JP2007262981A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、休筒切換用オイルコントロールバルブ、休筒切換用オイルポンプのメンテナンスの容易化が図れる内燃機関の可変動弁装置を提供する。
【解決手段】本発明は、内燃機関の外壁面に、休筒切換用オイルコントロールバルブ１２０、カムシャフト駆動の休筒切換用オイルポンプ１７０を設けた。これにより、休筒切換用オイルコントロールバルブ１２０、休筒切換用オイルポンプ１７０共、エンジン外に露出される構造にした。これにより、当該オイルコントロールバルブ１２０、オイルポンプ１７０をメンテナンスするとき、エンジン本体１の部品を脱着せずに、メンテナンスが行なえるようにした。
【選択図】図１０

Description

本発明は、オイルコントロールバルブによる動弁機構の制御から、少なくとも２つのモードに切換可能とした内燃機関の可変動弁装置に関する。

自動車に搭載される複数気筒のレシプロ式エンジン（内燃機関）には、出力特性の向上と省燃費性とを両立するために、エンジンが大きな出力を必要としない安定した運転条件になるとき、可変動弁装置を用いて、一部の気筒を休止させる運転、すなわち休筒モードの運転に切換えるエンジンがある（特許文献１を参照）。

こうした運転の切換えには、一般に、エンジンのシリンダヘッドに、一部気筒が休止する休筒モードに切換可能とした油圧式の動弁機構と、この動弁機構に休筒モードに切換える休筒切換用オイルコントールバルブとを設けた構造が用いられる。同構造により、予め設定された休筒運転範囲になると、休筒切換用オイルコントロールバルブが作動し、該コントロールバルブを通じて、エンジン本体に搭載されている潤滑用オイルポンプからエンジンオイルが動弁機構へ供給され、同エンジンオイルの油圧で、動弁機構を駆動させて、気筒の吸気バルブ、排気バルブのリフト（開閉）を休止させていた（休筒モード）。

ところで、通常、エンジン本体に搭載されている潤滑用オイルポンプは、クランクシャフトで駆動される構造のため、同ポンプから吐出されるエンジンオイルの油圧はエンジンの回転数に依存する。つまり、潤滑用オイルポンプが発生する油圧は、エンジンの回転数が低いと、低く、エンジンの回転数が高いと、高くなる挙動を示す。

これに対し休筒モードの切換えには、動弁機構の各部を外部から加わる力に抵抗して駆動させるだけの油圧が求められる。

このため、潤滑用オイルポンプでは、エンジンの低回転数域において、動弁機構を切換駆動させるのに必要な油圧が十分に確保しきれない。そのため、休筒モード運転はエンジンの低回転数域では望めなく、休筒モードを行なう休筒運転範囲は、かなり制約されていた。

そこで、一部のエンジンでは、シリンダヘッドの内部に、動弁機構と共に、休筒切換用オイルコントロールバルブと、潤滑用オイルポンプとは別な休筒モード切換専用のオイルポンプであるカムシャフト駆動のオイルポンプとを収めた構造を採用して、エンジンの低回転数域でも、動弁機構を切換駆動させるのに必要な油圧を確保するようになった。
特開２００５−９０４０８号公報

こうした休筒モード切換専用のオイルポンプを用いた可変動弁装置は、エンジンに既に搭載されている潤滑用オイルポンプを用いた場合に比べ、休筒モードの切換えを行なう頻度が多くなる。特に専用のオイルポンプを用いた構造になると、困難とされるエンジンの低回転数域の休筒モード運転、さらにはアイドル休筒運転が可能になる方向へ進むので、かなり休筒モード運転を実行する機会が多くなってくる。

こうしたことから、それ程、メンテナンスが求められなかった休筒切換用オイルコントロールバルブが、別途、休筒モード切換用オイルポンプを用いることで、重要機器となり、休筒モード切換用オイルポンプと一緒にメンテナンスを行なう機会が多くなってくる。このため、今後、休筒切換用オイルコントロールバルブのメンテナンスが重要視される。

ところが、シリンダヘッドの内部に、休筒切換用オイルコントロールバルブと休筒切換用オイルポンプとを収める構造は、シリンダヘッドの上部を塞いでいるロッカカバーを脱着しないと、休筒切換用オイルコントロールバルブのメンテナンスが行なえない。このため、頻度が増える休筒切換用オイルコントロールバルブのメンテナンス作業の支障となっている。

そこで、本発明の目的は、休筒切換用オイルコントロールバルブ、休筒切換用オイルポンプのメンテナンスの容易化が図れる内燃機関の可変動弁装置を提供する。

請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、内燃機関の外壁面に、モード切換用オイルコントロールバルブ、カムシャフト駆動のモード切換用オイルポンプを設けて、モード切換用オイルコントロールバルブ、モード切換用オイルポンプ共、エンジン外に露出される構造とした。

請求項２に記載の発明は、上記目的に加え、さらにメンテナンス性の向上とオイルポンプの構造の簡素化との向上が図れるよう、モード切換用オイルコントロールバルブは、シリンダヘッドの端部外壁面に設け、モード切換用オイルポンプは、モード切換用オイルコントロールバルブの外郭を構成するハウジングに設けて、モード切換用オイルポンプを休筒切換用オイルコントロールバルブの一部となる構成とした。

請求項３に記載の発明は、上記目的に加え、さらにＶ型エンジンにおいて、効果が有効に発揮されるよう、モード切換用オイルコントロールバルブは、該バルブで休止モードに切り換えられるようにした場合、休止側のバンクのシリンダヘッドの端部外壁面に設け、モード切換用オイルポンプは、モード切換用オイルコントロールバルブの外郭を構成するハウジングに設けて、容易にモード切換用オイルコントロールバルブ、モード切換用オイルポンプのメンテナンスが行なえるようにした。

請求項４に記載の発明は、上記目的に加え、さらにメンテナンス作業をするとき、モード切換用オイルコントロールバルブやモード切換用オイルポンプが目につき、メンテナンス作業も実施しやすいよう、モード切換用オイルコントロールバルブは、車両のエンジンルームへ内燃機関が搭載されるとき車体端側に配置した。

請求項１に記載の発明によれば、モード切換用オイルコントロールバルブ、モード切換用オイルポンプは、いずれもエンジン本体の部品を脱着せずに、メンテナンスが行なえる。

したがって、モード切換用オイルコントロールバルブやモード切換用オイルポンプのメンテナンスの頻度が増えても、容易に同機器のメンテナンスを行なうことができる。

請求項２に記載の発明によれば、モード切換用オイルポンプは、目や手が届きやすいなど、メンテナンスが行ないやすい地点に配置されるので、一層、メンテナンスが行いやすくなる。しかも、同オイルポンプは、モード切換用オイルコントロールバルブの一部となるので、構造は簡素になるうえ、同オイルコントロールバルブの近くに配置されるので、油圧のロスが抑えられる。

