JPH0633721A

JPH0633721A - 多気筒内燃機関の動弁装置

Info

Publication number: JPH0633721A
Application number: JP4189711A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Murata; 真一村田; Noriyuki Miyamura; 紀行宮村; Hirobumi Azuma; 博文東
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-07-16
Filing date: 1992-07-16
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、Ｖ型配列式内燃機関に用いて好適
の、多気筒内燃機関の動弁装置に関し、複数の気筒列を
有する多気筒内燃機関に互いに異なる複数種の動弁機構
を組み込むような構造を、組付け作業性及び生産効率を
向上させながら実現できるようにすることを目的とす
る。【構成】複数の気筒列を有する多気筒内燃機関８に装
備され、各気筒の吸排気弁を開閉駆動すべく各気筒毎に
動弁機構９，１０を配設された動弁装置において、互い
に異なる動弁特性を有する複数種の動弁機構９，１０が
そなえられ、各気筒列ではいずれも各気筒毎に同種の動
弁機構９を設置するとともに、異なる気筒列間では異種
の動弁機構９を設置して構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、多気筒内燃機関にそな
えられた吸気弁や排気弁等をクランクシャフトの回転に
対応して開閉駆動する動弁装置に関し、特に、Ｖ型配列
式内燃機関（Ｖ型エンジン）に用いて好適の、多気筒内
燃機関の動弁装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等に用いられるＯＨＣ（オ
ーバーヘッドカムシャフト）式エンジンにおいて、吸気
バルブや排気バルブを開閉する動弁系を操作して、これ
らの吸排バルブの開閉タイミングやリフト量（以下、こ
れらを総称してバルブタイミングという）を変更するよ
うにした装置が開発されている。

【０００３】このような装置では、例えばカムシャフト
に高速用カムと低速用カムとを装備して、これらの高速
用カムと低速用カムとのうちのいずれかを選択して使用
することで、運転状態に適したバルブタイミングを得ら
れるようになっている。なお、高速用カムは、高速運転
に対応したバルブタイミングを得ることのできるカムプ
ロフィルをそなえ、低速用カムは、低速運転に対応した
バルブタイミングを得ることのできるカムプロフィルを
そなえている。

【０００４】このような高速用カムと低速用カムとの選
択機構として、ロッカアーム式カム装置では、ロッカア
ームを相互に連結したり、連結を解除したりすることに
より、高速用カムによりバルブを駆動したり、低速用カ
ムによりバルブを駆動したりして、運転状態に対応した
バルブタイミングを得ることが行なわれている。例え
ば、図２５〜図２７はかかる高速用カムと低速用カムと
を選択しうる動弁機構（可変バルブタイミング機構）を
示すものである。

【０００５】図２５に示すように、この動弁機構では、
カム１０２，１０３，１０２′と被駆動体としてのバル
ブ１０１，１０１との間に、アーム部材としてのロッカ
アーム１０４，１０５，１０４′が介装されている。こ
こでは、カム１０２，１０２′は低速用カムとして、カ
ム１０３は高速用カムとしてそれぞれ形成され、ロッカ
アーム１０４，１０４′がカム１０２，１０２′により
駆動される低速用ロッカアームとして、ロッカアーム１
０５がカム１０３により駆動される高速用ロッカアーム
としてそれぞれ構成されている。

【０００６】ロッカアーム１０４，１０５，１０４′
は、ロッカシャフト１０６に枢支されており、カム１０
２，１０３，１０２′のカムリフトによりロッカシャフ
ト１０６を中心とする揺動を行なうようになっている。
そして、低速用ロッカアーム１０４，１０４′と高速用
ロッカアーム１０５とが、ピストン１０７，１０８及び
ストッパ１０９により、相互に連結されるか又は連結を
解除されるように構成されている。

【０００７】つまり、図２６，図２７に示すように、ピ
ストン１０７，１０８及びストッパ１０９は、この順に
直列に接触しながらロッカアーム１０４，１０５，１０
４′内において、それぞれ同軸上に位置するように形成
されたシリンダ１０４ａ，１０５ａ，１０４′ａ内に収
納されるようになっている。そして、ロッカシャフト１
０６及びロッカアーム１０４内に形成された油通路１０
６ａ，１０４′ｂからシリンダ１０４′ａ内の端部の空
間に油を供給することにより、ピストン１０７，１０８
及びストッパ１０９を前進駆動して、低速用ロッカアー
ム１０５，１０４と高速用ロッカアーム１０４′とを結
合し、油を排出することによりリターンスプリング１１
０の作用でピストン１０７，１０８及びストッパ１０９
を後退させて低速用ロッカアーム１０４，１０４′と高
速用ロッカアーム１０５との結合を解除する。なお、符
号１１１はロッカアーム１０５を上方に付勢するリター
ンスプリングである。

【０００８】このような構成により、低速運転時には、
図２６に示すように、シリンダ１０４′ａ内の端部の空
間から油を排出することで、ピストン１０７，１０８及
びストッパ１０９がリターンスプリング１１０により図
中右方へ駆動され、ピストン１０７がロッカアーム１０
４′内に、ピストン１０８がロッカアーム１０５内に、
ストッパ１０９がロッカアーム１０４内にそれぞれ移動
した状態になって、高速用ロッカアーム１０５と低速用
ロッカアーム１０４，１０４′とが相互に切り離され
る。

【０００９】これにより、低速用カム１０２のカムプロ
フィルが有効になる。一方、高速運転時には、図２７に
示すように、シリンダ１０４′ａ内の端部の空間に油が
供給され、ピストン１０７，１０８及びストッパ１０９
が油圧により図中左方へ駆動される。これにより、ピス
トン１０７、１０８が低速用ロッカアーム１０４、１０
４′と高速用ロッカアーム１０５とをそれぞれ連結した
状態になる。

【００１０】そして、高速用カム１０３のカムリフトは
低速用カム１０２，１０２′のカムリフトより大きいた
め、低速用カム１０２，１０２′は空振り状態になっ
て、高速用カム１０３による運転が行なわれる。このよ
うにバルブタイミングを変更しうる可変バルブタイミン
グ機構を自動車等のエンジンに用いることにより、エン
ジンの運転状態に適したバルブタイミングを得ることが
できる。そして、このような可変バルブタイミング動弁
機構を多気筒エンジンの各気筒に同一の構成にして、エ
ンジンのある運転条件（例えば、エンジン回転数やエン
ジン負荷等）を境に各気筒同一に作動させて、バルブの
特性を変更させるものが実現されている。

【００１１】また、複数の気筒列を有する多気筒内燃機
関（多気筒エンジン）において、このような可変バルブ
タイミング機構のうち、異なる特性を持つ複数組の動弁
機構を用いて、エンジンの吸気弁あるいは排気弁のバル
ブタイミングを気筒間で異ならせて、エンジンの回転状
態を細かく調整してエンジンの出力や燃費の向上させる
手段も提案されている。

【００１２】例えば、図２８は４気筒エンジンの動弁装
置を示しているが、このエンジンでは、第１及び第４気
筒Ｃ１，Ｃ４のバルブ１０１，１０１′は、可変バルブ
タイミング機構をそなえた動弁機構４０ａにより開閉駆
動され、第２及び第３気筒Ｃ２，Ｃ３のバルブ１０１，
１０１′は、動弁機構４０ａとは異なる可変バルブタイ
ミング機構をそなえた動弁機構４０ｂにより開閉駆動さ
れる。

【００１３】動弁機構４０ａは、カムに摺接しない第１
及び第３ロッカアーム４１，４３ａと、高速用カム１０
３に摺接する第２ロッカアーム４２とが、連結及び連結
解除を切換可能にしてロッカシャフト１０６に枢支され
ており、第２ロッカアーム４２は、第１ロッカアーム４
１と第３ロッカアーム４３ａとの間に設けられている。
また、バルブ１０１は第１ロッカアーム４１により駆動
され、バルブ１０１′は第３ロッカアーム４３ａにより
駆動される。また、各ロッカアーム４１，４２，４３ａ
の連結及び連結解除の切り換えは、上述の可変バルブタ
イミング機構と同様に、油圧により図示しないピストン
ピンを進退させることにより可能としている。

【００１４】また、動弁機構４０ｂは、カムに摺接しな
い第１ロッカアーム４１と、高速用カム１０３に摺接す
る第２ロッカアーム４２と、低速用カム１０２に摺接す
る第３ロッカアーム４３ｂとが、連結及び連結解除を切
換可能にしてロッカシャフト１０６に枢支されており、
バルブ１０１は第１ロッカアーム４１により駆動され、
バルブ１０１′は第３ロッカアーム４３ｂにより駆動さ
れる。また、各ロッカアーム４１，４２，４３ｂの連結
及び連結解除の切り換えは、上述の可変バルブタイミン
グ機構と同様に、油圧により図示しないピストンピンを
進退させることにより可能としている。

【００１５】このように構成されたエンジンでは、エン
ジンの低速運転時に、第１及び第４気筒Ｃ１，Ｃ４にお
いては、各ロッカアーム４１，４２，４３ａがそれぞれ
連結解除されており、第１ロッカアーム４１に連結され
たバルブ１０１及び第３ロッカアーム４３ａに連結され
たバルブ１０１′は駆動されず、第１及び第４気筒Ｃ
１，Ｃ４は閉弁休止され、休筒状態となる。

【００１６】また、第２及び第３気筒Ｃ２，Ｃ３でも、
各ロッカアーム４１，４２，４３ｂはそれぞれ連結解除
された状態であり、第１ロッカアーム４１に連結された
バルブ１０１は駆動されずに閉弁休止され、第３ロッカ
アーム４３ｂに連結されたバルブ１０１′が低速用カム
１０２の形状に応じたバルブタイミングで開閉駆動され
る。

