JPH0633806A

JPH0633806A - 休筒機構付きエンジンの車載構造

Info

Publication number: JPH0633806A
Application number: JP4189712A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Murata; 真一村田; Noriyuki Miyamura; 紀行宮村; Tetsuo Kataoka; 徹夫片岡; Hirobumi Azuma; 博文東; Nobuaki Murakami; 信明村上; Hiroshi Kamata; 寛鎌田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-07-16
Filing date: 1992-07-16
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、Ｖ型エンジンに用いて好適の、休
筒機構付きエンジンの車載構造に関し、エンジンの一部
の気筒を休筒させても、触媒コンバータの浄化効率を低
下させずに排気ガスを十分に浄化できるようにすること
を目的とする。【構成】複数の気筒を有しこれらの気筒のうちの一部
の気筒を休筒させる休筒機構をそなえて車両に設置され
る休筒機構付きエンジン８と、エンジン８からの排気ガ
スを浄化する浄化触媒５１とをそなえ、休筒時に浄化触
媒５１へ流入する排気ガスの温度低下を抑制して浄化触
媒５１の浄化性能を保持すべく、休筒機構を通じて休筒
される気筒をエンジン８の受ける冷却風の上流側に設定
するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、休筒機構をそなえると
ともに、排気ガス浄化触媒をそなえたエンジンの車両へ
の搭載構造に関し、特に、Ｖ型エンジンに用いて好適
の、休筒機構付きエンジンの車載構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両には、エンジン
から排出された排気ガスを浄化するための触媒コンバー
タが設置されている。この触媒コンバータは、通常はエ
ンジンからマフラー（消音器）までの間に延設された排
気経路上に設けられ、排気ガス中に含まれる、ＣＯ（一
酸化炭素），ＨＣ（炭化水素）及びＮＯｘ（窒素酸化
物）等の濃度を低減する浄化触媒をそなえている。この
ような浄化触媒の代表的なものとしては、三元触媒，酸
化触媒及び還元触媒等がある。このうち、三元触媒は上
記３つの物質を同時に低減することができ、自動車で
は、最も多く利用されているものである。また、酸化触
媒は、ＣＯ，ＨＣの未燃焼分を酸化させて、人体に無害
なＣＯ₂（二酸化炭素），Ｈ₂Ｏ（水）に変化させるも
のであり、還元触媒は、ＮＯｘをＮ₂（窒素），ＣＯ₂
に分解するものである。

【０００３】ここで、図２６は触媒コンバータの浄化効
率と排気ガスの温度との関係を示すものである。この図
に示すように、触媒コンバータの浄化効率は、排気ガス
の温度が高いほうが良く、排気ガスの温度が低いと排気
ガスが効率良く浄化されない。したがって、触媒コンバ
ータは、排気経路中、排気温度が比較的高い排気マニホ
ールド近くに設置してある。

【０００４】ところで、複数気筒を有するエンジンにお
いて、一部の気筒を休筒させてエンジンの燃費を向上さ
せるような休筒機構付きエンジンも案出されている。こ
のような休筒機構は、例えば自動車等に用いられるＯＨ
Ｃ（オーバヘッドカムシャフト）式エンジンにおいて、
吸気バルブや排気バルブを開閉する動弁系を操作して、
これらの吸排バルブの開閉タイミングやリフト量（以
下、これらを総称してバルブタイミングという）を変更
するようにした可変バルブタイミング装置に付設され
て、吸排気弁の動作を停止させるようなものがある。

【０００５】このような休筒機構付きエンジンは、例え
ば特開平３−５７２８４公報に開示されたものなどがあ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、車
両にそなえられたエンジンは、走行風等の冷却風によっ
て冷却されるが、この冷却は、冷却風を直接受ける気筒
ほど、強く行なわれる。このため、休筒機構をそなえた
エンジンにおいて、一部の気筒を休筒させた時に、走行
風やラジエータクーリング用ファンによる冷却風によ
り、排気ガスの温度が低下してしまい、触媒コンバータ
の浄化効率の低下を招いてしまう。このため、排気ガス
の浄化を十分行なえないという課題がある。

【０００７】本発明はこのような課題に鑑みて提案され
たもので、エンジンの運転中に一部の気筒を休筒させて
も、触媒コンバータの浄化効率を低下させずに排気ガス
を十分に浄化できるようにした、多気筒内燃機関の動弁
装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の休筒
機構付きエンジンの車載構造は、複数の気筒を有しこれ
らの気筒のうちの一部の気筒を休筒させる休筒機構をそ
なえて車両に設置される休筒機構付きエンジンと、該エ
ンジンからの排気ガスを浄化する浄化触媒とをそなえ、
休筒時に該浄化触媒へ流入する排気ガスの温度低下を抑
制して該浄化触媒の浄化性能を保持すべく、上記休筒機
構を通じて休筒される気筒が上記エンジンの受ける冷却
風の上流側に設定されていることを特徴としている（請
求項１）。

【０００９】また、好ましくは、上記の休筒機構付きエ
ンジンがＶ型エンジンであって、該Ｖ型エンジンが上記
車両の前部のエンジンルームに横置きされて、上記休筒
機構を通じて休筒される気筒が上記Ｖ型エンジンの車両
前側バンクの気筒に設定されていることを特徴としてい
る（請求項２）。

【００１０】

【作用】上述の本発明の休筒機構付きエンジンの車載構
造では、休筒機構を通じて休筒される気筒が車両の受け
る冷却風の上流側に設定されているので、休筒されない
気筒の排気ガスには冷却風があまり当たらない。これに
より一部の気筒を休筒させても、浄化触媒へ流入する排
気ガスの温度低下が抑制され、この浄化触媒の浄化性能
が保持される（請求項１）。

【００１１】また、この休筒機構付きエンジンが車両前
部に横置きされたＶ型エンジンの時、Ｖ型エンジンの車
両前側バンク、すなわち走行風等の冷却風の上流側の気
筒が休筒機構を通じて休筒される。したがって、休筒し
ない気筒は、走行風による温度の低下がなく、やはり浄
化触媒の浄化性能が保持される（請求項２）。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の休筒機構付きエンジンの車載構造について説明する
と、図１はその全体構成を示す模式的な構成図であって
車両側面から見た透視図、図２はその全体構成を示す模
式的な構成図であって車両上面から見た透視図、図３は
そのエンジンの設置状態を車両横方向からみた模式図、
図４はその構成を示す模式図であって（Ａ）は図３にお
けるＭ矢視図，（Ｂ）は図３におけるＮ矢視図、図５は
その構成を示す模式的な断面図であって図４におけるＰ
−Ｐ断面図、図６はその動弁機構における模式的な油圧
回路図、図７はその動弁機構における模式的な油圧回路
図であって（Ａ）は図４（Ａ）に示す動弁系機構におけ
る模式的な油圧回路図，（Ｂ）は図４（Ｂ）に示す動弁
系機構におけるに模式的な油圧回路図である。