請求項３に記載の発明によれば、Ｖ型エンジンで一方のバンクの気筒を休止する休筒モードを備えたもので、モード切換用オイルコントロールバルブやモード切換用オイルポンプを、作業者の手の届きやすい地点に配置させることができる。

請求項４の発明によれば、車両に内燃機関を搭載した状態から、メンテナンスを行なうとき、モード切換用オイルコントロールバルブやオイルポンプが目につくうえ、人の手が届きやすい地点に各機器が配置されるので、一層、メンテナンス性が高められる。

［一実施形態］
以下、本発明を図１〜図１９に示す一実施形態にもとづいて説明する。

図１は、左右に気筒列が分かれたエンジン（内燃機関）、例えばＶ型６気筒のレシプロ式エンジン（以下、単にＶ型エンジンという）の車体搭載状態をエンジン後方から見た斜視図、図２は同エンジンの各バンクの平面図、図３は休筒切換用のオイルコントロールバルブの斜視図、図４は同エンジンの１気筒分の可変動弁装置（吸・排気の双方）の斜視図、図５は同装置からロッカシャフトキャップを外した斜視図、図６は図５中のＡ矢視方向から見た可変動弁装置の平面図、図７は図４中のＦ−Ｆ方向から見た断面図、図８は同装置の各種カムを示す平面図、図９および図１０は図３中の各方向（Ｈ方向、Ｇ方向）から見た休筒切換用のオイルコントロールバルブを示す図、図１１〜図１４は同装置の各部の断面図（図６中のＢ〜Ｅ矢視の断面）、図１５は吸気側のロッカアーム構造を示す斜視図、図１６は同構造の分解斜視図、図１７は排気側のロッカアーム構造を示す斜視図、図１８は同構造の分解斜視図、図１９は可変動弁装置がもたらすバルブ特性を示す線図をそれぞれ示している。

図１中Ｓは自動車（車両）の車体、Ｒは同車体Ｓの例えば前部に形成されたエンジンルーム、１は同エンジンルームＳ（二点鎖線で図示）内に横置きで収められたレシプロ式の可変動弁装置付Ｖ型エンジンのエンジン本体を示している。このエンジン本体１は、例えばＶ字形のシリンダブロック、具体的には下部に共通なクランクケース部２を有し、上部に例えば気筒３（図２に図示）を３個ずつ振り分けたＶ字形のデッキシリンダ部４をもつシリンダブロック５と、デッキシリンダ部４毎にその頭部に搭載されたシリンダヘッド６などといった部品を組み合わせて構成されている。なお、図１には、ヘッドカバー、オイルパンなど細かい部品は記載していない。そして、各デッキシリンダ部４、シリンダヘッド６などから、Ｖ字形に突き出る左右のバンク７ａ，７ｂ（左右はエンジン本体１の前方方向Ｆｒを基準に定めている）を構成している。各バンク７ａ，７ｂの気筒３にはピストン８が往復動可能に収めてあり（図４および図５に図示）、クランクケース部２にはクランクシャフト（図示しない）が組み込んである。なお、図２に示されるように左右のバンク７ａ，７ｂは、クランクシャフトの軸線に沿って各ピストン８のコンロッド（図示しない）が直列に配置される関係で、前後方向に対し、オフセットしている。図２中Ｌは、その左右のバンク７ａ，７ｂのオフセット具合を示している。

ここで、気筒３と向き合う各シリンダヘッド６の下面には、図４および図５に示されるように燃焼室１１がそれぞれ形成されている。これら各燃焼室１１には、同図に示されるようにバンク７ａ，７ｂ間を挟んだ内側に位置して、２個（複数）の吸気ポート１２ａ，１２ｂ、同吸気ポート１２ａ，１２ｂを開閉する２個の吸気バルブ１３ａ，１３ｂが設けられている。また同じく外側に位置して、２個（複数）の排気ポート１４ａ，１４ｂ、同排気ポート１４ａ，１４ｂを開閉する２個の排気バルブ１５ａ，１５ｂが設けられていて、バンク内側から燃焼空気が吸入され、バンク外側から燃焼を終えたガスが排出される構造となっている。

左右バンク７ａ，７ｂのシリンダヘッド６には、可変動弁装置を構成するＳＯＨＣ（Single Over Head Camshaft）式の動弁系１７（本願の動弁機構に相当）がそれぞれ設けられている。このうち左バンクの動弁系１７ａには、例えば図２に示されるように通常（低速）モードと高速モードと休筒モード（気筒を休止させるモード）とに切換可能（３モード切換え）な吸気用のロッカアームモジュール１８と、通常（低速）モードと休筒モード（気筒を休止させるモード）に切換可能（２モード切換え）な排気用のロッカアームモジュール１９とを組み合わせた構造が用いられる。右バンクの動弁系１７ｂには、通常（低速）モードと高速モードとに切換可能（２モード切換え）な吸気用のロッカアームモジュール２０と、通常（低速）モードだけの排気用の動弁装置２１とを組み合わせた構造が用いられる。

図４〜図６には、このうちの左バンク７ａに搭載される動弁系１７ａの１気筒分の構造が示されている（エンジン後方から見た図）。図１６には、このうちのロッカアームモジュール１８を内側から見たときの図、図１７には同モジュール１８を分解した図が示され、図１７にはロッカアームモジュール１９を内側から見たときの図、図１８には同モジュール１９を分解した図が示されている。

同１気筒分の構造について説明すると、図２、図４〜図６中２５は、燃焼室１１の頭上中央にシリンダヘッド６の長手方向に沿って回転可能に配設されたカムシャフト、２４は同カムシャフト２６端（ヘッド６前部を貫通したシャフト部分）に設けたカムシャフトスプロケットを示す。２６は、カムシャフト２５を挟むバンク内側に該カムシャフト２５とほぼ平行に配置された吸気用のロッカシャフトと、２７はその反対側（バンク外側）にカムシャフト２５とほぼ平行に配置された排気用のロッカシャフトを示す。

ロッカシャフト２６、２７はいずれも対でカムシャフト２５の上側に配置してある。またロッカシャフト２６，２７のうち、ロッカシャフト２７の内部には、軸方向に沿って休筒切換用の油路２７ａが形成されている。ロッカシャフト２６の内部には、軸方向に沿って、休筒切換用の油路２６ａが形成されている。さらにロッカシャフト２６の内部には、油路２６ａと並列に、高速切換用の油路２６ｂが形成されている。

これらロッカシャフト２６，２７は、いずれも図７に示されるように気筒３を挟んだシリンダヘッド６の上面部分から立ち上がるリブ６ａの上面に配置してある。これらロッカシャフト２６，２７の各部が、図２に示されるように複数のロッカシャフトキャップ１３０を用いて、シリンダヘッド６のリブ６ａに挟み付けてある。具体的には、ロッカシャフトキャップ１３０には、図２〜図５に示されるように気筒３間に配置されるロッカシャフトキャップ１３０ａと、気筒３列の端に配置されるロッカシャフト１３０ｂとの２種類が用いられている。いずれのロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂにも、例えば図４、図５および図７に示されるようなロッカシャフト２６，２７間に渡り配置されるプレート状のベース部１３１に、ボルト１３２を挿通させる筒状のボルト挿入部１３３を複数、形成した構造が用いられている。この構造により、図５および図７に示されるようにロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂは、各ロッカシャフト２６，２７の上部分（リブ６ａとは反対側）に形成された凹部１３４にベース部１３１を嵌め、ベース部１３１の各部のボルト挿入部１３３から、ボルト１３２を、ロッカシャフト２６，２７に形成された貫通孔１３４ａ（図５、図６に図示）を貫通して、リブ６ａへねじ込むと、ロッカシャフト２６，２７の各部と共にシリンダヘッド６に固定される。

