断し、所定値以上のときは、極めて早いエンジン始動が要求されていると判断し、後述するように第２クラッチCL2の解放フェーズを伴うステップ４１２へ進む。それ以外のときはステップ４０３へ進む。
ステップ４０３では、第２クラッチCL2の締結容量を所定値T2に設定する。ここで、締結容量とは、第２クラッチCL2が伝達可能なトルクを表すものであり、実際に伝達しているトルクとは異なる。この所定値T2は、現時点において出力軸トルクに出力されているトルク程度のトルクまでを伝達可能な容量であり、モータジェネレータMGの出力する駆動力が増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲である。
ステップ４０４では、モータジェネレータMGへの供給電力を増大する。モータジェネレータMGのトルクは、このモータジェネレータMGに作用する負荷によって決定される。現時点では、第２クラッチCL2の締結容量が制限されているため、モータジェネレータMGへの供給電力が増大された場合は、モータジェネレータMGの回転数が上昇することとなるが、第２クラッチCL2がスリップするため出力軸の回転数やトルクには影響はない。
ステップ４０５では、第２クラッチCL2がスリップして所定の回転差が発生したか否かを判断する。回転差が発生していなければ、ステップ４０４に戻り、モータジェネレータMGへの供給電力の増大を継続し、回転差が発生していれば、ステップ４０６に進む。
ステップ４０６では、図７に示すCL1締結容量マップに示すように、第１締結フェーズを開始する。具体的には、第１クラッチCL1の締結容量の上昇速度を所定速度V1（特許請求の範囲に記載の第１速度に相当）として第１クラッチCL1の締結容量を増大させる。尚、図７に示すように、CL1締結容量マップにおいては、第１締結フェーズをα、第２締結フェーズをβと表記する。
ステップ４０７では、第１クラッチCL1の締結容量が所定値T1以上となったかどうかを判断し、所定値T1以上のときは、第１締結フェーズが完了したと判断してステップ４０８へ進み、それ以外のときは、第１締結フェーズにより第１クラッチCL1の締結容量を上昇させる。
ステップ４０８では、図７に示すCL1締結容量マップに示すように、第２締結フェーズを開始する。具体的には、第１クラッチCL1の締結容量の上昇速度を所定速度V1よりも小さな所定速度V2（特許請求の範囲に記載の第２速度に相当）として第１クラッチCL1の締結容量を増大させる。加えて、この第２締結フェーズの間に、エンジンＥへの燃料噴射を開始する。
ステップ４０９では、エンジンＥが自立回転を開始したかどうかを判断する。エンジンＥが自立回転を開始したと判断したときは、ステップ４１０へ進み、自立回転していないと判断したときは、ステップ４０８に戻り第２締結フェーズを継続する。尚、この判断は、具体的には、モータジェネレータMGのトルクが急激に低下し始めたかどうか等によって判断しても良いし、タイマ管理等によって判断しても良く、特に限定しない。
ステップ４１０では、エンジン回転数Neが上昇してモータジェネレータ回転数Nmと略等しくなったかどうかを判断する。双方の回転数が略等しいときは、第２締結フェーズが完了したと判断してステップ４１１へ進み、略等しくないときは、ステップ４０８に戻り、第２締結フェーズを継続する。これは、第２締結フェーズを終了して、後述するように、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とを完全締結状態とする際に、エンジンＥとモータジェネレータMGとの回転数の差が大きいと、プロペラシャフトPSを介して駆動輪にショックが発生するためである。
ステップ４１１では、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2の締結容量を完全締結が可能な容量として制御フローを終了する。具体的には、伝達すべきトルク（すなわち目標駆動力に相当するトルク値）に所定の安全率を乗じた締結容量に設定する。その後は、適宜HEV走行モードにより走行することとなる。
一方、ステップ４０２では、アクセルペダル開度APOが所定値以上であり、極めて早いエンジン始動が要求されていると判断したときはステップ４１２へ進む。
ステップ４１２では、解放フェーズを開始する。具体的には、第２クラッチCL2の締結容量を低下させ、解放状態とする。
ステップ４１３からステップ４１４では、前述のステップ４０６からステップ４０７と同様に第１締結フェーズが実行され、続くステップ４１５では、解放フェーズを終了する。具体的には、第２クラッチCL2の締結容量を再び増大させ、前述のステップ４０３と同様の所定値T2に設定する。すなわち、第２クラッチCL2を解放状態としている時間は、エンジン始動に要する時間よりも短い時間となる。
以降、ステップ４１６からステップ４１８では、前述のステップ４０８からステップ４１０と同様に第２締結フェーズが実行され、ステップ４１９にて、前述のステップ４１１と同様に第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2の締結容量を完全締結可能な容量として、制御フローを終了する。
すなわち、アクセルペダル開度APOが大きいときは、極めて早いエンジン始動が要求されていると判断して第２クラッチCL2を瞬間的に解放し、多少の出力軸トルク変動を許容して素早くエンジン始動を行う。一方、アクセルペダル開度APOが小さいときは、スムーズなエンジン始動が要求されていると判断して第２クラッチCL2は締結容量T2を維持し、エンジン始動に伴う出力軸トルク変化を抑制するエンジン始動制御が行われる。
