JP2007333173A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを停止するまでもなく油圧回路の油圧が異常低下したことを検知すると、クラッチディスクを損傷させないで車両を停止させることができる制御装置を備えた作業車両を提供すること。
【解決手段】走行動力伝動系に摩擦伝動式の前後進クラッチＤの作動用シリンダ８５の前進側又は後進側に供給する作動油の圧力を検出する圧力センサ１１０，１１１が走行中に作動油の圧力が所定時間（Ｔ１）以上にわたって設定値（Ｐ１）以下に低下した場合には異常状態と判定し、前後進クラッチＤの作動用シリンダ８５への作動油の供給を断って走行を停止させる作業車両である。
【選択図】図２

Description

本発明は、作業車両に関し、特に走行伝動系の油圧クラッチに異常が生じた場合の安全装置を備えた作業車両に関するものである。

トラクタなどの作業車両の変速装置において、油圧回路に設けられた油圧クラッチ作動用のソレノイドバルブへの通電量を変化させて油圧クラッチへ供給する油圧を変えてクラッチの入・切を行っている。

しかし油圧回路の油路が詰まるなどの異常により油圧クラッチが正常に作動しないことがあると、変速装置の作動コントロールができなくなるおそれがある。そのための対策として油圧回路の油圧が低下したことを検知すると、警告を発して、同時に車両を減速すべくソレノイドバルブへの通電量を増加させた後、エンジンを停止させる制御機構を備えた下記特許文献記載の発明などがある。
特開２００４−２９３７５０号公報

上記特許文献１記載の発明では、油圧回路の油圧が低下したことを検知すると、車両を減速させ、その後でエンジンを停止させることで車両の走行安全性を図っている。
しかし、上記特許文献１に記載の発明では、車両を減速した後に停止させる構成であり、車両の減速開始から車両停止までの間に油圧クラッチのディスクの過剰なすべりによる加熱などがあるのでクラッチディスクが損傷し易い。

本発明の課題は、エンジンを停止するまでもなく油圧回路の油圧が異常低下したことを検知すると、クラッチディスクを損傷させないで車両を停止させることができる制御装置を備えた作業車両を提供することである。

本発明の上記課題は次の解決手段で解決される。
請求項１記載の発明は、走行動力伝動系に摩擦伝動式の前後進クラッチ（Ｄ）を設け、前記前後進クラッチ（Ｄ）の作動用シリンダ（８５）の前進側又は後進側に供給する作動油の圧力を検出する圧力検出手段（１１０，１１１）をそれぞれ設け、走行中に前記圧力検出手段（１１０，１１１）によって検出する作動油の圧力が所定時間（Ｔ１）以上にわたって設定値（Ｐ１）以下に低下した場合には異常状態と判定し、前記前後進クラッチ（Ｄ）の作動用シリンダ（８５）への作動油の供給を断って走行を停止させる制御装置（１００）を設けた作業車両である。

請求項２記載の発明は、前記前後進クラッチ（Ｄ）の切替を手動で行う前後進切替レバー（１１５）を設け、該前後進切替レバー（１１５）を中立位置に戻すことによって、前記異常状態の判定に基づく走行停止状態が解除される構成を有する走行動力伝動系を設けた請求項１記載の作業車両である。

請求項１記載の発明によれば、エンジンを停止するまでもなく油圧回路の油圧が異常低下したことを検知すると、車両を停止させることができるので、油圧クラッチのディスクを損傷させることがない。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて前後進切替レバー（１１５）を中立位置に戻すことによって、前記油圧回路の油圧が異常状態であるとの判定に基づく走行停止状態が解除されるので、オペレータによる手動での緊急対応が可能となるだけでなく、異常状態での動作の中でも異常が回避されたら走行可能な状態にしておき、これにより異常発生と知りながら運転できるか可能性を探ることができるので、危険を回避しつつ、作業を続行できる利点がある。

本発明の実施例を図面と共に説明する。
図１には本実施例のトラクタの側面図を示す。
乗用四輪駆動の走行形態を有するトラクタ車体Ｔは、ステアリングハンドル７３で前輪６１を操向しながら走行運転する。車体Ｔの後部にはロータリ耕耘装置８４等の作業機を昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。この車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジングに支架させるエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング７５を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。

図２には本実施例のトラクタの動力伝動系統図を示す。なお本実施例でトラクタの前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。

エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジングに沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。

本実施例のトランスミッションは、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。また入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速装置Ａということにする。

前記主変速軸１９上には、前記主変速装置Ａの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。

また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３と噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含めこれらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進クラッチＤということにする。
また、前後進クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５をステアリングハンドルのポスト部分に設けている。

主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速装置Ｂということにする。

さらに副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速装置Ｃということにする。

また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。

本実施例の走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。
また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。

また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。

更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。

また前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。

前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。

上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速装置Ａと２段の変速段からなるハイ・ロー変速装置Ｂ及び３段の変速段からなる副変速装置Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速装置Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。

また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。

次に図３に本実施例のトラクタの油圧回路図を示す。
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ圧力コントロール用バルブ１０５，１０６などが設けられている。なお、一点鎖線部分の回路１０１はメイン油圧回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）となり、サブ回路（走行・ブレーキ・デフロック・ＰＴＯ側回路）とあまり関係がないため、回路図の図示を省略している。

油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速装置Ａの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８７と油圧クラッチシリンダ８８を切り替える４−２速切替用の変速制御弁８９に供給され、さらに主変速装置Ａの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える１−３速切替用の変速制御弁９３に供給される。

減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側のクラッチＤを切り替える切替弁８６に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側のクラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０と後進側クラッチ圧力センサ１１１で検出できる。
同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサで検知できる構成になっている。

また、油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。

さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁９６ａ，９６ｂに供給される。

また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。
さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。

同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチの圧力を調整する。
また図３に示す油圧ポンプ８０からの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動されるオービットロール１０７に作動油を供給する構成である。

また、図４には本実施例の図２に示す常時噛合式変速装置の制御装置１００とその入出力装置を説明する制御ブロック図を示す。
前後進ギア４２，４２の切替を前後進クラッチシリンダ８５で行うが、前後進クラッチシリンダ８５に供給する前進クラッチ圧力、後進クラッチ圧力をそれぞれ圧力センサ１１０，１１１で検出する。

本実施例では、前進あるいは後進出力実施中に出力実施中（走行中）の圧力センサ１｀１０，１１１の検出値が規定時間（Ｔ１；例えば１秒）以上、規定圧（Ｐ１；例えば３ｋｇｆ／ｃｍ²）以下に低下した場合には、前後進クラッチＤを切ることにより、トラクタの走行を強制的に停止させる構成にした。
前後進クラッチシリンダ８５の油圧低下があると、エンジン動力が走行系に伝わらなくなるので、車両はまま走行停止する。しかし、原因要因が取り除かれると停止している車両が突然走り始めることになるので、本実施例では前記条件が成立すると強制的に前後進クラッチＤを切ることで車両を停止させる。

前記特許文献１記載の発明では、車両を減速した後に停止させる構成であり、車両の減速開始から車両停止までの間に油圧クラッチのディスクの過剰なすべりによる加熱などがあるのでクラッチディスクが損傷し易い。しかし、本実施例の発明では、エンジンを停止するまでもなく油圧回路の油圧が異常低下したことを検知すると、車両を停止さることができるので、クラッチディスクを損傷させることがない。

前記車両の強制走行停止動作は、前後進切替レバー１１５のニュートラル（Ｎ）操作と同じ動作出力を行い実施する構成とする。この前進クラッチ圧力が異常低圧になる場合の車両の強制走行停止動作の制御アルゴリズムは、前後進切替レバー１１５のニュートラル（Ｎ）操作時の車両停止の制御アルゴリズムと同じであり、簡単なプログラム追加で実施できる。

また、前記前後進クラッチシリンダ８５の油圧の異常低下があると、前後進クラッチＤを切断する制御において、手動で前後進切替レバー１１５をニュートラル（Ｎ）に戻して車両停止をさせる操作系も残しておくと、オペレータによる手動での緊急対応も可能となる。

また前記異常発生と同時に異常を知らせるメッセージ表示、例えば「前進クラッチ圧力低圧異常」などの表示をメータ部の表示部で行うとともに、その後、同表示部に「前後進切替レバー１１５を中立位置に操作して下さい」などの表示を行い、該当する走行変速のニュートラル操作を促す表示を行う。
このように、異常が発生したことと強制停止動作状態であることをオペレータに知らせ、前記した異常回避のための操作方法を表示部に表示することで異常を回避した走行継続が簡単に行えるようにする。

