JP2004225622A - 動弁装置およびこれを備えた内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】タペットまわりの騒音耐久性を向上するとともに、タペット調整を不要とする動弁装置およびこれを備えた内燃機関を提供する。
【解決手段】カム高さとカム作用角が連続的に変化するように形成され、カムシャフト１１と一体回転するとともにその軸方向に相対移動可能に構成されたカム１３と、カム１３のカム面に押圧されてバルブ３１を進退させるバルブリフタ２０とを備える。バルブリフタ２０は、吸気側または排気側に設けられた同種複数のバルブ３１に対して個別に配設されるタペットと、タペットを支持するタペットガイド２３とを含む。タペットにはカム１３に当接する球状接触面を有する接触子２１を設ける。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車あるいは自動車などにおける内燃機関において、アクセル開度に応じてバルブのリフト量および作用角を無段に可変制御する動弁装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の内燃機関において、最近では可変位相とカム切換の組合せが出始め、その後作用角およびリフト量を連続可変する３次元カムを使用する方式が提案されている。たとえば、直打式円筒タペットの頂部に接触角変化に対する追従機構を設け、３次元カムを軸方向にスライドさせることにより、バルブリフト量を無段階に可変するものがある。
【０００３】
このような３次元カムは、長手方向（カムシャフトの軸方向）に緩やかに傾斜するカム部が延設され、バルブリフト量を連続的に変化させる形状に成形されている。この場合、カム高さと同時にカム作用角およびリフトタイミングも変化し、すなわちバルブリフト量が大きくなるのに従ってカム作用角も大きくなり、さらにはバルブのリフトタイミングも変化させ得るように設定されている。このようなカムをカムシャフトに沿って移動させることにより、タペットを含むバルブリフタを介して吸気バルブのリフト量、作動角およびリフトタイミングを無段階に可変制御することができる。
【０００４】
かかる３次元カムをたとえば吸気側の吸気バルブに適用することにより、混合気を形成するためのスロットルバルブを廃止し、いわゆるノンスロットルバルブエンジンを実現することができる。特に直打式の円板状タペットを備えた動弁装置にあっては軽量化に最適であり、簡素な構造であるためレーサー等の高性能エンジンには好適である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
かかる従来例において上述したような動弁装置では、カムおよびタペットシムとの接触部が摺動する構造であるため、アブレッシブ磨耗が起こり易く耐久性が劣る等の問題があった。また、いわゆるタペット隙間の調整が必要になる。
【０００６】
また、ローラタペットを用いたものではカムとの間でころがり接触となり、タペットおよびタペットシムは摺動しない構造であるため、騒音耐久性については向上する。しかしながら、熱変形やバルブシート部等の磨耗によるタペットクリアランス変化に対応するためにタペット隙間の調整が必要になる。また、タペット隙間にバラツキがあると、気筒間のバルブリフト量に差が生じる等の問題がある。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、特にタペットまわりの騒音耐久性を向上するとともに、タペット調整を不要とする動弁装置およびこれを備えた内燃機関を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の動弁装置は、カム高さとカム作用角が連続的に変化するように形成され、カムシャフトと一体回転するとともにその軸方向に相対移動可能に構成されたカムと、前記カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとを備えた動弁装置であって、前記バルブリフタは、吸気側または排気側に設けられた同種複数のバルブに対して個別に配設されるタペットと、前記タペットを支持するタペットガイドとを含み、前記タペットには前記カムに当接する球状接触面を有する接触子を設けることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の動弁装置において、前記接触子の回転軸を中心とする最大曲率半径よりも、前記回転軸方向に沿った前記接触子の断面における前記球状接触面の曲率半径が大きく設定されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の動弁装置において、前記タペットにおいて前記接触子と前記バルブとの間にハイドロリックラッシュアジャスタが介装されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の動弁装置は、カム高さとカム作用角が連続的に変化するように形成され、カムシャフトと一体回転するとともにその軸方向に相対移動可能に構成されたカムと、前記カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとを備えた動弁装置であって、前記バルブリフタは、吸気側または排気側に設けられた同種複数のバルブに対して個別に配設されるタペットと、前記タペットを支持するタペットガイドとを含み、前記タペットには前記カムに当接する円弧状接触面を有する円板状の接触子を設け、該接触子をタペット軸方向に支持することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の動弁装置において、前記接触子の前記カムに対する接触位置が、タペット軸心から適度に前記カムの高リフト側へ偏倚するように、その円弧状接触面の曲率中心を前記タペット軸心から前記カムの高リフト側へずらして設定することを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の動弁装置において、前記接触子はタペット本体に内嵌して回転自在に支持され、または該タペット本体に設けた軸支部に回転自在に支持されることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の動弁装置において、前記タペットにおいて前記接触子と前記バルブとの間にハイドロリックラッシュアジャスタが介装され、このハイドロリックラッシュアジャスタをオイル用小孔を介して、前記接触子側と連通することを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の動弁装置は、カム高さとカム作用角が連続的に変化するように形成され、カムシャフトと一体回転するとともにその軸方向に相対移動可能に構成されたカムと、前記カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとを備えた動弁装置であって、前記バルブリフタは、吸気側または排気側に設けられた同種複数のバルブに対して共用して配設されるタペットと、前記タペットを支持するタペットガイドとを含み、前記タペットには前記カムに当接する円弧状接触面を有する円板状の接触子と、前記複数のバルブに当接する揺動桿を設け、前記接触子をタペット軸方向に支持することを特徴とする。
