JPH0633843A

JPH0633843A - 休筒機構付きエンジンの車載構造

Info

Publication number: JPH0633843A
Application number: JP4189713A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Murata; 真一村田; Michiyasu Yoshida; 道保吉田; Hideki Miyamoto; 秀樹宮本; Noriyuki Miyamura; 紀行宮村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-07-16
Filing date: 1992-07-16
Publication date: 1994-02-08
Anticipated expiration: 2013-12-24
Also published as: JP2842062B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、車両に横置きされるＶ型エンジン
の搭載構造に関し、特に、休筒機構付きエンジンの車載
構造に関し、Ｖ型エンジンの休筒機構をそなえた気筒の
シリンダブロック部分の整備性を損なうことなく、十分
な吸気管長さを確保できるようにすることを目的とす
る。【構成】車両に横置きされるＶ型エンジン８とＶ型エ
ンジン８に付設された吸気系３７とをそなえ、エンジン
８の一方のバンク８Ａの気筒のみに休筒機構が設けられ
て、吸気系３７の吸気通路長さを所要量確保すべく吸気
系３７の一部を休筒機構をそなえない他方のバンク８Ｂ
の上部にオーバハングするように配設して構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に横置きされるＶ
型エンジンの車両への搭載構造に関し、特に、休筒機構
付きエンジンの車載構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等に用いられるＯＨＣ（オ
ーバーヘッドカムシャフト）式多気筒エンジンにおい
て、高出力と低燃費とを実現できるようにした、休筒機
構付きエンジンが提案されている。これは、エンジンの
吸排気弁を開閉する動弁系を操作して、エンジンの運転
状態により、一部の気筒の吸排気弁の動作を休止させる
ことができるようにしたものである。

【０００３】一方、Ｖ型エンジンでは、十分な吸気管長
さを確保するすることが困難であり、このために吸気圧
を加圧するためのサージタンクがＶ型エンジンのバンク
間に設置できない場合がある。このため、通常のＶ型エ
ンジンでは、十分な吸気管の長さを確保すべく各シリン
ダブロックの上部にサージタンクを設けている。そし
て、このサージタンクから各気筒の吸気ポートへ吸気管
が配設されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
休筒機構付きのＶ型エンジンでは、休筒機構をそなえた
気筒のシリンダブロックのほうが、休筒機構をそなえて
いない気筒のシリンダブロックよりも構造が複雑にな
り、整備する頻度も高くなることが考えられる。しか
し、上述のようにサージタンクがＶ型エンジンのシリン
ダブロックの上部に設けられていると、上述した休筒機
構をそなえた気筒のシリンダブロック部分の整備性が損
なわれてしまうという課題がある。

【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、Ｖ型エンジンの休筒機構をそなえた気筒のシ
リンダブロック部分の整備性を損なうことなく、十分な
吸気管長さを確保できるようにした、休筒機構付きエン
ジンの車載構造を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の休筒
機構付きエンジンの車載構造は、車両に横置きされるＶ
型エンジンと、該Ｖ型エンジンに付設された吸気系とを
そなえ、該Ｖ型エンジンの一方のバンクの気筒のみに休
筒機構が設けられて、該吸気系の吸気通路長さを所要量
確保すべく該吸気系の一部が該Ｖ型エンジンのバンクの
うちの休筒機構をそなえない他方のバンクの上部にオー
バハングするように配設されていることを特徴としてい
る（請求項１）。

【０００７】また、好ましくは、車両に横置きされるＶ
型エンジンと、該Ｖ型エンジンに付設された吸気系とを
そなえ、該Ｖ型エンジンの一方のバンクの気筒に休筒機
構付きの可変バルブタイミング式動弁系が設けられると
ともに、該Ｖ型エンジンの他方のバンクの気筒に休筒機
構なしの可変バルブタイミング式動弁系が設けられて、
該吸気系の吸気通路長さを所要量確保すべく該吸気系の
一部が該Ｖ型エンジンのバンクのうちの休筒機構をそな
えない他方のバンクの上部にオーバハングするように配
設されていることを特徴としている（請求項２）。

【０００８】

【作用】上述の本発明の休筒機構付きエンジンの車載構
造では、Ｖ型エンジンのバンクのうち一方のバンクの気
筒のみに休筒機構が設けられ、休筒機構をそなえないバ
ンクの上部に吸気系の一部がオーバハングするように配
設されているので、吸気系の吸気通路長さが所要量確保
されながら、休筒機構をそなえたバンクの各気筒上に整
備用のための空間が確保される（請求項１，２）。

【０００９】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の休筒機構付きエンジンの車載構造について説明する
と、図１はその構成を示す模式図であってエンジンの設
置状態を車両横方向からみた模式図、図２はその動弁機
構を示す模式図であって（Ａ）は図１におけるＭ矢視
図，（Ｂ）は図１におけるＮ矢視図、図３はその構成を
示す模式的な断面図であって図２におけるＰ−Ｐ断面
図、図４はその動弁機構における模式的な油圧回路図、
図５はその動弁機構における作動油圧の特性を示す図、
図６はその動弁機構における模式的な油圧回路図であっ
て（Ａ）は図２（Ａ）に示す動弁機構における模式的な
油圧回路図，（Ｂ）は図２（Ｂ）に示す動弁機構におけ
る模式的な油圧回路図である。

【００１０】また、図７〜図１４は休筒機構をそなえて
いない可変バルブタイミング機構付き動弁系構造を示す
もので、図７はその要部構成を示す図であってカム部分
をロッカアームから離隔させて示す斜視図、図８はその
要部構成を示す断面図（図７のＡ−Ａ矢視断面図）、図
９はそのエンジンへの装着状態を示す断面図（図８のＢ
−Ｂ矢視断面図）、図１０はそのロッカアームの上面図
（図７のＣ矢視図）、図１１はそのロッカアームの側面
図（図７のＤ矢視図）、図１２はそのロッカアームの断
面図（図１０のＥ−Ｅ矢視断面図）、図１３はそのロッ
カアームの分解斜視図、図１４はその動作を示す断面図
（図８に対応する断面図）である。

【００１１】また、図１５〜図２２は休筒機構をそなえ
た可変バルブタイミング機構付き動弁系構造を示すもの
で、図１５はその要部構成を示す図であってカム部分を
ロッカアームから離隔させて示す斜視図、図１６はその
要部構成を示す断面図（図１５のＧ−Ｇ矢視断面図）、
図１７はそのエンジンへの装着状態を示す断面図（図１
６のＨ−Ｈ矢視断面図）、図１８はそのエンジンへの装
着状態を示す他の断面図（図１６のＩ−Ｉ矢視断面
図）、図１９はそのロッカアームの上面図（図１５のＪ
矢視図）、図２０はそのロッカアームの側面図（図１５
のＫ矢視図）、図２１はそのロッカアームの断面図、
（図１９のＬ−Ｌ矢視断面図）、図２２はその動作を示
す断面図（図１６に対応する断面図）である。