また、一旦、前後進切替レバー１１５が中立位置に操作されると、異常停止状態をリセットし、通常の操作に応じた出力をエンジンが停止するまで行うような制御構成にしておく。このように、異常状態での動作の中でも異常が回避されたら走行可能な状態にしておき、これにより異常発生と知りながら運転できるか可能性を探ることができるので、危険を回避しつつ、作業を続行できる利点がある。

前記表示部への異常表示は、異常状態が解除されてもエンジンが停止するまで継続するようにしておく。これは異常状態が解除されても、その原因が完全に除去されていない場合があるため（例えばごみが異常の原因であって、異常が一応解除されたが、ごみを完全に取り除かれていない場合など）、異常であることをオペレータに認識させるためである。

また、上記したように異常状態が解除されてもエンジンが停止するまで異常表示を継続する場合に、異常表示を表示切替スイッチで通常表示に切り替えできる構成にしておき、規定時間毎に異常状態が解消されていても異常表示を継続（再現）する構成とする。こうして、異常発生があったということは、異常原因が解消されても、その原因が完全に除去されてない場合があるため、継続運転すると再発する可能性があり頻繁に異常表示することで修理・点検を促すことができる。

また、前後進切替レバー１１５を中立位置に戻した後に走行開始操作があった場合に走行開始操作しても異常状態であったら、他画面に優先して前記した規定時間毎に異常表示を継続（再現）するようにしている。
これは、異常が解消されても、その原因が完全に除去されていない場合があるため、車両を継続運転すると異常状態が再発する可能性があり、頻繁に異常表示することで修理・点検を促すためである。

前後進クラッチＤで車両の前進あるいは後進出力実施中の前後進クラッチシリンダ８５の圧力が規定時間（Ｔ１）以上、規定圧（Ｐ１）以下に低下した場合には、前後進クラッチＤを切ることにより、車両を停止させる構成については説明したが、前記規定圧（Ｐ１）より高い低圧圧力（Ｐ２：Ｐ２＞Ｐ１）の判定基準を設定し、この判定基準以下の場合は異常表示のみを行い走行制御は継続する構成とすることもできる。

これは、前後進クラッチＤを切るクラッチシリンダ８５の規定圧（Ｐ１）と、それより高い圧力（Ｐ２）との２つの判定油圧を設定することで、オペレータの操作による異常回避を促しながら走行を継続させる油圧の範囲に幅を保たせることができる。
すなわち、圧力（Ｐ２）を検出すると、オペレータの操作不良や調整不良で圧力（Ｐ２）以下になることも考えられるので、しばらくは走行可能な状態として作業を中断させないで走行を継続させ、それでも圧力が規定圧（Ｐ１）になると、初めて前後進クラッチ８５を切って車両の走行を停止させる構成であるので、前後進クラッチ８５に与えるダメージが早期発生する様な場合は強制的に停止させ、しばらく走行可能な場合とは区別することで異常発生時の作業の継続性に幅を持たせることができる。

このとき、前記規定圧（Ｐ１、Ｐ２）を油温によって変更することもできる。たとえば、わずかに異常油圧ではないかと疑いが生じるようなレベルの圧力（部品のバラツキで誤判定しない圧力）を設定するため、油温による粘性の変化で誤判定することがある。このような場合に油温を勘案しておけば、油圧の誤判定が無くなる。また、油温は運転していると上昇し、誤判定のおそれが少ない温度域（通常走行系の油圧に使用するオイルであれば１０〜２０℃になれば粘性の影響は受けない程度のオイルを最低でも使用している）に短時間でなる。

また、前記異常検出が継続する規定時間（Ｔ１）についても、前記規定時間（Ｔ１）より長い規定時間（Ｔ２：Ｔ２＞Ｔ１）としても良い。これは、前後進クラッチ８５の作動用のクラッチペダルを踏み続けて前後進クラッチＤのディスクを摩耗させて使用不能にしてしまうことを防止するとともに調整不良などの発見をしやすくするためである。
異常発生があると、即座に前後進クラッチＤのディスクが使用不能になるわけではないので、たとえば、規定時間（Ｔ１）を１秒間とするとき、規定時間（Ｔ２）を数秒〜数十秒の長い時間として、その間に異常の判定をすることで、誤検出やオペレータの癖による長めのクラッチ操作などが原因での異常表示を防止できる。