【００１７】したがって、低速運転時には、全４気筒の
うち、第１及び第４気筒Ｃ１，Ｃ４の２気筒は休筒状態
となり、第２及び第３気筒Ｃ２，Ｃ３の２気筒では、バ
ルブ１０１′が低速用カム１０２に応じた開閉駆動状態
となる。そして、エンジンの高速運転時には、第１及び
第４気筒Ｃ１，Ｃ４では、各ロッカアーム４１，４２，
４３ａがそれぞれ連結されて一体になって揺動して、バ
ルブ１０１，１０１′は、高速用カム１０３の形状に応
じたタイミング及びリフト量で開閉駆動される。

【００１８】また、第２及び第３気筒Ｃ２，Ｃ３でも、
各ロッカアーム４１，４２，４３ｂがそれぞれ連結され
て一体になって揺動するので、バルブ１０１，１０１′
は、高速用カム１０３の形状に応じたタイミング及びリ
フト量で開閉駆動される。したがって、高速運転時に
は、４気筒全てが高速用カム１０３に応じた開閉駆動状
態となり、エンジンの出力が向上する。

【００１９】なお、図中、符号１は、シリンダヘッドを
示している。また、図２９に６気筒エンジンの動弁装置
を示すが、このエンジンでは、第１および第６気筒Ｃ
１，Ｃ６のバルブ１０１，１０１′は、動弁機構４０ｄ
により駆動され、第２および第５気筒Ｃ２，Ｃ５のバル
ブ１０１，１０１′は、動弁機構４０ｂにより駆動さ
れ、第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４のバルブ１０１，１
０１′は、動弁機構４０ｃにより駆動される。ここで動
弁機構４０ｂ，４０ｃ，４０ｄは、いずれも可変バルブ
タイミング機構をそなえた動弁機構である。このよう
に、この６気筒エンジンには、３組の動弁機構が組み込
まれており、第６気筒は第１気筒と、第５気筒は第２気
筒と、第４気筒は第３気筒と、それぞれ対になってい
る。

【００２０】動弁機構４０ｄは、低速用カム１０２に摺
接する第１ロッカアーム４１′と、カムに摺接せず２つ
のバルブ１０１，１０１′に連結される第２ロッカアー
ム４２′と、高速用カム１０３に摺接する第３ロッカア
ーム４３とが、連結及び連結解除の切換が可能なように
ロッカシャフト１０６に枢支されており、第２ロッカア
ーム４２′は、第１及び第３ロッカアーム４１′，４３
間に配置される。しかも、第１及び第２ロッカアーム４
１′，４２′は、比較的低圧の油圧の供給により連結可
能であって、この時、第２ロッカアーム４２′は、第１
ロッカアーム４１′と一体になって揺動する。また、第
２及び第３ロッカアーム４２′，４３は、比較的高圧の
油圧の供給により連結可能であり、この時、第２ロッカ
アーム４２′は、第３ロッカアーム４３と一体になって
揺動する。

【００２１】また、動弁機構４０ｂは、カムに摺接せず
１つのバルブ１０１に連結される第１ロッカアーム４１
と、高速用カム１０３に摺接する第２ロッカアーム４２
と、低速用カム１０２に摺接しもう１つのバルブ１０
１′に連結される第３ロッカアーム４３ｂとが、連結及
び連結解除の切換が可能なようにロッカシャフト１０６
に枢支されている。したがって、第１及び第３ロッカア
ーム４１，４３ｂには２つのバルブ１０１，１０１′が
個別に連動、連結されている。

【００２２】また、動弁機構４０ｃは、第１，第２及び
第３ロッカアーム４１，４２，４３ｂを前記動弁機構４
０ｂ同様に配置したものであるが、比較的低圧の油圧の
供給により第１及び第２ロッカアーム４１，４２が連結
され、比較的高圧の油圧の供給により第２及び第３ロッ
カアーム４２，４３ｂが連結される。したがって、エン
ジンの低速運転時に第１及び第６気筒Ｃ１，Ｃ６では、
第１，第２及び第３ロッカアーム４１′，４２′，４３
がそれぞれ連結解除されており、２つのバルブ１０１，
１０１′が連結されている第２ロッカアーム４２′は揺
動しないので、この第１及び第６気筒Ｃ１，Ｃ６は閉弁
休止（休筒）する。

【００２３】そして、第２および第５気筒Ｃ２，Ｃ５に
おいても、第１，第２及び第３ロッカアーム４１，４
２，４３ｂがそれぞれ連結解除されており、第１ロッカ
アーム４１に連結されたバルブ１０１が閉弁休止すると
ともに第３ロッカアーム４３ｂに連結されたバルブ１０
１′が低速用カム１０２の形状に応じたタイミング及び
リフト量で開閉駆動される。

【００２４】また、第３及び第４気筒Ｃ３，Ｃ４におい
ても、第１，第２及び第３ロッカアーム４１，４２′，
４３ｂがそれぞれ連結解除されており、第１ロッカアー
ム４１に連結されたバルブが閉弁休止するとともに第３
ロッカアーム４３ｂに連結されたバルブ１０１′が低速
用カム１０２の形状に応じたタイミング及びリフト量で
開閉駆動される。

【００２５】エンジンの中速運転時には、動弁機構４０
ｄにおける第１及び第２ロッカアーム４１′，４２′な
らびに動弁機構４０ｃにおける第１及び第２ロッカアー
ム４１，４２が連結される。したがって、第１及び第６
気筒Ｃ１，Ｃ６では、第２ロッカアーム４２′に連結さ
れた２つのバルブ１０１，１０１′が低速用カム１０２
の形状に応じたタイミング及びリフト量で開閉駆動され
る。

【００２６】また、第２および第５気筒Ｃ２，Ｃ５で
は、動弁機構４０ｂにおける各ロッカアーム４１，４
２，４３ｂの連結状態は、低速運転時と何ら変わらない
ので、第１ロッカアーム４１に連結されたバルブ１０１
が閉弁休止するとともに、第３ロッカアーム４３ｂに連
結されたバルブ１０１′が低速用カム１０２の形状に応
じたタイミング及びリフト量で開閉駆動される。

【００２７】そして、第３及び第４気筒Ｃ３，Ｃ４で
は、動弁機構４０ｃおける第１及び第２ロッカアーム４
１，４２が連結されているので、第１ロッカアーム４１
に連結されたバルブ１０１が高速用カム１０３の形状に
応じたタイミング及びリフト量で開閉駆動され、第３ロ
ッカアーム４３ｂに連結されたバルブ１０１′が低速用
カム１０２の形状に応じたタイミング及びリフト量で開
閉駆動される。

【００２８】そして、エンジンの高速運転時には、動弁
機構４０ｄの各ロッカアーム４１′，４２′，４３が連
結され、また、動弁機構４０ｂの各ロッカアーム４１，
４２，４３ｂも連結される。そして、動弁機構４０ｃの
各ロッカアーム４１，４２，４３ｂも連結される。した
がって、全気筒Ｃ１〜Ｃ６の各バルブ１０１，１０１′
が高速用カム１０３の形状に応じたタイミング及びリフ
ト量で開閉作動する。

【００２９】つまり、第１及び第６気筒Ｃ１，Ｃ６で
は、第２ロッカアーム４２′は第３ロッカアーム４３と
一体になって揺動するので、この第２ロッカアーム４
２′に連結された２つのバルブ１０１，１０１′が高速
用カム１０３の形状に応じたタイミング及びリフト量で
開閉作動する。また、第２及び第５気筒Ｃ２，Ｃ５で
は、各ロッカアーム４１，４２，４３ｂが高速用カム１
０３により一体になって揺動するので、第１および第３
ロッカアーム４１，４３ｂに連結されたバルブ１０１，
１０１′は、それぞれ高速用カム１０３の形状に応じた
タイミング及びリフト量で開閉作動する。

【００３０】さらに、第３及び第４気筒Ｃ３，Ｃ４にお
いても、第２及び第５気筒Ｃ２，Ｃ５と同様に、各ロッ
カアーム４１，４２，４３ｂが高速用カム１０３により
一体になって揺動するので、第１および第３ロッカアー
ム４１，４３ｂに連結されたバルブ１０１，１０１′
は、それぞれ高速用カム１０３の形状に応じたタイミン
グ及びリフト量で開閉作動する。

【００３１】なお、これらの機構は吸気弁及び排気弁側
の双方について適用されている。このように、気筒間に
複数組の異なる動弁機構を組み込むことにより、各動弁
機構は、エンジンの回転数や負荷に応じて吸気弁及び排
気弁のバルブタイミングを変更可能にするとともに、あ
る組（例えば、上述の例では第１気筒と第６気筒の組）
の気筒の吸気弁あるいは排気弁を、エンジンのある条件
の下では、他の組の気筒の吸気弁あるいは排気弁とは異
なるバルブタイミングで作動させることができる。

【００３２】したがって、エンジンの運転状態によっ
て、各気筒で吸気弁あるいは排気弁の作動態様を変化さ
せて、エンジンの出力が細かく制御され、また、燃費の
向上にもなる。

【００３３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の動弁機構は上述したように複雑な構造になっているう
えに、従来の構造では、多気筒エンジンの気筒毎に異な
る動弁機構を組み込む場合がある。このためエンジン組
立て時に作業者が部品を誤組付けしてしまうという課題
がある。また、エンジン組立て時間が長くなってしま
い、生産効率が低下してしまうという課題がある。

【００３４】本発明はこのような課題に鑑みて提案され
たもので、複数の気筒列を有する多気筒内燃機関に互い
に異なる複数種の動弁機構を組み込むような構造を、組
付け作業性及び生産効率を向上させながら実現できるよ
うにした、多気筒内燃機関の動弁装置を提供することを
目的とする。

【００３５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の多気
筒内燃機関の動弁装置は、複数の気筒列を有する多気筒
内燃機関に装備され、各気筒の吸気弁又は排気弁を開閉
駆動すべく各気筒毎に動弁機構を配設された多気筒内燃
機関の動弁装置において、上記動弁機構として、互いに
異なる動弁特性を有する複数種の動弁機構がそなえら
れ、上記の各気筒列ではいずれも各気筒毎に同種の動弁
機構が設置されるとともに、異なる気筒列間では異種の
動弁機構が設置されていることを特徴としている（請求
項１）。

【００３６】また、好ましくは、上記の気筒列が２列そ
なえられるとともに、上記動弁機構として、互いに異な
る動弁特性を有する２種の動弁機構がそなえられるよう
に構成する（請求項２）。さらに好ましくは、上記２つ
の動弁機構として、休筒機構付きの可変バルブタイミン
グ式動弁機構と休筒機構なしの可変バルブタイミング式
動弁機構との２種がそなえられ、上記の２つの気筒列の
うち一方の気筒列の各気筒にはいずれも休筒機構付きの
可変バルブタイミング式動弁機構がそなえられるととも
に、上記の２つの気筒列のうち他方の気筒列の各気筒に
はいずれも休筒機構なしの可変バルブタイミング式動弁
機構がそなえられるように構成する（請求項３）。

【００３７】また、上記の多気筒内燃機関を、Ｖ型配列
式内燃機関とすることができる。（請求項４）。

【００３８】

【作用】上述の本発明の多気筒内燃機関の動弁装置で
は、複数の気筒列を有する多気筒内燃機関において、各
気筒列では同種の動弁機構により吸気弁又は排気弁が開
閉駆動されるとともに、異なる気筒列間では異種の動弁
機構によって吸気弁又は排気弁が開閉駆動される（請求
項１）。

【００３９】また、上記の多気筒内燃機関の気筒列が２
列の内燃機関では、互いに異なる動弁特性を有する２種
の動弁機構のうち、一方の動弁機構により１列の気筒列
の吸気弁又は排気弁が開閉駆動され、他方の動弁機構に
よりもう１列の気筒列の吸気弁又は排気弁が開閉駆動さ
れる（請求項２）。また、上記の２つの気筒列のうち一
方の気筒列の各気筒では、いずれも休筒機構付きの可変
バルブタイミング式動弁機構により吸気弁又は排気弁が
開閉駆動され、他方の気筒列の各気筒では、いずれも休
筒機構なしの可変バルブタイミング式動弁機構により吸
気弁又は排気弁が開閉駆動される（請求項３）。

【００４０】そして、請求項１〜３において、いずれも
各気筒列では同種の動弁機構により吸気弁又は排気弁が
開閉駆動されて、異なる気筒列間では異種の動弁機構に
よって吸気弁又は排気弁が開閉駆動されるので、シリン
ダヘッド部の動弁機構の構成部品を各気筒列における各
気筒間で同一となる。

【００４１】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例につい
て説明すると、図１〜図２３は本発明の第１実施例とし
ての多気筒内燃機関の動弁装置を示すもので、図１はそ
の構成を示す模式図であって（Ａ）は図２におけるＭ矢
視図，（Ｂ）は図２におけるＮ矢視図、図２はそのエン
ジンの設置状態を車両横方向からみた模式図、図３はそ
の構成を示す模式的な断面図であって図１におけるＰ−
Ｐ断面図、図４はその慣性特性及びロストモーションス
プリング力特性を示す図、図５はその動弁機構における
模式的な油圧回路図、図６はその動弁機構における模式
的な油圧回路図であって（Ａ）は図１（Ａ）の動弁機構
の模式的な油圧回路図，（Ｂ）は図１（Ｂ）の動弁機構
の模式的な油圧回路図である。

【００４２】図７〜図１４は休筒機構をそなえていない
可変バルブタイミング機構付き動弁系構造を示すもの
で、図７はその要部構成を示す図であってカム部分をロ
ッカアームから離隔させて示す斜視図、図８はその要部
構成を示す断面図（図７のＡ−Ａ矢視断面図）、図９は
そのエンジンへの装着状態を示す断面図（図８のＢ−Ｂ
矢視断面図）、図１０はそのロッカアームの上面図（図
７のＣ矢視図）、図１１はそのロッカアームの側面図
（図７のＤ矢視図）、図１２はそのロッカアームの断面
図（図１０のＥ−Ｅ矢視断面図）、図１３はそのロッカ
アームの分解斜視図、図１４はその動作を示す断面図
（図８に対応する断面図）である。

【００４３】また、図１５〜図２２は休筒機構をそなえ
た可変バルブタイミング機構付き動弁系構造を示すもの
で、図１５はその要部構成を示す図であってカム部分を
ロッカアームから離隔させて示す斜視図、図１６はその
要部構成を示す断面図（図１５のＧ−Ｇ矢視断面図）、
図１７はそのエンジンへの装着状態を示す断面図（図１
６のＨ−Ｈ矢視断面図）、図１８はそのエンジンへの装
着状態を示す他の断面図（図１６のＩ−Ｉ矢視断面
図）、図１９はそのロッカアームの上面図（図１５のＪ
矢視図）、図２０はそのロッカアームの側面図（図１５
のＫ矢視図）、図２１はそのロッカアームの断面図、
（図１９のＬ−Ｌ矢視断面図）、図２２はその動作を示
す断面図（図１６に対応する断面図）である。

【００４４】また、図２３はそのカムの特性を示すカム
プロフィル曲線図である。また、図２４は本発明の第２
実施例としての多気筒内燃機関の動弁装置を示すもの
で、その構成の他の例を示す模式図であって（Ａ）は図
２におけるＭ矢視に相当する図，（Ｂ）は図２における
Ｎ矢視に相当する図である。まず、本発明の第１実施例
について説明すると、図１及び図２に示すように、Ｖ型
エンジン（Ｖ型配列式内燃機関）８の各気筒には、吸気
弁又は排気弁を駆動するための動弁機構が設けられてお
り、これらの動弁機構は、Ｖ型エンジンの各バンク（気
筒列）８Ａ，８Ｂ毎にそれぞれ異なるタイプの動弁機構
が配設されている。

【００４５】つまり、このエンジン８の一方のバンク
（図１（Ａ）に示すとともに、図２中左側に示すバン
ク、すなわち車両の前方側バンク）８Ａの各気筒には、
動弁機構９として、後述する休筒機構付き可変バルブタ
イミング機構がそれぞれ設けられており、また、他方の
バンク（図１（Ｂ）に示すとともに、図２中右側に示す
バンク、すなわち車両の後方側バンク）８Ｂの各気筒に
は、動弁機構１０として、やはり後述する休筒機構なし
の可変バルブタイミング機構がそれぞれ設けられてい
る。ここで、符号９Ａ，１０Ａは、これらの動弁機構
９，１０を覆っているロッカカバーである。

【００４６】ここで、休筒機構をそなえない可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造１０について説明する
と、この動弁系１０には、図７に示すように、吸気弁又
は排気弁（以後、単に弁という）が２つ対になってそな
えられており、これらの弁２，３を開閉駆動すべく、動
弁系１０が構成される。この動弁系１０は、エンジン８
のクランクシャフトの回転に対応して回動するカム１
２，１３と、これらのカム１２，１３によって駆動され
るロッカアーム１４，１５とをそなえている。

【００４７】カム１２，１３は、いずれもエンジン８の
クランクシャフトの回転に連動して回転するカムシャフ
ト１１に設けられており、このうちカム１２は、低速時
バルブタイミング用のカムプロフィルをそなえた低速用
カムであり、カム１３は、高速時バルブタイミング用の
カムプロフィルをそなえた高速用カムである。なお、低
速用カム１２及び高速用カム１３のカムプロフィルは、
図２３に示すようになっており、曲線３ｂで示す高速用
カム１３のカムプロフィルが、曲線３ａで示す低速用カ
ム１２のカムプロフィルを包含するように設定されてい
る。

【００４８】ロッカアーム１４，１５は、いずれもロー
ラ付きロッカアームであり、ロッカアーム１４は、弁
２，３に当接してこの弁２，３の開閉駆動に直接係わる
メインロッカアームであり、ロッカアーム１５は、弁
２，３には当接せずにこの弁２，３の開閉駆動に間接的
に係わるサブロッカアームである。メインロッカアーム
１４は、図８に示すように、ロッカシャフト１６を一体
に設けられている。また、このロッカシャフト１６は、
図３に示すように、シリンダヘッド１の上部に設けられ
たカムホルダ２３とこのカムホルダ２３を覆うように設
けられたカムキャップ２５との間に、カムシャフト１１
の軸心と平行に配設されている。そして、このロッカシ
ャフト１６は、エンジン８のシリンダヘッド１等に設け
られた軸受部１Ａに枢支されており、メインロッカアー
ム１４は、ロッカシャフト１６を中心に旋回できるよう
になっている。

【００４９】このメインロッカアーム１４には、その揺
動端部１４Ａに、スクリュー装着部１４Ｂ，１４Ｃが設
けられており、この装着部１４Ｂ，１４Ｃに、弁２，３
のステム端部に当接するアジャストスクリュー２１，２
２が螺合装着される。メインロッカアーム１４の中間部
には、図７，図８，図１０，図１２に示すように、低速
用カム１２に当接しうる低速用ローラ１８がそなえられ
ている。この低速用ローラ１８は、メインロッカアーム
１４の中間部に軸支された軸１８Ａにローラベアリング
１８Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢支されてい
る。

【００５０】一方、サブロッカアーム１５は、図８に示
すように、その筒状基部１５Ｂにおいて、ロッカシャフ
ト１６（つまり、メインロッカアーム１４）に対して回
転できるように軸支されており、その揺動端部１５Ａ
に、高速用カム１３に当接しうる高速用ローラ１９をそ
なえている。この高速用ローラ１９も、図７〜図１１及
び図１３に示すように、サブロッカアーム１５の揺動端
部１５Ａに軸支された軸１９ａにローラベアリング１９
Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢支されている。

【００５１】このサブロッカアーム１５とロッカシャフ
ト１６との間には、サブロッカアーム１５がロッカシャ
フト１６に対して回転自在であってメインロッカアーム
１４と連係動作しないモード（非連係モード）と、サブ
ロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体回転して
メインロッカアーム１４と連係動作するモード（連係モ
ード）とを切り換えうるモード切換手段として、油圧ピ
ストン機構１７が設けられている。

【００５２】このモード切換手段としての油圧ピストン
機構１７は、図８，図９に示すように、ロッカシャフト
１６に形成されたピストン室内に、ロッカシャフト１６
の直径方向に可動に配設されたピストン１７Ａをそなえ
ている。このピストン１７Ａの一端（図８，図９中の下
方側端部であり、以下、この端部を基端部という）側の
軸心部には凹面が形成されており、この凹面とサブロッ
カアーム１５の筒状基部１５Ｂの内周面との間に、油圧
室１７Ｇが形成されている。

【００５３】さらに、ピストン１７Ａの基端部の外周に
は、鍔状部１７Ｈが形成され、ピストン室の内壁には段
部１７Ｉが設けられており、これらの鍔状部１７Ｈと段
部１７Ｉとの間に、スプリング１７Ｂが圧縮状態で介装
されている。したがって、このピストン１７Ａは、スプ
リング１７Ｂにより基端部側へ付勢されている。また、
サブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置に
は、このピストン１７Ａの他端（図８，図９中の上方側
端部であり、以下、この端部を先端部という）が進入し
うる穴１７Ｃが形成されている。

【００５４】そして、上記の油圧室１７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室１７Ｇへ作動
油が供給されると、図１４に示すように、スプリング１
７Ｂの付勢力に抗してピストン１７Ａが先端部側へ駆動
されて、ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃに嵌入する
ようになっている。一方、油圧室１７Ｇへの作動油供給
が絶たれると、図８に示すように、スプリング１７Ｂの
付勢力によりピストン１７Ａが基端部側へ駆動されて、
ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃから離脱するように
なっている。

【００５５】つまり、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体
回転してメインロッカアーム１４と連係動作するモード
（連係モード）となり、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃからの
離脱により、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム１４と
連係動作しないモード（非連係モード）となるように設
定されている。

【００５６】なお、凹面内の奥部には、チェックボール
１７Ｊがそなえられており、油圧室１７Ｇ内の油圧が保
持されるようになっている。また、ロッカシャフト１６
及びサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂには、油圧
室１７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて作動油圧
を所定範囲内に調整しうる油孔１７Ｄが設けられてい
る。

【００５７】また、上述の油圧室１７Ｇへの作動油の供
給は、作動油供給系を通じて行なわれるようになってい
る。この作動油供給系は、エンジン８等によって駆動さ
れる油圧ポンプとしてのエンジンポンプ（図示省略）
と、このエンジンポンプで加圧された作動油を所要の油
圧に調整する調圧手段（図示省略）と、図６（Ｂ）に示
す切換弁（コントロールバルブ）３１とをそなえてい
る。この切換弁３１は、調圧手段で調圧された作動油を
上記の油路１６Ａを通じて油圧室１７Ｇへ供給する供給
状態と供給しない供給停止状態とを切り換えうる切換弁
である。そして、この例では、切換弁３１をソレノイド
バルブで構成して、後述するコントローラ３４によっ
て、この切換弁３１を電子制御できるように構成してい
る。これにより、エンジン回転数等に応じて切換弁３１
を制御しながら、上述のサブロッカアーム１５の連係モ
ードと非連係モードとを適切に切り換えることができ
る。

【００５８】ところで、図９に示すように、弁３のバル
ブステム６上端にはスプリングリテーナ５が設けられ、
シリンダヘッド１側にはスプリングリテーナ７が設けら
れており、これらのスプリングリテーナ５，７の間に、
バルブスプリング４が介装されている。これにより、弁
３は閉鎖方向つまりバルブステム６の上端側へ付勢され
ている。したがって、メインロッカアーム１４も、この
バルブスプリング４を通じてカム１２側へ付勢されてお
り、バルブスプリング４の付勢力がメインロッカアーム
１４の揺動時の復帰力として作用するようになってい
る。

【００５９】これに対して、サブロッカアーム１５は、
連係モード時にはメインロッカアーム１４と一体化して
バルブスプリング４の付勢力を受けるが、非連係モード
時には、これを受けないので、カム１３側へ付勢する手
段を設けて、サブロッカアーム１５を、カム１３に追従
できるようにする必要がある。そこで、サブロッカアー
ム１５には、ロストモーション機構２０が設けられてい
る。

【００６０】このロストモーション機構２０は、図９に
示すように、シリンダヘッド１等に設けられたロストモ
ーションホルダ１Ｂと、このロストモーションホルダ１
Ｂに固定されたアウタケース２０Ａと、このアウタケー
ス２０Ａ内に進退自在で且つアウタケース２０Ａから離
脱しないように設けられたインナケース２０Ｂと、これ
らのアウタケース２０Ａとインナケース２０Ｂとの間に
介装されたスプリング２０Ｃと、インナケース２０Ｂの
端部に形成された当接部２０Ｄとからなっている。そし
て、この当接部２０Ｄに、サブロッカアーム１５に設け
られたレバー部１５Ｃが当接しており、ロストモーショ
ン機構２０のスプリング２０Ｃの付勢力によって、サブ
ロッカアーム１５がカム１３側に押し付けられて、カム
１３に応じて所定の動きを行なうようになっている。

【００６１】なお、ロストモーションスプリング２０Ｃ
のバネ力は、サブロッカアーム１５にはたらく慣性力に
対抗できるように設定されている。つまり、サブロッカ
アーム１５にはたらく慣性力が図４に曲線ａ２で示すよ
うであれば、ロストモーションスプリング２０Ｃのバネ
力はこれに対応して、例えば図４に曲線ｂ２で示すよう
に比較的小さいものに設定できる。

【００６２】そして、この動弁系１０では、低速用ロー
ラ１８が高速用ローラ１９よりも軽量な材料で形成され
ている。つまり、高速用ローラ１９が一般的な鉄系の金
属材料等で形成されるのに対して、低速用ローラ１８
は、セラミック等の軽量で且つ所要の耐磨耗性を有する
材料で形成されている。ところで、メインロッカアーム
１４の弁２，３とのバルブクリアランス（つまり、非連
係モード時に、メインロッカアーム１４が低速カム１２
を通じて駆動される際のメインロッカアーム１４の弁
２，３とのバルブクリアランス）は、アジャストスクリ
ュー２１，２２によって調整できる。しかし、連係モー
ド時に、メインロッカアーム１４がサブロッカアーム１
５と一体に運動する際のバルブクリアランスは、非連係
モード時のものとは異なるので、何らかの手段で連係モ
ード時（即ち、高速時）のバルブクリアランスを調整で
きるようにしたい。なお、ここで考えているバルブクリ
アランスの調整とは、主として組み付け時の初期調整の
ことである。

【００６３】そこで、この動弁系構造では、高速用ロー
ラ１９として外径の異なるものを複数種容易しておき、
連係モード時にメインロッカアーム１４のバルブクリア
ランスが適切になるように、適切な外径のものを選択し
て、図９に示すように、サブロッカアーム１５に高速用
ローラ１９を組み付けるようにしている。次に、休筒機
構をそなえた可変バルブタイミング機構付き動弁系構造
９について説明すると、この実施例では、動弁系９に
も、図１５に示すように、吸気弁又は排気弁（以後、単
に弁という）が２つ対になってそなえられており、これ
らの弁２，３を開閉駆動すべく、動弁系９が構成され
る。

【００６４】この動弁系９は、前述の動弁系１０に、休
筒機能を加えたものであり、エンジン８のクランクシャ
フトの回転に対応して回動するカム１２，１３と、これ
らのカム１２，１３によって駆動されるロッカアーム２
６，１５とをそなえているが、これらのロッカアーム２
６，１５は共に弁２，３には当接しないでこの弁２，３
の開閉駆動に間接的に係わるサブロッカアームである。
そして、これらのサブロッカアーム２６，１５の他に、
弁２，３のステム端部に当接し弁２，３の開閉駆動に直
接係わるメインロッカアーム２４が設けられている。

【００６５】カム１２，１３は、前述の動弁系と同様
に、いずれもエンジン８のクランクシャフトの回転に連
動して回転するカムシャフト１１に設けられており、こ
のうちカム１２は、低速時バルブタイミング用のカムプ
ロフィルをそなえた低速用カムであり、カム１３は、高
速時バルブタイミング用のカムプロフィルをそなえた高
速用カムである。

【００６６】メインロッカアーム２４は、図１６，図２
１に示すように、ロッカシャフト１６を一体に設けられ
ている。また、このロッカシャフト１６は、図３に示す
ように、シリンダヘッド１の上部に設けられたカムホル
ダ２３とこのカムホルダ２３を覆うように設けられたカ
ムキャップ２５との間に、カムシャフト１１の軸心と平
行に配設されている。そして、このロッカシャフト１６
は、エンジン８のシリンダヘッド１等に設けられた軸受
部１Ａに枢支されており、メインロッカアーム２４は、
ロッカシャフト１６を中心に旋回できるようになってい
る。

【００６７】このメインロッカアーム２４には、その揺
動端部２４Ａに、スクリュー装着部２４Ｂ，２４Ｃが設
けられており、この装着部２４Ｂ，２４Ｃに、弁２，３
のステム端部に当接するアジャストスクリュー２１，２
２が螺合装着される。サブロッカアーム２６，１５は、
いずれもローラ付きロッカアームであり、サブロッカア
ーム２６は、図１６に示すように、その筒状基部２６Ｂ
において、ロッカシャフト１６（つまり、メインロッカ
アーム２４）に対して回転できるように軸支されてお
り、その揺動端部２６Ａに、図１５，図１６，図１８，
図１９に示すように、低速用カム１２に当接しうる低速
用ローラ１８がそなえられている。この低速用ローラ１
８は、揺動端部２６Ａに軸支された軸１８Ａにローラベ
アリング１８Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢支
されている。

【００６８】一方、サブロッカアーム１５は、前述のも
のとほぼ同様に構成されており、図１６に示すように、
その筒状基部１５Ｂにおいて、ロッカシャフト１６（つ
まり、メインロッカアーム２４）に対して回転できるよ
うに軸支されており、その揺動端部１５Ａに、高速用カ
ム１３に当接しうる高速用ローラ１９をそなえている。
この高速用ローラ１９も、図１５〜図１７及び図１９，
図２０に示すように、サブロッカアーム１５の揺動端部
１５Ａに軸支された軸１９ａにローラベアリング１９Ｂ
を介して滑らかに回動しうるように枢支されている。

【００６９】これらのサブロッカアーム２６，１５とロ
ッカシャフト１６との間には、サブロッカアーム２６，
１５がロッカシャフト１６に対して回転自在であってメ
インロッカアーム２４と連係動作しないモード（非連係
モード）と、サブロッカアーム２６，１５がロッカシャ
フト１６と一体回転してメインロッカアーム２４と連係
動作するモード（連係モード）とを切り換えうるモード
切換手段として、油圧ピストン機構２７，１７が設けら
れている。

【００７０】このうちサブロッカアーム１５についてそ
なえられる油圧ピストン機構１７は、前述のものとほぼ
同様に構成される。つまり、図１６，図１７に示すよう
に、ロッカシャフト１６に形成されたピストン室内に、
ロッカシャフト１６の直径方向に可動に配設されたピス
トン１７Ａをそなえている。このピストン１７Ａの一端
（図１６，図１７中の下方側端部であり、以下、この端
部を基端部という）側の軸心部には凹面が形成されてお
り、この凹面とサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂ
の内周面との間に、油圧室１７Ｇが形成されている。

【００７１】さらに、ピストン１７Ａの基端部の外周に
は、鍔状部１７Ｈが形成され、ピストン室の内壁には段
部１７Ｉが設けられており、これらの鍔状部１７Ｈと段
部１７Ｉとの間に、スプリング１７Ｂが圧縮状態で介装
されている。したがって、このピストン１７Ａは、スプ
リング１７Ｂにより基端部側へ付勢されている。また、
サブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置に
は、このピストン１７Ａの他端（図１６，図１７中の上
方側端部であり、以下、この端部を先端部という）が進
入しうる穴１７Ｃが形成されている。

【００７２】そして、上記の油圧室１７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室１７Ｇへ作動
油が供給されると、図２２に示すように、スプリング１
７Ｂの付勢力に抗してピストン１７Ａが先端部側へ駆動
され、ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃに嵌入し一
方、油圧室１７Ｇへの作動油供給が絶たれると、図１６
に示すように、スプリング１７Ｂの付勢力によってピス
トン１７Ａが基端部側へ駆動され、ピストン１７Ａの先
端部が穴１７Ｃから脱するようになっている。

【００７３】つまり、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体
回転してメインロッカアーム１４と連係動作するモード
（連係モード）となり、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃからの
離脱により、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム２４と
連係動作しないモード（非連係モード）となるように設
定されている。

【００７４】なお、凹面内の奥部には、チェックボール
１７Ｊがそなえられており、油圧室１７Ｇ内の油圧が保
持されるようになっている。また、ロッカシャフト１６
及びサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂには、油圧
室１７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて作動油圧
を所定範囲内に調整しうる油孔１７Ｄが設けられてい
る。

【００７５】また、サブロッカアーム２６についてそな
えられる油圧ピストン機構２７は、図１６，図１８に示
すように、ロッカシャフト１６に形成されたピストン室
内に、ロッカシャフト１６の直径方向に可動に配設され
たピストン２７Ａをそなえている。このピストン２７Ａ
の一端（図１６，図１８中の下方側端部であり、以下、
この端部を基端部という）側の軸心部には、凹部２７Ｆ
が形成されており、この凹面２７Ｆとサブロッカアーム
２６の筒状基部２６Ｂの内周面との間に、スプリング２
７Ｂが圧縮状態で介装されている。したがって、このピ
ストン２７Ａは、スプリング２７Ｂにより他端（図１
６，図１８中の上方側端部であり、以下、この端部を先
端部という）側へ付勢されている。

【００７６】そして、サブロッカアーム２６の筒状基部
２６Ｂの内周面のうち、ピストン２７Ａの先端部側に
は、穴２６Ｄが形成されており、この穴２６Ｄの内壁と
ピストン２７Ａの先端部との間に、油圧室２７Ｇが形成
されている。この穴２６Ｄ内にはピストン２７Ａの先端
部が進入できるようになっており、また、サブロッカア
ーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置には、このピス
トン２７Ａの他端（図１６，図１７中の上方側端部であ
り、以下、この端部を先端部という）が進入しうる穴２
７Ｃが形成されている。

【００７７】そして、上記の油圧室２７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室２７Ｇへ作動
油が供給されると、図２２に示すように、スプリング２
７Ｂの付勢力に抗してピストン２７Ａが基端部側へ駆動
され、ピストン２７Ａの先端部が穴２７Ｃから離脱し
て、一方、油圧室２７Ｇへの作動油供給が絶たれると、
図１６に示すように、スプリング２７Ｂの付勢力によっ
てピストン２７Ａが先端部側へ駆動され、ピストン２７
Ａの先端部が穴２７Ｃに嵌入するようになっている。

【００７８】つまり、油圧室２７Ｆへ作動油が供給され
ると、ピストン２７Ａの先端部の穴２７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム２６がロッカシャフト１６に対し
て回転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作
しないモード（非連係モード）となり、油圧室２７Ｆへ
の作動油供給が絶たれると、ピストン２７Ａの先端部の
穴２７Ｃからの離脱により、サブロッカアーム２６がロ
ッカシャフト１６と一体回転してメインロッカアーム２
４と連係動作するモード（連係モード）となるように設
定されている。

【００７９】なお、凹面２７Ｆ内の奥部にも、チェック
ボール２７Ｊがそなえられており、油圧室２７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム２６の筒状基部２６Ｂに
は、油圧室２７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔２７Ｄが設けら
れている。

【００８０】そして、上述の油圧室１７Ｇ，２７Ｇのう
ち油圧室１７Ｇへの作動油の供給は、休筒機構をそなえ
ない気筒の油圧室１７Ｇとほぼ同様に、作動油供給系を
通じて行なわれるようになっている。なお、この作動油
供給系は、エンジンポンプと、このポンプで加圧された
作動油を所要の油圧に調整する調圧手段と、切換弁（コ
ントロールバルブ）３１とをそなえている。この切換弁
３１は、調圧手段で調圧された作動油を上記の油路１６
Ａを通じて油圧室１７Ｇへ供給する供給状態と供給しな
い供給停止状態とを切り換えうる切換弁である。そし
て、この例では、切換弁３１をソレノイドバルブで構成
して、後述するコントローラ３４によって、この切換弁
３１を電子制御できるように構成している。これによ
り、エンジン回転数等に応じて切換弁３１を制御しなが
ら、上述のサブロッカアーム１５の連係モードと非連係
モードとを適切に切り換えることができる。

【００８１】ところで、図５，図６（Ａ）に示すよう
に、油路１６Ａへは、作動油は切換弁３１のみを介して
流入するような油圧経路となっているが、油路１６Ｂへ
は、油圧アシスト回路３０を介して作動油が供給される
ようになっている。これは、油圧ピストン機構２７のピ
ストン２７Ａを駆動するのは、エンジン８が比較的低速
運転時であって、上述のような油圧ポンプでは出力が低
下して所要の油圧が確保できなくなる場合が考えられる
ためである。この対策として、この油圧ピストン機構２
７の油圧室２７Ｇへの作動油供給系には、エンジン８が
低速運転時であっても、作動油の油圧を確保できるよう
に、図５，図６（Ａ）に示すような油圧アシスト回路３
０がそなえられているのである。

【００８２】この作動油供給系３０は、図示しないエン
ジンポンプ及び調圧手段と切換弁３１との間に設けら
れ、オイルポンプカム３２Ａによって駆動されるアシス
ト油圧ポンプ３２と、このアシスト油圧ポンプ３２で加
圧された作動油を貯留するアキュムレータ３３とをそな
えている。そして、このアキュムレータ３３で調圧され
た作動油を上記の油路１６Ｂを通じて油圧室２７Ｇへ供
給しうるようになっている。そして、切換弁３１は前述
と同様に作動油を供給状態と供給停止状態とに切り換え
るもので、ソレノイドバルブで構成されており、コント
ローラ３４によって電子制御されるようになっている。

【００８３】油圧ポンプ３２は、油路３０Ａの途中に形
成されたシリンダ３２Ｆと、このシリンダ３２Ｆ内で往
復動するピストン３２Ｇとをそなえている。シリンダ３
２Ｆ内のうち、油路３０Ａと連通する部分は、油室３２
Ｄになっており、この油室３２Ｄは、油路３０Ａに対し
てワンウェイバルブ３５Ａ，３５Ｂによって仕切られて
いる。

【００８４】これらのワンウェイバルブ３５Ａ，３５Ｂ
は、図示しないエンジンポンプからコントロールバルブ
３１の方向へのみ作動油の移動を許容するものである。
即ち、ピストン３２Ｇの往復動に応じて、油室３２Ｄが
拡張すると、ワンウェイバルブ３５Ａが開通する一方で
ワンウェイバルブ３５Ｂは閉じて、エンジンポンプから
の作動油が油室３２Ｄ内に進入し蓄えられる。次に、油
室３２Ｄが収縮すると、ワンウェイバルブ３５Ａが閉じ
る一方でワンウェイバルブ３５Ｂが開通して、油室３２
Ｄ内の作動油がアキュムレータ３３へ送られるようにな
っている。

【００８５】ピストン３２Ｇは、一方で、リターンスプ
リング３２Ｅによって油室３２Ｄを収縮する側へ付勢さ
れながら、他方で、駆動用ピストン３２Ｂおよびスプリ
ング３２Ｃによって油室３２Ｄを拡張する側へ規制され
ている。これにより、オイルポンプカム３２Ａが回転す
ると、駆動用ピストン３２Ｂが往復動して、駆動用ピス
トン３２Ｂおよびスプリング３２Ｃを介して、ピストン
３２Ｇが往復駆動されるようになっている。

【００８６】なお、アキュムレータ３３には、アキュム
レータ３３の内圧を一定限度内に抑える調圧手段として
のリリーフバルブ３６が設けられている。したがって、
エンジン８の低速運転時にも作動油の油圧を確保でき、
これにより、エンジン回転数等に応じて切換弁３１，３
１を制御しながら、上述のサブロッカアーム１５，２６
の連係モードと非連係モードとを適切に切り換えること
ができるようになっている。

【００８７】なお、図１７に示すように、弁３のバルブ
ステム６の上端には、スプリングリテーナ５が設けら
れ、シリンダヘッド１側には、スプリングリテーナ７が
設けられており、これらのスプリングリテーナ５，７の
間に、バルブスプリング４が介装されている。これによ
り、弁３は閉鎖方向つまり、バルブステム６の上端側へ
付勢されている。したがって、メインロッカアーム１４
も、このバルブスプリング４を通じてカム１２側へ付勢
されており、バルブスプリング４の付勢力がメインロッ
カアーム１４の揺動時の復帰力として作用するようにな
っている。

【００８８】また、サブロッカアーム２６，１５を、カ
ム１２，１３に追従させるために、前述のものと同様な
ロストモーション機構２０が設けられている。特に、こ
こでは、低速用のサブロッカアーム２６にも高速用のサ
ブロッカアーム１５にも同一のロストモーション機構２
０が設置されている。この点については、後で詳述す
る。

【００８９】そして、この動弁系９においても、低速用
ローラ１８が高速用ローラ１９よりも軽量な材料で形成
されている。つまり、高速用ローラ１９が一般的な鉄系
の金属材料等で形成されるのに対して、低速用ローラ１
８は、セラミック等の軽量で且つ所要の耐磨耗性を有す
る材料で形成されている。このような休筒機構をそなえ
た可変バルブタイミング機構付き動弁系９がＶ型エンジ
ン８の左側バンク８Ａの各気筒にそなえられている。

【００９０】ところで、低速用のサブロッカアーム２６
にも高速用のサブロッカアーム１５にも同一のロストモ
ーション機構２０を設置するのは、以下の理由による。
前述のように、サブロッカアーム２６，１５のうち、低
速用のサブロッカアーム２６のロストモーション機構２
０は、バルブの駆動モードが高速用駆動モードに切り換
わってからの高速回転域でロストモーション作用を要求
されるが、この低速用のサブロッカアーム２６にはたら
く慣性力は、速度に応じて大きくなり、また低速用カム
１２の弁開角の狭いカムプロフィルに起因しても大きく
なる。このため、一般的には、ロストモーション機構２
０のロストモーションスプリング２０Ｃのバネ力もこれ
をカバーできるように大きく設定する必要がある。

【００９１】つまり、一般的には、低速用サブロッカア
ーム２６の慣性力（図４の曲線ａ１参照）は、高速用サ
ブロッカアーム１５の慣性力（図４の曲線ａ２参照）に
比べて大きくなり、それぞれに最低限要求されるロスト
モーションスプリング力も低速用のもの（図４の曲線ｂ
１参照）は、高速用のもの（図４の曲線ｂ２参照）より
も大きいものが要求される。

【００９２】しかしながら、このサブロッカアーム２６
に設けられた低速用ローラ１８は、高速用のサブロッカ
アーム１５に設けられた高速用ローラ１９よりも軽量な
材料で構成されているので、この分だけサブロッカアー
ム２６の重量が低減されて、サブロッカアーム２６の慣
性力が低減する。つまり、このサブロッカアーム２６で
は、低速用ローラ１８の軽量分だけ慣性力が低減して、
図４における曲線ａ３のような慣性力特性になる。

【００９３】したがって、低速用のサブロッカアーム２
６に最低限要求されるロストモーションスプリング力
は、図４中に直線ｂ３で示すようになり、従来のもの
（図４の直線ｂ１参照）よりも小さくなって、高速用の
もの（図４の直線ｂ２参照）に近いものになる。このた
め、この直線ｂ３で示すような特性のロストモーション
スプリングを高速用のサブロッカアーム１５に設定して
も、高速側に加わるロストモーションスプリング力の過
剰分は極めて僅かなものとなる。したがって、低速用の
サブロッカアーム２６にも高速用のサブロッカアーム１
５にも同一のロストモーション機構２０を設置しても、
大きなロスを招くことはない。

【００９４】むしろ、このように両サブロッカアーム１
５，２６に同一のロストモーション機構２０，２０をそ
れぞれ設置することにより、部品の共用化によるコスト
低減や、ロストモーション機構２０の誤った組み付け
（誤組み）の回避等の大きな利点を期待できる。本発明
の第１実施例としての多気筒内燃機関の動弁装置は、上
述のように構成されているので、例えば次のように作用
する。

【００９５】まず、エンジン８の低速運転時には、左側
のバンク８Ａでは、動弁系９の休筒機構が作動して、エ
ンジン８が休筒し、一方の右側のバンク８Ｂでは、動弁
系１０が低速用に動作する。つまり、低速運転時に左側
のバンク８Ａでは、図１６に示す油圧ピストン機構１
７，２７のうち、油圧ピストン機構１７では油圧室１７
Ｇへの作動油が供給がされず、ピストン１７Ａが先端部
の穴１７Ｃから離脱している状態となる。これにより、
サブロッカアーム１５はロッカシャフト１６に対して回
転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作しな
いモードとなる。また、油圧ピストン機構２７では、油
圧室２７Ｆへ作動油が供給され、ピストン２７Ａが先端
部の穴２７Ｃから離脱する。これにより、サブロッカア
ーム２６はロッカシャフト１６に対して回転自在であっ
てメインロッカアーム２４と連係動作しないモードとな
る。したがって、メインロッカアーム２４は駆動されな
くなって、左側のバンク８Ａは、バルブ２，３が開閉駆
動されない休筒状態となる。

【００９６】また、右側のバンク８Ｂでは、図８に示す
油圧ピストン機構１７に油圧が供給されないので、スプ
リング１７Ｂの付勢力によってピストン１７Ａが基端部
側へ駆動される。これにより、ピストン１７Ａの先端部
の穴１７Ｃからの離脱して、サブロッカアーム１５はロ
ッカシャフト１６に対して回転自在であって、メインロ
ッカアーム１４と連係動作しないモードになる。したが
って、右側のバンク８Ｂは、低速用カム１２のカムプロ
フィルによりメインロッカアーム１４が動作し、低速用
のバルブタイミングでバルブ２，３が開閉駆動される。

【００９７】このように低速運転時には、左側のバンク
８Ａでは各気筒が休筒し、右側のバンク８Ｂでは低速用
のバルブタイミングで運転されるので、燃費が大幅に向
上する。次に、エンジン８の中速運転時について説明す
ると、この時は、左右両方のバンク８Ａ，８Ｂの動弁系
９，１０が低速用のバルブタイミングで動作する。つま
り、中速運転時には、左側のバンク８Ａの油圧ピストン
機構１７，２７のうち、油圧ピストン機構１７では低速
運転時同様、油圧室１７Ｇへの作動油が供給がされず、
サブロッカアーム１５はロッカシャフト１６に対して回
転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作しな
いモードとなる。一方、油圧ピストン機構２７では油圧
室２７Ｆへも作動油が供給されずに、ピストン２７Ａが
リターンスプリング２７Ｂの付勢力で先端部の穴２７Ｃ
に嵌入する。これにより、サブロッカアーム２６がロッ
カシャフト１６と一体となり、メインロッカアーム２４
と連係動作するモードとなる。したがって、左側のバン
ク８Ａは、低速用カム１２のカムプロフィルによりサブ
ロッカアーム２６及びメインロッカアーム２４とが連係
動作し、低速用のバルブタイミングでバルブ２，３が開
閉駆動される。

【００９８】また、右側のバンク８Ｂでは、低速運転時
同様油圧ピストン機構１７に油圧が供給されないので、
低速用カム１２のカムプロフィルによりメインロッカア
ーム１４が動作し、低速用のバルブタイミングでバルブ
２，３が開閉駆動される。このように中速運転時には、
左右両方のバンク８Ａ，８Ｂで動弁系９，１０が低速用
のバルブタイミングで動作するので、所要の出力と低燃
費とを両立させることができる。