【００１６】
また、本発明の動弁装置は、カム高さとカム作用角が連続的に変化するように形成され、カムシャフトと一体回転するとともにその軸方向に相対移動可能に構成されたカムと、前記カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとを備えた動弁装置であって、前記バルブリフタは、吸気側または排気側に設けられた同種複数のバルブに対して個別に配設されるタペットと、前記タペットを支持するタペットガイドとを含み、前記タペットには前記カムに当接する円弧状接触面を有する円板状の接触子と、該接触子と一体化しかつ前記バルブのバルブスプリングに外嵌する有底円筒部とを設け、前記有底円筒部を前記タペットガイドによりガイドして前記接触子をタペット軸方向に支持することを特徴とする。
【００１７】
また、本発明の動弁装置において、吸気側および排気における前記カムを前記カムシャフトの軸方向にスライド駆動するように構成されたアクセルシャフトユニットを備え、前記アクセルシャフトユニットは、前記カムシャフトの軸方向にスライド可能に内挿され、かつ前記カムと結合するアクセルシャフトと、該アクセルシャフトを前記カムシャフトの軸方向にスライドさせるアクチュエータとを含むことを特徴とする。
【００１８】
また、本発明の動弁装置において、前記アクチュエータから前記アクセルシャフトへ駆動力を伝達する伝達機構を、吸気側カムおよび排気カムの間に配設することを特徴とする。
【００１９】
また、本発明の内燃機関は、吸気バルブおよび排気バルブにより吸排気を制御するようにした内燃機関であって、吸気側または排気側に上記いずれかの動弁装置を備えたことを特徴とする。
【００２０】
本発明によれば、この種のエンジンにおいてアクセル開度に応じてバルブリフト量および作動角を無段階可変制御する。この場合、特にバルブリフタユニットにおいてハイドロリックラッシュアジャスタを設けることによって、つねにラッシュゼロ状態でバルブを駆動し、タペット音を小さくする。また、熱変化もしくは熱変形、バルブ関係あるいはカム関係各部の磨耗によるタペット隙間の変化があっても、自動的にラッシュゼロ化し、騒音耐久性を向上する。
【００２１】
また、円板状の接触子を用いることで気筒間のタペット隙間の差をなくし、バルブリフト量のバラツキを小さくすることで、気筒間の燃焼のバラツキを抑制することができる。タペットまわりの小型化を図ることができる上、シム調整が不必要になるため、組付工数を減少することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき、本発明による動弁装置の好適な実施の形態を説明する。
（第１の実施形態）
本発明による動弁装置は、自動二輪車あるいは四輪自動車に搭載される各種のガソリンエンジンに対して有効に適用可能であり、この実施形態ではたとえば図１に示すように自動二輪車のエンジンの例とする。
【００２３】
ここでまず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１において、鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されるとともに、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。
【００２４】
車体フレーム１０１の後部には、スイングアーム１０９が揺動可能に設けられるとともに、車体フレーム１０１とスイングアーム１０９の間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持され、後輪１１１はチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。
【００２５】
車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１（実線部）には、エアクリーナ１１４に結合する吸気管１１５から混合気が供給されるとともに、燃焼後の排気ガスが排気管１１６を通って排気される。エアクリーナ１１４は容量確保のためにエンジンユニット１の後方、かつ燃料タンク１１７およびシート１１８の下方にある大きなスペース内に設置される。そのため吸気管１１５はエンジンユニット１の後部側に結合させ、排気管１１６はエンジンユニット１の前部側に結合される。また、エンジンユニット１の上方には、燃料タンク１１７が搭載され、燃料タンク１１７の後方にシート１１８およびシートカウル１１９が連設される。
【００２６】
ここで、エンジンユニット１におけるシリンダヘッド２乃至シリンダヘッドカバー２ａの所定部位には、後述するアクセルモータ４５が搭載される。アクセルモータ４５はたとえば図示例のように、シリンダヘッド２の後部に突設される。その場合、燃料タンク１１７やその他エンジン周辺の部品もしくは部材と相互に干渉しないように配置される。
【００２７】
アクセルモータ４５はリンクを用いれば、吸気側でも排気側でも設置可能であるが、排気側に設ける場合燃料タンク１１７に形成する凹部が露出されて、そのままでは外観性が低下するので、それを考慮に入れるとアクセルモータ４５は吸気側に設ける方が好ましい。
【００２８】
さらに図１において、１２０はヘッドランプ、１２１はスピードメータ、タコメータあるいは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２２はステー１２３を介してハンドルバー１０４に支持されるバックミラーである。また、車体フレーム１０１の下部にはメインスタンド１２４が揺動自在に取付けられ、後輪１１１を接地させたり地面から浮かせたりできる。車体フレーム１０１は、前部に設けたヘッドパイプ１０２から後斜め下方へ向けて延設され、エンジンユニット１の下方を包むように湾曲した後、スイングアーム１０９の軸支部であるピボット１０９ａを形成してタンクレール１０１ａおよびシートレール１０１ｂに連結している。
【００２９】
この車体フレーム１０１には、フロントフェンダ１０７との干渉を避けるべく車体フレームと平行にラジエータ１２５が設けられるとともに、このラジエータ１２５から車体フレーム１０１に沿って冷却水ホース１２６が配設され、排気管１１６と干渉することなくエンジンユニット１に連通している。
【００３０】
つぎに、図２は本発明装置の要部側断面図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。この実施形態では並列２気筒エンジンであって、各気筒ごとに吸気側（ＩＮ）および排気側（ＥＸ）にそれぞれ２つのバルブ（つまり４バルブ）を有している。なお、この実施形態では吸気側に適用した例とするが、吸気側および排気側の双方に適用することもできる。シリンダ内で上下に往復動するピストンの上部にシリンダヘッド２が配置され、このシリンダヘッド２内に動弁装置が収容される。
【００３１】