【００１３】また、図８〜図１５は休筒機構をそなえて
いない可変バルブタイミング機構付き動弁系構造を示す
もので、図８はその要部構成を示す図であってカム部分
をロッカアームから離隔させて示す斜視図、図９はその
要部構成を示す断面図であって図８のＡ−Ａ矢視断面
図、図１０はそのエンジンへの装着状態を示す断面図
（図９のＢ−Ｂ矢視断面図）、図１１はそのロッカアー
ムの上面図（図８のＣ矢視図）、図１２はそのロッカア
ームの側面図（図８のＤ矢視図）、図１３はそのロッカ
アームの断面図（図１１のＥ−Ｅ矢視断面図）、図１４
はそのロッカアームの分解斜視図、図１５はその動作を
示す断面図（図９に対応する断面図）である。

【００１４】また、図１６〜図２３は休筒機構をそなえ
た可変バルブタイミング機構付き動弁系構造を示すもの
で、図１６はその要部構成を示す図であって、はそのカ
ム部分をロッカアームから離隔させて示す斜視図、図１
７はその要部構成を示す断面図であって図１６のＧ−Ｇ
矢視断面図、図１８はそのエンジンへの装着状態を示す
断面図（図１７のＨ−Ｈ矢視断面図）、図１９はそのエ
ンジンへの装着状態を示す他の断面図（図１７のＩ−Ｉ
矢視断面図）、図２０はそのロッカアームの上面図（図
１６のＪ矢視図）、図２１はそのロッカアームの側面図
（図１６のＫ矢視図）、図２２はそのロッカアームの断
面図、（図２０のＬ−Ｌ矢視断面図）、図２３はその動
作を示す断面図（図１７に対応する断面図）である。

【００１５】また、図２４は各動弁系のカムの特性を示
すカムプロフィル曲線図，図２５は各動弁系の慣性特性
及びロストモーションスプリング力特性を示す図であ
る。まず、図１〜図３に示すように、この車両には、Ｖ
型エンジン８が横置きに搭載されている。このＶ型エン
ジン８の各気筒には、吸気弁又は排気弁を駆動するため
の動弁機構が設けられており、これらの動弁機構は、Ｖ
型エンジン８の各バンク（気筒列）８Ａ，８Ｂ毎にそれ
ぞれ異なるタイプの動弁機構が配設されている。

【００１６】つまり、図４に示すように、このエンジン
８の一方のバンク（図１，図３中左側バンク、すなわち
車両の前方側）８Ａの各気筒には、動弁機構９として、
後述する休筒機構付き可変バルブタイミング機構がそれ
ぞれ設けられており、また、他方のバンク（図１，図３
中右側バンク、すなわち車両の後方側）８Ｂの各気筒に
は、動弁機構１０として、やはり後述する休筒機構なし
の可変バルブタイミング機構がそれぞれ設けられてい
る。なお、図３中、符号９Ａ，１０Ａはそれぞれロッカ
シャフトを示している。

【００１７】また、この車両には、エンジン８から排出
された排気ガスを浄化するための触媒コンバータ５１が
設置されている。この触媒コンバータ５１は、エンジン
８の各気筒からマフラー（消音器）５２までの間に延設
された排気経路５０上に設けられ、排気ガス中のＣＯ，
ＨＣ及びＮＯｘ等の濃度を低減するようになっている。
そして、この触媒コンバータ５１で浄化された排気ガス
が、後方に設置されたマフラー５２を通じて大気に排出
されるようになっている。

【００１８】また、排気経路５０において、この触媒コ
ンバータ５１より上流側には２本の排気マニホールド５
３，５４が配設されている。これらの排気マニホールド
５３，５４の先端は、Ｖ型エンジン８の各バンク８Ａ，
８Ｂの排気ポート（シリンダヘッド１内、図示省略）に
接続されており、排気マニホールド５３，５４の後端側
では、これら２本のマニホールド５３，５４が合流して
触媒コンバータ５１に接続されている。

【００１９】そして、図１，図２に示すように、排気マ
ニホールド５３はエンジン８の前方に配設されており、
走行中は常時走行風に晒されるようになっている。一
方、排気マニホールド５４はエンジン８の後方に配設さ
れており、走行風はあまり当たらないようになってい
る。ここで、休筒機構をそなえない可変バルブタイミン
グ機構付き動弁系構造１０について説明すると、この動
弁系１０には、図８に示すように、吸気弁又は排気弁
（以後、単に弁という）が２つ対になってそなえられて
おり、これらの弁２，３を開閉駆動すべく、動弁系１０
が構成される。

【００２０】この動弁系１０は、エンジン８のクランク
シャフトの回転に対応して回動するカム１２，１３と、
これらのカム１２，１３によって駆動されるロッカアー
ム１４，１５とをそなえている。カム１２，１３は、い
ずれもエンジン８のクランクシャフトの回転に連動して
回転するカムシャフト１１に設けられており、このうち
カム１２は、低速時バルブタイミング用のカムプロフィ
ルをそなえた低速用カムであり、カム１３は、高速時バ
ルブタイミング用のカムプロフィルをそなえた高速用カ
ムである。なお、低速用カム１２及び高速用カム１３の
カムプロフィルは、図２４に示すようになっており、高
速用カム１３のカムプロフィルが、低速用カム１２のカ
ムプロフィルを包含するように設定されている。

【００２１】ロッカアーム１４，１５は、いずれもロー
ラ付きロッカアームであり、ロッカアーム１４は、弁
２，３に当接してこの弁２，３の開閉駆動に直接係わる
メインロッカアームであり、ロッカアーム１５は、弁
２，３には当接せずにこの弁２，３の開閉駆動に間接的
に係わるサブロッカアームである。メインロッカアーム
１４は、図９に示すように、ロッカシャフト１６を一体
に設けられている。また、このロッカシャフト１６は、
図５に示すように、シリンダヘッド１の上部に設けられ
たカムホルダ２３とこのカムホルダ２３を覆うように設
けられたカムキャップ２５との間に、カムシャフト１１
の軸心と平行に配設されている。そして、このロッカシ
ャフト１６は、エンジン８のシリンダヘッド１等に設け
られた軸受部１Ａに枢支されており、メインロッカアー
ム１４は、ロッカシャフト１６を中心に旋回できるよう
になっている。

【００２２】このメインロッカアーム１４には、その揺
動端部１４Ａに、スクリュー装着部１４Ｂ，１４Ｃが設
けられており、この装着部１４Ｂ，１４Ｃに、弁２，３
のステム端部に当接するアジャストスクリュー２１，２
２が螺合装着される。メインロッカアーム１４の中間部
には、図８，図９，図１１，図１３に示すように、低速
用カム１２に当接しうる低速用ローラ１８がそなえられ
ている。この低速用ローラ１８は、メインロッカアーム
１４の中間部に軸支された軸１８Ａにローラベアリング
１８Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢支されてい
る。