【００１２】また、図２３はそのカムの特性を示すカム
プロフィル曲線図、図２４はその慣性特性及びロストモ
ーションスプリング力特性を示す図である。まず図１，
図２に示すように、車両に横置きされたＶ型エンジン８
の各気筒には、吸気弁又は排気弁を駆動するための動弁
機構が設けられており、Ｖ型エンジンの各バンク（気筒
列）８Ａ，８Ｂ毎にそれぞれ異なるタイプの動弁機構が
配設されている。

【００１３】つまり、このＶ型エンジン８の車両の前方
側のバンク（図２（Ａ）に示すとともに、図１中左側に
示すバンク）８Ａの各気筒には、動弁機構９として、後
述する休筒機構付き可変バルブタイミング機構がそれぞ
れ設けられており、また、車両の後方側のバンク（図２
（Ｂ）に示すとともに、図１中右側に示すバンク）８Ｂ
の各気筒には、動弁機構１０として、やはり後述する休
筒機構なしの可変バルブタイミング機構がそれぞれ設け
られている。

【００１４】また、このエンジン８の吸気系３７につい
て説明すると、図１に示すように、エンジン８の吸気
は、各気筒とも両バンク間の谷間側から行なわれるよう
になっており、吸気はサージタンク３７Ａから吸気管３
７Ｂを通じて各気筒内へ取り入れられるようになってい
る。そして、図１に示すように、サージタンク３７Ａ
は、車両後方側のバンク８Ｂの上方に設けられており、
各バンク８Ａ，８Ｂの吸気ポート３７Ｃに接続された吸
気管３７Ｂは、エンジン８の上方で車両後方側へ屈曲し
てサージタンク３７Ａに接続されている。

【００１５】したがって、サージタンク３７Ａ及び吸気
管３７Ｂを含む吸気系３７がエンジン８の上部にオーバ
ハングして配設されており、休筒機構なしの可変バルブ
タイミング機構が設けられた車両後方側のバンク８Ｂの
シリンダヘッド１の上部にサージタンク３７Ａが配設さ
れている。また、図１，図３に示すように、このＶ型エ
ンジン８の動弁機構９，１０は、ロッカカバー９Ａ，１
０Ａを各シリンダヘッド１から取り外すことにより、点
検，整備ができるようになっている。

【００１６】ここで、休筒機構をそなえない可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造１０について説明する
と、この動弁系１０には、図７に示すように、吸気弁又
は排気弁（以後、単に弁という）が２つ対になってそな
えられており、これらの弁２，３を開閉駆動すべく、動
弁系１０が構成される。この動弁系１０は、エンジン８
のクランクシャフトの回転に対応して回動するカム１
２，１３と、これらのカム１２，１３によって駆動され
るロッカアーム１４，１５とをそなえている。

【００１７】カム１２，１３は、いずれもエンジン８の
クランクシャフトの回転に連動して回転するカムシャフ
ト１１に設けられており、このうちカム１２は、低速時
バルブタイミング用のカムプロフィルをそなえた低速用
カムであり、カム１３は、高速時バルブタイミング用の
カムプロフィルをそなえた高速用カムである。なお、低
速用カム１２及び高速用カム１３のカムプロフィルは、
図２３に示すようになっており、高速用カム１３のカム
プロフィルが、低速用カム１２のカムプロフィルを包含
するように設定されている。

【００１８】ロッカアーム１４，１５は、いずれもロー
ラ付きロッカアームであり、ロッカアーム１４は、弁
２，３に当接してこの弁２，３の開閉駆動に直接係わる
メインロッカアームであり、ロッカアーム１５は、弁
２，３には当接せずにこの弁２，３の開閉駆動に間接的
に係わるサブロッカアームである。メインロッカアーム
１４は、図８に示すように、ロッカシャフト１６を一体
に設けられている。また、このロッカシャフト１６は、
図３に示すように、シリンダヘッド１の上部に設けられ
たカムホルダ２３とこのカムホルダ２３を覆うように設
けられたカムキャップ２５との間に、カムシャフト１１
の軸心と平行に配設されている。そして、このロッカシ
ャフト１６は、エンジン８のシリンダヘッド１等に設け
られた軸受部１Ａに枢支されており、メインロッカアー
ム１４は、ロッカシャフト１６を中心に旋回できるよう
になっている。

【００１９】このメインロッカアーム１４には、その揺
動端部１４Ａに、スクリュー装着部１４Ｂ，１４Ｃが設
けられており、この装着部１４Ｂ，１４Ｃに、弁２，３
のステム端部に当接するアジャストスクリュー２１，２
２が螺合装着される。メインロッカアーム１４の中間部
には、図７，図８，図１０，図１２に示すように、低速
用カム１２に当接しうる低速用ローラ１８がそなえられ
ている。この低速ローラ１８は、メインロッカアーム１
４の中間部に軸支された軸１８Ａにローラベアリング１
８Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢支されてい
る。

【００２０】一方、サブロッカアーム１５は、図８に示
すように、その筒状基部１５Ｂにおいて、ロッカシャフ
ト１６（つまり、メインロッカアーム１４）に対して回
転できるように軸支されており、その揺動端部１５Ａ
に、高速用カム１３に当接しうる高速用ローラ１９をそ
なえている。この高速ローラ１９も、図７〜図１１及び
図１３に示すように、サブロッカアーム１５の揺動端部
１５Ａに軸支された軸１９Ａにローラベアリング１９Ｂ
を介して滑らかに回動しうるように枢支されている。

【００２１】このサブロッカアーム１５とロッカシャフ
ト１６との間には、サブロッカアーム１５がロッカシャ
フト１６に対して回転自在であってメインロッカアーム
１４と連係動作しないモード（非連係モード）と、サブ
ロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体回転して
メインロッカアーム１４と連係動作するモード（連係モ
ード）とを切り換えうるモード切換手段として、油圧ピ
ストン機構１７が設けられている。

【００２２】このモード切換手段としての油圧ピストン
機構１７は、図８，図９に示すように、ロッカシャフト
１６に形成されたピストン室内に、ロッカシャフト１６
の直径方向に可動に配設されたピストン１７Ａをそなえ
ている。このピストン１７Ａの一端（図８，図９中の下
方側端部であり、以下、この端部を基端部という）側の
軸心部には凹面１７Ｆが形成されており、この凹面１７
Ｆとサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの内周面と
の間に、油圧室１７Ｇが形成されている。