動弁装置は、気筒の配列方向に沿って配置されるカム／カムシャフトユニット１０と、カム／カムシャフトユニット１０におけるカムのカム面に押されてバルブを進退させるバルブリフタユニット２０と、吸排気を制御するバルブユニット３０と、アクセル開度に応じてカムをカムシャフトに沿ってスライドさせるアクセルシャフトユニット４０とを含んでいる。
【００３２】
まず、カム／カムシャフトユニット１０において、カムシャフト１１は、ベアリング１２（図３）を介してシリンダヘッド２に回転自在に支持される。カムシャフト１１にはその軸方向に、後述するカム１３がスライド可能に装着されるが、この例ではカムシャフト１１はたとえば３条のボールスプライン１１ａを有し、そのガイドによってボール１４を介して直線運動（リニアモーション）するようになっている。なお、カムシャフト１１は中空構造とし、その中空内部に潤滑油路を形成してカム１３等に注油することができる。
【００３３】
カムシャフト１１の一端にはスプロケット１５が固着している。排気側のカムシャフト１１の一端にもスプロケット１５が固着しており、これらのスプロケット１５とクランクシャフト（図示せず）の一端に固着するドライブスプロケット３との間にカムチェーン４が巻回装架される（図４参照）。なお、図４に示されるようにチェーンガイド５、チェーンテンショナ６およびチェーンテンショナアジャスタ７等を含み、これらによりカムチェーン４が適正走行するようになっている。
【００３４】
ここで、カム１３はいわゆる「３次元カム」として構成される。カム１３の長手方向（カムシャフト１１の軸方向）に緩やかに傾斜するカム部１３ａが延設され、バルブリフト量を連続的に変化させる形状に成形されている。この場合、カム高さと同時にカム作用角およびリフトタイミングも変化し、すなわちバルブリフト量が大きくなるのに従ってカム作用角も大きくなり、さらにはバルブのリフトタイミングも変化させ得るように設定されている。このようなカム１３をカムシャフト１１に沿って移動させることにより、吸気バルブのリフト量、作用角およびリフトタイミングを無段階に可変制御することができる。
【００３５】
そして本発明では特に、１気筒当たり２つ以上の吸気側（ＩＮ）および排気側（ＥＸ）バルブを有しているが、各バルブ毎にカム１３が配置される。この例では図３に示されるように、２つのカム１３が同一位相となるように連設され、これらのカム１３の間に、後述するアクセルシャフトユニット４０のアクセルフォーク４２が係合するフォーク溝１３ｂが形成されている。
【００３６】
バルブリフタユニット２０において、各バルブ毎に概略円板状のタペットが配置される。このタペットにはカム１３に当接する球状接触面を有する接触子（ローラタペット）２１が設けられる。接触子２１はタペット本体２２に回転自在に支持され、該タペット本体２２はタペットガイド２３によってバルブステム軸方向に支持される。本実施形態では接触子２１とバルブとの間にハイドロリックラッシュアジャスタ２００が介装される。このバルブリフタユニット２０（タペット）は、カム１３のカム面に押されてバルブを進退させるバルブリフタとして機能する。
【００３７】
図５は、接触子２１あるいはハイドロリックラッシュアジャスタ２００まわりの構成例を示している。接触子２１はタペット本体２２に固定されたピン２４のまわりに、ニードルベアリング２５を介して回転自在に支持される。なお、接触子２１の回転軸（ピン２４）を中心とする最大直径Ｄとする。
【００３８】
タペット本体２２において接触子２１の下方にはオイル室２０１が設けられ、該オイル室２０１を形成するタペット本体２２の内孔には、バルブユニット３０のバルブステム３１ａ上端に当接するアジャスタ２０２が嵌挿される。オイル室２０１は、潤滑油系と繋がるオイル通路２０３と連通しており、常時所定油圧のオイルが供給される。アジャスタ２０２に形成されたオリフィス２０４は、チェックバルブ２０５によって開閉するようになっている。チェックバルブ２０５は所定のばね定数を有するスプリング２０６によって、オリフィス２０４の閉方向に付勢されている。
【００３９】
オイル室２０１にオイルが供給され、またそのオイルを適宜オリフィス２０４を通ってリークさせることで、カム１３およびバルブステム３１ａ間に介在するタペットはつねに、ラッシュゼロの状態で作動する。
【００４０】
ここで、接触子２１の回転軸（ピン２４）を中心とする最大曲率半径（最大直径Ｄ）よりも、該回転軸方向に沿った接触子２１の断面における球状接触面の曲率半径（図３、直径Ｒ参照）が大きく設定される。
接触子２１はタペットガイド２３によってガイドされ、バルブステムの軸方向にのみ移動可能になる。この例では１気筒当たり１つのタペットガイド２３を有し、各気筒において単一のタペットガイド２３ですべての接触子２１を保持するようにしている。
【００４１】
なお、本実施形態では排気側については、図２に示されるように平板状のカム１３（平面カム）と、これに当接する接触平面を持つ円板状の接触子（タペット）２１を有する。
【００４２】
バルブユニット３０において、それぞれのバルブステム３１ａがバルブガイド３２によってガイドされる２つの吸気バルブ３１を含んでいる。各バルブステム３１ａの上端部はアジャスタ２０２と当接し、またバルブリテーナ３４とスプリングシート３５の間にバルブスプリング３６が装着される。
【００４３】
アクセルシャフトユニット４０において、カムシャフト１１と平行に配置されたアクセルシャフト４１と、アクセルシャフト４１に固着するとともにカム１３に連結するアクセルフォーク４２を含んでいる。アクセルシャフト４１はその軸方向にスライド可能にシリンダヘッド２によって支持され、一端側でネジリスプライン４１ａを介してドリブンギヤ４３（ホイール）と係合している。ドリブンギヤ４３はボールベアリング４４によって回転自在に支持され、アクセルモータ４５の出力軸に固着したドライブギヤ４６（ウォーム）と噛合する。
【００４４】
アクセルモータ４５は、アクセル変化（アクセル開度や加速・減速方向など）に対応してその出力軸が回転し、その回転はドライブギヤ４６およびドリブンギヤ４３を介して、アクセルシャフト４１のスライド運動に変換される。この例ではアクセルモータ４５はシリンダ軸線と平行な方向に配置されている。
なお、たとえば自動二輪車の場合にあっては、アクセルグリップの回転操作量をアクセルモータ４５の出力軸の回転量に対応させるようにしてもよい。また、アクセルモータ４５を駆動する際、そのときの走行状況（出力）に合うようにコントローラ（図示せず）によって駆動制御されるようになっている。
【００４５】
アクセルフォーク４２は、半月形スラストニードルベアリング４７を介してカム１３のフォーク溝１３ｂ（図３）に回転自在に係合する。半月形スラストニードルベアリング４７は、ホルダ４８によって保持されている。これによりアクセルシャフト４１がその軸方向にスライドするのに連動もしくは同期して、カム１３がカムシャフト１１に沿ってスライドする。図３からも明らかなようにアクセルフォーク４２は、連設された２つのカム１３の間に配置される。
【００４６】
ここで、カムシャフト１１の他端には位相センサユニット５０が設けられている。位相センサユニット５０は、カムシャフト１１の他端に植設されたピン５１とこのピン５１を検出して出力信号を得る位相センサ５２を含んでいる。