これらロッカシャフトキャップ１３０ａ，１３０ｂには、例えば図２に示されるように油路１４０が形成されている。各油路１４０は、いずれも図７に示されるようにベース部１３１上にロッカシャフト２６，２７間に沿って形成された筒形部１４３から形成されている。具体的には、筒形部１４３の底側と栓１４３で塞がれた開口側とは、ロッカシャフト２５，２６の地点まで延びていて、筒形部１４３の内腔の細長の通路を油路１４０としている。筒形部１４３の一端部をなすベース部１３１の裏面部分、他端部をなすベース部１３１の裏面部分には、図７に示されるようにそれぞれ油路１４０端とつながる通孔１４３ａ，１４３ｂが形成されている。このうち排気側のロッカシャフト２７側の通孔１４３ａは、図７に示されるように同ロッカシャフト２７の油路２７ａから分岐した分岐孔１４４ａ（図５にも図示）と連通している。吸気側のロッカシャフト２６側の通孔１４３ｂは、同ロッカシャフト２６の油路２６ａから分岐した分岐孔１４４ｂ（図５にも図示）と連通している。

カムシャフト２５は、クランク出力によって回転駆動される部品である。このカムシャフト２５の燃焼室１１の頭上に配置されるシャフト部分（ロッカシャフトキャップ間）には、例えば図４、図５および図８に示されるようにエンジン後方側から順に高速用の吸気カム３０、リフトレスカム３１、排気カム３２、低速用の吸気カム３３が形成されている。低速用の吸気カム３３は、エンジンの通常運転に適した開閉タイミング、バルブリフト量に設定したカムプロフィルをもち、高速用の吸気カム３０は、低速用の吸気カム３３と同じベース円で、エンジンの高速運転に適した開閉タイミング、バルブリフト量（低速用カム３３より大）を設定したカムプロフィルをもつ。リフトレスカム３１は、吸気カム３０，３３や排気カム３２のベース円より大きい同一半径のベース円だけで形成された円形のカムプロフィルをもつ。むろん、排気カム３２は、燃焼ガスの排出に適した開閉タイミング、バルブリフト量のカムプロフィルをもつ。

吸気用のロッカアームモジュール１８には、例えば図４〜図６、図１５および図１６に示されるように油圧式のロッカアームをロッカシャフト２６に組付ける構造が用いられている。これには、吸気バルブ１３ａ，１３ｂの駆動を行なうバルブ駆動ロッカ３５と、吸気カム３０，３３と追従する一対の低・高速別のカム追従ロッカ６０，７０とに分けた構造が用いてある。

例えば、図４、図５および図１６に示されるようにバルブ駆動ロッカ３５は、筒形のロッカシャフト支持用のボス３６と、同ボス３６の両端部からそれぞれ吸気バルブ１３ａ，１３ｂ（ボス直径方向）へ向って延びる一対のロッカアーム部３７と、同ロッカアーム部３７の先端部に組み付けられたアジャストスクリュ部３８（当接部）と、同アーム部３７の各根元部（基端部）に設けられたモード切換用の切換作動部４０ａ，４０ｂとを有して構成してある。

ロッカアーム部３７のボス３６は、図４〜図６に示されるように吸気カム３０（高速用）が有る地点から吸気カム３３（低速用）が有る地点までに相当するロッカシャフト２６部分に回動自在に嵌挿され、各ロッカアーム部３７の先端部のアジャストスクリュ部３８をそれぞれ吸気バルブ１３ａ，１３ｂの上部端（バルブステム端）に位置決めている。つまり、バルブ駆動ロッカ３５は、ロッカシャフト２６を支点に揺動すると、アジャストスクリュ部３８の端部がバルブステム端と当接して吸気バルブ１３ａ，１３ｂを駆動する。

またボス３６の外周面のうち、リフトレスカム３１と対応する外周面部分からは、図１４〜図１６に示されるように示されるようにスリッパ４１がリフトレスカム３１の外周面に向かって突き出ている。このスリッパ４１の突出し長さは、吸気バルブ１３ａ，１３ｂが閉弁のとき、スリッパ４１の先端部がリフトレスカム３１の外周面と当接する寸法に設定されている。このスリッパ４１にて、吸気バルブ１３ａ，１３ｂが閉弁状態にあるとき、バルブ駆動ロッカ３５の全体を、吸気バルブ１３ａ，１３ｂのバルブスプリングの反力を用いて動かないようにしている。

ボス３６の両端部に配置された切換作動部４０ａ，４０ｂには、例えばピストン式が用いられている。このうち吸気カム３３（低速用）側に配置される切換作動部４０ａを説明すると、図１１、図１５および図１６中４３は、例えば吸気カム３３側のアーム部３７の根元部（基端部）に形成された円筒形のシリンダである。このシリンダ４３は、ロッカシャフト２６の直径方向に沿って延びる縦形をなしている。このシリンダ４３の前面（カムシャフト２５側の面）の下部には窓部４４が形成してある。またシリンダ４３の底面からその直下のボス３６の内面３６ａ（軸受け面）までには、シリンダ４３より小径な通孔４５（図１１のみ図示）が形成されている。シリンダ４３内には、受け部となるピストン４６が、該ピストン４６をシリンダ４３の底面へ付勢する圧縮スプリング４７と一緒に収容されている（図１１のみ図示）。これにより、常時は、シリンダ４１の窓部４４は、ピストン４６の下部外周面で塞がれ、ピストン４６が上昇すると、ピストン４６が窓部４４から退かれて、同窓部４４が開放されるようにしてある。通孔４５内には、図１１に示されるようにピン４８が摺動可能に収められている。通孔４５の下端開口は、図１１に示されるように油路２６ａから分岐した分岐路４９と連通していて、油路２６ａからピン４８に油圧が加わると、ピン４８の上昇動から、図１１の二点鎖線で示されるように窓部４４を塞いでいたピストン４３を窓部４４から退かせる方向に駆動、つまり窓部４４が開放されるようにしてある。