また、前進あるいは後進出力実施中に前後進クラッチシリンダ８５の圧力が規定時間（Ｔ１）以上、規定圧（Ｐ１）以下に低下した場合には、前後進クラッチＤを切ることにより車両を停止させても、前進（又は後進）出力を停止する操作をおこなっても、前進（又は後進）用のクラッチシリンダ８５の圧力が規定時間（Ｔ１）以上、規定圧（Ｐ１）以下に低下しない場合には、後進（又は前進）操作を受け付けないようにして、後進（又は前進）操作があってもニュートラル状態を継続する。

このようなときには、前記異常時に車両停止操作をしてもクラッチシリンダ８５の圧力が低下しない場合には、動力遮断できない状態になっている。そこで別の方法でエンジン動力を遮断しても、再度前後進操作を実施した場合に後進（又は前進）操作しても前進（又は後進）側にしか動かないことになるため、後進（前進）操作を受け付けなくして車両を動かさないようにすることで安全を図る。

また、このとき異常状態と禁止している操作とともにメータ等の表示部に、例えば「前進クラッチ圧力異常 後進操作不可」などのメッセージを表示することでオペレータの不安をできるだけ解消して、本来の異常状態を認識させることができる。

また上記異常発生と連動して異常状態をメッセージ表示し、異常検出ができない操作状態になっても前記異常表示を継続できる構成にし、この異常表示が可能な状態をエンジン停止まで継続するようにし、表示切替等で通常表示に切り換えられた場合は、規定時間毎に通常表示に優先して異常表示を行うようにする。
こうすることで、特異な異常状態が継続しているので、早期に点検等することをオペレータに促すことができる。

また、クラッチペダル（図示せず）の操作位置と連動して前後進クラッチシリンダ８５の圧力をコントロールしている場合に、クラッチペダルによる指示圧力よりも前後進クラッチシリンダ８５の検出圧力が規定値（Ｐ１）以上、規定時間（Ｔ１）以上高くなっている場合には、少ししか圧力を加えてないつもりが、高圧が出力されている異常状態であるので、その旨の異常表示をメッセージで表示することが望ましい。

これは微速速度の調整を前後進クラッチＤで行う、いわゆる「クラッチ合わせ」ができない状態であり、早期に修理をする必要があり、修理を促すメッセージを表示する。

また、いわゆる「クラッチ合わせ」ができない状態は、−２０℃などの環境下にある寒冷地などでよく生じるので、規定温度以下では故障ではなく、油温が低いことが原因かもしれないので暖気を促す表示を行うようにすることが望ましい。

これは、油温によりクラッチ圧をコントロールできない状態であり、非常に長い時間で判定すれば別であるが、油温が低い場合は通常状態でも十分な性能が出せないため、判定基準をあまり緩めることなく異常判定のある可能性の温度帯では暖気を促す表示にしておくことで、正確な情報を提供できる。
上記常時噛合式の変速装置の制御フローチャートを図５に示す。

なお、図４に示すように前記クラッチペダル操作と連動して制御装置１００に信号を送る前後進クラッチＤのクラッチペダルセンサ１２０と、該クラッチペダルの切り操作時には制御装置１００を経由せずに前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９をクラッチ切り側に操作することもできるクラッチペダルスイッチ１２１とからなる２系統のクラッチペダル制御系が設けられている。ここで、制御装置１００が前後進クラッチＤを作動するクラッチペダルスイッチ１２１が異常であると判定した場合、クラッチペダルを踏み込んだときに作動油が前後進クラッチＤへ供給されるのを遮断する（ニュートラルにする）ように前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９のソレノイドを作動させて一旦、強制的に車両を停止動作させる構成にする。

本発明のトラクタは農作業以外の各種作業用の車両にも適用できる。

本発明の実施例のトラクタの左側面図である。 図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。 図２の動力伝動図の油圧回路図である。 図１のトラクタの動力伝動系の制御ブロック図である。 図１のトラクタの前後進クラッチシリンダの異常発生時の制御フロー図である。