【００２３】さらに、ピストン１７Ａの基端部の外周に
は、鍔状部１７Ｈが形成され、ピストン室の内壁には段
部１７Ｉが設けられており、これらの鍔状部１７Ｈと段
部１７Ｉとの間に、スプリング１７Ｂが圧縮状態で介装
されている。したがって、このピストン１７Ａは、スプ
リング１７Ｂにより基端部側へ付勢されている。また、
サブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置に
は、このピストン１７Ａの他端（図８，図９中の上方側
端部であり、以下、この端部を先端部という）が進入し
うる穴１７Ｃが形成されている。

【００２４】そして、上記の油圧室１７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室１７Ｇへ作動
油が供給されると、図１４に示すように、スプリング１
７Ｂの付勢力に抗してピストン１７Ａが先端部側へ駆動
されて、ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃに嵌入する
ようになっている。一方、油圧室１７Ｇへの作動油供給
が絶たれると、図８に示すように、スプリング１７Ｂの
付勢力によりピストン１７Ａが基端部側へ駆動されて、
ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃから離脱するように
なっている。

【００２５】つまり、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体
回転してメインロッカアーム１４と連係動作するモード
（連係モード）となり、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃからの
離脱により、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム１４と
連係動作しないモード（非連係モード）となるように設
定されている。

【００２６】なお、凹面１７Ｆ内の奥部には、チェック
ボール１７Ｊがそなえられており、油圧室１７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂに
は、油圧室１７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔１７Ｄが設けら
れている。

【００２７】また、上述の油圧室１７Ｇへの作動油の供
給は、作動油供給系を通じて行なわれるようになってい
る。この作動油供給系は、エンジン８等によって駆動さ
れる油圧ポンプとしてのエンジンポンプ（図示省略）
と、このエンジンポンプで加圧された作動油を所要の油
圧に調整する調圧手段（図示省略）と、図６（Ｂ）に示
す切換弁（コントロールバルブ）３１とをそなえてい
る。この切換弁３１は、調圧手段で調圧された作動油を
上記の油路１６Ａを通じて油圧室１７Ｇへ供給する供給
状態と供給しない供給停止状態とを切り換えうる切換弁
である。そして、この例では、切換弁３１をソレノイド
バルブで構成して、後述するコントローラ３４によっ
て、この切換弁３１を電子制御できるように構成してい
る。これにより、エンジン回転数等に応じて切換弁３１
を制御しながら、上述のサブロッカアーム１５の連係モ
ードと非連係モードとを適切に切り換えることができ
る。

【００２８】ところで、図９に示すように、弁３のバル
ブステム６上端にはスプリングリテーナ５が設けられ、
シリンダヘッド１側にはスプリングリテーナ７が設けら
れており、これらのスプリングリテーナ５，７の間に、
バルブスプリング４が介装されている。これにより、弁
３は閉鎖方向つまりバルブステム６の上端側へ付勢され
ている。したがって、メインロッカアーム１４も、この
バルブスプリング４を通じてカム１２側へ付勢されてお
り、バルブスプリング４の付勢力がメインロッカアーム
１４の揺動時の復帰力として作用するようになってい
る。

【００２９】これに対して、サブロッカアーム１５は、
連係モード時にはメインロッカアーム１４と一体化して
バルブスプリング４の付勢力を受けるが、非連係モード
時には、これを受けないので、カム１３側へ付勢する手
段を設けて、サブロッカアーム１５を、カム１３に追従
できるようにする必要がある。そこで、サブロッカアー
ム１５には、ロストモーション機構２０が設けられてい
る。

【００３０】このロストモーション機構２０は、図９に
示すように、シリンダヘッド１等に設けられたロストモ
ーションホルダ１Ｂと、このロストモーションホルダ１
Ｂに固定されたアウタケース２０Ａと、このアウタケー
ス２０Ａ内に進退自在で且つアウタケース２０Ａから離
脱しないように設けられたインナケース２０Ｂと、これ
らのアウタケース２０Ａとインナケース２０Ｂとの間に
介装されたスプリング２０Ｃと、インナケース２０Ｂの
端部に形成された当接部２０Ｄとからなっている。そし
て、この当接部２０Ｄに、サブロッカアーム１５に設け
られたレバー部１５Ｃが当接しており、ロストモーショ
ン機構２０のスプリング２０Ｃの付勢力によって、サブ
ロッカアーム１５がカム１３側に押し付けられて、カム
１３に応じて所定の動きを行なうようになっている。

【００３１】なお、ロストモーションスプリング２０Ｃ
のバネ力は、サブロッカアーム１５にはたらく慣性力に
対抗できるように設定されている。つまり、サブロッカ
アーム１５にはたらく慣性力が図２４に曲線ａ２で示す
ようであれば、ロストモーションスプリング２０Ｃのバ
ネ力はこれに対応して、例えば図２４に曲線ｂ２で示す
ように比較的小さいものに設定できる。

【００３２】そして、この動弁系１０では、低速用ロー
ラ１８が高速用ローラ１９よりも軽量な材料で形成され
ている。つまり、高速用ローラ１９が一般的な鉄系の金
属材料等で形成されるのに対して、低速用ローラ１８
は、セラミック等の軽量で且つ所要の耐磨耗性を有する
材料で形成されている。ところで、メインロッカアーム
１４の弁２，３とのバルブクリアランス（つまり、非連
係モード時に、メインロッカアーム１４が低速カム１２
を通じて駆動される際のメインロッカアーム１４の弁
２，３とのバルブクリアランス）は、アジャストスクリ
ュー２１，２２によって調整できる。しかし、連係モー
ド時に、メインロッカアーム１４がサブロッカアーム１
５と一体に運動する際のバルブクリアランスは、非連係
モード時のものとは異なるので、何らかの手段で連係モ
ード時（即ち、高速時）のバルブクリアランスを調整で
きるようにしたい。なお、ここで考えているバルブクリ
アランスの調整とは、主として組み付け時の初期調整の
ことである。

【００３３】そこで、この動弁系構造では、高速用ロー
ラ１９として外径の異なるものを複数種容易しておき、
連係モード時にメインロッカアーム１４のバルブクリア
ランスが適切になるように、適切な外径のものを選択し
て、図９に示すように、サブロッカアーム１５に高速用
ローラ１９を組み付けるようにしている。次に、休筒機
構をそなえた可変バルブタイミング機構付き動弁系構造
９について説明すると、この動弁系９の例にも、図１５
に示すように、吸気弁又は排気弁が２つ対になってそな
えられており、これらの弁２，３を開閉駆動すべく、動
弁系９が構成される。