吸気カム３０（高速用）側に配置される切換作動部４０ｂには、切換作動部４０ａと同様、図１２、図１５および図１６に示されるようにアーム部３７の根元部に円筒形のシリンダ５１を形成した構造が用いてある。このシリンダ５１は、ストローク量を稼ぐためにボス３６の内面３６ａまで延びている。そのため、シリンダ５１の直下のロッカシャフト２６部分には、シリンダ５１と直列に連通する通孔５２が形成してある。なお、通孔５２は、シリンダ４３より小径である。また切換作動部４０ａとは異なり、図１２に示されるようにシリンダ５１の前面上部には、窓部５０が形成され、シリンダ５１内には、ピストン５３が、該ピストン５３をシリンダ５１の底面へ付勢する圧縮スプリング５４と一緒に収容されている。またピストン５３には、窓部５０から下側のシリンダ部分に収まるだけの薄形が用いられていて、切換作動部４０ａとは逆に、常時は、シリンダ５１の窓部５０の開口は開放し、ピストン５３が上昇すると、ピストン５３の外周面で塞がれるようにしてある。通孔５２内には、図１２に示されるようにピン５５が摺動自在に収められている。通孔５２の下端部は、油路２６ｂの一部と交差して連通していて、油路２６ｂからピン５５に油圧が加わると、ピン５５の上昇動から、図１２の二点鎖線で示されるようにピストン５３が窓部５０を塞ぐ方向に駆動、つまり窓部５０が閉じられるようにしてある。

ボス３６の各両端部の開口縁には、図１６に示されるようにそれぞれボス端から所定に切り欠いた一対の切欠き部５７が形成されている。切欠き部５７は、いずれもボス端をなす周壁のうち、例えばシリンダ４３，５１の直下部から、ボス３６の前方（アーム部３７とは反対側）を経て、アーム部３７の根元部までに至る円周部分を連続して切り欠いてなる。

高速側のカム追従ロッカ７０は、図４〜図６、図１２、図１５および図１６に示されるようにボス３６（バルブ駆動ロッカ）の吸気カム３０（高速用）側の端部に隣接して配置される部品である。同カム追従ロッカ７０は、ボス３６端に隣接したロッカシャフト２６部分に回動自在に嵌挿される筒形のロッカシャフト支持用のボス７１と、同ボス７１の両側から一端側となる吸気カム３０（高速用）の直上へ直線状に突き出た一対のローラ支持片７２（ローラヨーク）と、同ローラ支持片７２の先端部間に支持された回転自在なローラ７３（転接子）と、ボス７１の周壁に形成された突き当て部７９とを有している。これにより、カム追従ロッカ７０は、一端側にローラ７３を有し、他端側に突き当て部７９を有した構造になる。このうちのローラ７３が、吸気カム３０のカム面と転接している。これで、カム追従ロッカ７０は、カムシャフト２５が回転すると、ボス７１を支点として、吸気カム３０のカム変位に追従しながら揺動する。

またボス３６（バルブ駆動ロッカ）と隣接するボス７１の端部には、図１６に示されるようにボス端から所定に切り欠いた切欠き部７６が形成されている。切欠き部７６は、ボス３６（バルブ駆動ロッカ）のときとは反対側の周壁部分を切り欠いてなる。例えばボス７１の上側から、ボス７１の前方部分（ローラ７３とは反対側）までの円周部分を連続して切り欠いた構造が用いられる。このボス７１端の切欠き部７６およびボス３６端の切欠き部５７と、ボス３６の開口端で残っている縁部３６ｂおよびボス７１の開口端で残っている縁部７１ｂとが互いに補うように嵌まり合っている。むろん、カム追従ロッカ７０の所要の動きを許す嵌め合いとしてある。この嵌まり合いによって、ボス３６端の縁部３６ｂとボス７１端の縁部７１ｂとが、ロッカシャフト２６の外周面で、ロッカシャフト２６の軸方向に対してラップする。突き当て部７９は、このうちの縁部７１ｂに配置され、また窓部５０、シリンダ５１、ピストン５３および圧縮スプリング５４は、縁部３６ｂに配置されている。突き当て部７９とピストン５３とは、縁部３６ｂと縁部７１とがラップされたとき、向き合う関係となるように位置決められていて、このラップがもたらす縁部７１ｂ、３６ｂのロッカシャフト２６の周方向の横並びを利用して、図１５および図１６に示されるようにボス７１の突き当て部７９とボス３６に有る窓部５０とを正対させている。

ローラ支持片７２のうちボス３６寄り（内側）に配置された支持片は、この突き当て部７９とほぼ正対する地点に配置させてあり、片側のローラ支持片７２、突き当て部７９の双方を、窓部５０に対して一直線上に並ばせている。また図１５および図１６に示されるようにボス７１の外周面には、この突き当て部７９から内側（ボス３６寄り）のローラ支持片７２に渡りウイング部７４が設けられている。このウイング部７４は、該突き当て部７９からローラ支持片７２までを直線状に連続してつなぐリブ７８で形成されている。

突き当て部７９は、このリブ７８の先端部の水平壁を窓部５０の内外に出入り可能な形状に形成してなり、これで通常時は、突き当て部７９が、窓部５０を通してシリンダ５１内外へ出入りし、ピストン５３で窓部５０が塞がれたときは、突き当て部７９が、窓部５０から露出するピストン５３と突き当たるようにしている。つまり、突き当て部７９が、空振りか、ピストン５３と突き当たるかで、カム追従ロッカ７０からの高速用吸気カム３０の変位がバルブ駆動ロッカ３５に伝達されるか、伝達されないかの切り換え（入・切）が行なえる切換機構７９ａを構成している。

なお、外側のローラ支持片７２の先端側には、図１２に示されるようにロッカシャフトキャップ１３０に組付けたプッシャ７０ａから付勢力（ローラ７３を吸気カム３０へ抑え付ける力）を受けるための受け座７５が形成してある。

低速側のカム追従ロッカ６０は、図４〜図６、図１１、図１５および図１６に示されるようにボス３６の吸気カム３３（低速用）側の端部に隣接して配置される部品である。同カム追従ロッカ６０は、先に説明した高速側のカム追従ロッカ７０とは、勝手反対となるだけで、構造的には同じである。このため、カム追従ロッカ６０の各部の説明は、先のカム追従ロッカ７０の各部の符号７１〜７９の代わりに、同一部位に、２桁目の番号を変えた符号６１〜６９を付して省略する。

むろん、突き当て部６９は、窓部４４の内外を出入り可能な形状に形成されている。これにより、カム追従ロッカ６０についても、図１１に示されるように通常時は、突き当て部６９が、窓部４４を塞いでいるピストン４６と突き当たり、ピストン４６で窓部４４が開放されたときは、突き当て部６９が、窓部４４を通してシリンダ４３内外を出入りする。つまり、突き当て部６９が、ピストン４６と突き当たるか、空振りするかによって、カム追従ロッカ６０からの低速用吸気カム３３の変位がバルブ駆動ロッカ３５に入力されるか、入力が停止されるかの切り換え（入・切）が行なえる切換機構６９ａを構成している。

排気用のロッカアームモジュール１９には、図４〜図６、図１３、図１７および図１８に示されるような排気カム３２に追従するカム追従ロッカ８０と、排気バルブ１５ａ，１５ｂの駆動を行なうバルブ駆動ロッカ９０とに分けた油圧式のロッカアームが用いられている。