符号の説明

１ エンジン軸 ２ 入力軸
３ 出力軸 ４ ＰＴＯ連動軸
５ 前輪出力軸 ６ 走行カウンタ軸
７ 前輪駆動軸 ８ バックカウンタ軸
９ ＰＴＯカウンタ軸 １０ リヤデフ軸
１１ 後輪軸 １２ フロントデフ軸
１３ 前輪軸 １４ ＰＴＯ軸
１５，１７ ギヤ駆動軸 １８ ＰＴＯ変速軸
１９ 主変速軸 ２０ 副変速軸
２１ クリープカウンタ軸 ２２ ＰＴＯ正逆切替軸
２３ ＰＴＯ減速軸 ２４ ＰＴＯ逆回転軸
２５ 前輪連動軸 ２６ 入力軸
２７ 副変速カウンタ軸 ２８ 前輪連動軸
３１ 入力ギヤ ３２ ＰＴＯ変速ギヤ
３３ 主変速ギヤ ３４ 高低速切替ギヤ
３５ 副変速ギヤ ３６ 前輪取出ギヤ
３７ ＰＴＯ正逆切替ギヤ ３８ 副変速カウンタギヤ
３９ 主変速カウンタギヤ ４０ 高低速切替ギヤ
４１ 前輪駆動切換ギヤ ４２ 前後進切替ギヤ
４３ バックカウンタギヤ ４４ ＰＴＯ変速カウンタギヤ
４５ リヤデフ ４６ デフリングギヤ
４７ フロントデフ ４８ 入力ギヤ
４９ クリープカウンタギヤ ５０ ＰＴＯ減速ギヤ
５１ 前輪連動ギヤ ５２ ＰＴＯ逆回転ギヤ
５３ ドライブピニオンギヤ ５４ 前輪連動ギヤ
５５ 前輪ギヤ ５６ 切替駆動カウンタギヤ
５９ カウンタ軸 ６０ 前後進切替クラッチパック
６１ 前輪 ６２ エンジン
６３ 後輪 ６５ ミッションケース
６６ ＰＴＯクラッチパック ６７ 前輪駆動クラッチパック
７３ ステアリングハンドル ７５ リヤアクスルハウジング
７６ クラッチパック ８０ 油圧ポンプ
８１ａ，８１ｂ 減圧弁 ８２ａ ブレーキバルブ
８２ｂ 圧力制御弁 ８３ ブレーキシリンダ
８４ 作業機 ８５ 前後進クラッチシリンダ
８６ 切替弁 ８９ 変速制御弁
８７，８８，９１，９２ 油圧クラッチシリンダ
９３ 変速制御弁 ９４ 切替制御弁
９５ ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ 制御弁 ９７ デフロック制御弁
９８ａ 前輪デフロックシリンダ ９８ｂ 後輪デフロックシリンダ
９９ 四駆切替クラッチシリンダ １００ 制御装置
１０１ メイン油圧回路 １０３ パワーステアリング装置
１０４ ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６ ＰＴＯクラッチ圧力コントロール用バルブ
１０７ オービットロール １１０ 前進側クラッチ圧力センサ
１１１ 後進側クラッチ圧力センサ １１５ 前後進切替レバー
１２０ クラッチペダルセンサ １２１ クラッチペダルスイッチ
１２９ オン・オフ制御弁 Ａ 主変速装置
Ｂ ハイ・ロー変速装置 Ｃ 副変速装置
Ｄ 前後進クラッチ Ｔ トラクタ車体

Claims (2)

1. 走行動力伝動系に摩擦伝動式の前後進クラッチ（Ｄ）を設け、
   前記前後進クラッチ（Ｄ）の作動用シリンダ（８５）の前進側又は後進側に供給する作動油の圧力を検出する圧力検出手段（１１０，１１１）をそれぞれ設け、
   走行中に前記圧力検出手段（１１０，１１１）によって検出する作動油の圧力が所定時間（Ｔ１）以上にわたって設定値（Ｐ１）以下に低下した場合には異常状態と判定し、前記前後進クラッチ（Ｄ）の作動用シリンダ（８５）への作動油の供給を断って走行を停止させる制御装置（１００）を設けたことを特徴とする作業車両。
2. 前記前後進クラッチ（Ｄ）の切替を手動で行う前後進切替レバー（１１５）を設け、該前後進切替レバー（１１５）を中立位置に戻すことによって、前記異常状態の判定に基づく走行停止状態が解除される構成を有する走行動力伝動系を設けたことを特徴とする請求項１記載の作業車両。

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