（エンジン始動制御による作用）
以下、上記フローチャートに基づく作用について、比較例を用いて説明する。図８は、EV走行モードによる走行中に、エンジン始動要求が成され、第１クラッチCL1の締結容量を安全率を見込んで完全締結となる締結容量まで徐々に上昇させる比較例を表すタイムチャートである。図９は、実施例１にて、EV走行モードによる走行中に、アクセルペダル開度APOが所定値未満の状態でエンジン始動要求が成され、第１クラッチCL1の締結容量を第１締結フェーズと第２締結フェーズを介して上昇させるケースを表すタイムチャートである。図１０は、同じく実施例１にて、EV走行モードによる走行中に、アクセルペダル開度APOが所定値以上の状態でエンジン始動要求が成され、第２クラッチCL2の解放フェーズを伴って、第１クラッチCL1の締結容量を第１締結フェーズと第２締結フェーズを介して上昇させるケースを表すタイムチャートである。
尚、図８〜図１０中、回転数の実線は、自動変速機ATにおいて適宜変速された出力軸回転数（プロペラシャフトPSの回転数）を表すものであるが、モータジェネレータMGの回転数等と比較しやすいように、出力軸回転数をギヤ比で除した値（すなわち、自動変速機ATへの入力回転数）と同じ値（TM回転数）として表記している。また、回転数の点線はモータジェネレータMGの回転数（MG回転数）を表し、回転数の一点鎖線はエンジン回転数を表す。
また、図８〜図１０中、トルクの実線は自動変速機ATにおいて適宜変速された出力軸トルク（プロペラシャフトPSのトルク）を表すものであるが、モータジェネレータMGのトルク等と比較しやすいように、出力軸トルクをギヤ比に応じたトルク比で除した値（すなわち、自動変速機ATへの入力トルク）と同じ値（TM出力トルク）として表記している。また、トルクの点線はモータジェネレータMGのトルク（MGトルク）を表し、トルクの一点鎖線は第１クラッチCL1の締結容量（CL1締結容量）を表し、トルクの二点鎖線は第２クラッチCL2の締結容量（CL2締結容量）を表す。
〔比較例の作用〕
図８に示すように、EV走行モードにより車両が発進すると、第２クラッチCL2の締結容量（CL2締結容量）が完全締結可能な容量（伝達すべきトルクに所定の安全率を掛けた締結容量）とされ、モータジェネレータMGの駆動力のみが自動変速機ATに伝達される。このとき、TM出力トルクはMGトルクと同じ値となる。
この状態（エンジンＥが停止しており、かつ、第１クラッチCL1が解放された状態）から、エンジン始動要求が成されると、第２クラッチCL2の締結容量を、エンジン始動前の出力軸トルクとなる締結容量に設定すると共に、モータジェネレータMGの駆動力を増大させる。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷は、第２クラッチCL2の締結容量分のみであるため、過剰な駆動力によってモータジェネレータMGの回転数は上昇する。尚、TM出力トルクは第２クラッチCL2の締結容量によって決定されるため、TM出力トルクの変動はない。
第１クラッチCL1の締結容量を上昇させると、モータジェネレータMGの作用する負荷が増大するため、モータジェネレータMGのトルクもこの第１クラッチCL1の締結容量の上昇に伴って増大する。このとき、第１クラッチCL1の締結容量をエンジンＥの始動に必要なトルクよりも高い完全締結となる締結容量まで上昇させてしまうと、エンジンＥが自立回転を始める前の段階では、エンジン側がどんどんトルクを吸収（エンジン回転数を急激に上昇させようとすればするほどトルクを消費する）してしまい、第２クラッチCL2側に伝達されるトルクが大きく低下してしまう。これにより、図示のようにTM出力トルクが低下し、トルク抜け感を与える虞がある。
〔実施例１の作用：アクセルペダル開度APOが所定値未満〕
エンジン始動要求が成される前段階は上述の比較例と同じであるため、エンジン始動要求が成された後の作用についてのみ説明する。図９に示すように、エンジン始動要求が成されると、第２クラッチCL2の締結容量を、エンジン始動前の出力軸トルクとなる締結容量に設定すると共に、モータジェネレータMGの駆動力を増大させる。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷は、第２クラッチCL2の締結容量分のみであるため、過剰な駆動力によってモータジェネレータMGの回転数は上昇する。尚、TM出力トルクは第２クラッチCL2の締結容量によって決定されるため、TM出力トルクの変動はない。
このとき、エンジン始動要求が成され、モータジェネレータMGの駆動力が十分に上昇したと見込まれるタイミング（例えばモータジェネレータMGの回転数がTM回転数よりも所定回転数以上高くなった段階等）において、第１締結フェーズを開始する。
この第１締結フェーズは、第１クラッチCL1の締結容量を所定速度V1で所定値T1まで上昇させるものであり、極力エンジンの回転数を素早く上昇させられるように第１クラッチCL1の締結容量を上昇させる。この第１締結フェーズでは、第１クラッチCL1の締結容量を所定値T1（エンジンＥの始動に必要なトルク）まで素早く上昇させることが狙いであり、言い換えると、それ以上のトルクが発生してしまう締結容量とはしないことが狙いである。