【００２３】一方、サブロッカアーム１５は、図９に示
すように、その筒状基部１５Ｂにおいて、ロッカシャフ
ト１６（つまり、メインロッカアーム１４）に対して回
転できるように軸支されており、その揺動端部１５Ａ
に、高速用カム１３に当接しうる高速用ローラ１９をそ
なえている。この高速用ローラ１９も、図８〜図１２及
び図１４に示すように、サブロッカアーム１５の揺動端
部１５Ａに軸支された軸１９Ａにローラベアリング１９
Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢支されている。

【００２４】このサブロッカアーム１５とロッカシャフ
ト１６との間には、サブロッカアーム１５がロッカシャ
フト１６に対して回転自在であってメインロッカアーム
１４と連係動作しないモード（非連係モード）と、サブ
ロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体回転して
メインロッカアーム１４と連係動作するモード（連係モ
ード）とを切り換えうるモード切換手段として、油圧ピ
ストン機構１７が設けられている。

【００２５】このモード切換手段としての油圧ピストン
機構１７は、図９，図１０に示すように、ロッカシャフ
ト１６に形成されたピストン室内に、ロッカシャフト１
６の直径方向に可動に配設されたピストン１７Ａをそな
えている。このピストン１７Ａの一端（図９，図１０中
の下方側端部であり、以下、この端部を基端部という）
側の軸心部には凹面が形成されており、この凹面とサブ
ロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの内周面との間に、
油圧室１７Ｇが形成されている。さらに、ピストン１
７Ａの基端部の外周には、鍔状部１７Ｈが形成され、ピ
ストン室の内壁には段部１７Ｉが設けられており、これ
らの鍔状部１７Ｈと段部１７Ｉとの間に、スプリング１
７Ｂが圧縮状態で介装されている。したがって、このピ
ストン１７Ａは、スプリング１７Ｂにより基端部側へ付
勢されている。

【００２６】また、サブロッカアーム１５の筒状基部１
５Ｂの所要の位置には、このピストン１７Ａの他端（図
９，図１０中の上方側端部であり、以下、この端部を先
端部という）が進入しうる穴１７Ｃが形成されている。
そして、上記の油圧室１７Ｇへは、ロッカシャフト１６
の軸心部分に形成された油路１６Ａから作動油が導かれ
るようになっており、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、図１５に示すように、スプリング１７Ｂの付勢力
に抗してピストン１７Ａが先端部側へ駆動されて、ピス
トン１７Ａの先端部が穴１７Ｃに嵌入するようになって
いる。一方、油圧室１７Ｇへの作動油供給が絶たれる
と、図９に示すように、スプリング１７Ｂの付勢力によ
りピストン１７Ａが基端部側へ駆動されて、ピストン１
７Ａの先端部が穴１７Ｃから離脱するようになってい
る。

【００２７】つまり、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体
回転してメインロッカアーム１４と連係動作するモード
（連係モード）となり、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃからの
離脱により、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム１４と
連係動作しないモード（非連係モード）となるように設
定されている。

【００２８】なお、凹面内の奥部には、チェックボール
１７Ｊがそなえられており、油圧室１７Ｇ内の油圧が保
持されるようになっている。また、ロッカシャフト１６
及びサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂには、油圧
室１７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて作動油圧
を所定範囲内に調整しうる油孔１７Ｄが設けられてい
る。

【００２９】また、上述の油圧室１７Ｇへの作動油の供
給は、作動油供給系を通じて行なわれるようになってい
る。この作動油供給系は、エンジン８等によって駆動さ
れる油圧ポンプとしてのエンジンポンプ（図示省略）
と、このエンジンポンプで加圧された作動油を所要の油
圧に調整する調圧手段（図示省略）と、図７（Ｂ）に示
す切換弁（コントロールバルブ）３１とをそなえてい
る。この切換弁３１は、調圧手段で調圧された作動油を
上記の油路１６Ａを通じて油圧室１７Ｇへ供給する供給
状態と供給しない供給停止状態とを切り換えうる切換弁
である。そして、この例では、切換弁３１をソレノイド
バルブで構成して、後述するコントローラ３４によっ
て、この切換弁３１を電子制御できるように構成してい
る。これにより、エンジン回転数等に応じて切換弁３１
を制御しながら、上述のサブロッカアーム１５の連係モ
ードと非連係モードとを適切に切り換えることができ
る。

【００３０】ところで、図１０に示すように、弁３のバ
ルブステム６上端にはスプリングリテーナ５が設けら
れ、シリンダヘッド１側にはスプリングリテーナ７が設
けられており、これらのスプリングリテーナ５，７の間
に、バルブスプリング４が介装されている。これによ
り、弁３は閉鎖方向つまりバルブステム６の上端側へ付
勢されている。したがって、メインロッカアーム１４
も、このバルブスプリング４を通じてカム１２側へ付勢
されており、バルブスプリング４の付勢力がメインロッ
カアーム１４の揺動時の復帰力として作用するようにな
っている。

【００３１】これに対して、サブロッカアーム１５は、
連係モード時にはメインロッカアーム１４と一体化して
バルブスプリング４の付勢力を受けるが、非連係モード
時には、これを受けないので、カム１３側へ付勢する手
段を設けて、サブロッカアーム１５を、カム１３に追従
できるようにする必要がある。そこで、サブロッカアー
ム１５には、ロストモーション機構２０が設けられてい
る。

【００３２】このロストモーション機構２０は、図２に
示すように、シリンダヘッド１等に設けられたロストモ
ーションホルダ１Ｂと、このロストモーションホルダ１
Ｂに固定されたアウタケース２０Ａと、このアウタケー
ス２０Ａ内に進退自在で且つアウタケース２０Ａから離
脱しないように設けられたインナケース２０Ｂと、これ
らのアウタケース２０Ａとインナケース２０Ｂとの間に
介装されたスプリング２０Ｃと、インナケース２０Ｂの
端部に形成された当接部２０Ｄとからなっている。そし
て、この当接部２０Ｄに、サブロッカアーム１５に設け
られたレバー部１５Ｃが当接しており、ロストモーショ
ン機構２０のスプリング２０Ｃの付勢力によって、サブ
ロッカアーム１５がカム１３側に押し付けられて、カム
１３に応じて所定の動きを行なうようになっている。

【００３３】なお、ロストモーションスプリング２０Ｃ
のバネ力は、サブロッカアーム１５にはたらく慣性力に
対抗できるように設定されている。つまり、サブロッカ
アーム１５にはたらく慣性力が図２５に曲線ａ２で示す
ようであれば、ロストモーションスプリング２０Ｃのバ
ネ力はこれに対応して、例えば図２４に曲線ｂ２で示す
ように比較的小さいものに設定できる。