【００４７】
上記構成において、アクセルグリップ（もしくはアクセルペダル）を操作するとアクセルモータ４５が作動し、その出力軸の回転によりアクセルシャフト４１がスライドする。たとえばエンジン低速時には図３に示されるように接触子２１はカム１３に対して、カム高さの低い部位に当接している。この状態で加速、すなわちアクセルを開くと、アクセルモータ４５の作動によりドリブンギヤ４３が回転して、アクセルシャフト４１は図中、右方にスライドする。カム１３はアクセルフォーク４２を介して、アクセルシャフト４１の動きに連動してカムシャフト１３に沿って、同様に図中、右方にスライドする。なお、このときカム１３のスライド量や速度は、アクセルの開度および開く速さに対応している。カム１３のスライドにより接触子２１は次第に、カム高さの高い部位に当接し、これにより所定のリフト特性に従ってバルブリフト量が増大する。一方、減速時にはアクセルを戻すことで、上記とは逆の動作でバルブリフト量を減少させる。
【００４８】
ここで、上述した本発明の動弁装置あるいは内燃機関において特に、カム１３に当接するバルブリフタユニット２０には、接触子２１とバルブ３１との間にハイドロリックラッシュアジャスタ２００が介装される。ハイドロリックラッシュアジャスタ２００を設けることによって、つねにラッシュゼロ状態で、つまりバルブステム軸方向のガタツキなくバルブ３１を駆動することができ、これによりタペット音を小さくする。また、熱変化もしくは熱変形、バルブ関係あるいはカム関係各部の磨耗によるタペット隙間の変化があっても、自動的にラッシュゼロ化し、騒音耐久性を向上する。
【００４９】
また、気筒間のタペット隙間の差をなくし、バルブリフト量のバラツキを小さくすることで、気筒間の燃焼のバラツキを抑制することができる。さらに、ある程度の磨耗によるタペット隙間は自動的に調整することができ、接触子２１の球状接触面の直径Ｒを実質的に小さくすることができる。これによりタペットまわりの小型化を図ることができる。また、シム調整が不必要になるため、組付工数を減少することができる。
【００５０】
また、接触子２１の回転軸を中心とする最大曲率半径よりも、該回転軸方向に沿った接触子２１の断面における球状接触面の曲率半径（直径Ｒ）が大きく設定される。これにより接触子２１の接触部のヘルツ応力を小さくしながら、その重量を軽減することができる。そして高回転化およびバルブリフトの高加速度化ができ、高出力化を実現可能である。
【００５１】
（第２の実施形態）
つぎに、本発明による動弁装置の第２の実施形態を説明する。なお、上述の第１の実施形態と同一または対応する部材には同一符号を用いて、図面を参照して説明する。
図６は本発明装置の要部側断面図、図７は図６のＢ−Ｂ線およびＣ−Ｃ線に沿う断面図、図８は図６のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。この実施形態では並列２気筒エンジンであって、各気筒ごとに吸気側（ＩＮ）および排気側（ＥＸ）にそれぞれ２つのバルブ（つまり４バルブ）を有している。シリンダ内で上下に往復動するピストンの上部にシリンダヘッド２が配置され、このシリンダヘッド２内に動弁装置が収容される。
【００５２】
動弁装置は、気筒の配列方向に沿って配置されるカム／カムシャフトユニット１０と、カム／カムシャフトユニット１０におけるカムのカム面に押されてバルブを進退させるバルブリフタユニット１２０と、吸排気を制御するバルブユニット３０と、アクセル開度に応じてカムをスライドさせるアクセルシャフトユニット４０とを含んでいる。
これらのうち第１の実施形態と基本的に同一のものについては、適宜その説明を省略もしくは簡略化するものとする。
【００５３】
カム／カムシャフトユニット１０において、カムシャフト１１は、ベアリング１２を介してシリンダヘッド２に回転自在に支持される。カムシャフト１１にはその軸方向に、後述するカム１３がスライド可能に装着されるが、この例ではカムシャフト１１はたとえば３条のボールスプライン１１ａを有し、そのガイドによってボール１４を介して直線運動（リニアモーション）するようになっている。なお、カムシャフト１１は中空構造とし、その中空内部に潤滑油路を形成してカム１３等に注油することができる。
【００５４】
カムシャフト１１の一端にはスプロケット１５が固着している。排気側のカムシャフト１１の一端にもスプロケット１５が固着しており、これらのスプロケット１５とクランクシャフト（図示せず）の一端に固着するドライブスプロケット３との間にカムチェーン４が巻回装架される（図９参照）。なお、図９に示されるようにチェーンガイド５、チェーンテンショナ６およびチェーンテンショナアジャスタ７等を含み、これらによりカムチェーン４が適正走行するようになっている。
【００５５】
ここで、カム１３はいわゆる「３次元カム」として構成される。カム１３の長手方向（カムシャフト１１の軸方向）に緩やかに傾斜するカム部１３ａが延設され、バルブリフト量を連続的に変化させる形状に成形されている。この場合、カム高さと同時にカム作用角およびリフトタイミングも変化し、すなわちバルブリフト量が大きくなるのに従ってカム作用角も大きくなり、さらにはバルブのリフトタイミングも変化させ得るように設定されている。このようなカム１３をカムシャフト１１に沿って移動させることにより、吸気バルブのリフト量、作用角およびリフトタイミングを無段階に可変制御することができる。
【００５６】
バルブリフタユニット１２０において、この例では吸気側および排気側に設けられた同種複数のバルブに対して共用して配設されるタペットと、このタペットを支持するタペットガイドとを有する。タペットにはカム１３に当接する円弧状接触面を有する円板状の接触子１２１と、複数のバルブに当接する揺動桿（天秤アームもしくは腕部）１２２を設け、接触子１２１をタペット軸方向に支持する。この場合、接触子１２１はその円板の中心に形成された孔にスイングアーム１２３の軸支部１２３ａを挿通させることによって、略バルブステム方向にスラストニードルベアリング１２４を介して回転自在に支持される。
【００５７】
スイングアーム１２３は図８に示されるように、シリンダヘッド２に固定されたスイングアームシャフト１２５に回動可能に支持されるが、このスイングアームシャフト１２５が実質的には本実施形態におけるタペットガイドとして機能する。スイングアーム１２３の端部には枢軸部１２３ｂが設けられ、揺動桿１２２を揺動可能に支持する。
【００５８】
ここで、吸気側の揺動桿１２２において、一方の吸気バルブ３１のバルブステム３１ａの上端部に当接するタペットアジャスタを有する。このタペットアジャスタとして図７に示されるように、揺動桿１２２に螺着するタペットアジャストスクリュー１２６およびロック固定用のナット１２７を含む。
【００５９】
なお、スイングアームシャフト１２５は中空構造とし、その中空内部に図８に示されるように潤滑油路１２８を形成して接触子１２１等に注油するようになっている。すなわち図６のようにオイルジェット用小孔１２８ａから接触子１２１の接触部まわりに、また図８のようにオイル通路１２８ｂから枢軸部１２３ｂまわりへそれぞれ注油することができる。オイル通路１２８ｂ上流の潤滑油路１２８へのオイルの供給は、シリンダヘッド２の図示しない潤滑通路からオイル通路１２８ｃを介して行なわれる。