第１クラッチCL1の締結容量が所定値T1まで上昇すると、第１締結フェーズを終了し、第２締結フェーズを開始する。尚、締結容量が所定値T1まで上昇したか否かは、実際の締結トルク相当値（例えば締結油圧等）を検出しても良いし、実験等に基づいて設定されたタイマ管理等によりある程度見込みを付けて管理してもよく、特に限定しない。
この第２締結フェーズでは、第１締結フェーズにおいて第１クラッチCL1の締結容量を上昇させたときの所定速度V1よりも小さな所定速度V2により第１クラッチCL1の締結容量を変化させる。
すると、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGのトルクもこの第１クラッチCL1の締結容量の上昇に伴って増大する。このとき、第１クラッチCL1の締結容量をエンジンの始動に必要なトルク程度の締結容量までしか上昇させていないため、エンジンＥが自立回転を始める前の段階では、エンジン側がどんどんトルクを吸収することがなく、第２クラッチCL2側に伝達されるトルクが低下することがない。これにより、トルク抜け感を抑制することができる。
〔実施例１の作用：アクセルペダル開度APOが所定値以上〕
エンジン始動要求が成される前段階は上述の比較例と同じであるため、エンジン始動要求が成された後の作用についてのみ説明する。図１０に示すように、エンジン始動要求が成されると、第２クラッチCL2の締結容量を、エンジン始動前の出力軸トルクとなる締結容量に設定すると共に、モータジェネレータMGの駆動力を増大させる。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷は、第２クラッチCL2の締結容量分のみであるため、過剰な駆動力によってモータジェネレータMGの回転数は上昇する。尚、TM出力トルクは第２クラッチCL2の締結容量によって決定されるため、TM出力トルクの変動はない。
このとき、アクセルペダル開度APOが所定値以上であるため、運転者は極めて早い駆動力確保を望んでいる。このときは、より素早くエンジン始動を完了させる必要があるため、第１クラッチCL1の締結容量制御は上記実施例１と同様に実行しつつ、第１締結フェーズ開始タイミングと同時に、第２クラッチCL2の解放フェーズを実行する。
すなわち、エンジン始動要求が成され、モータジェネレータMGの駆動力が十分に上昇したと見込まれるタイミング（例えばモータジェネレータMGの回転数がTM回転数よりも所定回転数以上高くなった段階等）において、第１締結フェーズを開始すると同時に、第２クラッチCL2において解放フェーズを実行する。
この第１締結フェーズは、第１クラッチCL1の締結容量を所定速度V1で所定値T1まで上昇させるものであり、極力エンジンの回転数を素早く上昇させられるように第１クラッチCL１の締結容量を上昇させる。同時に、解放フェーズによって第２クラッチCL2の締結容量を瞬間的に低下させると、モータジェネレータMGの駆動力は瞬間的に全てエンジン回転を上昇させることに使用される。これにより、エンジン回転数は一気に上昇を開始する。
このように、瞬間的に全てのモータジェネレータMGの駆動力をエンジン始動に使用することで、TM出力トルクへの影響を最小限としつつ、素早いエンジン始動を達成することができる。また、第１締結フェーズ開始時におけるモータジェネレータMGの回転数の低下を抑制することが可能となり、再度モータジェネレータMGの回転数を上昇させるのに必要な駆動力を抑制することができるため、より素早くTM出力トルクを増大させることができる。
尚、第１フェーズ終了後の作用については、アクセルペダル開度APOが所定値未満のときと同じであるため説明を省略する。
以上説明したように、実施例１のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)第１クラッチCL1の締結容量を所定速度V1（第１速度）で上昇させる第１締結フェーズと、第１締結フェーズ終了後、第１クラッチCL1の締結容量を所定速度V1よりも小さな所定速度V2（第２速度）で変化させる第２締結フェーズを有することとした。
よって、第１締結フェーズにより第１クラッチCL1の締結容量が素早く上昇するため、エンジンＥの回転数を素早く上昇させることができる。また、第１締結フェーズ終了後、第２締結フェーズにより一旦締結容量の上昇速度が小さくなるため、過剰に締結容量が上昇することがなく、モータジェネレータMGの駆動トルクが必要以上にエンジン側に吸収されることがない。よって、モータトルクのうち、出力軸に出力されるトルクが低下してしまうことがなく、トルク抜け感を防止することができる。
尚、このことは、言い換えると、第１クラッチCL1の締結容量を、エンジンの始動に必要なトルクT1より所定以上大きくならないように上昇させることと同義である。第１クラッチCL1の締結容量をエンジンの始動に必要なトルクよりも高い完全締結となる締結容量まで上昇させてしまうと、エンジンＥが自立回転を始める前の段階では、エンジン側がどんどんトルクを吸収してしまい、第２クラッチCL2側に伝達されるトルクが大きく低下してしまう。よって、第１クラッチCL1の締結容量をT1より所定以上大きくならないように上昇させることで、モータジェネレータMGの駆動力が過剰にエンジン側に流れることがなく、トルク抜け感を防止することができる。
ここで、「所定以上大きくならないように上昇させること」の所定以上とは、モータジェネレータMGの定格電流等に基づいて適宜設定される値である。モータジェネレータMGに供給可能な電力は上限値を持っているため、第２クラッチCL2側に出力される回転数とトルクの関係を維持した場合、第１クラッチCL1側に出力される回転数とトルクの上限は一義的に決定される。この範囲内であって、かつ、エンジンの始動に必要なトルクを確保可能な値まで第１クラッチCL1の締結容量を上昇させれば本発明の目的は達成される。