このうちカム追従ロッカ８０には、例えば排気カム３２と対応したロッカシャフト２７部分に回動自在に嵌挿される筒形のロッカシャフト支持用のボス８１と、同ボス８１の両端部から排気カム３２の直上へ直線状に突き出たＵ形のローラ支持片８２と、同ローラ支持片８２の先端部間に支持された回転自在なローラ８３と、ボス８１に形成されたウイング部８４とを有した構造が用いられている。ローラ８３は、排気カム３２のカム面と転接している。これで、カム追従ロッカ８０は、カムシャフト２５が回転すると、ボス８１を支点に回動、すなわち排気カム２５の変位に追従しながら揺動するようにしてある。なお、カム追従ロッカ８０の先端側には、ロッカシャフトキャップ１３０に組付けたプッシャ８０ａから付勢力（ローラ８３を排気カム３２へ抑え付ける力）を受けるための受け座８５が形成してある。

ウイング部８４は、ボス８１の外面の幅方向中央に突設したリブ８６から形成される。同リブ８６は、ローラ支持片８２の後端部から、ボス８１の周方向に沿いに、ボス８１の上部まで延びている。リブ８１の先端部には、前方へ張り出す形状の突き当て部８９が形成されている。

バルブ駆動ロッカ９０には、図４〜図６、図１３、図１７および図１８に示されるようにボス８１（カム追従ロッカ８０）の両側に配置される門形のロッカアーム部９１と、モード切換用の切換作動部９８とを組み合わせた構造が用いられている。

すなわちロッカアーム部９１は、いずれも一端部にボス８１（カム追従ロッカ８０）を挟んだ両側のロッカシャフト２７部分に回動自在に嵌挿された一対の筒形のロッカシャフト支持用のボス９２を有し、他端部に同ボス９２からそれぞれ排気バルブ１５ａ，１５ｂに向って直線状に延びるアーム部９３を有している。各アーム部９３の先端部をなす、アジャストスクリュ部９４が、それぞれ排気バルブ１５ａ，１５ｂの上部端（バルブステム端）に配置させてある。そして、アーム部９３，９３の先端部間が、例えばプレート状の連結アーム９５により連結され、門形としている。これで、バルブ駆動ロッカ９０は、ロッカシャフト２７を支点として揺動すると、複数の排気バルブ１５ａ，１５ｂが駆動される。

またリフトレスカム３１の直上に配置されるボス９２の外周面からは、図１４、図１７および図１８に示されるようにリフトレス３１の外周面に向かってスリッパ９６が突き出ている。このスリッパ９６の突出し長さは、排気バルブ１５ａ，１５ｂが閉弁のとき、スリッパ９６の先端部がリフトレスカム３１の外周面と当接する寸法に設定されている。このスリッパ９６にて、排気バルブ１５ａ，１５ｂが閉弁状態にあるとき、ロッカアーム部９１の全体を、排気バルブ１５ａ，１５ｂのバルブスプリングの反力を用いて動かないようにしている。

切換作動部９８は、図１３、図１７および図１８に示されるように連結アーム９５に設けてある。この切換作動部９８には例えば図１３に示されるようなピストン式が用いられている。

同切換作動部９８を説明すると、図１３中９９は縦形のシリンダである。同シリンダ９９は、連結アーム９５の中央から、上側へ突き出るように形成されている。このシリンダ９９は、ロッカシャフト２７から離れる方向に後傾している。このシリンダ９９のうち、前面（カムシャフト２５側の面）の下部には、窓部１００が形成されている。またシリンダ１００の底面からその直下のアーム部分の内部までには、シリンダ１００より小径な通孔１０１が形成されている。

シリンダ９９内には、受け部となるピストン１０２が、該ピストン１０２をシリンダ９９の底面へ付勢する圧縮スプリング１０３と一緒に収容されている。つまり、常時は、シリンダ９９の窓部１００は、ピストン１０２の外周面で塞がれ、ピストン１０２が上昇すると、ピストン１０２が窓部１００から退かれて、同窓部１００が開放されるようにしてある。通孔１０１内には、ピン１０４が摺動可能に収められている。通孔１０４の下端開口は、図６および図１３に示されるように連結アーム部９５の内部に形成した中継路１０５に連通している。この中継路１０５は、アーム部９３の内部に形成された中継路１０６を通じて、ボス９２の内面に開口している。さらに中継路１０６は、油路２７ａから分岐した分岐路１０７（図１１のみ図示）と連通していて、油路２７ａからピン１０４に油圧が加わると、ピン１０４の上昇動から、図１２の二点鎖線で示されるように窓部１００を塞いでいたピストン１０２を窓部１００から退かせる方向に駆動、つまり窓部１００が開放されるようにしてある。

この窓部１００の直前に、カム追従ロッカ８０の突き当て部８９が位置決められる。突き当て部８９は、図１７および図１８に示されるように窓部１００の内外に出入り可能な形状に形成されている。これで、通常時は、突き当て部８９が、窓部１００を塞いでいるピストン１０２と突き当たり、窓部１００が開放されたときは、突き当て部８９が、窓部１００を通してシリンダ９９内外を出入りするようにしてある。つまり、突き当て部８９が、ピストン１０２と突き当たるか、空振りするかによって、カム追従ロッカ８０からの排気カム３２の変位がバルブ駆動ロッカ９０に伝達されるか、伝達されないかの切り換えが行なえる切換機構９７を構成している。こうした構造が、左バンク７ａの各気筒３で採用されている。

右バンク７ｂの動弁系１７ｂの各ロッカアームモジュール２０には、左バンク７ａの吸気用のロッカアームモジュール１８から、非弁駆動となる機構や部分を除いた構造が用いられている。同構造には、詳細には図示はされていないが、低速側の切換構造（主に切換作動部４０ａ、カム追従ロッカ６０）を省き、バルブ駆動ロッカ３５が、常時、直接的に低速用吸気カム３３で駆動される構造が用いてある。これで、高速側の切換構造だけを残して、低速モード（通常）と高速モードとの２段切換えが行なえる構造にしてある。また排気側には、左バンク７ａの排気用のロッカアームモジュール１９から、非弁駆動となる機構や部分を除いた構造、すなわちバルブ駆動ロッカ９０だけが、常時、直接的に排気カムで駆動される構造が用いてある。さらに右バンク７ｂでは、休筒モードの切換えをなす油路２６ａ，２７ａを省いて、油路２６ｂだけを残す構造が用いてある。つまり、右バンク７ｂは、吸気系において高速用吸気カムによる弁駆動、低速用カムによる弁駆動の２段切換えが行なえ、排気系において排気カムによる弁駆動（通常モードだけ）が行なえる構造にしてある。