【００６０】
なお、本実施形態では排気側についても、実質的に吸気側と同様に構成されるが、図８に示されるように揺動桿１２２はスイングアーム１２３の端部に固定される。
【００６１】
バルブユニット３０において、それぞれのバルブステム３１ａがバルブガイド３２によってガイドされる２つの吸排気バルブ３１を含んでいる。各バルブステム３１ａの上端部は揺動桿１２２と当接し、またバルブリテーナ３４とスプリングシート３５の間にバルブスプリング３６が装着される。
【００６２】
アクセルシャフトユニット４０において、カムシャフト１１と平行に配置されたアクセルシャフト４１と、アクセルシャフト４１に固着するとともにカム１３に連結するアクセルフォーク４２を含んでいる。アクセルシャフト４１はその軸方向にスライド可能にシリンダヘッド２によって支持され、一端側でネジリスプライン４１ａを介してドリブンギヤ４３（ホイール）と係合している。ドリブンギヤ４３はシリンダヘッド２に回転自在に支持され、アクセルモータ４５の出力軸に固着したドライブギヤ４６（ウォーム）と噛合する。
【００６３】
アクセルモータ４５は、アクセル変化（アクセル開度や加速・減速方向など）に対応してその出力軸が回転し、その回転はドライブギヤ４６およびドリブンギヤ４３を介して、アクセルシャフト４１のスライド運動に変換される。
なお、たとえば自動二輪車の場合にあっては、アクセルグリップの回転操作量をアクセルモータ４５の出力軸の回転量に対応させるようにしてもよい。また、アクセルモータ４５を駆動する際、そのときの走行状況（出力）に合うようにコントローラ（図示せず）によって駆動制御されるようになっている。
【００６４】
アクセルフォーク４２は、ベアリング４７を介してカム１３の端部に回転自在に装着されたフォークガイド４８と係合する。これによりアクセルシャフト４１がその軸方向にスライドするのに連動もしくは同期して、カム１３がカムシャフト１１に沿ってスライドする。この例では図６からも明らかなように単一のアクセルフォーク４２を有し、このアクセルフォーク４２によって吸気側および排気側のカム１３を駆動する。
【００６５】
ここで、カムシャフト１１の他端には位相センサユニット５０が設けられている。位相センサユニット５０は、カムシャフト１１の他端に植設されたピン５１とこのピン５１を検出して出力信号を得る位相センサ５２を含んでいる。
【００６６】
上記構成において、アクセルグリップ（もしくはアクセルペダル）を操作するとアクセルモータ４５が作動し、その出力軸の回転によりアクセルシャフト４１がスライドする。たとえばエンジン低回転時には接触子１２１はカム１３に対して、カム高さの低い部位に当接している。この状態で加速、すなわちアクセルを開くと、アクセルモータ４５の作動によりドリブンギヤ４３が回転して、アクセルシャフト４１は図中、右方にスライドする。カム１３はアクセルフォーク４２を介して、アクセルシャフト４１の動きに連動してカムシャフト１３に沿って、同様に図中、右方にスライドする。なお、このときカム１３のスライド量や速度は、アクセルの開度および開く速さに対応している。カム１３のスライドにより接触子１２１は次第に、カム高さの高い部位に当接し、これにより所定のリフト特性に従ってバルブリフト量が増大する。一方、減速時にはアクセルを戻すことで、上記とは逆の動作でバルブリフト量を減少させる。
【００６７】
ここで、上述した本発明の動弁装置あるいは内燃機関において特に、カム１３に当接する円板状の接触子１２１は略バルブステム軸方向に支持されることで、バルブステム軸方向寸法を小さくしている。これによりたとえばカム軸と平行な回転支軸によって支持される場合に比べて、タペット全長を短くすることができる。また、タペット径を小さくすることができるためタペット重量を軽量化し、これにより高回転化およびバルブリフトの高加速度化を実現することができる。
【００６８】
接触子１２１の円弧状接触面のカム軸方向における曲率半径（図３に示した直径Ｒに対応する断面）を大きくすることができるため、接触子１２１の耐久性を向上する。また、接触子１２１はその円板状の円周に沿った任意部位でカム１３と接触してもよく、すなわち実質的にタペットボディを構成するスイングアーム１２３に対する接触子１２１の回り止めを設けないでも、該接触子１２１の安定動作が保証される。また、接触子１２１およびスイングアーム１２３を回転もしくは回動可能に支持することで、各接触部位の摩擦を小さくするとともに、バルブ３１を自動的に回動付勢してシール性、耐久性を向上することができる。
【００６９】
また、接触子１２１はスイングアーム１２３の軸支部１２３ａによって、略バルブステム軸方向にスラストニードルベアリング１２４を介して回転自在に支持される。このように接触子１２１はその上下でカム１３とタペットボディによって挟まれるかたちで押えられる。このため特別な抜け止めがなくとも適正位置に保持され、構造の簡素化を図るとともに組付性を向上する。
【００７０】
（第３の実施形態）
つぎに、本発明による動弁装置の第３の実施形態を説明する。なお、上述の第１の実施形態等と同一または対応する部材には同一符号を用いて、図面を参照して説明する。
図１０は本発明装置の要部側断面図、図１１は図１０のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。この実施形態では並列２気筒エンジンであって、各気筒ごとに吸気側（ＩＮ）および排気側（ＥＸ）にそれぞれ２つのバルブ（つまり４バルブ）を有している。シリンダ内で上下に往復動するピストンの上部にシリンダヘッド２が配置され、このシリンダヘッド２内に動弁装置が収容される。
【００７１】
動弁装置は、気筒の配列方向に沿って配置されるカム／カムシャフトユニット１０と、カム／カムシャフトユニット１０におけるカムのカム面に押されてバルブを進退させるバルブリフタユニット２２０と、吸排気を制御するバルブユニット３０と、アクセル開度に応じてカムをスライドさせるアクセルシャフトユニット４０とを含んでいる。
これらのうち第１の実施形態と基本的に同一のものについては、適宜その説明を省略もしくは簡略化するものとする。
【００７２】
カム／カムシャフトユニット１０、吸排気を制御するバルブユニット３０およびアクセルシャフトユニット４０は、第１の実施形態と基本的に同一である。
なお、バルブユニット３０において、バルブステム３１ａの上端にはタペットシム３３が配置される。
【００７３】
特にこの実施形態ではバルブリフタユニット２２０において、各バルブ毎に概略円板状のタペットが配置される。このタペットにはカム１３に当接する円弧状接触面を有する円板状の接触子２２１が設けられる。接触子２２１はタペット本体２２２に回転自在に支持され、該タペット本体２２２はタペットガイド２２３によってバルブステム軸方向に支持される。この場合、接触子２２１はその円板の中心に形成された孔にタペット本体２２２の軸支部２２２ａを挿通させることによって、略バルブステム軸方向にスラストニードルベアリング２２４を介して回転自在に支持される。
【００７４】