(2)第１締結フェーズは、第１クラッチCL1の締結容量を、エンジンの始動に必要なトルクT1に対応する締結容量まで上昇させるフェーズとした。これにより、確実にエンジン始動を可能としつつ、過剰なトルクがエンジンＥに供給されないため、エネルギ損失を最小限とすることができる。
(3)エンジン始動要求が成されたときは、第２クラッチCL2の締結容量を、エンジン始動前の出力軸トルクとなる締結容量に設定することとした。よって、モータジェネレータMGに作用する負荷は、第２クラッチCL2の締結容量分のみであるため、増大されたモータジェネレータMGの駆動力によってモータジェネレータMGの回転数は上昇するものの、TM出力トルクは第２クラッチCL2の締結容量によって決定されるため、TM出力トルクの変動はない。よって、エンジン始動による出力軸トルク変化を最小限に抑制することができる。
(4)第２クラッチCL2の締結容量を、エンジンの始動に必要な時間よりも短い時間にて低下させる解放フェーズを有することとした。これにより、出力軸トルク変動は若干発生するものの、エンジンＥをより素早く始動することができる。
(5)アクセルペダル開度APO（要求駆動力）が所定値以上のときのみ解放フェーズを実行することとした。よって、運転者の意図に応じたエンジン始動制御を達成することができる。
実施例１では、第１クラッチCL1の締結容量を上昇させる際、第１締結フェーズと第２締結フェーズにより締結することとした。これに対し、実施例２では、第１締結フェーズと第２締結フェーズに加え、第３締結フェーズを有する点が異なる。
図１１は実施例２のエンジン始動制御処理を表すフローチャート、図１２は実施例２のCL1締結容量マップを表す図である。基本的な制御は実施例１と同じ（ステップ４０１〜ステップ４０５、ステップ４０９〜ステップ４１２及びステップ４１８〜ステップ４１９）であるため、異なるステップについてのみ説明する。
（エンジン始動制御）
最初に、実施例１と同様のステップ４０２にて、アクセルペダル開度APOが所定値以上でないと判断されてステップ４０３以降に進んだケースにおいて、実施例１と異なるステップ５０１〜ステップ５０５について各ステップ毎に説明する。
ステップ５０１では、図１２に示すCL1締結容量マップに示すように、第１締結フェーズを開始する。具体的には、第１クラッチCL1の締結容量の上昇速度を所定速度V1として第１クラッチCL1の締結容量を増大させる。
ステップ５０２では、第１クラッチCL1の締結容量が所定値T1'以上となったかどうかを判断し、所定値T1'以上のときは、第１締結フェーズが完了したと判断してステップ５０３へ進み、それ以外のときは、第１締結フェーズにより第１クラッチCL1の締結容量を上昇させる。この所定値T1'は、エンジンの始動に必要なトルクT1よりも大きな値に設定されている。
ステップ５０３では、図１２に示すCL1締結容量マップに示すように、第２締結フェーズを開始する。具体的には、第１クラッチCL1の締結容量の上昇速度を所定速度V1よりも小さな負の値である所定速度V2（特許請求の範囲に記載の第２速度に相当）として第１クラッチCL1の締結容量を減少させる。
ステップ５０４では、第１クラッチCL1の締結容量がエンジンの始動に必要なトルクT1となったかどうかを判断し、T1となったときは第２締結フェーズが完了したと判断してステップ５０５へ進み、それ以外のときはステップ５０３に戻り第２締結フェーズを継続する。
ステップ５０５では、図１２に示すCL1締結容量マップに示すように、第３締結フェーズを開始する。具体的には、第１クラッチCL1の締結容量を所定値T1に維持する。加えて、この第３締結フェーズの間に、エンジンＥへの燃料噴射を開始する。
次に、ステップ４０２にて、アクセルペダル開度APOが所定値以上であると判断されてステップ４１２以降に進んだケースにおいて、実施例１と異なるステップ５０６〜ステップ５１２について各ステップ毎に説明する。
ステップ５０６からステップ５０９では、前述のステップ５０１からステップ５０４と同様に第１締結フェーズと第２締結フェーズとが実行され、続くステップ５１０では、第２クラッチCL2の締結容量を再び増大させ所定値T2に設定して解放フェーズを終了する。すなわち、第２クラッチCL2を解放状態としている時間は、エンジン始動に要する時間よりも短い時間となる。
続くステップ５１１では、前述のステップ５０５と同様に第１クラッチCL1の締結容量を所定値T1に維持する第３締結フェーズを開始し、以降、実施例１と同様にステップ４１７以降に進む。
（エンジン始動制御による作用）
以下、上記フローチャートに基づく作用について説明する。図１３は、実施例２にて、EV走行モードによる走行中に、アクセルペダル開度APOが所定値未満の状態でエンジン始動要求が成され、第１クラッチCL1の締結容量を第１締結フェーズ，第２締結フェーズ及び第３締結フェーズを介して上昇させるケースを表すタイムチャートである。
エンジン始動要求が成され、モータジェネレータMGの駆動力が十分に上昇したと見込まれるタイミング（例えばモータジェネレータMGの回転数がTM回転数よりも所定回転数以上高くなった段階等）において、第１締結フェーズを開始する。