一方、図１〜図３に示されるようにエンジンルーム搭載時に前側（車体端側に相当）となる左バンク７ａの前部端には、モード切換用オイルコントロールバルブである休筒切換用のオイルコントロールバルブ１２０（以下、ＯＣＶ１２０という）が設けられている。また後側となる右バンク７ｂの後部端には、高速切換用のオイルコントロールバルブ１２１（以下、ＯＣＶ１２１という）が設けられている。ここで、ＯＣＶ１２０，１２１が取付くバンク端は、左・右バンク７ａ、７ｂのオフセットで生ずる前側のオフセット空間Ｌ１、後側のバンクオフセット空間Ｌ２に臨む部位であるから、ＯＣＶ１２０，１２１はバンクオフセット空間Ｌ１，Ｌ２に収められる。

両ＯＣＶ１２０，１２１のうち、左バンク７ａに組付く休筒切換用のＯＣＶ１２０は、例えば図３、図９および図１０に示されるように左バンク７ａの端面に組付くベース部１６０と、同ベース部１６０に形成されバンク端から突き出るカムシャフト端をスラスト方向から支持するスラスト支持部１６１と、ベース部１６０に組込まれたコントロールバルブ部１６２とを有している。コントロールバルブ部１６２は、例えばベース部１６０の上部分にハウジング１６３（図３、図１０に図示）を一体に形成し、このハウジング１６３の内部にスプール１６４（図１０に図示）を収めて構成される電磁式のスプールバルブが用いてある。つまり、コントロールバルブ部１６２は、スプール１６４の変位で、開閉動作が行なわれる構造となっている。但し、ハウジング１６３から上方へ突き出ている部分は、スプール１６４を駆動するソレノイド部１６４ａである。そして、ベース部１６０の各部は、固定部材、例えばボルト１６５で、左バンク７ａ前部端の各部に固定されている。これで、ＯＣＶ１２０の全体を休筒バンクである左バンク７ａの外壁面に組付けている。

このＯＣＶ１２０に、図９および図１０で詳しく示されるようにモード切換用オイルポンプである休筒切換用のオイルポンプ１７０が一体に設けてある。同オイルポンプ１７０には、カムシャフト駆動のポンプ、例えばプランジャポンプが用いてある。同プランジャポンプは、例えばバンク端から突き出るカムシャフト２５の端部外周面に形成したポンプ駆動用カム１７１（ここでは、等間隔に３個）と、ハウジング１６３（ＯＣＶ１２０の外郭を構成する部品）に設けたプランジャ部１７２とを組み合わせた構造が用いられている。具体的にはプランジャ部１７２には、カムシャフト周囲に有るハウジング部分（ポンプ駆動用カム２５ａが有る領域）からハウジング上部に渡りシリンダ部１７３を設け、このシリンダ部１７３内に、プランジャ１７４および該プランジャ１７４をポンプ駆動用カム１７１に押し付けるスプリング部材１７５、さらにはアキュームレータ部１７２ａを組込み、このプランジャ１６１の吐出路１７４ａと吸込路１７４ｂにそれぞれワンウェイバルブ１７５を組み込んで、吐出部、吸込部とした構造が用いられる。これで、オイルポンプ１７０は、コントロールバルブ部１６２と最も近い地点に配置させて、できるだけロスなく油圧がコントロールバルブ部１６２へ導けるようにしている。むろん、オイルポンプ１７０は、プランジャ１７４が、カムシャフト２５のポンプ駆動用カム１７１を乗り越える毎、ポンプ動作が行なわれる構造となっている。こうしたオイルポンプ１７０の据付構造により、オイルポンプ１７０は、ＯＣＶ１２０と一緒に、左バンク７ａの前部端に組み付かせている。これで、ＯＣＶ１２０の主要部品であるコントロールバルブ部１６２をエンジン本体１外へ露出させている。しかも、ＯＣＶ１２０の主要部品であるコントロールバルブ部１６２は、オイルポンプ１７０共に、エンジンルームＲを開けたとき、目に付きやすく、手の届きやすいエンジンルームＲの端、すなわち前部で露出させている。

このうちプランジャポンプの吸込部（吸込路１７４ｂ）は、図示しないエンジン本体の油集溜部（オイルパンなど）と連通され、吐出部（吐出路１７４ａ）は、スプールバルブ（コントロールバルブ部１６２）の入口部１６２ａと連通され、カムシャフト駆動（クランク出力の２倍で駆動）で行なわれるポンプ動作により、低エンジン回転数でも、休筒切換えに必要な高い油圧が確保されるようにしている。

なお、コントロールバルブ部１６２とオイルポンプ１７０は、メンテナンスが行ないやすいよう、シリンダヘッド６の上方へ放射状（カムシャフト２５に対して）に突き出せてある。

またＯＣＶ１２１にも、例えば左バンク７ａと同様、右バンク７ｂの端面に組付くベース部１８０と、同ベース部１８０に形成されバンク端から突き出るカムシャフト端をスラスト方向から支持するスラスト支持部１８１と、同スラスト支持部１８１およびベース部１８０に組込まれたコントロールバルブ部１８２、例えば電磁式のスプールバルブとを有した構造が用いてある。このＯＣＶ１２１は、ＯＣＶ１２０と同様、ボルト止めで固定してある。このＯＣＶ１２１には、コントロールバルブ部１８２に加え、エンジンオイルを汲み上げる潤滑用オイルポンプ（オイルパンから汲み上げるポンプ：図示しない）からの油圧を蓄えるアキュームレータ部１８３と、同アキュームレータ部１８３に蓄えた油をコンロールバルブ部１８２の入口部へ導く通路（いずれも図示しない）とを有する構造が用いられている。つまり、アキュームレータ部１８３の油や、エンジン回転にしたがって駆動（高速切換えはエンジンの高回転数域で行なわれる）される潤滑用給送オイルポンプからの油で、高速切換えに必要な油圧が確保されるようにしている。

こうしたＯＣＶ１２０，１２１のうち、ＯＣＶ１２０のコントロールバルブ部１６２の出口部（図示しない）は、最も短い経路で油圧が動弁系１７ａへ導けるよう、図２および図７に示されるようにシリンダヘッド６（左バンク７ａ）に形成された通路１５３を介して、ロッカシャフト２７（排気側）の油路２７ａと連通させてある。なお、ロッカシャフト２６の油路２６ａは、シリンダヘッド６に形成された戻り路１５３ａ（図７だけに図示）に連通している。

また図２に示されるようにＯＣＶ１２１のコントロールバルブ部１８２の出口部は、右バンク７ｂのシリンダヘッド６に形成された通路６ｂを介して、吸気側のロッカシャフト２６の油路２６ｂ（右バンク７ｂ）と連通している。また同吐出部は、さらに図２に示されるように、左・右バンク７ａ、７ｂを渡る中継用のパイプ部材１５５、シリンダヘッド６端（左バンク７ａ）に設けた入口部１６ａ、該入口部１６ａと連通する通路１５６を通じて、左バンク７ａのロッカシャフト２６（吸気側）の油路２６ｂと連通している。

これらにより、コントロールバルブ部１８２（ＯＣＶ１２１）が作動すると、アキュームレータ部１８３から、左・右バンク７ａ、７ｂの各動弁系７ａ，７ｃへ油圧が加わり、両バンク７ａ，７ｂの運転が通常モードから高速モードへ切換えられる。コントロールバルブ部１６２（ＯＣＶ１２０）が作動すると、カムシャフト駆動のオイルポンプ１７０から動弁系７ａに油圧が加わり、左バンク７ａの運転が休止する休筒モードへ切換えられるようになっている。

またＯＣＶ１２０，１２１の各コントロールバルブ部１６２，１８２は、いずれも制御部１２２（例えばマイクロコンピュータで構成されるもの）に接続されている。制御部１２２には、例えば予め自動車の運転状態に応じて設定されたマップにしたがい、エンジンの運転が通常運転領域をなす所定回転域（通常の駆動状態）までは、ＯＣＶ１２０，１２１の両方のコントロールバルブ部１６２，１８２を「閉」にし、該所定回転数域を越える高回転域からは、ＯＣＶ１２１のコントロールバルブ部１８２だけを「開」にし、休筒領域（大きな出力を必要としない安定した走行条件を満たす領域）になるときはＯＣＶ１２０のコントロールバルブ部１６２だけを「開」する機能が設定されている。これで、吸気側の切換機構６９ａ，７９ａや排気側の切換機構９７は、可変動弁装置により、自動車（車両）の運転状態に応じて運転モードが切り換えられるようにしてある。

つぎに、図１１〜図１４を参照して動弁系１７の作用を説明する。

今、自動車の走行状態により、制御部１２２に低速モードを実行する指令がなされたとする。すると、制御部１２２により、ＯＣＶ１２０，１２１のコントロールバルブ部１６２，１８２はいずれも「閉」が保たれる。つまり、油路２６ａ，２６ｂ、２７ａには、いずれも油圧が作用しない。これにより、図１１の実線に示されるように左バンク７ａの切換作動部４０ａ（吸気）の窓部４４は、ピストン４６で遮られる状態となる（圧縮スプリング４７の弾性力による）。また図１２の実線に示されるように切換作動部４０ｂ（吸気）の窓部５０は、開放された状態となる（圧縮スプリング５４の弾性力による）。さらに図１３に示されるように左バンク７ａの切換作動部９８（排気）の窓部１００は、ピストン１０２（圧縮スプリング１０３の弾性力による）で遮られた状態となる。

すると、左バンク７ａでは、吸気側のカム追従ロッカ６０（低速）、排気側のカム追従ロッカ８０が、ピストン４６，１０２と突き当たりながら揺動される。

これにより、左バンク７ａにおいては、吸気カム３３（低速用）のカム変位が、バルブ駆動ロッカ３５から、ロッカアーム部３７を経て、吸気バルブ１３ａ，１３ｂのステム端へ伝わり、該吸気バルブ１３ａ，１３ｂを駆動する。また排気カム３２のカム変位が、バルブ駆動ロッカ９０の連結アーム９５から、アーム部９３を経て、排気バルブ１５ａ，１５ｂのステム端へ伝わり、該排気バルブ１５ａ，１５ｂを駆動する。

右バンク７ｂにおいては、左バンク７ａと同様、吸気側においては、バルブ駆動ロッカ３５に伝わる低速用の吸気カム（図示しない）のカム変位だけが、吸気バルブ（図示しない）へ伝わり、該吸気バルブを駆動する。また排気側においては、バルブ駆動ロッカ９０を介して、直接的に、排気カム（図示しない）の変位が排気バルブ（図示しない）へ伝わり、該排気バルブを駆動する。

これにより、左・右バンク７ａ，７ｂは、図１９の線図中の低速カムおよび排気カムの組み合わせがもたらす低速モードで運転が行なわれる（エンジン回転数が所定回転域まで：通常の走行）。

また加速など、高出力が求められる運転により、エンジンが上記所定回転域を越える高回転域の運転になると、制御部１２２により、高速切換用のＯＣＶ１２１のコントロールバルブ部１８２だけが開作動する。すると、アキュームレータ部１８３で蓄えられた高圧な油圧や、クランク出力で高回転に駆動されている潤滑用給送オイルポンプからの高圧な油圧が、ＯＣＶ１２１のコントロールバルブ部１８２を通じて、管部材１５５や通路１５６を経て、左バンク７ａの油路２６ｂ、右バンク７ｂの油路２６ｂ（吸気側ロッカシャフト）へ導かれる。

これにより、左バンク７ａや右バンク７ｂの切換作動部４０ｂ（吸気側）のピン５５に切換え必要な油圧が加わる。これで、図１２中の二点鎖線に示されるように窓部５０は、ピン５５で上方へ駆動されるピストン５３によって遮られる。すると、左・右バンク７ａ，７ｂの吸気側のカム追従ロッカ７０は、図１２中の二点鎖線に示されるようにピストン５３と突き当たりながら揺動駆動する。

このとき、高速用の吸気カム３０の外形形状は、低速用の吸気カム３３よりも大きく設定してあるから、カム追従ロッカ７０から伝わる吸気カム３０（高速用）のカム変位だけが、バルブ駆動ロッカ３５から吸気バルブ１３ａ，１３ｂへ伝わる。つまり、左・右バンク７ａの吸気バルブ１３ａ，１３ｂは、高速の吸気カム３０だけで駆動される。

ここで、左バンク７ａの排気バルブ１５ａ，１５ｂは、カム追従ロッカ８０からバルブ駆動ロッカ９０の連結アーム９５へ伝わる排気カム３２のカム変位により、駆動され続け、右バンク７ｂの排気バルブは、当初と同じ動きで駆動し続ける。

これにより、左・右バンク７ａ，７ｂは、図１９の線図中の高速カムおよび排気カムの組み合わせがもたらす高速モードの運転に切換わる。

一方、自動車が燃費を稼げる運転状態、例えば低・中速運転領域やアイドリング状態になると、制御部１２２において休筒モード（燃費を稼げるモード）を実行する。すなわち、制御部１２２により、休筒用のＯＣＶ１２０のコントロールバブル部１６２だけが開作動する制御が行なわれる。

このとき、ＯＣＶ１２０に付いている休筒切換用オイルポンプ１７０は、カムシャフト２５の回転（クランクシャフトの２倍）で駆動されているため、アキュームレータ部１７２ａで油圧が確保されない、エンジン回転数が低い（アイドリング回転でも）状態でも、動弁系１７ａの切換駆動に十分な油圧が確保される。

このオイルポンプ１７０の油圧が、図２に示されるようにコントロールバルブ部１６２の開閉ポートを通じて通路１５３へ供給される。すると、該油圧は、ロッカシャフト２７（排気側）の油路２７ａへ油圧が導かれ、さらにこの油路２７ａの油圧が、左バンク７ａのロッカシャフト２６（吸気側）の油路２６ａへと導かれ、各切換作動部４０ａのピストン４６を押し上げる。これにより、吸気側の切換作動部４０ａの窓部４４は開放される。なお、切換作動部４０ｂには油圧が作用しないので、窓部５０は開放された状態である（図１２）。