【００３４】そして、この動弁系１０では、低速用ロー
ラ１８が高速用ローラ１９よりも軽量な材料で形成され
ている。つまり、高速用ローラ１９が一般的な鉄系の金
属材料等で形成されるのに対して、低速用ローラ１８
は、セラミック等の軽量で且つ所要の耐磨耗性を有する
材料で形成されている。ところで、メインロッカアーム
１４の弁２，３とのバルブクリアランス（つまり、非連
係モード時に、メインロッカアーム１４が低速カム１２
を通じて駆動される際のメインロッカアーム１４の弁
２，３とのバルブクリアランス）は、アジャストスクリ
ュー２１，２２によって調整できる。しかし、連係モー
ド時に、メインロッカアーム１４がサブロッカアーム１
５と一体に運動する際のバルブクリアランスは、非連係
モード時のものとは異なるので、何らかの手段で連係モ
ード時（即ち、高速時）のバルブクリアランスを調整で
きるようにしたい。なお、ここで考えているバルブクリ
アランスの調整とは、主として組み付け時の初期調整の
ことである。

【００３５】そこで、この動弁系構造では、高速用ロー
ラ１９として外径の異なるものを複数種容易しておき、
連係モード時にメインロッカアーム１４のバルブクリア
ランスが適切になるように、適切な外径のものを選択し
て、図１１に示すように、サブロッカアーム１５に高速
用ローラ１９を組み付けるようにしている。次に、休筒
機構をそなえた可変バルブタイミング機構付き動弁系構
造９について説明すると、この動弁系９の例にも、図１
６に示すように、吸気弁又は排気弁（以後、単に弁とい
う）が２つ対になってそなえられており、これらの弁
２，３を開閉駆動すべく、動弁系９が構成される。

【００３６】この動弁系９は、前述の動弁系１０に、休
筒機能を加えたものであり、エンジン８のクランクシャ
フトの回転に対応して回動するカム１２，１３と、これ
らのカム１２，１３によって駆動されるロッカアーム２
６，１５とをそなえているが、これらのロッカアーム２
６，１５は共に弁２，３には当接しないでこの弁２，３
の開閉駆動に間接的に係わるサブロッカアームである。
そして、これらのサブロッカアーム２６，１５の他に、
弁２，３のステム端部に当接し弁２，３の開閉駆動に直
接係わるメインロッカアーム２４が設けられている。

【００３７】カム１２，１３は、前述の動弁系と同様
に、いずれもエンジン８のクランクシャフトの回転に連
動して回転するカムシャフト１１に設けられており、こ
のうちカム１２は、低速時バルブタイミング用のカムプ
ロフィルをそなえた低速用カムであり、カム１３は、高
速時バルブタイミング用のカムプロフィルをそなえた高
速用カムである。

【００３８】メインロッカアーム２４は、図１７，図２
２に示すように、ロッカシャフト１６を一体に設けられ
ている。また、このロッカシャフト１６は、図５に示す
ように、シリンダヘッド１の上部に設けられたカムホル
ダ２３とこのカムホルダ２３を覆うように設けられたカ
ムキャップ２５との間に、カムシャフト１１の軸心と平
行に配設されている。そして、このロッカシャフト１６
は、エンジン８のシリンダヘッド１等に設けられた軸受
部１Ａに枢支されており、メインロッカアーム２４は、
ロッカシャフト１６を中心に旋回できるようになってい
る。

【００３９】このメインロッカアーム２４には、その揺
動端部２４Ａに、スクリュー装着部２４Ｂ，２４Ｃが設
けられており、この装着部２４Ｂ，２４Ｃに、弁２，３
のステム端部に当接するアジャストスクリュー２１，２
２が螺合装着される。サブロッカアーム２６，１５は、
いずれもローラ付きロッカアームであり、サブロッカア
ーム２６は、図１７に示すように、その筒状基部２６Ｂ
において、ロッカシャフト１６（つまり、メインロッカ
アーム２４）に対して回転できるように軸支されてお
り、その揺動端部２６Ａに、図１６，図１７，図１９，
図２０に示すように、低速用カム１２に当接しうる低速
用ローラ１８がそなえられている。この低速用ローラ１
８は、揺動端部２６Ａに軸支された軸１８Ａにローラベ
アリング１８Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢支
されている。

【００４０】一方、サブロッカアーム１５は、前述のも
のとほぼ同様に構成されており、図９に示すように、そ
の筒状基部１５Ｂにおいて、ロッカシャフト１６（つま
り、メインロッカアーム２４）に対して回転できるよう
に軸支されており、その揺動端部１５Ａに、高速用カム
１３に当接しうる高速用ローラ１９をそなえている。こ
の高速用ローラ１９も、図１６〜図１８及び図２０，図
２１に示すように、サブロッカアーム１５の揺動端部１
５Ａに軸支された軸１９Ａにローラベアリング１９Ｂを
介して滑らかに回動しうるように枢支されている。

【００４１】これらのサブロッカアーム２６，１５とロ
ッカシャフト１６との間には、サブロッカアーム２６，
１５がロッカシャフト１６に対して回転自在であってメ
インロッカアーム２４と連係動作しないモード（非連係
モード）と、サブロッカアーム２６，１５がロッカシャ
フト１６と一体回転してメインロッカアーム２４と連係
動作するモード（連係モード）とを切り換えうるモード
切換手段として、油圧ピストン機構２７，１７が設けら
れている。

【００４２】このうちサブロッカアーム１５についてそ
なえられる油圧ピストン機構１７は、前述のものとほぼ
同様に構成される。つまり、図１７，図１８に示すよう
に、ロッカシャフト１６に形成されたピストン室内に、
ロッカシャフト１６の直径方向に可動に配設されたピス
トン１７Ａをそなえている。このピストン１７Ａの一端
（図１７，図１８中の下方側端部であり、以下、この端
部を基端部という）側の軸心部には凹面が形成されてお
り、この凹面とサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂ
の内周面との間に、油圧室１７Ｇが形成されている。

【００４３】さらに、ピストン１７Ａの基端部の外周に
は、鍔状部１７Ｈが形成され、ピストン室の内壁には段
部１７Ｉが設けられており、これらの鍔状部１７Ｈと段
部１７Ｉとの間に、スプリング１７Ｂが圧縮状態で介装
されている。したがって、このピストン１７Ａは、スプ
リング１７Ｂにより基端部側へ付勢されている。また、
サブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置に
は、このピストン１７Ａの他端（図１７，図１８中の上
方側端部であり、以下、この端部を先端部という）が進
入しうる穴１７Ｃが形成されている。

【００４４】そして、上記の油圧室１７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室１７Ｇへ作動
油が供給されると、図２３に示すように、スプリング１
７Ｂの付勢力に抗してピストン１７Ａが先端部側へ駆動
され、ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃに嵌入し一
方、油圧室１７Ｇへの作動油供給が絶たれると、図１７
に示すように、スプリング１７Ｂの付勢力によってピス
トン１７Ａが基端部側へ駆動され、ピストン１７Ａの先
端部が穴１７Ｃから脱するようになっている。

【００４５】つまり、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体
回転してメインロッカアーム１４と連係動作するモード
（連係モード）となり、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃからの
離脱により、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム２４と
連係動作しないモード（非連係モード）となるように設
定されている。