ここで、接触子２２１のカム１３に対する接触位置が、タペット軸心から適度にカム１３の高リフト側へ偏倚するように、その円弧状接触面の曲率中心をタペット軸心からカム１３の高リフト側へずらして設定する。
【００７５】
すなわち、図１２において接触子２２１は、曲率半径ｒの円弧状接触面を有する。この場合、かかる円弧状接触面の曲率中心Ｏは、図示のようにバルブ３１のバルブステム３１ａの軸心から距離もしくは長さｘだけずれている。このように円弧状接触面の曲率中心Ｏをタペット軸心からずらすことで、接触子２２１のカム１３に対する接触位置が、タペット軸心から適度にカム１３の高リフト側へ偏倚する。
【００７６】
上記構成において、アクセルグリップ（もしくはアクセルペダル）を操作するとアクセルモータ４５が作動し、その出力軸の回転によりアクセルシャフト４１がスライドする。たとえばエンジン低回転時には接触子２２１はカム１３に対して、カム高さの低い部位に当接している。この状態で加速、すなわちアクセルを開くと、アクセルモータ４５の作動によりドリブンギヤ４３が回転して、アクセルシャフト４１は図１１において右方にスライドする。カム１３はアクセルフォーク４２を介して、アクセルシャフト４１の動きに連動してカムシャフト１３に沿って、同様に図中、右方にスライドする。なお、このときカム１３のスライド量や速度は、アクセルの開度および開く速さに対応している。カム１３のスライドにより接触子２２１は次第に、カム高さの高い部位に当接し、これにより所定のリフト特性に従ってバルブリフト量が増大する。
【００７７】
上記のように接触子２２１がカム１３に対して接触する際、接触子２２１の接触位置がタペット軸心からカム１３の高リフト側へ偏倚しているため、接触時の押圧力により接触子２２１はタペット本体２２２の軸支部２２２ａのまわりに回転する。したがって、接触子２２１の接触部はカム１３に対してコロガリ接触となり、磨耗等に対する耐久性を向上させることができる。
【００７８】
（第４の実施形態）
つぎに、本発明による動弁装置の第４の実施形態を説明する。なお、上述の第１の実施形態等と同一または対応する部材には同一符号を用いて、図面を参照して説明する。
図１３は本発明装置の要部側断面図、図１４は図１３のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。この実施形態では並列２気筒エンジンであって、各気筒ごとに吸気側（ＩＮ）および排気側（ＥＸ）にそれぞれ２つのバルブ（つまり４バルブ）を有している。シリンダ内で上下に往復動するピストンの上部にシリンダヘッド２が配置され、このシリンダヘッド２内に動弁装置が収容される。
【００７９】
動弁装置は、気筒の配列方向に沿って配置されるカム／カムシャフトユニット１０と、カム／カムシャフトユニット１０におけるカムのカム面に押されてバルブを進退させるバルブリフタユニット３２０と、吸排気を制御するバルブユニット３０と、アクセル開度に応じてカムをスライドさせるアクセルシャフトユニット４０とを含んでいる。
これらのうち第１の実施形態と基本的に同一のものについては、適宜その説明を省略もしくは簡略化するものとする。
【００８０】
カム／カムシャフトユニット１０、吸排気を制御するバルブユニット３０およびアクセルシャフトユニット４０は、第１の実施形態と基本的に同一である。
なお、排気側のバルブユニット３０において、バルブステム３１ａの上端にはタペットシム３３が配置される。
【００８１】
特にこの実施形態ではバルブリフタユニット３２０において、各バルブ毎に概略円板状のタペットが配置される。このタペットにはカム１３に当接する円弧状接触面を有する円板状の接触子３２１が設けられる。接触子３２１はタペット本体３２２に回転自在に支持され、該タペット本体３２２はタペットガイド３２３によってバルブステム軸方向に支持される。この場合、接触子３２１は図１５に示すように、タペット本体３２２に内嵌してスラストニードルベアリング３２４を介して回転自在に支持される。また、接触子３２１とバルブとの間には、前述したものと実質的に同様に構成されたハイドロリックラッシュアジャスタ２００が介装される。
【００８２】
また、図１５に示されるように接触子３２１は、曲率半径ｒの円弧状接触面を有する。かかる円弧状接触面の曲率中心Ｏは、図示のようにバルブ３１のバルブステム３１ａの軸心から距離もしくは長さｘだけずれている。このように円弧状接触面の曲率中心Ｏをタペット軸心からずらすことで、接触子３２１のカム１３に対する接触位置が、タペット軸心から適度にカム１３の高リフト側へ偏倚する。
【００８３】
また、ハイドロリックラッシュアジャスタ２００をオイル用小孔を介して、接触子３２１側と連通する。すなわちタペット本体３２２の上部に小孔３２２ａを形成し、この小孔３２２ａが接触子３２１の収容部に開口している。ハイドロリックラッシュアジャスタ２００のオイル室２０１内のオイルが該小孔３２２ａを通って、接触子３２１の収容部に供給される。また、接触子３２１の円板中央部に貫通孔３２１ａを形成し、オイル室２０１内のオイルをさらにカム１３側に供給し得るようにしている。
【００８４】
上記構成において、アクセルグリップ（もしくはアクセルペダル）を操作するとアクセルモータ４５が作動し、ドリブンギヤ４３が回転して、アクセルシャフト４１は図１４において右方にスライドする。カム１３はアクセルフォーク４２を介して、アクセルシャフト４１の動きに連動してカムシャフト１３に沿って、同様に図中、右方にスライドする。カム１３のスライドにより接触子３２１は次第に、カム高さの高い部位に当接し、これにより所定のリフト特性に従ってバルブリフト量が増大する。
【００８５】
この実施形態の動弁装置において、カム１３に当接するバルブリフタユニット３２０には、接触子３２１とバルブ３１との間にハイドロリックラッシュアジャスタ２００が介装されることによって、つねにラッシュゼロ状態でバルブ３１を駆動することができ、これによりタペット音を小さくする。また、熱変化もしくは熱変形、バルブ関係あるいはカム関係各部の磨耗によるタペット隙間の変化があっても、自動的にラッシュゼロ化し、騒音耐久性を向上する。
【００８６】
さらに本実施形態では、ハイドロリックラッシュアジャスタ２００のオイル室２０１内のオイルが小孔３２２ａを通って、接触子３２１の収容部に供給される。また、接触子３２１の貫通孔３２１ａを介してオイル室２０１内のオイルをさらにカム１３側に供給する。このように高い潤滑性能を確保したことで、耐久性を向上することができる。
【００８７】
なお、接触子３２１がカム１３に対して接触する際、接触子３２１の接触位置がタペット軸心からカム１３の高リフト側へ偏倚しているため、接触時の押圧力により接触子３２１はタペット本体３２２に対して回転する。したがって、接触子３２１の接触部はカム１３に対してコロガリ接触となり、磨耗等に対する耐久性を向上させることができる。
【００８８】
（第５の実施形態）
つぎに、本発明による動弁装置の第５の実施形態を説明する。なお、上述の第１の実施形態等と同一または対応する部材には同一符号を用いて、図面を参照して説明する。