この第１締結フェーズは、第１クラッチCL1の締結容量を所定速度V1で所定値T1'まで上昇させるものであり、極力エンジンの回転数を素早く上昇させられるように第１クラッチCL1の締結容量を上昇させる。この第１締結フェーズでは、第１クラッチCL1の締結容量を所定値T1'（エンジンＥの始動に必要なトルクより大きな値）まで素早く上昇させることで、より素早いエンジン回転数の上昇を狙うものである。
第１クラッチCL1の締結容量が所定値T1'まで上昇すると、第１締結フェーズを終了し、第２締結フェーズを開始する。尚、締結容量が所定値T1まで上昇したか否かは、実際の締結トルク相当値（例えば締結油圧等）を検出しても良いし、実験等に基づいて設定されたタイマ管理等によりある程度見込みを付けて管理してもよく、特に限定しない。
この第２締結フェーズでは、第１締結フェーズにおいて第１クラッチCL1の締結容量を上昇させたときの所定速度V1よりも小さな負の所定速度V2により第１クラッチCL1の締結容量を減少させる。
すると、モータジェネレータMGに作用する負荷が減少する。すなわち、モータジェネレータMGに作用する負荷を小さくすることで、MG回転数の減少を抑制することが可能となり、エンジンＥが自立回転を開始する前からモータジェネレータMGを効率の高い領域で運転することが可能となり、より素早くTM出力トルクを確保することができる。
尚、タイムチャートによる図示を省略したが、実施例２にて、EV走行モードによる走行中に、アクセルペダル開度APOが所定値以上の状態でエンジン始動要求がなされたケースでは、実施例１と同様に第１締結フェーズ開始タイミングと同時に第２クラッチCL2の解放フェーズが開始され、この解放フェーズは、実施例２においては、第２締結フェーズが完了するまで継続される。
次に、効果を説明する。実施例２のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
(6)第１締結フェーズは、第１クラッチCL1の締結容量を、エンジンの始動に必要なトルクT1より高い締結容量T1'まで上昇させるフェーズであり、第２締結フェーズは、第１締結フェーズにより上昇された締結容量を低下させるフェーズであることとした。
よって、モータジェネレータMGの回転数の低下を抑制することで、モータジェネレータMGを効率の高い領域で運転することが可能となり、より素早くTM出力トルクを確保することができる。
以上、本発明のハイブリッド車両の発進時エンジン始動制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
図１４は、CL1締結容量マップの他の実施例を表す図である。例えば、図１４(a)に示すように、第１締結フェーズにおいて、エンジン始動必要トルクT1まで急激に上昇させ、第２締結フェーズにおいて、エンジン始動必要トルクT1から第１クラッチCL1が、所定の安全率を掛けた完全締結状態となる締結容量まで徐々に上昇させるようにしてもよい。
また、図１４(b)に示すように、第１締結フェーズでは、エンジン始動必要トルクT1まで急激に上昇させ、第２締結フェーズにおいては所定時間継続的にエンジン始動必要トルクT1を維持し、その後、エンジン始動終了判定により第１クラッチCL1の締結容量を完全締結状態となる締結容量まで上昇させるようにしてもよい。
また、図１４(c)に示すように、第１締結フェーズにおいて、エンジン始動必要トルクT1よりも若干小さな締結容量まで急激に上昇させ、第２締結フェーズにおいてはエンジン始動必要トルクT1を徐々に上回るように締結容量を上昇させてもよい。
また、図１４(d)に示すように、第１締結フェーズにおいて、エンジン始動必要トルクT1まで急激に上昇させ、第２締結フェーズにおいては所定時間継続的にエンジン始動必要トルクT1を維持し、その後、エンジン始動終了判定により第１クラッチCL1の締結容量をステップ的に完全締結状態となる締結容量まで上昇させるようにしてもよい。
（他の実施例）
実施例１，２では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。実施例１，２では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。さらには、第１クラッチ（エンジンクラッチ）のみを持つハイブリッド車両にも適用できる。
実施例１の発進時エンジン始動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる目標モードマップの一例を示す図である。 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。 実施例１のエンジン始動制御処理を示すフローチャートである。 実施例１の第１クラッチ締結容量マップを表す図である。 比較例１におけるエンジン始動制御時のタイムチャートである。 実施例１のアクセルペダル開度が所定値未満のときにおけるエンジン始動制御時のタイムチャートである。 実施例１のアクセルペダル開度が所定値以上のときにおけるエンジン始動制御時のタイムチャートである。 実施例２のエンジン始動制御処理を表すフローチャートである。 実施例２の第１クラッチ締結容量マップを表す図である。 実施例２のアクセルペダル開度が所定値未満のときにおけるエンジン始動制御時のタイムチャートである。 他の実施例における第１クラッチ締結容量マップを表す図である。
符号の説明
Ｅ エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）

RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
２４ ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
400a エンジン始動制御部
500 変速制御部

Claims (9)

  1. エンジンと、
    車両駆動軸に接続されたモータと、
    前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、
    前記エンジンが停止しており、かつ、前記第１締結要素が解放された状態から、前記モータの駆動トルクを増大させると共に前記第１締結要素の締結容量を上昇させ、前記モータの駆動トルクにより前記エンジンの回転数を上昇させてエンジンを始動するエンジン始動制御手段と、
    を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記エンジン始動制御手段は、前記第１締結要素の締結容量を第１速度で上昇させる第１締結フェーズと、第１締結フェーズ終了後、前記締結容量を前記第１速度よりも小さな第２速度で変化させる第２締結フェーズを有することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
  2. 請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記第１締結フェーズは、前記第１締結要素の締結容量を、前記エンジンの始動に必要なトルクに対応する締結容量まで上昇させるフェーズであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
  3. 請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記第１締結フェーズは、前記第１締結要素の締結容量を、前記エンジンの始動に必要なトルクより高い締結容量まで上昇させるフェーズであり、
    前記第２締結フェーズは、前記第１締結フェーズにより上昇された締結容量を低下させるフェーズであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
  4. 請求項１ないし３いずれか１つに記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記モータと前記車両駆動軸との間に介装され、前記モータと前記車両駆動軸とを断接する第２締結要素を設け、
    前記エンジン始動制御手段は、前記第２締結要素の締結容量を、前記エンジン始動前の車両駆動軸トルクとなる締結容量に設定することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
  5. 請求項４に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記エンジン始動制御手段は、前記第２締結要素の締結容量を、前記エンジンの始動に必要な時間よりも短い時間にて低下させる解放フェーズを有することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
  6. 請求項５に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を設け、
    前記エンジン始動制御手段は、前記要求駆動力が所定値以上のときのみ前記解放フェーズを実行することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
  7. 請求項５に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記エンジン始動制御手段は、前記第１締結フェーズの開始と同時に前記解放フェーズを開始することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
  8. エンジンと、
    車両駆動軸に接続されたモータと、
    前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、
    を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記エンジンが停止しており、かつ、前記第１締結要素が解放された状態から、前記モータの駆動トルクを増大させると共に前記第１締結要素の締結容量を上昇させて、前記モータの駆動トルクにより前記エンジンの回転数を上昇させてエンジンを始動するとき、前記第１締結要素の締結容量を、前記エンジンの始動に必要なトルクより所定以上大きくならないように上昇させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
  9. エンジンと、車両駆動軸に接続されたモータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、
    前記エンジンが停止しており、かつ、前記第１締結要素が解放された状態から、前記モータの駆動トルクを増大させると共に前記第１締結要素の締結容量を上昇させて、前記モータの駆動トルクにより前記エンジンの回転数を上昇させてエンジンを始動するとき、前記第１締結要素の締結容量を第１速度で上昇させ、その後、前記第１速度よりも小さな第２速度で変化させて前記エンジンを始動することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。
JP2007102810A 2006-05-24 2007-04-10 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。 Expired - Fee Related JP5371200B2 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007102810A JP5371200B2 (ja) 2006-05-24 2007-04-10 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。
US11/752,376 US7874956B2 (en) 2006-05-24 2007-05-23 Engine start controlling apparatus and method for hybrid vehicle
DE602007009894T DE602007009894D1 (de) 2006-05-24 2007-05-23 Motorenstartsteuerung
KR1020070050142A KR100923827B1 (ko) 2006-05-24 2007-05-23 하이브리드 차량의 엔진 시동 제어 장치 및 하이브리드차량의 엔진 시동 제어 방법
EP07108706A EP1860012B1 (en) 2006-05-24 2007-05-23 Engine Start Control
CN200710105180XA CN101077709B (zh) 2006-05-24 2007-05-24 混合动力车辆的发动机起动控制装置及其起动控制方法