【００３４】この動弁系９は、前述の動弁系１０に、休
筒機能を加えたものであり、エンジン８のクランクシャ
フトの回転に対応して回動するカム１２，１３と、これ
らのカム１２，１３によって駆動されるロッカアーム２
６，１５とをそなえているが、これらのロッカアーム２
６，１５は共に弁２，３には当接しないでこの弁２，３
の開閉駆動に間接的に係わるサブロッカアームである。
そして、これらのサブロッカアーム２６，１５の他に、
弁２，３のステム端部に当接し弁２，３の開閉駆動に直
接係わるメインロッカアーム２４が設けられている。

【００３５】カム１２，１３は、前述の動弁系と同様
に、いずれもエンジン８のクランクシャフトの回転に連
動して回転するカムシャフト１１に設けられており、こ
のうちカム１２は、低速時バルブタイミング用のカムプ
ロフィルをそなえた低速用カムであり、カム１３は、高
速時バルブタイミング用のカムプロフィルをそなえた高
速用カムである。

【００３６】メインロッカアーム２４は、図１６，図２
１に示すように、ロッカシャフト１６を一体に設けられ
ている。また、このロッカシャフト１６は、図３に示す
ように、シリンダヘッド１の上部に設けられたカムホル
ダ２３とこのカムホルダ２３を覆うように設けられたカ
ムキャップ２５との間に、カムシャフト１１の軸心と平
行に配設されている。そして、このロッカシャフト１６
は、エンジン８のシリンダヘッド１等に設けられた軸受
部１Ａに枢支されており、メインロッカアーム２４は、
ロッカシャフト１６を中心に旋回できるようになってい
る。

【００３７】このメインロッカアーム２４には、その揺
動端部２４Ａに、スクリュー装着部２４Ｂ，２４Ｃが設
けられており、この装着部２４Ｂ，２４Ｃに、弁２，３
のステム端部に当接するアジャストスクリュー２１，２
２が螺合装着される。サブロッカアーム２６，１５は、
いずれもローラ付きロッカアームであり、サブロッカア
ーム２６は、図１６に示すように、その筒状基部２６Ｂ
において、ロッカシャフト１６（つまり、メインロッカ
アーム２４）に対して回転できるように軸支されてお
り、その揺動端部２６Ａに、図１５，図１６，図１８，
図１９に示すように、低速用カム１２に当接しうる低速
用ローラ１８がそなえられている。この低速ローラ１８
は、揺動端部２６Ａに軸支された軸１８Ａにローラベア
リング１８Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢支さ
れている。

【００３８】一方、サブロッカアーム１５は、前述のも
のとほぼ同様に構成されており、図１６に示すように、
その筒状基部１５Ｂにおいて、ロッカシャフト１６（つ
まり、メインロッカアーム２４）に対して回転できるよ
うに軸支されており、その揺動端部１５Ａに、高速用カ
ム１３に当接しうる高速用ローラ１９をそなえている。
この高速ローラ１９も、図１５〜図１７及び図１９，図
２０に示すように、サブロッカアーム１５の揺動端部１
５Ａに軸支された軸１９Ａにローラベアリング１９Ｂを
介して滑らかに回動しうるように枢支されている。

【００３９】これらのサブロッカアーム２６，１５とロ
ッカシャフト１６との間には、サブロッカアーム２６，
１５がロッカシャフト１６に対して回転自在であってメ
インロッカアーム２４と連係動作しないモード（非連係
モード）と、サブロッカアーム２６，１５がロッカシャ
フト１６と一体回転してメインロッカアーム２４と連係
動作するモード（連係モード）とを切り換えうるモード
切換手段として、油圧ピストン機構２７，１７が設けら
れている。

【００４０】このうちサブロッカアーム１５についてそ
なえられる油圧ピストン機構１７は、前述のものとほぼ
同様に構成される。つまり、図１６，図１７に示すよう
に、ロッカシャフト１６に形成されたピストン室内に、
ロッカシャフト１６の直径方向に可動に配設されたピス
トン１７Ａをそなえている。このピストン１７Ａの一端
（図１６，図１７中の下方側端部であり、以下、この端
部を基端部という）側の軸心部には凹面１７Ｆが形成さ
れており、この凹面１７Ｆとサブロッカアーム１５の筒
状基部１５Ｂの内周面との間に、油圧室１７Ｇが形成さ
れている。

【００４１】さらに、ピストン１７Ａの基端部の外周に
は、鍔状部１７Ｈが形成され、ピストン室の内壁には段
部１７Ｉが設けられており、これらの鍔状部１７Ｈと段
部１７Ｉとの間に、スプリング１７Ｂが圧縮状態で介装
されている。したがって、このピストン１７Ａは、スプ
リング１７Ｂにより基端部側へ付勢されている。また、
サブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置に
は、このピストン１７Ａの他端（図１６，図１７中の上
方側端部であり、以下、この端部を先端部という）が進
入しうる穴１７Ｃが形成されている。

【００４２】そして、上記の油圧室１７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室１７Ｇへ作動
油が供給されると、図２２に示すように、スプリング１
７Ｂの付勢力に抗してピストン１７Ａが先端部側へ駆動
され、ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃに嵌入し一
方、油圧室１７Ｇへの作動油供給が絶たれると、図１６
に示すように、スプリング１７Ｂの付勢力によってピス
トン１７Ａが基端部側へ駆動され、ピストン１７Ａの先
端部が穴１７Ｃから脱するようになっている。

【００４３】つまり、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体
回転してメインロッカアーム１４と連係動作するモード
（連係モード）となり、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃからの
離脱により、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム２４と
連係動作しないモード（非連係モード）となるように設
定されている。

【００４４】なお、凹面１７Ｆ内の奥部には、チェック
ボール１７Ｊがそなえられており、油圧室１７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂに
は、油圧室１７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔１７Ｄが設けら
れている。

【００４５】また、サブロッカアーム２６についてそな
えられる油圧ピストン機構２７は、図１６，図１８に示
すように、ロッカシャフト１６に形成されたピストン室
内に、ロッカシャフト１６の直径方向に可動に配設され
たピストン２７Ａをそなえている。このピストン２７Ａ
の一端（図１６，図１８中の下方側端部であり、以下、
この端部を基端部という）側の軸心部には、凹部２７Ｆ
が形成されており、この凹面２７Ｆとサブロッカアーム
２６の筒状基部２６Ｂの内周面との間に、スプリング２
７Ｂが圧縮状態で介装されている。したがって、このピ
ストン２７Ａは、スプリング２７Ｂにより他端（図１
６，図１８中の上方側端部であり、以下、この端部を先
端部という）側へ付勢されている。