【００４６】なお、凹面内の奥部には、チェックボール
１７Ｊがそなえられており、油圧室１７Ｇ内の油圧が保
持されるようになっている。また、ロッカシャフト１６
及びサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂには、油圧
室１７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて作動油圧
を所定範囲内に調整しうる油孔１７Ｄが設けられてい
る。

【００４７】また、サブロッカアーム２６についてそな
えられる油圧ピストン機構２７は、図１７，図１９に示
すように、ロッカシャフト１６に形成されたピストン室
内に、ロッカシャフト１６の直径方向に可動に配設され
たピストン２７Ａをそなえている。このピストン２７Ａ
の一端（図１７，図１９中の下方側端部であり、以下、
この端部を基端部という）側の軸心部には、凹部２７Ｆ
が形成されており、この凹面２７Ｆとサブロッカアーム
２６の筒状基部２６Ｂの内周面との間に、スプリング２
７Ｂが圧縮状態で介装されている。したがって、このピ
ストン２７Ａは、スプリング２７Ｂにより他端（図１
７，図１９中の上方側端部であり、以下、この端部を先
端部という）側へ付勢されている。

【００４８】そして、サブロッカアーム２６の筒状基部
２６Ｂの内周面のうち、ピストン２７Ａの先端部側に
は、穴２６Ｄが形成されており、この穴２６Ｄの内壁と
ピストン２７Ａの先端部との間に、油圧室２７Ｇが形成
されている。この穴２６Ｄ内にはピストン２７Ａの先端
部が進入できるようになっており、また、サブロッカア
ーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置には、このピス
トン２７Ａの他端（図１７，図１８中の上方側端部であ
り、以下、この端部を先端部という）が進入しうる穴２
７Ｃが形成されている。

【００４９】そして、上記の油圧室２７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室２７Ｇへ作動
油が供給されると、図２３に示すように、スプリング２
７Ｂの付勢力に抗してピストン２７Ａが基端部側へ駆動
され、ピストン２７Ａの先端部が穴２７Ｃから離脱し
て、一方、油圧室２７Ｇへの作動油供給が絶たれると、
図１７に示すように、スプリング２７Ｂの付勢力によっ
てピストン２７Ａが先端部側へ駆動され、ピストン２７
Ａの先端部が穴２７Ｃに嵌入するようになっている。

【００５０】つまり、油圧室２７Ｆへ作動油が供給され
ると、ピストン２７Ａの先端部の穴２７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム２６がロッカシャフト１６に対し
て回転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作
しないモード（非連係モード）となり、油圧室２７Ｆへ
の作動油供給が絶たれると、ピストン２７Ａの先端部の
穴２７Ｃからの離脱により、サブロッカアーム２６がロ
ッカシャフト１６と一体回転してメインロッカアーム２
４と連係動作するモード（連係モード）となるように設
定されている。

【００５１】なお、凹面２７Ｆ内の奥部にも、チェック
ボール２７Ｊがそなえられており、油圧室２７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム２６の筒状基部２６Ｂに
は、油圧室２７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔２７Ｄが設けら
れている。

【００５２】そして、上述の油圧室１７Ｇ，２７Ｇのう
ち油圧室１７Ｇへの作動油の供給は、休筒機構をそなえ
ない気筒の油圧室１７Ｇとほぼ同様に、作動油供給系を
通じて行なわれるようになっている。なお、この作動油
供給系は、エンジンポンプと、このポンプで加圧された
作動油を所要の油圧に調整する調圧手段と、切換弁（コ
ントロールバルブ）３１とをそなえている。この切換弁
３１は、調圧手段で調圧された作動油を上記の油路１６
Ａを通じて油圧室１７Ｇへ供給する供給状態と供給しな
い供給停止状態とを切り換えうる切換弁である。そし
て、この例では、切換弁３１をソレノイドバルブで構成
して、後述するコントローラ３４によって、この切換弁
３１を電子制御できるように構成している。これによ
り、エンジン回転数等に応じて切換弁３１を制御しなが
ら、上述のサブロッカアーム１５の連係モードと非連係
モードとを適切に切り換えることができる。

【００５３】ところで、図６，図７（Ａ）に示すよう
に、油路１６Ａへは、作動油は切換弁３１のみを介して
流入するような油圧経路となっているが、油路１６Ｂへ
は、油圧アシスト回路３０を介して作動油が供給される
ようになっている。これは、油圧ピストン機構２７のピ
ストン２７Ａを駆動するのは、エンジン８が比較的低速
運転時であって、上述のような油圧ポンプでは出力が低
下して所要の油圧が確保できなくなる場合が考えられる
ためである。この対策として、この油圧ピストン機構２
７の油圧室２７Ｇへの作動油供給系には、エンジン８が
低速運転時であっても、作動油の油圧を確保できるよう
に、図６，図７（Ａ）に示すような油圧アシスト回路３
０がそなえられているのである。

【００５４】この作動油供給系３０は、図示しないエン
ジンポンプ及び調圧手段と切換弁３１との間に設けら
れ、オイルポンプカム３２Ａによって駆動されるアシス
ト油圧ポンプ３２と、このアシスト油圧ポンプ３２で加
圧された作動油を貯留するアキュムレータ３３とをそな
えている。そして、このアキュムレータ３３で調圧され
た作動油を上記の油路１６Ｂを通じて油圧室２７Ｇへ供
給しうるようになっている。そして、切換弁３１は前述
と同様に作動油を供給状態と供給停止状態とに切り換え
るもので、ソレノイドバルブで構成されており、コント
ローラ３４によって電子制御されるようになっている。

【００５５】油圧ポンプ３２は、油路３０Ａの途中に形
成されたシリンダ３２Ｆと、このシリンダ３２Ｆ内で往
復動するピストン３２Ｇとをそなえている。シリンダ３
２Ｆ内のうち、油路３０Ａと連通する部分は、油室３２
Ｄになっており、この油室３２Ｄは、油路３０Ａに対し
てワンウェイバルブ３５Ａ，３５Ｂによって仕切られて
いる。

【００５６】これらのワンウェイバルブ３５Ａ，３５Ｂ
は、図示しないエンジンポンプからコントロールバルブ
３１の方向へのみ作動油の移動を許容するものである。
即ち、ピストン３２Ｇの往復動に応じて、油室３２Ｄが
拡張すると、ワンウェイバルブ３５Ａが開通する一方で
ワンウェイバルブ３５Ｂは閉じて、エンジンポンプから
の作動油が油室３２Ｄ内に進入し蓄えられる。次に、油
室３２Ｄが収縮すると、ワンウェイバルブ３５Ａが閉じ
る一方でワンウェイバルブ３５Ｂが開通して、油室３２
Ｄ内の作動油がアキュムレータ３３へ送られるようにな
っている。

【００５７】ピストン３２Ｇは、一方で、リターンスプ
リング３２Ｅによって油室３２Ｄを収縮する側へ付勢さ
れながら、他方で、駆動用ピストン３２Ｂおよびスプリ
ング３２Ｃによって油室３２Ｄを拡張する側へ規制され
ている。これにより、オイルポンプカム３２Ａが回転す
ると、駆動用ピストン３２Ｂが往復動して、駆動用ピス
トン３２Ｂおよびスプリング３２Ｃを介して、ピストン
３２Ｇが往復駆動されるようになっている。