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006143589 2006-05-24
JP2006143589 2006-05-24
JP2007102810A JP5371200B2 (ja) 2006-05-24 2007-04-10 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012006479A Division JP2012131497A (ja) 2006-05-24 2012-01-16 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びハイブリッド車両のエンジン始動制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2008001349A true JP2008001349A (ja) 2008-01-10
JP5371200B2 JP5371200B2 (ja) 2013-12-18

Family

ID=38328623

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007102810A Expired - Fee Related JP5371200B2 (ja) 2006-05-24 2007-04-10 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7874956B2 (ja)
EP (1) EP1860012B1 (ja)
JP (1) JP5371200B2 (ja)
KR (1) KR100923827B1 (ja)
CN (1) CN101077709B (ja)
DE (1) DE602007009894D1 (ja)

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009208686A (ja) * 2008-03-05 2009-09-17 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド駆動電気車両のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置
JP2010030486A (ja) * 2008-07-30 2010-02-12 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2010111144A (ja) * 2008-11-04 2010-05-20 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
WO2010150081A2 (en) 2009-06-25 2010-12-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicular engine start control apparatus
JP2011020543A (ja) * 2009-07-15 2011-02-03 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
WO2011021517A1 (ja) * 2009-08-21 2011-02-24 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP2013087648A (ja) * 2011-10-14 2013-05-13 Toyota Motor Corp エンジン始動システム
WO2013084946A1 (ja) * 2011-12-09 2013-06-13 ボッシュ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法
WO2013121567A1 (ja) * 2012-02-16 2013-08-22 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JPWO2013051128A1 (ja) * 2011-10-06 2015-03-30 トヨタ自動車株式会社 エンジン始動システム
CZ305328B6 (cs) * 2008-08-27 2015-08-05 Destila, S.R.O. Filtrační zařízení pro sekundární filtraci piva a filtr pro filtrační zařízení
CZ305531B6 (cs) * 2008-08-27 2015-11-25 Destila, S.R.O. Filtrační masa pro sekundární filtraci piva a způsob jejího vytvoření
JP2017065384A (ja) * 2015-09-29 2017-04-06 日野自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Families Citing this family (44)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4462208B2 (ja) * 2006-02-28 2010-05-12 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の発進時エンジン始動制御装置
DE102006048358A1 (de) * 2006-10-12 2008-04-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren für die Steuerung eines Hybridantriebs
US8387730B2 (en) * 2006-11-30 2013-03-05 Azure Dynamics, Inc. Method and apparatus for starting an engine in a hybrid vehicle
US8204659B2 (en) * 2007-03-12 2012-06-19 Nissan Motor Co., Ltd. Engine start control system for hybrid vehicle
US7628728B2 (en) 2007-06-07 2009-12-08 Ford Global Technologies, Llc Launch control of a hybrid electric vehicle
JP4527138B2 (ja) * 2007-07-12 2010-08-18 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
WO2009073951A1 (en) * 2007-12-11 2009-06-18 Azure Dynamics, Inc. Method and apparatus for starting an internal combustion engine
JP5018452B2 (ja) * 2007-12-18 2012-09-05 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
DE102008002383A1 (de) * 2008-06-12 2009-12-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs
DE102008040662A1 (de) * 2008-07-24 2010-01-28 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102008040660A1 (de) * 2008-07-24 2010-01-28 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
JP4554702B2 (ja) * 2008-11-19 2010-09-29 トヨタ自動車株式会社 動力伝達装置の制御装置
CN201403072Y (zh) * 2008-12-19 2010-02-10 杨泰和 双向输入恒向输出的电马达驱动系统
US8143822B2 (en) * 2008-12-19 2012-03-27 Tai-Her Yang Bidirectional unequal speed electric motor driven bidirectional output system
US8143823B2 (en) * 2008-12-19 2012-03-27 Tai-Her Yang Bidirectional different speed ratio electric motor driving device with bidirectional input
US20100156210A1 (en) * 2008-12-19 2010-06-24 Tai-Her Yang Bidirectional unequal speed electric motor driven constant directional output system
US8565990B2 (en) * 2009-11-13 2013-10-22 Ford Global Technologies, Llc. Vehicle and method for controlling engine start in a vehicle
EP2520787B1 (en) * 2010-02-23 2014-10-08 Honda Motor Co., Ltd. Start-clutch control device
US8708074B1 (en) * 2010-06-15 2014-04-29 Hydro-Gear Limited Partnership Selectable four-wheel drive system
US8328682B2 (en) * 2010-09-14 2012-12-11 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling amount of time needed to commence transmitting engine torque in a vehicle
EP2653361B1 (en) * 2010-10-21 2021-12-08 Nissan Motor Co., Ltd. Hybrid vehicle with engine start control system
JP2012086742A (ja) * 2010-10-21 2012-05-10 Hino Motors Ltd 走行モード制御装置、ハイブリッド自動車、および走行モード制御方法、並びにプログラム
EP2631137B1 (en) * 2010-10-22 2016-04-06 Hino Motors Ltd. Vehicle, control method, and program
WO2012056855A1 (ja) * 2010-10-25 2012-05-03 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5832736B2 (ja) * 2010-10-26 2015-12-16 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP5477319B2 (ja) * 2011-03-25 2014-04-23 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド駆動装置の制御装置
JP5807560B2 (ja) * 2011-07-06 2015-11-10 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
CN103502070B (zh) 2011-07-06 2016-02-17 爱信艾达株式会社 控制装置
JP5553175B2 (ja) 2011-08-30 2014-07-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
WO2013057831A1 (ja) * 2011-10-21 2013-04-25 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN102490718B (zh) * 2011-11-30 2014-07-16 重庆大学 双离合器式混合动力汽车电机起动发动机的控制方法
DE102012206157A1 (de) * 2012-04-16 2013-10-17 Zf Friedrichshafen Ag Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben desselben
MY180506A (en) * 2013-04-26 2020-12-01 Nissan Motor Clutch control device for hybrid vehicle
US9145862B2 (en) * 2013-05-29 2015-09-29 Ford Global Technologies, Llc Hybrid electric vehicle engine starting with a preloaded damper spring
US9352738B2 (en) 2013-07-31 2016-05-31 Allison Transmission, Inc. Dual clutch powertrain architecture
JP6229358B2 (ja) * 2013-07-31 2017-11-15 アイシン精機株式会社 車両用駆動装置
CN103414405A (zh) * 2013-08-28 2013-11-27 中国葛洲坝集团机械船舶有限公司 用于桥式启闭机电机力矩均衡的装置及控制方法
US9878707B2 (en) 2013-10-08 2018-01-30 Nissan Motor Co., Ltd. Hybrid vehicle control device
DE102013017946B8 (de) * 2013-10-29 2015-07-30 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebseinrichtung sowie entsprechende Hybridantriebseinrichtung
FR3013660B1 (fr) * 2013-11-28 2017-05-26 Renault Sas Procede et systeme de demarrage d'un moteur thermique
US9150219B2 (en) 2014-02-21 2015-10-06 Ford Global Technologies, Llc Hybrid electric vehicle and method of starting engine
US9463790B2 (en) * 2014-07-31 2016-10-11 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for starting an engine of a hybrid vehicle
CN113771832B (zh) * 2020-06-10 2024-05-24 广州汽车集团股份有限公司 混合动力车辆起动发动机控制方法
DE112020007457T5 (de) * 2020-07-24 2023-05-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Motorstartverfahren

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000255285A (ja) * 1999-03-09 2000-09-19 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車両
JP2001219765A (ja) * 2000-02-10 2001-08-14 Isuzu Motors Ltd ハイブリッド車両駆動制御方法