【００４６】そして、サブロッカアーム２６の筒状基部
２６Ｂの内周面のうち、ピストン２７Ａの先端部側に
は、穴２６Ｄが形成されており、この穴２６Ｄの内壁と
ピストン２７Ａの先端部との間に、油圧室２７Ｇが形成
されている。この穴２６Ｄ内にはピストン２７Ａの先端
部が進入できるようになっており、また、サブロッカア
ーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置には、このピス
トン２７Ａの他端（図１６，図１７中の上方側端部であ
り、以下、この端部を先端部という）が進入しうる穴２
７Ｃが形成されている。

【００４７】そして、上記の油圧室２７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室２７Ｇへ作動
油が供給されると、図２２に示すように、スプリング２
７Ｂの付勢力に抗してピストン２７Ａが基端部側へ駆動
され、ピストン２７Ａの先端部が穴２７Ｃから離脱し
て、一方、油圧室２７Ｇへの作動油供給が絶たれると、
図１６に示すように、スプリング２７Ｂの付勢力によっ
てピストン２７Ａが先端部側へ駆動され、ピストン２７
Ａの先端部が穴２７Ｃに嵌入するようになっている。

【００４８】つまり、油圧室２７Ｆへ作動油が供給され
ると、ピストン２７Ａの先端部の穴２７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム２６がロッカシャフト１６に対し
て回転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作
しないモード（非連係モード）となり、油圧室２７Ｆへ
の作動油供給が絶たれると、ピストン２７Ａの先端部の
穴２７Ｃからの離脱により、サブロッカアーム２６がロ
ッカシャフト１６と一体回転してメインロッカアーム２
４と連係動作するモード（連係モード）となるように設
定されている。

【００４９】なお、凹面２７Ｆ内の奥部にも、チェック
ボール２７Ｊがそなえられており、油圧室２７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム２６の筒状基部２６Ｂに
は、油圧室２７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔２７Ｄが設けら
れている。

【００５０】そして、上述の油圧室１７Ｇ，２７Ｇのう
ち油圧室１７Ｇへの作動油の供給は、休筒機構をそなえ
ない気筒の油圧室１７Ｇとほぼ同様に、作動油供給系を
通じて行なわれるようになっている。なお、この作動油
供給系は、エンジンポンプと、このポンプで加圧された
作動油を所要の油圧に調整する調圧手段と、切換弁（コ
ントロールバルブ）３１とをそなえている。この切換弁
３１は、調圧手段で調圧された作動油を上記の油路１６
Ａを通じて油圧室１７Ｇへ供給する供給状態と供給しな
い供給停止状態とを切り換えうる切換弁である。そし
て、この例では、切換弁３１をソレノイドバルブで構成
して、後述するコントローラ３４によって、この切換弁
３１を電子制御できるように構成している。これによ
り、エンジン回転数等に応じて切換弁３１を制御しなが
ら、上述のサブロッカアーム１５の連係モードと非連係
モードとを適切に切り換えることができる。

【００５１】そして、図４，図６（Ａ）に示すように、
油路１６Ａへは、作動油は切換弁３１のみを介して流入
するような油圧経路となっており、一方、油路１６Ｂへ
は、アシスト油圧ポンプ３２，調圧手段３３，切換弁３
１を経て作動油が供給される。ところが、油圧ピストン
機構２７のピストン２７Ａを駆動するのは、エンジン８
が比較的低速運転時であって、上述のような油圧ポンプ
では出力が低下して所要の油圧が確保できなくなる場合
が考えられる。そこで、この油圧ピストン機構２７の油
圧室２７Ｇへの作動油供給系には、エンジン８が低速運
転時であっても、作動油の油圧を確保できるように、図
４，図６（Ａ）に示すような油圧アシスト回路３０がそ
なえられている。

【００５２】この作動油供給系３０は、図示しないエン
ジンポンプ及び調圧手段と切換弁３１との間に設けら
れ、オイルポンプカム３２Ａによって駆動されるアシス
ト油圧ポンプ３２と、このアシスト油圧ポンプ３２で加
圧された作動油を貯留するアキュムレータ３３とをそな
えている。そして、このアキュムレータ３３で調圧され
た作動油を上記の油路１６Ｂを通じて油圧室２７Ｇへ供
給しうるようになっている。そして、切換弁３１は前述
と同様に作動油を供給状態と供給停止状態とに切り換え
るもので、ソレノイドバルブで構成されており、コント
ローラ３４によって電子制御されるようになっている。

【００５３】油圧ポンプ３２は、油路３０Ａの途中に形
成されたシリンダ３２Ｆと、このシリンダ３２Ｆ内で往
復動するピストン３２Ｇとをそなえている。シリンダ３
２Ｆ内のうち、油路３０Ａと連通する部分は、油室３２
Ｄになっており、この油室３２Ｄは、油路３０Ａに対し
てワンウェイバルブ３５Ａ，３５Ｂによって仕切られて
いる。

【００５４】これらのワンウェイバルブ３５Ａ，３５Ｂ
は、図示しないエンジンポンプからコントロールバルブ
３１の方向へのみ作動油の移動を許容するものである。
即ち、ピストン３２Ｇの往復動に応じて、油室３２Ｄが
拡張すると、ワンウェイバルブ３５Ａが開通する一方で
ワンウェイバルブ３５Ｂは閉じて、エンジンポンプから
の作動油が油室３２Ｄ内に進入し蓄えられる。次に、油
室３２Ｄが収縮すると、ワンウェイバルブ３５Ａが閉じ
る一方でワンウェイバルブ３５Ｂが開通して、油室３２
Ｄ内の作動油がアキュムレータ３３へ送られるようにな
っている。

【００５５】ピストン３２Ｇは、一方で、リターンスプ
リング３２Ｅによって油室３２Ｄを収縮する側へ付勢さ
れながら、他方で、駆動用ピストン３２Ｂおよびスプリ
ング３２Ｃによって油室３２Ｄを拡張する側へ規制され
ている。これにより、オイルポンプカム３２Ａが回転す
ると、駆動用ピストン３２Ｂが往復動して、駆動用ピス
トン３２Ｂおよびスプリング３２Ｃを介して、ピストン
３２Ｇが往復駆動されるようになっている。

【００５６】なお、アキュムレータ３３には、アキュム
レータ３３の内圧を一定限度内に抑える調圧手段として
のリリーフバルブ３６が設けられている。したがって、
エンジン８の低速運転時にも作動油の油圧を確保でき、
これにより、エンジン回転数等に応じて切換弁３１，３
１を制御しながら、上述のサブロッカアーム１５，２６
の連係モードと非連係モードとを適切に切り換えること
ができるようになっている。