【００５８】なお、アキュムレータ３３には、アキュム
レータ３３の内圧を一定限度内に抑える調圧手段として
のリリーフバルブ３６が設けられている。したがって、
エンジン８の低速運転時にも作動油の油圧を確保でき、
これにより、エンジン回転数等に応じて切換弁３１，３
１を制御しながら、上述のサブロッカアーム１５，２６
の連係モードと非連係モードとを適切に切り換えること
ができるようになっている。

【００５９】なお、図１８に示すように、弁３のバルブ
ステム６の上端には、スプリングリテーナ５が設けら
れ、シリンダヘッド１側には、スプリングリテーナ７が
設けられており、これらのスプリングリテーナ５，７の
間に、バルブスプリング４が介装されている。これによ
り、弁３は閉鎖方向つまり、バルブステム６の上端側へ
付勢されている。したがって、メインロッカアーム１４
も、このバルブスプリング４を通じてカム１２側へ付勢
されており、バルブスプリング４の付勢力がメインロッ
カアーム１４の揺動時の復帰力として作用するようにな
っている。

【００６０】また、サブロッカアーム２６，１５を、カ
ム１２，１３に追従させるために、前述のものと同様な
ロストモーション機構２０が設けられている。特に、こ
こでは、低速用のサブロッカアーム２６にも高速用のサ
ブロッカアーム１５にも同一のロストモーション機構２
０が設置されている。この点については、後で詳述す
る。

【００６１】そして、この動弁系９においても、低速用
ローラ１８が高速用ローラ１９よりも軽量な材料で形成
されている。つまり、高速用ローラ１９が一般的な鉄系
の金属材料等で形成されるのに対して、低速用ローラ１
８は、セラミック等の軽量で且つ所要の耐磨耗性を有す
る材料で形成されている。このような休筒機構をそなえ
た可変バルブタイミング機構付き動弁系９がＶ型エンジ
ン８の左側バンク８Ａの各気筒にそなえられている。

【００６２】ところで、低速用のサブロッカアーム２６
にも高速用のサブロッカアーム１５にも同一のロストモ
ーション機構２０を設置するのは、以下の理由による。
前述のように、サブロッカアーム２６，１５のうち、低
速用のサブロッカアーム２６のロストモーション機構２
０は、バルブの駆動モードが高速用駆動モードに切り換
わってからの高速回転域でロストモーション作用を要求
されるが、この低速用のサブロッカアーム２６にはたら
く慣性力は、速度に応じて大きくなり、また低速用カム
１２の弁開角の狭いカムプロフィルに起因しても大きく
なる。このため、一般的には、ロストモーション機構２
０のロストモーションスプリング２０Ｃのバネ力もこれ
をカバーできるように大きく設定する必要がある。

【００６３】つまり、一般的には、低速用サブロッカア
ーム２６の慣性力（図２５の曲線ａ１参照）は、高速用
サブロッカアーム１５の慣性力（図２５の曲線ａ２参
照）に比べて大きくなり、それぞれに最低限要求される
ロストモーションスプリング力も低速用のもの（図２５
の曲線ｂ１参照）は、高速用のもの（図２５の曲線ｂ２
参照）よりも大きいものが要求される。

【００６４】しかしながら、このサブロッカアーム２６
に設けられた低速用ローラ１８は、高速用のサブロッカ
アーム１５に設けられた高速用ローラ１９よりも軽量な
材料で構成されているので、この分だけサブロッカアー
ム２６の重量が低減されて、サブロッカアーム２６の慣
性力が低減する。つまり、このサブロッカアーム２６で
は、低速用ローラ１８の軽量分だけ慣性力が低減して、
図２５における曲線ａ３のような慣性力特性になる。

【００６５】したがって、低速用のサブロッカアーム２
６に最低限要求されるロストモーションスプリング力
は、図２５中に直線ｂ３で示すようになり、従来のもの
（図２５の直線ｂ１参照）よりも小さくなって、高速用
のもの（図２５の直線ｂ２参照）に近いものになる。こ
のため、この直線ｂ３で示すような特性のロストモーシ
ョンスプリングを高速用のサブロッカアーム１５に設定
しても、高速側に加わるロストモーションスプリング力
の過剰分は極めて僅かなものとなる。したがって、低速
用のサブロッカアーム２６にも高速用のサブロッカアー
ム１５にも同一のロストモーション機構２０を設置して
も、大きなロスを招くことはない。

【００６６】むしろ、このように両サブロッカアーム１
５，２６に同一のロストモーション機構２０，２０をそ
れぞれ設置することにより、部品の共用化によるコスト
低減や、ロストモーション機構２０の誤った組み付け
（誤組み）の回避等の大きな利点を期待できる。本発明
の一実施例としての休筒機構付きエンジンの車載構造
は、上述のように構成されているので、エンジン８の低
速運転時には、前側のバンク８Ａでは、動弁系９の休筒
機構が作動して、エンジン８が休筒し、一方の後側のバ
ンク８Ｂでは、動弁系１０が低速用に動作する。

【００６７】つまり、低速運転時に前側のバンク８Ａで
は、図１７に示す油圧ピストン機構１７，２７のうち、
油圧ピストン機構１７では油圧室１７Ｇへの作動油が供
給がされず、ピストン１７Ａが先端部の穴１７Ｃから離
脱している状態となる。これにより、サブロッカアーム
１５はロッカシャフト１６に対して回転自在であってメ
インロッカアーム２４と連係動作しないモードとなる。
また、油圧ピストン機構２７では、油圧室２７Ｆへ作動
油が供給され、ピストン２７Ａが先端部の穴２７Ｃから
離脱する。これにより、サブロッカアーム２６はロッカ
シャフト１６に対して回転自在であってメインロッカア
ーム２４と連係動作しないモードとなる。したがって、
メインロッカアーム２４は駆動されなくなって、左側の
バンク８Ａは、バルブ２，３が開閉駆動されない休筒状
態となる。

【００６８】また、後側のバンク８Ｂでは、図９に示す
油圧ピストン機構１７に油圧が供給されないので、スプ
リング１７Ｂの付勢力によってピストン１７Ａが基端部
側へ駆動される。これにより、ピストン１７Ａの先端部
の穴１７Ｃからの離脱して、サブロッカアーム１５はロ
ッカシャフト１６に対して回転自在であって、メインロ
ッカアーム１４と連係動作しないモードになる。したが
って、後側のバンク８Ｂは、低速用カム１２のカムプロ
フィルによりメインロッカアーム１４が動作し、低速用
のバルブタイミングでバルブ２，３が開閉駆動される。