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH102241A (ja) 1996-04-19 1998-01-06 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
JP3870505B2 (ja) 1997-08-29 2007-01-17 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用ハイブリッド駆動装置
JP2000224714A (ja) * 1999-02-03 2000-08-11 Mitsubishi Motors Corp 電動機付車両
IT1320579B1 (it) * 2000-08-02 2003-12-10 Fiat Ricerche Procedimento e sistema di controllo della propulsione di unautoveicolo.
JP2002144921A (ja) 2000-11-15 2002-05-22 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車両の制御装置
JP2003293816A (ja) 2002-04-03 2003-10-15 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
DE10260435A1 (de) * 2002-12-21 2004-07-01 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung eines KFZ-Hybridantriebes
DE10327306A1 (de) * 2003-06-18 2005-01-05 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
JP2005138743A (ja) 2003-11-07 2005-06-02 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動力制御装置
DE102004002061A1 (de) 2004-01-15 2005-08-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Steuern und Regeln eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges und Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
US7351182B2 (en) * 2004-10-27 2008-04-01 Aisin Aw Co., Ltd. Drive apparatus for hybrid vehicle and control method thereof
US7370715B2 (en) * 2004-12-28 2008-05-13 Ford Global Technologies, Llc Vehicle and method for controlling engine start in a vehicle
JP4462170B2 (ja) * 2005-11-07 2010-05-12 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000255285A (ja) * 1999-03-09 2000-09-19 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車両
JP2001219765A (ja) * 2000-02-10 2001-08-14 Isuzu Motors Ltd ハイブリッド車両駆動制御方法

Cited By (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009208686A (ja) * 2008-03-05 2009-09-17 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド駆動電気車両のエンジン始動制御方法及びエンジン始動制御装置
JP2010030486A (ja) * 2008-07-30 2010-02-12 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
CZ305531B6 (cs) * 2008-08-27 2015-11-25 Destila, S.R.O. Filtrační masa pro sekundární filtraci piva a způsob jejího vytvoření
CZ305328B6 (cs) * 2008-08-27 2015-08-05 Destila, S.R.O. Filtrační zařízení pro sekundární filtraci piva a filtr pro filtrační zařízení
JP2010111144A (ja) * 2008-11-04 2010-05-20 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
WO2010150081A2 (en) 2009-06-25 2010-12-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicular engine start control apparatus
JP2011020543A (ja) * 2009-07-15 2011-02-03 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
WO2011021517A1 (ja) * 2009-08-21 2011-02-24 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
CN102481920A (zh) * 2009-08-21 2012-05-30 本田技研工业株式会社 混合动力车辆的发动机启动控制装置
US9002553B2 (en) 2009-08-21 2015-04-07 Honda Motor Co., Ltd. Engine starting control device for hybrid vehicle
JP5474980B2 (ja) * 2009-08-21 2014-04-16 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JPWO2013051128A1 (ja) * 2011-10-06 2015-03-30 トヨタ自動車株式会社 エンジン始動システム
JP2013087648A (ja) * 2011-10-14 2013-05-13 Toyota Motor Corp エンジン始動システム
JPWO2013084946A1 (ja) * 2011-12-09 2015-04-27 ボッシュ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法
WO2013084946A1 (ja) * 2011-12-09 2013-06-13 ボッシュ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法
CN104114427A (zh) * 2012-02-16 2014-10-22 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
WO2013121567A1 (ja) * 2012-02-16 2013-08-22 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US9371068B2 (en) 2012-02-16 2016-06-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus
JP2017065384A (ja) * 2015-09-29 2017-04-06 日野自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US7874956B2 (en) 2011-01-25
EP1860012A2 (en) 2007-11-28
CN101077709A (zh) 2007-11-28
CN101077709B (zh) 2010-08-04
EP1860012B1 (en) 2010-10-20
US20070275818A1 (en) 2007-11-29
KR20070113996A (ko) 2007-11-29
DE602007009894D1 (de) 2010-12-02
EP1860012A3 (en) 2009-04-29
KR100923827B1 (ko) 2009-10-27
JP5371200B2 (ja) 2013-12-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5371200B2 (ja) ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びハイブリッド車両のエンジン始動制御方法。
JP5454698B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP4506721B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
JP2010155590A (ja) ハイブリッド車両の発進制御装置。
JP5212199B2 (ja) ハイブリッド車両のクラッチ制御装置
JP5428330B2 (ja) 車両の急減速制御装置及び急減速制御方法
JP5251483B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2012131497A (ja) ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びハイブリッド車両のエンジン始動制御方法
JP5278403B2 (ja) 車両の制御装置
JP2010149714A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5029592B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2010143296A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5141369B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2010167961A (ja) ハイブリッド車両の変速制御装置および変速制御方法
JP2012086705A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5338958B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5696430B2 (ja) 車両の制御装置
JP2007313959A (ja) ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
JP5344062B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2012092975A (ja) 自動変速機
JP5550524B2 (ja) 自動変速機
JP5223378B2 (ja) 車両の発進制御装置
JP5309676B2 (ja) 車両の発進制御装置
JP2012092939A5 (ja)
JPWO2014181616A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20100224

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20111115

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120116

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120313

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120514

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20120612

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120912

A911 Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20120921

A912 Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912

Effective date: 20121012

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130726

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20130917

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees