JPH0650110A

JPH0650110A - 車両用エンジン構造

Info

Publication number: JPH0650110A
Application number: JP4203958A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Murata; 真一村田; Setsuo Nishihara; 節雄西原; Michiyasu Yoshida; 道保吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-07-30
Filing date: 1992-07-30
Publication date: 1994-02-22

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、動弁系のメンテナンスの困難なバ
ンクを有するＶ型エンジンに用いて好適の、車両用エン
ジン構造に関し、Ｖ型エンジンに必要な吸気管長さを確
保しながらもバルブクリアランス管理を十分に行なえる
ようにすることを目的とする。【構成】車両に横置きされるＶ型エンジンと、このＶ
型エンジンに付設された吸気系とをそなえ、吸気系の吸
気通路長さを所要量確保すべく吸気系の一部がエンジン
の一方のバンクの上部にオーバハングして配設され、バ
ンクの気筒の弁２，３を駆動する動弁系に、弁２，３と
のバルブクリアランスを自動調整する流体圧式ラッシュ
アジァスタ８１を設けて構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に横置きされるＶ
型エンジンの構造に関し、動弁系のメンテナンスの困難
なバンクを有するエンジンに用いて好適の、車両用エン
ジン構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等に用いられるＶ型エンジ
ンでは、ある程度の吸気管長さを確保する必要がある。
このためには、吸気管の一部をシリンダヘッド上方にオ
ーバハングするように配設する手段が考えられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
に吸気管の一部をシリンダヘッド上方にオーバハングさ
せると、例えばこの吸気管の下方に位置するシリンダヘ
ッド部分のバルブクリアランスを調整する際に、この吸
気管が妨げになって、バルブクリアランス管理を行ない
難くなるという課題がある。

【０００４】本発明は、このような課題に鑑みて提案さ
れたもので、Ｖ型エンジンに必要な吸気管長さを確保し
ながらもシリンダヘッド部分のバルブクリアランス管理
を十分に行なえるようにした、車両用エンジン構造を提
供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用エンジン構造は、車両に横置きされるＶ型エンジン
と、該Ｖ型エンジンに付設された吸気系とをそなえ、該
吸気系の吸気通路長さを所要量確保すべく該吸気系の一
部が上記エンジンの一方のバンクの上部にオーバハング
するように配設され、該一方のバンクの気筒の弁を駆動
する動弁系に、該弁とのバルブクリアランスを自動調整
しうる流体圧式ラッシュアジァスタが設けられているこ
とを特徴としている（請求項１）。

【０００６】また、好ましくは、上記吸気系のオーバハ
ング部分を上部にそなえない上記Ｖ型エンジンの他方の
バンクの気筒に、休筒機構が設けられていることを特徴
としている（請求項２）。また、好ましくは、上記Ｖ型
エンジンのバンクのうち上記吸気系のオーバハング部分
を上部にそなえたバンクの気筒に、休筒機構なしの可変
バルブタイミング式動弁系が設けられ、該Ｖ型エンジン
のバンクのうち該吸気系のオーバハング部分を上部にそ
なえないバンクの気筒に、休筒機構付きの可変バルブタ
イミング式動弁系が設けられていることを特徴としてい
る（請求項３）。

【０００７】

【作用】上述の本発明の車両用エンジン構造では、Ｖ型
エンジンの吸気系の一部が一方のバンクの上部にオーバ
ハングしているので、これにより吸気系の吸気通路長さ
が所要量確保される。そして、この吸気系の一部がオー
バハングしているバンクの気筒の弁を駆動する動弁系で
は、流体圧式ラッシュアジァスタにより弁とのバルブク
リアランスが自動調整されるので、バルブクリアランス
の調整が不要になる（請求項１）。

【０００８】また、吸気系のオーバハング部分を上部に
そなえないＶ型エンジンの他方のバンクの気筒に休筒機
構を設けることにより、この休筒機構をそなえた気筒の
バンクの上方に複雑な休筒機構の整備を行なえるだけの
空間が確保される（請求項２）。また、上記Ｖ型エンジ
ンのバンクのうち上記吸気系のオーバハング部分を上部
にそなえたバンクの気筒に、休筒機構なしの可変バルブ
タイミング式動弁系が設けられ、Ｖ型エンジンのバンク
のうち該吸気系のオーバハング部分を上部にそなえない
バンクの気筒に、休筒機構付きの可変バルブタイミング
式動弁系が設けられていると、吸気系の吸気通路長さを
所要量確保しながら、バルブクリアランス精度を厳しく
要求される可変バルブタイミング式動弁系において、バ
ルブクリアランス管理を適切に行なえるようになる。つ
まり、休筒機構をそなえない可変バルブタイミング式動
弁系では、流体圧式ラッシュアジァスタでバルブクリア
ランスが自動調整され、休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング式動弁系では各気筒上に整備用の空間が確保
されバルブクリアランス調整を確実に行なえる（請求項
３）。

【０００９】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例につい
て説明すると、図１〜図２５は本発明の第１実施例とし
ての車両用エンジン構造を示すもので、図１はその要部
構成を示す図であり（Ａ）はカム部分をロッカアームか
ら離隔させて示す斜視図，（Ｂ）はその動弁機構におけ
る模式的な断面図であって（Ａ）におけるＱ−Ｑ断面
図、図２はその構成を示す模式図であってエンジンの設
置状態を車両横方向からみた模式図、図３はその動弁機
構を示す模式図であり（Ａ）は図２におけるＭ矢視図，
（Ｂ）は図２におけるＮ矢視図、図４はその構成を示す
模式的な断面図であって図３におけるＰ−Ｐ断面図、図
５はその動弁機構における模式的な油圧回路図、図６は
その動弁機構における作動油圧の特性を示す図、図７は
その動弁機構における模式的な油圧回路図であって
（Ａ）は図３（Ａ）に示す動弁機構における模式的な油
圧回路図，（Ｂ）は図３（Ｂ）に示す動弁機構における
模式的な油圧回路図である。

【００１０】また、図８〜図１４は休筒機構をそなえて
いない可変バルブタイミング機構付き動弁系構造を示す
もので、図８はその要部構成を示す断面図（図１のＡ−
Ａ矢視断面図）、図９はそのエンジンへの装着状態を示
す断面図（図８のＢ−Ｂ矢視断面図）、図１０はそのロ
ッカアームの上面図（図１のＣ矢視図）、図１１はその
ロッカアームの側面図（図１のＤ矢視図）、図１２はそ
のロッカアームの断面図（図１０のＥ−Ｅ矢視断面
図）、図１３はそのロッカアームの分解斜視図、図１４
はその動作を示す断面図（図８に対応する断面図）であ
る。

【００１１】また、図１５〜図２２は休筒機構をそなえ
た可変バルブタイミング機構付き動弁系構造を示すもの
で、図１５はその要部構成を示す図であってカム部分を
ロッカアームから離隔させて示す斜視図、図１６はその
要部構成を示す断面図（図１５のＧ−Ｇ矢視断面図）、
図１７はそのエンジンへの装着状態を示す断面図（図１
６のＨ−Ｈ矢視断面図）、図１８はそのエンジンへの装
着状態を示す他の断面図（図１６のＩ−Ｉ矢視断面
図）、図１９はそのロッカアームの上面図（図１５のＪ
矢視図）、図２０はそのロッカアームの側面図（図１５
のＫ矢視図）、図２１はそのロッカアームの断面図、
（図１９のＬ−Ｌ矢視断面図）、図２２はその動作を示
す断面図（図１６に対応する断面図）である。

【００１２】また、図２３はその流体圧式ラッシュアジ
ャスタを示す模式的な縦断面図である。また、図２４は
そのカムの特性を示すカムプロフィル曲線図、図２５は
その慣性特性及びロストモーションスプリング力特性を
示す図である。また、図２６〜図２８は本発明の第２実
施例としての車両用エンジン構造を示すもので、図２６
はその構成の他の例を示す模式図であって（Ａ）は図３
におけるＭ矢視に相当する図，（Ｂ）は図３におけるＮ
矢視に相当する図、図２７はその要部構成を示す図であ
ってカム部分をロッカアームから離隔させて示す斜視図
であり図１５に対応する図、図２８はその変形例の要部
構成を示す図であってカム部分をロッカアームから離隔
させて示す斜視図であり図１に対応する図である。

【００１３】まず、本発明の第１実施例について説明す
ると、図２，図３に示すように、車両に横置きされたＶ
型エンジン８の各気筒には、吸気弁又は排気弁を駆動す
るための動弁機構が設けられており、Ｖ型エンジンの各
バンク（気筒列）８Ａ，８Ｂ毎にそれぞれ異なるタイプ
の動弁機構が配設されている。つまり、このＶ型エンジ
ン８の車両の前方側のバンク（図３（Ａ）に示すととも
に、図２中左側に示すバンク）８Ａの各気筒には、動弁
機構９として、後述する休筒機構付き可変バルブタイミ
ング機構がそれぞれ設けられており、また、車両の後方
側のバンク（図３（Ｂ）に示すとともに、図２中右側に
示すバンク）８Ｂの各気筒には、動弁機構１０として、
やはり後述する休筒機構なしの可変バルブタイミング機
構がそれぞれ設けられている。

【００１４】また、このエンジン８の吸気系３７につい
て説明すると、図２に示すように、エンジン８の吸気
は、各気筒とも両バンク間の谷間側から行なわれるよう
になっており、吸気はサージタンク３７Ａから吸気管３
７Ｂを通じて各気筒内へ取り入れられるようになってい
る。そして、図２に示すように、サージタンク３７Ａ
は、車両後方側のバンク８Ｂの上方に設けられており、
各バンク８Ａ，８Ｂの吸気ポート３７Ｃに接続された吸
気管３７Ｂは、エンジン８の上方で車両後方側へ屈曲し
てサージタンク３７Ａに接続されている。

【００１５】したがって、サージタンク３７Ａ及び吸気
管３７Ｂを含む吸気系３７がエンジン８の上部にオーバ
ハングして配設されており、休筒機構なしの可変バルブ
タイミング機構が設けられた車両後方側のバンク８Ｂの
シリンダヘッド１の上部にサージタンク３７Ａが配設さ
れている。また、図２，図４に示すように、このＶ型エ
ンジン８の動弁機構９，１０は、ロッカカバー９Ａ，１
０Ａを各シリンダヘッド１から取り外すことにより、点
検，整備ができるようになっている。

【００１６】ここで、休筒機構をそなえない可変バルブ
タイミング機構付き動弁系構造１０について説明する
と、この動弁系１０には、図１に示すように、吸気弁又
は排気弁（以後、単に弁という）が２つ対になってそな
えられており、これらの弁２，３を開閉駆動すべく、動
弁系１０が構成される。この動弁系１０は、エンジン８
のクランクシャフトの回転に対応して回動するカム１
２，１３と、これらのカム１２，１３によって駆動され
るロッカアーム１４，１５とをそなえている。

【００１７】カム１２，１３は、いずれもエンジン８の
クランクシャフトの回転に連動して回転するカムシャフ
ト１１に設けられており、このうちカム１２は、低速時
バルブタイミング用のカムプロフィルをそなえた低速用
カムであり、カム１３は、高速時バルブタイミング用の
カムプロフィルをそなえた高速用カムである。なお、低
速用カム１２及び高速用カム１３のカムプロフィルは、
図２４に示すようになっており、高速用カム１３のカム
プロフィルが、低速用カム１２のカムプロフィルを包含
するように設定されている。

【００１８】ロッカアーム１４，１５は、いずれもロー
ラ付きロッカアームであり、ロッカアーム１４は、弁
２，３に当接してこの弁２，３の開閉駆動に直接係わる
メインロッカアームであり、ロッカアーム１５は、弁
２，３には当接せずにこの弁２，３の開閉駆動に間接的
に係わるサブロッカアームである。メインロッカアーム
１４は、図８に示すように、ロッカシャフト１６を一体
に設けられている。また、このロッカシャフト１６は、
図４に示すように、シリンダヘッド１の上部に設けられ
たカムホルダ２３とこのカムホルダ２３を覆うように設
けられたカムキャップ２５との間に、カムシャフト１１
の軸心と平行に配設されている。そして、このロッカシ
ャフト１６は、エンジン８のシリンダヘッド１等に設け
られた軸受部１Ａに枢支されており、メインロッカアー
ム１４は、ロッカシャフト１６を中心に旋回できるよう
になっている。