図１６は本発明装置の要部側断面図、図１７は図１６のＧ−Ｇ線に沿う断面図、図１８は本発明装置の要部平面図である。この実施形態では並列２気筒エンジンであって、各気筒ごとに吸気側（ＩＮ）および排気側（ＥＸ）にそれぞれ２つのバルブ（つまり４バルブ）を有している。シリンダ内で上下に往復動するピストンの上部にシリンダヘッド２が配置され、このシリンダヘッド２内に動弁装置が収容される。
【００８９】
動弁装置は、気筒の配列方向に沿って配置されるカム／カムシャフトユニット１０と、カム／カムシャフトユニット１０におけるカムのカム面に押されてバルブを進退させるバルブリフタユニット４２０と、吸排気を制御するバルブユニット３０と、アクセル開度に応じてカムをスライドさせるアクセルシャフトユニット１４０とを含んでいる。
これらのうち第１の実施形態と基本的に同一のものについては、適宜その説明を省略もしくは簡略化するものとする。
【００９０】
カム／カムシャフトユニット１０および吸排気を制御するバルブユニット３０は、第１の実施形態と基本的に同一である。
【００９１】
バルブリフタユニット４２０において、吸気側または排気側に設けられた同種複数のバルブに対して個別に配設されるタペットと、タペットを支持するタペットガイドとを含む。タペットにはカム１３に当接する円弧状接触面を有する円板状の接触子４２１と、該接触子４２１と一体化しかつバルブ３１のバルブスプリング３６に外嵌する有底円筒部４２２とを設ける。この場合、有底円筒部４２２をタペットガイド４２３によりガイドして、接触子４２１をタペット軸方向に支持する。なお、接触子４２１と有底円筒部４２２の底部の間にはニードルベアリング４２４が介装される。
【００９２】
アクセルシャフトユニット１４０において、カムシャフト１１の軸方向にスライド可能に内挿支持され、かつカム１３と結合するアクセルシャフト１４１を含んでいる。アクセルシャフト１４１は一端側でドリブンギヤ４３（ホイール）と結合している。この場合、ドリブンギヤ４３はシリンダヘッド２に回転自在に支持され、アクセルモータ４５の出力軸に固着したドライブギヤ４６（ウォーム）と噛合する。この例では吸気側および排気側のアクセルシャフト１４１のそれぞれ一端側は、ベアリング１４３を介して連結アーム１４２によって支持され、相互に連結される。連結アーム１４２は、ドリブンギヤ４３と一体形成されたネジリスプライン１４４を介して、アクセルシャフト１４１の軸方向に往復動する。
【００９３】
また、アクセルシャフト１４１は図１７に示されるように、ピン１４５を介してカム１３と結合する。この場合、カムシャフト１１の軸方向にガイド溝１１ｃを設け、アクセルシャフト１４１をスライドガイドするようになっている。
【００９４】
カムシャフト１１の一端付近には位相センサユニット５０が設けられている。位相センサユニット５０は、カムシャフト１１の他端に植設されたピン５１とこのピン５１を検出して出力信号を得る位相センサ５２を含んでいる。
【００９５】
上記構成において、アクセルグリップ（もしくはアクセルペダル）を操作するとアクセルモータ４５が作動し、ドリブンギヤ４３が回転してアクセルシャフト１４１は図１７において右方にスライドする。カム１３はピン１４５を介して、アクセルシャフト１４１の動きに連動してカムシャフト１３に沿って、同様に図中、右方にスライドする。カム１３のスライドにより接触子４２１は次第に、カム高さの高い部位に当接し、これにより所定のリフト特性に従ってバルブリフト量が増大する。
【００９６】
特にこの実施形態ではバルブリフタユニット４２０において、タペットガイド４２３がバルブリテーナ３４およびバルブスプリング３６の側面に位置し、カムシャフト１３の高さを低くすることができる。これによりシリンダヘッド高さを低く、コンパクトにすることができる。
【００９７】
また、吸気側および排気側のアクセルシャフト１４１をカムシャフト１１に内挿し、それらを単一の連結アーム１４２によって連結し、単一のアクセルモータ４５によって駆動する。吸気側および排気側のカムシャフト１１の間にアクセルシャフト１４１が配置されないため、吸排気側のバルブステム３１ａによって設定されるＶバンク角を狭くするとともに、カムシャフト１３の高さを低く設定可能である。
【００９８】
また、アクセルシャフト１４１の駆動部（アクチュエータ）が、吸気側および排気側のカムシャフト１１の中間部に配置される。吸気側および排気側間のアーム比が同一となり、スライド力が均等になって円滑なスライド動作を保証する。この場合、単一のアクチュエータ（アクセルモータ４５）で吸気側および排気側のカム１３をスライド駆動するため、シリンダヘッド２をコンパクト化することができる。
【００９９】
以上、本発明を種々の実施形態とともに説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば上記実施形態において２気筒エンジンの場合の例を説明したが、本発明は単気筒または３気筒以上のエンジンに対しても有効に適用可能である。
【０１００】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、この種の動弁装置においてアクセル開度に応じてバルブリフト量、作動角およびリフトタイミングを無段階可変制御する。この場合、特にバルブリフタユニットにおいてハイドロリックラッシュアジャスタを設けることによって、つねにラッシュゼロ状態でバルブを駆動し、タペット音を小さくする。また、熱変化もしくは熱変形、バルブ関係あるいはカム関係各部の磨耗によるタペット隙間の変化があっても、自動的にラッシュゼロ化し、騒音耐久性を向上する。
【０１０１】
また、円板状の接触子を用いることで気筒間のタペット隙間の差をなくし、バルブリフト量のばらつきを小さくすることで、気筒間の燃焼のばらつきを抑制することができる。タペットまわりの小型化を図ることができる上、シム調整が不必要になるため、組付工数を減少することができる等の利点を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の適用例に係るエンジンまわりを含む自動二輪車の構成例を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における動弁装置の要部側断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】本発明の動弁装置に係るカムシャフトの回転駆動系を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るバルブリフタユニットの構成例を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施形態における動弁装置の要部断面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ線およびＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図８】図６のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図９】本発明の動弁装置に係るカムシャフトの回転駆動系を示す図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態における動弁装置の要部断面図である。