【００６９】このように低速運転時には、前側のバンク
８Ａでは各気筒が休筒し、右側のバンク８Ｂでは低速用
のバルブタイミングで運転されるので、燃費が大幅に向
上する。また、前側のバンク８Ａでは各気筒が休筒し、
後側のバンク８Ｂでは低速用のバルブタイミングで運転
されるので、バンク８Ａ側では排気ガスが排出されず、
排気マニホールド５３内の温度が下降する。

【００７０】一方、バンク８Ｂ側では、走行風やラジエ
ータクーリング用ファンによる風が排気マニホールド５
４にほとんど当たらず、排気マニホールド５４内の排気
ガスは高温の状態で触媒コンバータ５１へ流入するの
で、触媒コンバータ５１が高温に保持され、触媒コンバ
ータ５１の浄化性能が保持される。すなわち、バンク８
Ｂ側から排出された高温の排気ガスにより触媒コンバー
タ５１に流入する排気ガスの温度低下が抑制され、触媒
コンバータ５１の浄化効率を低下させることなく、排気
ガスが十分浄化される。

【００７１】次に、エンジン８の中速運転時について説
明すると、この時は、左右両方のバンク８Ａ，８Ｂの動
弁系９，１０が低速用のバルブタイミングで動作する。
つまり、中速運転時には、前側のバンク８Ａの油圧ピス
トン機構１７，２７のうち、油圧ピストン機構１７では
低速運転時同様、油圧室１７Ｇへの作動油が供給がされ
ず、サブロッカアーム１５はロッカシャフト１６に対し
て回転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作
しないモードとなる。一方、油圧ピストン機構２７では
油圧室２７Ｆへも作動油が供給されずに、ピストン２７
Ａがリターンスプリング２７Ｂの付勢力で先端部の穴２
７Ｃに嵌入する。これにより、サブロッカアーム２６が
ロッカシャフト１６と一体となり、メインロッカアーム
２４と連係動作するモードとなる。したがって、前側の
バンク８Ａは、低速用カム１２のカムプロフィルにより
サブロッカアーム２６及びメインロッカアーム２４とが
連係動作し、低速用のバルブタイミングでバルブ２，３
が開閉駆動される。

【００７２】また、後側のバンク８Ｂでは、低速運転時
同様油圧ピストン機構１７に油圧が供給されないので、
低速用カム１２のカムプロフィルによりメインロッカア
ーム１４が動作し、低速用のバルブタイミングでバルブ
２，３が開閉駆動される。このように中速運転時には、
左右両方のバンク８Ａ，８Ｂで動弁系９，１０が低速用
のバルブタイミングで動作するので、所要の出力と低燃
費とを両立させることができる。

【００７３】また、左右両方のバンク８Ａ，８Ｂが低速
用のバルブタイミングで動作するので、各バンク８Ａ，
８Ｂから排出された排気ガスは排気マニホールド５３，
５４を通じて高温の状態で触媒コンバータ５１へ流入す
る。したがって、触媒コンバータ５１が高温に保持され
るので、触媒コンバータ５１の浄化性能が保持される。
すなわち、排気ガスは触媒コンバータ５１により効率良
く浄化される。

【００７４】次に、エンジン８の高速運転時について説
明すると、この時は左右両方のバンク８Ａ，８Ｂの動弁
系９，１０は高速用のバルブタイミングで動作する。つ
まり、前側のバンク８Ａの油圧ピストン機構１７，２７
のうち、油圧ピストン機構１７に油圧室１７Ｇへ作動油
が供給され、ピストン１７Ａが先端部の穴１７Ｃへ嵌入
する。これにより、サブロッカアーム１５がロッカシャ
フト１６と連結して、メインロッカアーム２４と連係動
作するモードとなり、低速用のサブロッカアーム２６が
ロッカシャフト１６に対して回転自在であってメインロ
ッカアーム２４と連係動作しないモード（非連係モー
ド）となる。

【００７５】したがって、前側のバンク８Ａは、高速用
カム１３のカムプロフィルによりサブロッカアーム１５
及びメインロッカアーム２４とが連係動作し、バルブ
２，３は高速用のバルブタイミングで開閉駆動される。
また、後側のバンク８Ｂの油圧ピストン機構１７におい
ても油圧室１７Ｇへ作動油が供給され、ピストン１７Ａ
が先端部の穴１７Ｃへ嵌入する。これにより、サブロッ
カアーム１５がロッカシャフト１６と連結して、メイン
ロッカアーム１４と連係動作するモードとなる。したが
って、後側のバンク８Ｂについても、高速用カム１３の
カムプロフィルによりサブロッカアーム１５及びメイン
ロッカアーム１４とが連係動作し、バルブ２，３は高速
用のバルブタイミングで開閉駆動される。

【００７６】そして、このように高速運転時には、左右
両方のバンク８Ａ，８Ｂで動弁系９，１０が高速用のバ
ルブタイミングで駆動されるので、さらに出力を得るこ
とができ、各バンク８Ａ，８Ｂから排出された排気ガス
は排気マニホールド５３，５４を通じて高温の状態で触
媒コンバータ５１へ流入する。したがって、中速運転時
と同様に、触媒コンバータ５１が高温に保持されるの
で、触媒コンバータ５１の浄化性能が保持される。すな
わち、排気ガスは触媒コンバータ５１により効率良く浄
化される。

【００７７】このように、本発明の休筒機構付きエンジ
ンの車載構造では、一部の気筒を休筒させても、休筒し
ていない気筒が走行風やラジエータクーリング用ファン
による風にほとんど当たらないので、排気ガスの温度が
低下せず、触媒コンバータの浄化効率を保持することが
できる。そして、これによりエンジンの運転状態にかか
わらず、排気ガスの浄化が十分行なわれる。

【００７８】なお、本実施例では、可変バルブタイミン
グ機構をそなえたエンジンを用いて説明しているが、本
発明に用いられるエンジンは複数気筒のうち一部の気筒
を休筒させることができる、休筒機構付きエンジンであ
れば良く、可変バルブタイミング機構をそなえたエンジ
ンに限られるものではない。また、本実施例では、Ｖ型
エンジンを用いて説明しているが、本装置を用いるエン
ジンはこれに限られるものではなく、例えば水平対向エ
ンジンや直列エンジン等、複数の気筒を有するエンジン
に広く本装置を適用することができ、いずれのエンジン
の場合も休筒対象となる気筒を冷却風を直接受ける側に
設定することで、実施例と同様の効果を得ることができ
る。

【００７９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の休筒機構
付きエンジンの車載構造によれば、複数の気筒を有しこ
れらの気筒のうちの一部の気筒を休筒させる休筒機構を
そなえて車両に設置される休筒機構付きエンジンと、該
エンジンからの排気ガスを浄化する浄化触媒とをそな
え、休筒時に該浄化触媒へ流入する排気ガスの温度低下
を抑制して該浄化触媒の浄化性能を保持すべく、上記休
筒機構を通じて休筒される気筒が上記エンジンの受ける
冷却風の上流側に設定されるという構成により、一部の
気筒を休筒させても、休筒していない気筒が走行風やラ
ジエータクーリング用ファンによる風にほとんど当たら
ないので、排気ガスの温度が低下せず、触媒コンバータ
の浄化効率を保持することができる。