【００５７】なお、図５は、このアシスト油圧ポンプ３
２による油圧上昇をカム３２Ａの山の数に応じて示すも
のであり、横軸はオイルパン油温、縦軸は休筒機構の作
動に必要な油圧を示している。そして、図示するよう
に、油温の上昇による油の粘度低下からポンプ出力が低
下するので、広い油温域で使用できるように、この例で
はオイルポンプカム３２Ａとしてカムが２山のタイプを
用いている。

【００５８】また、図１７に示すように、弁３のバルブ
ステム６の上端には、スプリングリテーナ５が設けら
れ、シリンダヘッド１側には、スプリングリテーナ７が
設けられており、これらのスプリングリテーナ５，７の
間に、バルブスプリング４が介装されている。これによ
り、弁３は閉鎖方向つまり、バルブステム６の上端側へ
付勢されている。したがって、メインロッカアーム１４
も、このバルブスプリング４を通じてカム１２側へ付勢
されており、バルブスプリング４の付勢力がメインロッ
カアーム１４の揺動時の復帰力として作用するようにな
っている。

【００５９】また、サブロッカアーム２６，１５を、カ
ム１２，１３に追従させるために、前述のものと同様な
ロストモーション機構２０が設けられている。特に、こ
こでは、低速用のサブロッカアーム２６にも高速用のサ
ブロッカアーム１５にも同一のロストモーション機構２
０が設置されている。この点については、後で詳述す
る。

【００６０】そして、この動弁系９においても、低速用
ローラ１８が高速用ローラ１９よりも軽量な材料で形成
されている。つまり、高速用ローラ１９が一般的な鉄系
の金属材料等で形成されるのに対して、低速用ローラ１
８は、セラミック等の軽量で且つ所要の耐磨耗性を有す
る材料で形成されている。このような休筒機構をそなえ
た可変バルブタイミング機構付き動弁系９がＶ型エンジ
ン８の左側バンク８Ａの各気筒にそなえられている。

【００６１】ところで、低速用のサブロッカアーム２６
にも高速用のサブロッカアーム１５にも同一のロストモ
ーション機構２０を設置するのは、以下の理由による。
前述のように、サブロッカアーム２６，１５のうち、低
速用のサブロッカアーム２６のロストモーション機構２
０は、バルブの駆動モードが高速用駆動モードに切り換
わってからの高速回転域でロストモーション作用を要求
されるが、この低速用のサブロッカアーム２６にはたら
く慣性力は、速度に応じて大きくなり、また低速用カム
１２の弁開角の狭いカムプロフィルに起因しても大きく
なる。このため、一般的には、ロストモーション機構２
０のロストモーションスプリング２０Ｃのバネ力もこれ
をカバーできるように大きく設定する必要がある。

【００６２】つまり、一般的には、低速用サブロッカア
ーム２６の慣性力（図２４の曲線ａ１参照）は、高速用
サブロッカアーム１５の慣性力（図２４の曲線ａ２参
照）に比べて大きくなり、それぞれに最低限要求される
ロストモーションスプリング力も低速用のもの（図２４
の曲線ｂ１参照）は、高速用のもの（図２４の曲線ｂ２
参照）よりも大きいものが要求される。

【００６３】しかしながら、このサブロッカアーム２６
に設けられた低速用ローラ１８は、高速用のサブロッカ
アーム１５に設けられた高速用ローラ１９よりも軽量な
材料で構成されているので、この分だけサブロッカアー
ム２６の重量が低減されて、サブロッカアーム２６の慣
性力が低減する。つまり、このサブロッカアーム２６で
は、低速用ローラ１８の軽量分だけ慣性力が低減して、
図２４における曲線ａ３のような慣性力特性になる。

【００６４】したがって、低速用のサブロッカアーム２
６に最低限要求されるロストモーションスプリング力
は、図２４中に直線ｂ３で示すようになり、従来のもの
（図２４の直線ｂ１参照）よりも小さくなって、高速用
のもの（図２４の直線ｂ２参照）に近いものになる。こ
のため、この直線ｂ３で示すような特性のロストモーシ
ョンスプリングを高速用のサブロッカアーム１５に設定
しても、高速側に加わるロストモーションスプリング力
の過剰分は極めて僅かなものとなる。したがって、低速
用のサブロッカアーム２６にも高速用のサブロッカアー
ム１５にも同一のロストモーション機構２０を設置して
も、大きなロスを招くことはない。

【００６５】むしろ、このように両サブロッカアーム１
５，２６に同一のロストモーション機構２０，２０をそ
れぞれ設置することにより、部品の共用化によるコスト
低減や、ロストモーション機構２０の誤った組み付け
（誤組み）の回避等の大きな利点を期待できる。本発明
の一実施例としての休筒機構付きエンジンの車載構造
は、上述のように構成されているので、この休筒機構付
きエンジンは、例えば次のように作用する。

【００６６】まず、エンジン８の低速運転時には、左側
のバンク８Ａでは、動弁系９の休筒機構が作動して、エ
ンジン８が休筒し、一方の右側のバンク８Ｂでは、動弁
系１０が低速用に動作する。つまり、低速運転時に左側
のバンク８Ａでは、図１６に示す油圧ピストン機構１
７，２７のうち、油圧ピストン機構１７では油圧室１７
Ｇへの作動油が供給がされず、ピストン１７Ａが先端部
の穴１７Ｃから離脱している状態となる。これにより、
サブロッカアーム１５はロッカシャフト１６に対して回
転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作しな
いモードとなる。また、油圧ピストン機構２７では、油
圧室２７Ｆへ作動油が供給され、ピストン２７Ａが先端
部の穴２７Ｃから離脱する。これにより、サブロッカア
ーム２６はロッカシャフト１６に対して回転自在であっ
てメインロッカアーム２４と連係動作しないモードとな
る。したがって、メインロッカアーム２４は駆動されな
くなって、左側のバンク８Ａは、バルブ２，３が開閉駆
動されない休筒状態となる。

【００６７】また、右側のバンク８Ｂでは、図８に示す
油圧ピストン機構１７に油圧が供給されないので、スプ
リング１７Ｂの付勢力によってピストン１７Ａが基端部
側へ駆動される。これにより、ピストン１７Ａの先端部
の穴１７Ｃからの離脱して、サブロッカアーム１５はロ
ッカシャフト１６に対して回転自在であって、メインロ
ッカアーム１４と連係動作しないモードになる。したが
って、右側のバンク８Ｂは、低速用カム１２のカムプロ
フィルによりメインロッカアーム１４が動作し、低速用
のバルブタイミングでバルブ２，３が開閉駆動される。

【００６８】このように低速運転時には、左側のバンク
８Ａでは各気筒が休筒し、右側のバンク８Ｂでは低速用
のバルブタイミングで運転されるので、燃費が大幅に向
上する。次に、エンジン８の中速運転時について説明す
ると、この時は、左右両方のバンク８Ａ，８Ｂの動弁系
９，１０が低速用のバルブタイミングで動作する。つま
り、中速運転時には、左側のバンク８Ａの油圧ピストン
機構１７，２７のうち、油圧ピストン機構１７では低速
運転時同様、油圧室１７Ｇへの作動油が供給がされず、
サブロッカアーム１５はロッカシャフト１６に対して回
転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作しな
いモードとなる。一方、油圧ピストン機構２７では油圧
室２７Ｆへも作動油が供給されずに、ピストン２７Ａが
リターンスプリング２７Ｂの付勢力で先端部の穴２７Ｃ
に嵌入する。これにより、サブロッカアーム２６がロッ
カシャフト１６と一体となり、メインロッカアーム２４
と連係動作するモードとなる。したがって、左側のバン
ク８Ａは、低速用カム１２のカムプロフィルによりサブ
ロッカアーム２６及びメインロッカアーム２４とが連係
動作し、低速用のバルブタイミングでバルブ２，３が開
閉駆動される。

【００６９】また、右側のバンク８Ｂでは、低速運転時
同様油圧ピストン機構１７に油圧が供給されないので、
低速用カム１２のカムプロフィルによりメインロッカア
ーム１４が動作し、低速用のバルブタイミングでバルブ
２，３が開閉駆動される。このように中速運転時には、
左右両方のバンク８Ａ，８Ｂで動弁系９，１０が低速用
のバルブタイミングで動作するので、所要の出力と低燃
費とを両立させることができる。

【００７０】次に、エンジン８の高速運転時について説
明すると、この時は左右両方のバンク８Ａ，８Ｂの動弁
系９，１０は高速用のバルブタイミングで動作する。つ
まり、左側のバンク８Ａの油圧ピストン機構１７，２７
のうち、油圧ピストン機構１７に油圧室１７Ｇへ作動油
が供給され、ピストン１７Ａが先端部の穴１７Ｃへ嵌入
する。これにより、サブロッカアーム１５がロッカシャ
フト１６と連結して、メインロッカアーム２４と連係動
作するモードとなり、低速用のサブロッカアーム２６が
ロッカシャフト１６に対して回転自在であってメインロ
ッカアーム２４と連係動作しないモード（非連係モー
ド）となる。

【００７１】したがって、左側のバンク８Ａは、高速用
カム１３のカムプロフィルによりサブロッカアーム１５
及びメインロッカアーム２４とが連係動作し、バルブ
２，３は高速用のバルブタイミングで開閉駆動される。
また、右側のバンク８Ｂの油圧ピストン機構１７におい
ても油圧室１７Ｇへ作動油が供給され、ピストン１７Ａ
が先端部の穴１７Ｃへ嵌入する。これにより、サブロッ
カアーム１５がロッカシャフト１６と連結して、メイン
ロッカアーム１４と連係動作するモードとなる。したが
って、右側のバンク８Ｂについても、高速用カム１３の
カムプロフィルによりサブロッカアーム１５及びメイン
ロッカアーム１４とが連係動作し、バルブ２，３は高速
用のバルブタイミングで開閉駆動される。

【００７２】そして、このように高速運転時には、左右
両方のバンク８Ａ，８Ｂで動弁系９，１０が高速用のバ
ルブタイミングで駆動されるので、さらに出力を得るこ
とができる。このように、本実施例におけるＶ型エンジ
ンでは、エンジン８の運転状態によって各バンク８Ａ，
８Ｂのバルブタイミングを変更することができるので、
エンジンの運転状態に応じて高出力と低燃費とを両立さ
せることができる。

【００７３】また、このようなＶ型エンジン８では、休
筒機構をそなえたバンク８Ａのほうが、休筒機構をそな
えていないバンク８Ｂよりも構造が複雑になり、整備す
る頻度も高くなることが考えられが、本実施例では、サ
ージタンク３７ＡをＶ型エンジン８の休筒機構をそなえ
ていないバンク８Ｂの上部に設けることにより、上述し
た休筒機構をそなえた動弁系９の整備性が保たれる。

【００７４】つまり、休筒機構をそなえた動弁系９の上
方には、サージタンク３７Ａ等の吸気系部品が配設され
ていないため、ロッカカバー９Ａをシリンダヘッド１か
ら取り外すことにより、点検，整備することができ、こ
れにより、休筒機構をそなえた動弁系９の整備性が良好
に保たれる。また、サージタンク３７Ａは、休筒機構を
そなえていないバンク８Ｂの上方にオーバハングして設
けられており、各バンク８Ａ，８Ｂの吸気ポート３７Ｃ
に接続された吸気管３７Ｂは、エンジン８の上方で車両
後方側へ屈曲してサージタンク３７Ａに接続されている
ので、吸気管３７Ｂの長さを十分確保することができ
る。

【００７５】なお、本実施例では、Ｖ型エンジンの各バ
ンクに可変バルブタイミング式動弁系を用いて説明して
いるが、本発明の休筒機構付きエンジンの車載構造は、
このような可変バルブタイミング式動弁系を用いたエン
ジンにのみ適用されるものではなく、一方のバンクが休
筒しうるように設定された休筒機構付きＶ型エンジンで
あれば、広く適用することができる。

【００７６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の休筒機構
付きエンジンの車載構造によれば、車両に横置きされる
Ｖ型エンジンと、該Ｖ型エンジンに付設された吸気系と
をそなえ、該Ｖ型エンジンの一方のバンクの気筒のみに
休筒機構が設けられて、該吸気系の吸気通路長さを所要
量確保すべく該吸気系の一部が該Ｖ型エンジンのバンク
のうちの休筒機構をそなえない他方のバンクの上部にオ
ーバハングするように配設されるという構成により、休
筒機構をそなえた動弁系の整備性が良好に保たれるとい
う利点がある。つまり、吸気系部品が休筒機構をそなえ
た動弁系の上方には配設されないため、例えばロッカカ
バーをシリンダヘッドから取り外す等の作業のみで、動
弁系の点検，整備を行なうことができ、これにより、休
筒機構をそなえた動弁系の整備性を向上させることがで
きる。

【００７７】また、各バンクの吸気ポートに接続された
吸気管は、エンジンの上方で休筒機構をそなえないバン
クの上方にオーバハングしているので、十分な吸気管の
長さを確保することができるという利点がある。また、
車両に横置きされるＶ型エンジンと、該Ｖ型エンジンに
付設された吸気系とをそなえ、該Ｖ型エンジンの一方の
バンクの気筒に休筒機構付きの可変バルブタイミング式
動弁系が設けられるとともに、該Ｖ型エンジンの他方の
バンクの気筒に休筒機構なしの可変バルブタイミング式
動弁系が設けられて、該吸気系の吸気通路長さを所要量
確保すべく該吸気系の一部が該Ｖ型エンジンのバンクの
うちの休筒機構をそなえない他方のバンクの上部にオー
バハングするように配設されるという構成により、構造
が複雑になりがちな休筒機構付きの可変バルブタイミン
グ式動弁系の点検，整備を容易に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造の構成を示す模式図であってエンジンの設
置状態を車両横方向からみた模式図である。

【図２】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造の動弁機構を示す模式図であって（Ａ）は
図１におけるＭ矢視図，（Ｂ）は図１におけるＮ矢視図
である。

【図３】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造の構成を示す模式的な断面図であって、図
２におけるＰ−Ｐ断面図である。

【図４】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造の動弁機構における模式的な油圧回路図で
ある。

【図５】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造の動弁機構における作動油圧の特性を示す
図である。

【図６】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造の動弁機構における模式的な油圧回路図で
あって、（Ａ）は図２（Ａ）に示す動弁機構における模
式的な油圧回路図，（Ｂ）は図２（Ｂ）に示す動弁機構
における模式的な油圧回路図である。

【図７】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変バ
ルブタイミング機構付き動弁系構造の要部を示す構成図
であって、カム部分をロッカアームから離隔させて示す
斜視図である。

【図８】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変バ
ルブタイミング機構付き動弁系構造の要部を示す断面図
であって、図７におけるＡ−Ａ矢視断面図である。

【図９】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変バ
ルブタイミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着
状態を示す断面図であって、図８におけるＢ−Ｂ矢視断
面図である。

【図１０】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの
上面図であって、図７におけるＣ矢視図である。

【図１１】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの
側面図であって、図７におけるＤ矢視図である。

【図１２】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの
断面図であって、図１０におけるＥ−Ｅ矢視断面図であ
る。

【図１３】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの
分解斜視図である。

【図１４】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造の動作を示す断面
図であって、図８に対応する断面図である。

【図１５】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造の要部構成図であって、
カム部分をロッカアームから離隔させて示す斜視図であ
る。

【図１６】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造の要部断面図であって、
図１５におけるＧ−Ｇ矢視断面図である。

【図１７】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着状態
を示す断面図であって、図１６におけるＨ−Ｈ矢視断面
図である。

【図１８】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着状態
を示す他の断面図であって、図１６におけるＩ−Ｉ矢視
断面図である。

【図１９】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの上面図
であって、図１５におけるＪ矢視図である。

【図２０】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの側面図
であって、図１５におけるＫ矢視図である。

【図２１】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの断面図
であって図１９におけるＬ−Ｌ矢視断面図である。

【図２２】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造の動作を示す断面図であ
って、図１６に対応する断面図である。

【図２３】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における可変バルブタイミング機構のカ
ムの特性を示すカムプロフィル曲線図である。

【図２４】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における可変バルブタイミング機構の慣
性特性及びロストモーションスプリング力を示す図（ロ
ストモーション圧縮高さに応じた慣性特性及びスプリン
グ力特性を示すグラフ）である。

【符号の説明】

１シリンダヘッド１Ａ軸受部１Ｂロストモーションホルダ２，３弁４バルブスプリング５，７スプリングリテーナ６バルブステム８エンジン本体８Ａ左側バンク８Ｂ右側バンク９休筒機構をそなえた可変バルブタイミング機構付き
動弁系１０休筒機構をそなえない可変バルブタイミング機構
付き動弁系９Ａ，１０Ａロッカカバー１１カムシャフト１２低速用カム１３高速用カム１４，２４メインロッカアーム１４Ａ，２４Ａメインロッカアーム揺動端部１４Ｂ，１４Ｃ，２４Ｂ，２４Ｃスクリュー装着部１５，２６サブロッカアーム１５Ａ，２６Ａサブロッカアーム揺動端部１５Ｂ，２６Ｂサブロッカアーム筒状基部１５Ｃレバー部１６ロッカシャフト１７，２７油圧ピストン機構１７Ａ，２７Ａピストン１７Ｂ，２７Ｂスプリング１７Ｃ，２７Ｃ穴１７Ｄ，２７Ｄ油孔１７Ｆ，２７Ｆ凹面１７Ｇ，２７Ｇ油圧室１７Ｈ鍔状部１７Ｉ段部１７Ｊ，２７Ｊチェックボール１８低速用ローラ１８Ａ，１９Ａ軸１８Ｂ，１９Ｂローラベアリング１９高速用ローラ２０ロストモーション機構２０Ａアウタケース２０Ｂインナケース２０Ｃスプリング２０Ｄ当接部２１，２２アジャストスクリュー２３カムホルダ２４メインロッカアーム２５カムキャップ２６Ｄ穴３０油圧アシスト回路３０Ａ油路３１切換弁３２アシスト油圧ポンプ３２Ａオイルポンプカム３２Ｂ駆動用ピストン３２Ｃスプリング３２Ｄ油室３２Ｅリターンスプリング３２Ｆシリンダ３２Ｇピストン３３アキュムレータ３４コントローラ３５Ａ，３５Ｂワンウェイバルブ３６リリーフバルブ３７吸気系３７Ａサージタンク３７Ｂ吸気管３７Ｃ吸気ポート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｂ 75/22 Ｄ 7541−3Ｇ (72)発明者宮村紀行東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に横置きされるＶ型エンジンと、該
Ｖ型エンジンに付設された吸気系とをそなえ、該Ｖ型エ
ンジンの一方のバンクの気筒のみに休筒機構が設けられ
て、該吸気系の吸気通路長さを所要量確保すべく該吸気
系の一部が該Ｖ型エンジンのバンクのうちの休筒機構を
そなえない他方のバンクの上部にオーバハングするよう
に配設されていることを特徴とする、休筒機構付きエン
ジンの車載構造。
【請求項２】車両に横置きされるＶ型エンジンと、該
Ｖ型エンジンに付設された吸気系とをそなえ、該Ｖ型エ
ンジンの一方のバンクの気筒に休筒機構付きの可変バル
ブタイミング式動弁系が設けられるとともに、該Ｖ型エ
ンジンの他方のバンクの気筒に休筒機構なしの可変バル
ブタイミング式動弁系が設けられて、該吸気系の吸気通
路長さを所要量確保すべく該吸気系の一部が該Ｖ型エン
ジンのバンクのうちの休筒機構をそなえない他方のバン
クの上部にオーバハングするように配設されていること
を特徴とする、休筒機構付きエンジンの車載構造。