【００９９】次に、エンジン８の高速運転時について説
明すると、この時は左右両方のバンク８Ａ，８Ｂの動弁
系９，１０は高速用のバルブタイミングで動作する。つ
まり、左側のバンク８Ａの油圧ピストン機構１７，２７
のうち、油圧ピストン機構１７に油圧室１７Ｇへ作動油
が供給され、ピストン１７Ａが先端部の穴１７Ｃへ嵌入
する。これにより、サブロッカアーム１５がロッカシャ
フト１６と連結して、メインロッカアーム２４と連係動
作するモードとなり、低速用のサブロッカアーム２６が
ロッカシャフト１６に対して回転自在であってメインロ
ッカアーム２４と連係動作しないモード（非連係モー
ド）となる。

【０１００】したがって、左側のバンク８Ａは、高速用
カム１３のカムプロフィルによりサブロッカアーム１５
及びメインロッカアーム２４とが連係動作し、バルブ
２，３は高速用のバルブタイミングで開閉駆動される。
また、右側のバンク８Ｂの油圧ピストン機構１７におい
ても油圧室１７Ｇへ作動油が供給され、ピストン１７Ａ
が先端部の穴１７Ｃへ嵌入する。これにより、サブロッ
カアーム１５がロッカシャフト１６と連結して、メイン
ロッカアーム１４と連係動作するモードとなる。したが
って、右側のバンク８Ｂについても、高速用カム１３の
カムプロフィルによりサブロッカアーム１５及びメイン
ロッカアーム１４とが連係動作し、バルブ２，３は高速
用のバルブタイミングで開閉駆動される。

【０１０１】そして、このように高速運転時には、左右
両方のバンク８Ａ，８Ｂで動弁系９，１０が高速用のバ
ルブタイミングで駆動されるので、さらに出力を得るこ
とができる。このように、本装置ではエンジン８の運転
状態によって各バンク８Ａ，８Ｂのバルブタイミングを
変更することができるので、エンジンの運転状態に応じ
て高出力と低燃費とを両立させることができる。

【０１０２】また、本装置では、左側バンク８Ａと右側
バンク８Ｂとで異なる動弁系９，１０を設けているが、
それぞれのバンク８Ａ，８Ｂでは、各気筒は同一の動弁
系となっているので、各シリンダヘッド１の動弁系９，
１０の構成部品を各バンク毎に各気筒で同一とすること
ができる。これにより、これらの動弁系９，１０の構成
部品をシリンダヘッド１に組み込む時に、各バンクで
は、気筒毎に異なる部品を組み込むことがなくなり、部
品の誤組み付けを防止することができる。

【０１０３】特に、このように複数の気筒列を有するエ
ンジンでは、エンジン８の組立て時に、各気筒列毎にシ
リンダヘッド１をアッセンブリ化して管理できる。つま
り、この休筒機構付き可変バルブタイミング機構を左側
バンク８Ａのシリンダヘッド１の動弁系９に組み込んで
アッセンブリ化し、同様に、右側のバンク８Ｂにおいて
も休筒機構なしの可変バルブタイミング機構をシリンダ
ヘッド１の動弁系１０に組み込んでアッセンブリ化し
て、これらのシリンダヘッドアッセンブリをシリンダブ
ロックに組み付けるようにできる。

【０１０４】そして、各シリンダヘッドアッセンブリの
組立て時には、各気筒の動弁系９，１０が同一なもの
（動弁系９又は動弁系１０）に設定されるので、上述の
ごとく部品の誤組み付けを確実に防止できるのである。
このようにアッセンブリ化されたシリンダヘッド１をシ
リンダブロックに組み込むことにより、上述したような
複数の可変バルブタイミング機構９，１０を有するエン
ジン８の組立て作業が容易となり、作業性が向上する。
また、可変バルブタイミング機構９，１０が組み込まれ
たシリンダヘッド１を、アッセンブリ状態毎に部品管理
することにより、在庫の管理も容易となる。

【０１０５】また、本実施例のように、休筒機構なしの
可変バルブタイミング機構１０に比べて構造の複雑な休
筒機構付き可変バルブタイミング機構９を、車両の前側
のバンク（図２の左側バンク）８Ａに配設することによ
り、休筒機構付きのバンク８Ａを比較的整備しやすくな
り、車両搭載後のエンジン８の整備性を向上させること
ができる。

【０１０６】なお、第１実施例では、動弁機構として、
休筒機構なしの可変バルブタイミング機構と休筒機構付
き可変バルブタイミング機構との２種について説明して
いるが、本装置の動弁機構はこの２種に限られるもので
はなく、動弁機構の特性が、複数の気筒列を有するエン
ジンの各気筒列毎に異なっていて、各気筒列内で同一の
動弁機構であればよい。

【０１０７】次に、第２実施例について説明すると、こ
の実施例は、上述したような休筒機構なしと休筒機構付
きとの可変バルブタイミング機構の組み合わせ以外の多
気筒内燃機関の動弁装置の一例を示すものである。図２
４（Ａ），（Ｂ）に示すように、エンジン８の各バンク
８Ａ，８Ｂにそれぞれ休筒機構なしの可変バルブタイミ
ング機構１０，１０′を設け、各可変バルブタイミング
機構１０，１０′の特性が異なるように設定している。

【０１０８】この可変バルブタイミング機構１０′は、
上述の休筒機構なしの可変バルブタイミング機構１０と
ほぼ同様に構成されており、例えば低速用カム１２や高
速用カム１３のカムプロフィル等を異ならせているもの
である。これにより、バンク８Ａとバンク８Ｂとでは異
なるバルブタイミングでバルブ２，３が駆動されるよう
になっている。

【０１０９】また、一方のバンク、例えばバンク８Ａに
休筒機構なしの可変バルブタイミング機構１０を設け
て、他方のバンク８Ｂには通常の（バルブタイミングが
一定の）動弁機構を設けることも考えられる。この場合
は、例えばエンジン８の低速運転時には、バンク８Ａの
バルブ２，３は低速用のカム１２で駆動され、高速運転
時には、高速用のカム１２で駆動されるようになってお
り、バンク８Ｂでは、エンジンの運転状態に関わらず一
定のバルブタイミングでバルブ２，３が駆動されるよう
になっている。

【０１１０】これと同様に、一方のバンク、例えばバン
ク８Ａに休筒機構付きの可変バルブタイミング機構９を
設けて、他方のバンク８Ｂに通常の動弁機構を設けても
よい。この場合、例えばバンク８Ａは、低速運転時には
休筒しており、中速運転時には低速用のカム１２でバル
ブ２，３が駆動され、高速運転時には高速用のカム１３
でバルブ２，３が駆動される。一方バンク８Ｂでは、エ
ンジンの運転状態に関わらず一定のバルブタイミングで
バルブ２，３が駆動される。

【０１１１】また、バンク８Ａとバンク８Ｂとにそれぞ
れ通常の動弁機構を設けることも考えられる。この場
合、各バンク８Ａ，８Ｂの動弁機構は特性を異ならせて
設けられている。例えば、バンク８Ａとバンク８Ｂとで
カムプロフィルを異ならせることにより、バンク８Ａと
バンク８Ｂとでは異なるバルブタイミングでバルブ２，
３を駆動するようになっている。

【０１１２】また、本実施例の各バンク８Ａ，８Ｂにお
ける動弁機構は、上述のものに限定されるものではな
く、各バンク８Ａ，８Ｂの動弁機構の特性が互いに異な
るように設定されて、且つ、これらの各バンク８Ａ，８
Ｂではいずれも各気筒毎に同一の特性の動弁機構が設定
されていれば良い。本発明の第２実施例としての多気筒
内燃機関の動弁装置は、上述のように構成されているの
で、第１実施例と同様に、各シリンダヘッド１の動弁系
１０，１０′の構成部品を各バンク毎に各気筒で同一と
することができる。これにより、これらの動弁系１０，
１０′の構成部品をシリンダヘッド１に組み込む時に、
各バンク８Ａ，８Ｂでは、気筒毎に異なる部品を組み込
むことがなくなり、部品の誤組み付けを防止することが
できる。

【０１１３】特に、このように複数の気筒列を有するエ
ンジンでは、エンジン８の組立て時に、各気筒列毎にシ
リンダヘッド１をアッセンブリ化して管理できる。つま
り、このようにアッセンブリ化されたシリンダヘッド１
をシリンダブロックに組み込むことにより、複数の動弁
機構を有するエンジン８の組立て作業が容易となり、作
業性が向上する。また、可変バルブタイミング機構１
０，１０′が組み込まれたシリンダヘッド１を、アッセ
ンブリ状態毎に部品管理することにより、在庫の管理も
容易となる。

【０１１４】なお、本実施例では、Ｖ型エンジンを用い
て説明しているが、本装置を用いるエンジンはこれに限
られるものではなく、例えば水平対向エンジン等、複数
の気筒列を有する多気筒エンジンに広く本装置を適用す
ることができる。また、本発明は、各気筒に吸気弁及び
排気弁がそれぞれ２弁ずつ設けられたタイプのエンジン
に限られるものではなく、１弁タイプのものや、３弁以
上のタイプのものにも広く適用できる。

【０１１５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の多気筒内
燃機関の動弁装置によれば、複数の気筒列を有する多気
筒内燃機関に装備され、各気筒の吸気弁又は排気弁を開
閉駆動すべく各気筒毎に動弁機構を配設された多気筒内
燃機関の動弁装置において、上記動弁機構として、互い
に異なる動弁特性を有する複数種の動弁機構がそなえら
れ、上記の各気筒列ではいずれも各気筒毎に同種の動弁
機構が設置されるとともに、異なる気筒列間では異種の
動弁機構が設置され、互いに異なる動弁特性を有する２
種の動弁機構がそなえられるという構成により、機関の
運転状態に応じてきめ細かく動弁機構の作動を調整でき
るようになり、特に、これとともに、シリンダヘッド部
の動弁機構の構成部品を各気筒列における各気筒間で同
一とすることができ、部品の誤組み付けを防止すること
ができるという利点がある。