【００８０】そして、これによりエンジンの運転状態に
かかわらず、排気ガスを十分に浄化することができる。
また、上記の休筒機構付きエンジンがＶ型エンジンであ
って、該Ｖ型エンジンが上記車両の前部のエンジンルー
ムに横置きされて、上記休筒機構を通じて休筒される気
筒が上記Ｖ型エンジンの車両前側バンクの気筒に設定さ
れるという構成により、Ｖ型エンジンの車両前側バンク
の気筒を休筒させたときに、休筒していない車両後側バ
ンクの気筒には、走行風やラジエータクーリング用ファ
ンによる風にほとんど当たらので、排気ガスの温度が低
下せず、触媒コンバータの浄化効率を保持することがで
きる。

【００８１】そして、これによりエンジンの運転状態に
かかわらず、排気ガスを十分に浄化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造を示す車両側面から見た模式的な構成図で
ある。

【図２】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造を示す車両上面から見た模式的な構成図で
ある。

【図３】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造のエンジンの設置状態を車両横方向からみ
た模式図である。

【図４】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造の構成を示す模式図であって（Ａ）は図３
におけるＭ矢視図，（Ｂ）は図３におけるＮ矢視図であ
る。

【図５】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造の構成を示す模式的な断面図であって図４
におけるＰ−Ｐ断面図である。

【図６】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造の動弁機構における模式的な油圧回路図で
ある。

【図７】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造の動弁機構における模式的な油圧回路図で
あって、（Ａ）は図４（Ａ）に示す動弁系機構における
模式的な油圧回路図，（Ｂ）は図４（Ｂ）に示す動弁系
機構におけるに模式的な油圧回路図である。

【図８】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変バ
ルブタイミング機構付き動弁系構造の要部を示す構成図
であって、そのカム部分をロッカアームから離隔させて
示す斜視図である。

【図９】本発明の一実施例としての休筒機構付きエンジ
ンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変バ
ルブタイミング機構付き動弁系構造の要部を示す断面図
であって、図８におけるＡ−Ａ矢視断面図である。

【図１０】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装
着状態を示す断面図であって、図９におけるＢ−Ｂ矢視
断面図である。

【図１１】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの
上面図であって、図８におけるＣ矢視図である。

【図１２】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの
側面図であって、図８におけるＤ矢視図である。

【図１３】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの
断面図であって、図１１におけるＥ−Ｅ矢視断面図であ
る。

【図１４】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの
分解斜視図である。

【図１５】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえていない可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造の動作を示す断面
図であって、図９に対応する断面図である。

【図１６】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造の要部構成図であって、
そのカム部分をロッカアームから離隔させて示す斜視図
である。

【図１７】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造の要部断面図であって、
図１６におけるＧ−Ｇ矢視断面図である。

【図１８】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着状態
を示す断面図であって、図１７におけるＨ−Ｈ矢視断面
図である。

【図１９】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着状態
を示す他の断面図であって、図１７におけるＩ−Ｉ矢視
断面図である。

【図２０】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの上面図
であって、図１６におけるＪ矢視図である。

【図２１】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの側面図
であって、図１６におけるＫ矢視図である。

【図２２】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの断面図
であって図２０におけるＬ−Ｌ矢視断面図である。

【図２３】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造の動作を示す断面図であ
って、図１７に対応する断面図である。

【図２４】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における可変バルブタイミング機構のカ
ムの特性を示すカムプロフィル曲線図である。

【図２５】本発明の一実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造における可変バルブタイミング機構の慣
性特性及びロストモーションスプリング力を示す図（ロ
ストモーション圧縮高さに応じた慣性特性及びスプリン
グ力特性を示すグラフ）である。

【図２６】従来の触媒コンバータの浄化効率と排気ガス
の温度との関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１シリンダヘッド１Ａ軸受部１Ｂロストモーションホルダ２，３弁４バルブスプリング５，７スプリングリテーナ６バルブステム８エンジン本体８Ａ前側バンク８Ｂ後側バンク９休筒機構をそなえた可変バルブタイミング機構付き
動弁系１０休筒機構をそなえない可変バルブタイミング機構
付き動弁系９Ａ，１０Ａロッカカバー１１カムシャフト１２低速用カム１３高速用カム１４，２４メインロッカアーム１４Ａ，２４Ａメインロッカアーム揺動端部１４Ｂ，１４Ｃ，２４Ｂ，２４Ｃスクリュー装着部１５，２６サブロッカアーム１５Ａ，２６Ａサブロッカアーム揺動端部１５Ｂ，２６Ｂサブロッカアーム筒状基部１５Ｃレバー部１６ロッカシャフト１７，２７油圧ピストン機構１７Ａ，２７Ａピストン１７Ｂ，２７Ｂスプリング１７Ｃ，２７Ｃ穴１７Ｄ，２７Ｄ油孔２７Ｆ凹面１７Ｇ，２７Ｇ油圧室１７Ｈ鍔状部１７Ｉ段部１７Ｊ，２７Ｊチェックボール１８低速用ローラ１８Ａ，１９Ａ軸１８Ｂ，１９Ｂローラベアリング１９高速用ローラ２０ロストモーション機構２０Ａアウタケース２０Ｂインナケース２０Ｃスプリング２０Ｄ当接部２１，２２アジャストスクリュー２３カムホルダ２４メインロッカアーム２５カムキャップ２６Ｄ穴３０油圧アシスト回路３０Ａ油路３１切換弁３２アシスト油圧ポンプ３２Ａオイルポンプカム３２Ｂ駆動用ピストン３２Ｃスプリング３２Ｄ油室３２Ｅリターンスプリング３２Ｆシリンダ３２Ｇピストン３３アキュムレータ３４コントローラ３５Ａ，３５Ｂワンウェイバルブ３６リリーフバルブ５０排気経路５１触媒コンバータ５２マフラー５３，５４排気マニホールド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者東博文東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者村上信明東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者鎌田寛東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の気筒を有しこれらの気筒のうちの
一部の気筒を休筒させる休筒機構をそなえて車両に設置
される休筒機構付きエンジンと、該エンジンからの排気
ガスを浄化する浄化触媒とをそなえ、休筒時に該浄化触
媒へ流入する排気ガスの温度低下を抑制して該浄化触媒
の浄化性能を保持すべく、上記休筒機構を通じて休筒さ
れる気筒が上記エンジンの受ける冷却風の上流側に設定
されていることを特徴とする、休筒機構付きエンジンの
車載構造。
【請求項２】上記の休筒機構付きエンジンがＶ型エン
ジンであって、該Ｖ型エンジンが上記車両の前部のエン
ジンルームに横置きされて、上記休筒機構を通じて休筒
される気筒が上記Ｖ型エンジンの車両前側バンクの気筒
に設定されていることを特徴とする、請求項１記載の休
筒機構付きエンジンの車載構造。