【図１１】図１０のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１２】本発明の第３の実施形態に係るバルブリフタユニットの構成例を示す図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態における動弁装置の要部断面図である。
【図１４】図１３のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【図１５】本発明の第４の実施形態に係るバルブリフタユニットの構成例を示す図である。
【図１６】本発明の第５の実施形態における動弁装置の要部断面図である。
【図１７】図１６のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。
【図１８】本発明の第５の実施形態における動弁装置の要部平面図である。
【符号の説明】
１ エンジンユニット
２ シリンダヘッド
１０ カム／カムシャフトユニット
１１ カムシャフト
１２ ベアリング
１３ カム
１５ スプロケット
２０ バルブリフタユニット
２１ 接触子
２３ タペットガイド
３０ バルブユニット
３１ 吸気バルブ
３２ タペットガイド
３３ タペットシム
３４ バルブリテーナ
３５ スプリングシート
３６ バルブスプリング
４０ アクセルシャフトユニット
４１ アクセルシャフト
４２ アクセルフォーク
４３ ドリブンギヤ
４５ アクセルモータ

Claims (12)

1. カム高さとカム作用角が連続的に変化するように形成され、カムシャフトと一体回転するとともにその軸方向に相対移動可能に構成されたカムと、前記カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとを備えた動弁装置であって、
   前記バルブリフタは、吸気側または排気側に設けられた同種複数のバルブに対して個別に配設されるタペットと、前記タペットを支持するタペットガイドとを含み、
   前記タペットには前記カムに当接する球状接触面を有する接触子を設けることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
2. 前記接触子の回転軸を中心とする最大曲率半径よりも、前記回転軸方向に沿った前記接触子の断面における前記球状接触面の曲率半径が大きく設定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
3. 前記タペットにおいて前記接触子と前記バルブとの間にハイドロリックラッシュアジャスタが介装されることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の動弁装置。
4. カム高さとカム作用角が連続的に変化するように形成され、カムシャフトと一体回転するとともにその軸方向に相対移動可能に構成されたカムと、前記カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとを備えた動弁装置であって、
   前記バルブリフタは、吸気側または排気側に設けられた同種複数のバルブに対して個別に配設されるタペットと、前記タペットを支持するタペットガイドとを含み、
   前記タペットには前記カムに当接する円弧状接触面を有する円板状の接触子を設け、該接触子をタペット軸方向に支持することを特徴とする内燃機関の動弁装置。
5. 前記接触子の前記カムに対する接触位置が、タペット軸心から適度に前記カムの高リフト側へ偏倚するように、その円弧状接触面の曲率中心を前記タペット軸心から前記カムの高リフト側へずらして設定することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の動弁装置。
6. 前記接触子はタペット本体に内嵌して回転自在に支持され、または該タペット本体に設けた軸支部に回転自在に支持されることを特徴とする請求項４または５に記載の内燃機関の動弁装置。
7. 前記タペットにおいて前記接触子と前記バルブとの間にハイドロリックラッシュアジャスタが介装され、このハイドロリックラッシュアジャスタをオイル用小孔を介して、前記接触子側と連通することを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の動弁装置。
8. カム高さとカム作用角が連続的に変化するように形成され、カムシャフトと一体回転するとともにその軸方向に相対移動可能に構成されたカムと、前記カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとを備えた動弁装置であって、
   前記バルブリフタは、吸気側または排気側に設けられた同種複数のバルブに対して共用して配設されるタペットと、前記タペットを支持するタペットガイドとを含み、
   前記タペットには前記カムに当接する円弧状接触面を有する円板状の接触子と、前記複数のバルブに当接する揺動桿を設け、前記接触子をタペット軸方向に支持することを特徴とする内燃機関の動弁装置。
9. カム高さとカム作用角が連続的に変化するように形成され、カムシャフトと一体回転するとともにその軸方向に相対移動可能に構成されたカムと、前記カムのカム面に押圧されてバルブを進退させるバルブリフタとを備えた動弁装置であって、
   前記バルブリフタは、吸気側または排気側に設けられた同種複数のバルブに対して個別に配設されるタペットと、前記タペットを支持するタペットガイドとを含み、
   前記タペットには前記カムに当接する円弧状接触面を有する円板状の接触子と、該接触子と一体化しかつ前記バルブのバルブスプリングに外嵌する有底円筒部とを設け、前記有底円筒部を前記タペットガイドによりガイドして前記接触子をタペット軸方向に支持することを特徴とする内燃機関の動弁装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の動弁装置において、吸気側および排気における前記カムを前記カムシャフトの軸方向にスライド駆動するように構成されたアクセルシャフトユニットを備え、
    前記アクセルシャフトユニットは、前記カムシャフトの軸方向にスライド可能に内挿され、かつ前記カムと結合するアクセルシャフトと、該アクセルシャフトを前記カムシャフトの軸方向にスライドさせるアクチュエータとを含むことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
11. 前記アクチュエータから前記アクセルシャフトへ駆動力を伝達する伝達機構を、吸気側カムおよび排気側カムの間に配設することを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関の動弁装置。
12. 吸気バルブおよび排気バルブにより吸排気を制御するようにした内燃機関であって、
    吸気側または排気側に請求項１〜１１のいずれか１項に記載の動弁装置を備えたことを特徴とする内燃機関。

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