これにより、左バンク７ａの各カム追従ロッカ６０（吸気：低速）、各カム追従ロッカ８０（排気）は、いずれも空振りを伴う揺動駆動に切換わる。すると、バルブ駆動ロッカ３５，９０（吸気、排気）には、いずれもバルブを駆動する駆動力が伝達されなくなる。

このとき、右バンク７ｂの吸気用の各可変動弁装置２０、排気用の動弁装置２１は、吸気カムの変位を吸気バルブへ伝わり続け、排気カムの変位を排気バルブへ伝わり続けているから、エンジンは、片側のバンク（左バンク７ａ）が休止する休筒モードの運転に切換わる。

こうした休筒モードの運転は、カムシャフト駆動のオイルポンプ１７０により、休筒運転範囲が広くなるので、同運転を実行する頻度が多く、オイルポンプ１７０を含めＯＣＶ１２０のメンテナンスを行なう機会が多くなる。

つぎにこのメンテナンスの点について説明する。

今、ＯＣＶ１２０、オイルポンプ１７０のメンテナンスを行なうとする。

ここで、ＯＣＶ１２０、オイルポンプ１７０は、いずれもエンジン本体１の外面に据え付けてある。

このため、エンジンルームＲを開けさえすれば、ＯＣＶ１２０、オイルポンプ１７０の全体はエンジンルームＲに現れる。この現れたエンジン本体外のＯＣＶ１２０、オイルポンプ１７０にメンテナンス作業を施せばよい。

したがって、ＯＣＶ１２０のコントロールバルブ部１６２、オイルポンプ１７０は、面倒なエンジン本体１の部品を脱着する作業を必要とせずに、メンテナンスを行なうことができる。

しかも、ＯＣＶ１２０、オイルポンプ１７０は、目や手が届きやすいなど、メンテナンスが行ないやすい地点となるシリンダヘッド端（エンジンルームＲの上側に配置されるエンジン本体部分）に据え付けてあるので、同機器のメンテナンスがしやすい。特にオイルポンプ１７０は、ＯＣＶ１２０のハウジング１６３に設けたことで、コントロールバルブ部１６２（切換部）と最も近くの地点にレイアウトされるから、ロスを抑えて有効に油圧を動弁系１７ａに与えることができる。しかも、オイルポンプ１７０は、ＯＣＶ１２０の一部となるので、オイルポンプ１７０の簡素化が図れる。

Ｖ型エンジンの場合、同エンジンの特徴を利用して、休止が行なわれるバンク７ａのシリンダヘッド端の外壁面に、ＯＣＶ１２０、オイルポンプ１７０を設けると、作業者の手の届きやすい地点にＯＣＶ１２０やオイルポンプ１７０を配置させることができ、容易にＯＣＶ１２０、オイルポンプ１７０のメンテナンスを行なうことができる。特に、ＯＣＶ１２０が取り付く左バンク７ａを、エンジンルーム横置き搭載時、車体端側（本実施形態では前側）に配置されるバンクとしたことで、メンテナンスを行なう際は、ＯＣＶ１２０やオイルポンプ１７０は最初に目につくうえ、人の手が最も届きやすい地点にＯＣＶ１２０やオイルポンプ１７０が配置されるので、ＯＣＶ１２０やオイルポンプ１７０のメンテナンス性は高い。同様にエンジン縦置き搭載時にもＯＣＶ１２０やオイルポンプ１７０を車体端側に配置すればメンテナンス性が高まる。なお、車体前側に配置すればさらにメンテナンス性が高まる。

但し、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、ピストン構造で休筒モードに切り換える動弁機構を挙げたが、これに限らず、他の動弁機構で休筒モードに切り換える構造でもよい。

本発明の一実施形態に係る可変動弁装置を搭載したＶ型エンジンの車両搭載状態と共に示す斜視図。 同エンジンの左右のバンクの動弁系の平面図。 同エンジンの左バンク（休筒バンク）に付く休筒切換用オイルコントロールバルブを示す分解斜視図。 同エンジンの左バンクに搭載されている１気筒分の可変動弁装置を示す斜視図。 同装置のロッカシャフトキャップを外した斜視図。 図５中のＡ矢視方向から見た平面図。 図２中のＦ−Ｆ線に沿うロッカシャフトキャップの断面図。 カムシャフトの各種カムのレイアウトを示す平面図。 図３中のＨ矢視から見た、オイルポンプ付の休筒切換用オイルコントロールバルブの平面図 図Ｇ矢視方向から見た同オイルコントロールバルブの正面図。 図６中のＢ矢視から見た吸気側（低速）のロッカアームの断面図。 図６中のＣ矢視から見た吸気側（高速）のロッカアームの断面図。 図６中のＤ矢視から見た排気側のロッカアームの断面図。 図５中のＥ矢視から見たリフトレスカムの断面図。 吸気側のアームロッカ構造を示す斜視図。 同構造を分解した斜視図。 排気側のアームロッカ構造を示す斜視図。 同構造を分解した斜視図。 可変動弁装置の動作モードを説明するための線図。

符号の説明

１…エンジン本体（内燃機関）、６…シリンダヘッド、７ａ…左バンク（休筒バンク）、７ｂ…右バンク、１７，１７ａ、１７ｂ…動弁系（動弁機構）、１２０…休筒切換用オイルコントロールバルブ、１７０…休筒切換用オイルポンプ、Ｒ…エンジンルーム。

Claims (4)

1. カムシャフトの回転にしたがい運転が行なわれる複数の気筒をもつ内燃機関の本体と、
   前記本体に設けられ、油圧により、少なくとも２つのモードに切換可能な動弁機構と、
   前記動弁機構を各モードに切換えるモード切換用オイルコントロールバルブと、
   前記モード切換用オイルコントロールバルブの切換えにしたがい前記動弁機構へ切換駆動用の油圧を供給する前記カムシャフト駆動のモード切換用オイルポンプとを有し、
   前記休筒切換用オイルコントロールバルブが、前記モード切換用オイルポンプと共に、前記本体の外壁面に設けられる
   ことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. 前記内燃機関の本体は、前記動弁機構が装備されるシリンダヘッドを有し、
   前記モード切換用オイルコントロールバルブは、前記シリンダヘッドの端部外壁面に設けられ、
   前記モード切換用オイルポンプは、前記モード切換用オイルコントロールバルブの外郭を構成するハウジングに設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
3. 前記内燃機関の本体は、気筒列が左右のバンクに分かれたＶ型エンジンの本体であり、
   前記動弁機構は、油圧により、前記本体の一方のバンクの気筒を休止する休筒モードに切換可能であり、
   前記モード切換用オイルコントロールバルブは、前記休止するバンクを構成するシリンダヘッドの端部外壁面に設けられ、
   前記モード切換用オイルポンプは、前記モード切換用オイルコントロールバルブの外郭を構成するハウジングに設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
4. 前記モード切換用オイルコントロールバルブ、前記モード切換用オイルポンプは、車両のエンジンルームへ前記内燃機関が搭載されるとき車体端側に配置されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の可変動弁装置。

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