【０１１６】また、これらの可変バルブタイミング機構
を、各気筒列毎に組み込んで、これをアッセンブリ化す
ることで、上述の誤組み付け防止を確実に行なえるよう
になる。これにより、上述したような複数の種類の動弁
機構を有するエンジンの組立て作業が容易となり、作業
性が向上するという利点がある。また、各種の動弁機構
が組み込まれたシリンダヘッド部を、アッセンブリ状態
で部品管理することにより、在庫の管理も容易となると
いう利点がある。

【０１１７】また、上記２つの動弁機構として、休筒機
構付きの可変バルブタイミング式動弁機構と休筒機構な
しの可変バルブタイミング式動弁機構との２種がそなえ
られ、上記の２つの気筒列のうち一方の気筒列の各気筒
にはいずれも休筒機構付きの可変バルブタイミング式動
弁機構がそなえられるとともに、上記の２つの気筒列の
うち他方の気筒列の各気筒にはいずれも休筒機構なしの
可変バルブタイミング式動弁機構がそなえられるので高
出力と低燃費とを両立することができる。

【０１１８】また、上記の多気筒内燃機関が、Ｖ型配列
式内燃機関であるので、車両の前側のバンクに休筒機構
なしの可変バルブタイミング機構よりも構造の複雑な休
筒機構付きの可変バルブタイミング式動弁機構を配設し
て、車両搭載後のエンジンの整備性を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関の
動弁装置を示す模式的な構成図であって、（Ａ）は図２
におけるＭ矢視図，（Ｂ）は図２におけるＮ矢視図であ
る。

【図２】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関の
動弁装置のエンジンの設置状態を車両横方向からみた模
式図である。

【図３】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関の
動弁装置の構成を示す模式的な断面図であって、図１に
おけるＰ−Ｐ断面図である。

【図４】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関の
動弁装置における可変バルブタイミング機構の慣性特性
及びロストモーションスプリング力を示す図（ロストモ
ーション圧縮高さに応じた慣性特性及びスプリング力特
性を示すグラフ）である。

【図５】本発明の第１実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造の動弁機構における模式的な油圧回路図
である。

【図６】本発明の第１実施例としての休筒機構付きエン
ジンの車載構造の動弁機構における模式的な油圧回路図
であって、（Ａ）は図１（Ａ）の動弁機構の模式的な油
圧回路図，（Ｂ）は図１（Ｂ）の動弁機構の模式的な油
圧回路図である。

【図７】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関の
動弁装置における休筒機構をそなえていない可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造の要部を示す構成図であ
って、カム部分をロッカアームから離隔させて示す斜視
図である。

【図８】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関の
動弁装置における休筒機構をそなえていない可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造の要部を示す断面図であ
って、図７におけるＡ−Ａ矢視断面図である。

【図９】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関の
動弁装置における休筒機構をそなえていない可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着状態
を示す断面図であって、図８におけるＢ−Ｂ矢視断面図
である。

【図１０】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえていない可変バル
ブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの上面
図であって、図７におけるＣ矢視図である。

【図１１】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえていない可変バル
ブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの側面
図であって、図７におけるＤ矢視図である。

【図１２】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえていない可変バル
ブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの断面
図であって、図１０におけるＥ−Ｅ矢視断面図である。

【図１３】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえていない可変バル
ブタイミング機構付き動弁系構造のロッカアームの分解
斜視図である。

【図１４】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえていない可変バル
ブタイミング機構付き動弁系構造の動作を示す断面図で
あって、図８に対応する断面図である。

【図１５】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえた可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造の要部構成図であって、カム
部分をロッカアームから離隔させて示す斜視図である。

【図１６】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえた可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造の要部断面図であって、図１
５におけるＧ−Ｇ矢視断面図である。

【図１７】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえた可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着状態を示
す断面図であって、図１６におけるＨ−Ｈ矢視断面図で
ある。

【図１８】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえた可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着状態を示
す他の断面図であって、図１６におけるＩ−Ｉ矢視断面
図である。

【図１９】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえた可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの上面図であ
って、図１５におけるＪ矢視図である。

【図２０】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえた可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの側面図であ
って、図１５におけるＫ矢視図である。

【図２１】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえた可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの断面図であ
って図１９におけるＬ−Ｌ矢視断面図である。

【図２２】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における休筒機構をそなえた可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造の動作を示す断面図であっ
て、図１６に対応する断面図である。

【図２３】本発明の第１実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置における可変バルブタイミング機構のカムの
特性を示すカムプロフィル曲線図である。

【図２４】本発明の第２実施例としての多気筒内燃機関
の動弁装置の他の例を示す模式的な構成図であって、
（Ａ）は図２におけるＭ矢視に相当する図，（Ｂ）は図
２におけるＮ矢視に相当する図である。

【図２５】従来の可変バルブタイミング機構付き動弁系
構造を示す模式的な分解斜視図である。

【図２６】従来の可変バルブタイミング機構付き動弁系
構造を示す模式的な要部断面図である。

【図２７】従来の可変バルブタイミング機構付き動弁系
構造を示す模式的な要部断面図である。

【図２８】従来の可変バルブタイミング機構付き動弁系
構造を用いた内燃機関の一例を示す模式的なエンジン上
面図である。

【図２９】従来の可変バルブタイミング機構付き動弁系
構造を用いた内燃機関の一例を示す模式的なエンジン上
面図である。

【符号の説明】

１シリンダヘッド１Ａ軸受部１Ｂロストモーションホルダ２，３弁４バルブスプリング５，７スプリングリテーナ６バルブステム８エンジン本体８Ａ左側バンク８Ｂ右側バンク９休筒機構をそなえた可変バルブタイミング機構付き
動弁系１０，１０′ 休筒機構をそなえない可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系９Ａ，１０Ａロッカカバー１１カムシャフト１２，１０２，１０２′ 低速用カム１３，１０３高速用カム１４，２４メインロッカアーム１４Ａ，２４Ａメインロッカアーム揺動端部１４Ｂ，１４Ｃ，２４Ｂ，２４Ｃスクリュー装着部１５，２６サブロッカアーム１５Ａ，２６Ａサブロッカアーム揺動端部１５Ｂ，２６Ｂサブロッカアーム筒状基部１５Ｃレバー部１６，１０６ロッカシャフト１７，２７油圧ピストン機構１７Ａ，２７Ａピストン１７Ｂ，２７Ｂスプリング１７Ｃ，２７Ｃ穴１７Ｄ，２７Ｄ油孔２７Ｆ凹面１７Ｇ，２７Ｇ油圧室１７Ｈ鍔状部１７Ｉ段部１７Ｊ，２７Ｊチェックボール１８低速用ローラ１８Ａ，１９ａ軸１８Ｂ，１９Ｂローラベアリング１９高速用ローラ２０ロストモーション機構２０Ａアウタケース２０Ｂインナケース２０Ｃスプリング２０Ｄ当接部２１，２２アジャストスクリュー２３カムホルダ２４メインロッカアーム２５カムキャップ２６Ｄ穴３０油圧アシスト回路３０Ａ油路３１切換弁３２アシスト油圧ポンプ３２Ａオイルポンプカム３２Ｂ駆動用ピストン３２Ｃスプリング３２Ｄ油室３２Ｅリターンスプリング３２Ｆシリンダ３２Ｇピストン３３アキュムレータ３４コントローラ３５Ａ，３５Ｂワンウェイバルブ３６リリーフバルブ４０ａ〜４０ｄ可変バルブタイミング機構付き動弁機
構４１，４１′ 第１ロッカアーム４２，４２′ 第２ロッカアーム４３，４３ａ，４３ｂ第３ロッカアーム１０４，１０４′，１０５ロッカアーム１０４ａ，１０５ａ，１０４′ シリンダ１０６ａ１０４′ｂ油通路１０７，１０８ピストン１０９ストッパ１１０，１１１リターンスプリング

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｇ 7049−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の気筒列を有する多気筒内燃機関に
装備され、各気筒の吸気弁又は排気弁を開閉駆動すべく
各気筒毎に動弁機構を配設された多気筒内燃機関の動弁
装置において、上記動弁機構として、互いに異なる動弁
特性を有する複数種の動弁機構がそなえられ、上記の各
気筒列ではいずれも各気筒毎に同種の動弁機構が設置さ
れるとともに、異なる気筒列間では異種の動弁機構が設
置されていることを特徴とする、多気筒内燃機関の動弁
装置。
【請求項２】上記の気筒列が２列そなえられるととも
に、上記動弁機構として、互いに異なる動弁特性を有す
る２種の動弁機構がそなえられていることを特徴とす
る、請求項１記載の多気筒内燃機関の動弁装置。
【請求項３】上記２つの動弁機構として、休筒機構付
きの可変バルブタイミング式動弁機構と休筒機構なしの
可変バルブタイミング式動弁機構との２種がそなえら
れ、上記の２つの気筒列のうち一方の気筒列の各気筒に
はいずれも休筒機構付きの可変バルブタイミング式動弁
機構がそなえられるとともに、上記の２つの気筒列のう
ち他方の気筒列の各気筒にはいずれも休筒機構なしの可
変バルブタイミング式動弁機構がそなえられていること
を特徴とする、請求項２記載の多気筒内燃機関の動弁装
置。
【請求項４】上記の多気筒内燃機関が、Ｖ型配列式内
燃機関であることを特徴とする、請求項２又は３記載の
多気筒内燃機関の動弁装置。