【００１９】このメインロッカアーム１４には、その揺
動端部１４Ａに、後述する流体圧式ラッシュアジャスタ
（ハイドロリックラッシュアジャスタ，略してＨＬＡ）
８１用の装着穴１４Ｂ，１４Ｃが設けられており、この
装着穴１４Ｂ，１４Ｃに、弁２，３のステム端部に当接
する流体圧式ラッシュアジャスタ８１が装着される。メ
インロッカアーム１４の中間部には、図１，図８，図１
０，図１２に示すように、低速用カム１２に当接しうる
低速用ローラ１８がそなえられている。この低速ローラ
１８は、メインロッカアーム１４の中間部に軸支された
軸１８Ａにローラベアリング１８Ｂを介して滑らかに回
動しうるように枢支されている。

【００２０】一方、サブロッカアーム１５は、図８に示
すように、その筒状基部１５Ｂにおいて、ロッカシャフ
ト１６（つまり、メインロッカアーム１４）に対して回
転できるように軸支されており、その揺動端部１５Ａ
に、高速用カム１３に当接しうる高速用ローラ１９をそ
なえている。この高速ローラ１９も、図１〜図１１及び
図１３に示すように、サブロッカアーム１５の揺動端部
１５Ａに軸支された軸１９Ａにローラベアリング１９Ｂ
を介して滑らかに回動しうるように枢支されている。

【００２１】このサブロッカアーム１５とロッカシャフ
ト１６との間には、サブロッカアーム１５がロッカシャ
フト１６に対して回転自在であってメインロッカアーム
１４と連係動作しないモード（非連係モード）と、サブ
ロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体回転して
メインロッカアーム１４と連係動作するモード（連係モ
ード）とを切り換えうるモード切換手段として、油圧ピ
ストン機構１７が設けられている。

【００２２】このモード切換手段としての油圧ピストン
機構１７は、図８，図９に示すように、ロッカシャフト
１６に形成されたピストン室内に、ロッカシャフト１６
の直径方向に可動に配設されたピストン１７Ａをそなえ
ている。このピストン１７Ａの一端（図８，図９中の下
方側端部であり、以下、この端部を基端部という）側の
軸心部には凹面１７Ｆが形成されており、この凹面１７
Ｆとサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの内周面と
の間に、油圧室１７Ｇが形成されている。

【００２３】さらに、ピストン１７Ａの基端部の外周に
は、鍔状部１７Ｈが形成され、ピストン室の内壁には段
部１７Ｉが設けられており、これらの鍔状部１７Ｈと段
部１７Ｉとの間に、スプリング１７Ｂが圧縮状態で介装
されている。したがって、このピストン１７Ａは、スプ
リング１７Ｂにより基端部側へ付勢されている。また、
サブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置に
は、このピストン１７Ａの他端（図８，図９中の上方側
端部であり、以下、この端部を先端部という）が進入し
うる穴１７Ｃが形成されている。

【００２４】そして、上記の油圧室１７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室１７Ｇへ作動
油が供給されると、図１４に示すように、スプリング１
７Ｂの付勢力に抗してピストン１７Ａが先端部側へ駆動
されて、ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃに嵌入する
ようになっている。一方、油圧室１７Ｇへの作動油供給
が絶たれると、図８に示すように、スプリング１７Ｂの
付勢力によりピストン１７Ａが基端部側へ駆動されて、
ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃから離脱するように
なっている。

【００２５】つまり、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体
回転してメインロッカアーム１４と連係動作するモード
（連係モード）となり、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃからの
離脱により、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム１４と
連係動作しないモード（非連係モード）となるように設
定されている。

【００２６】なお、凹面１７Ｆ内の奥部には、チェック
ボール１７Ｊがそなえられており、油圧室１７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂに
は、油圧室１７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔１７Ｄが設けら
れている。

【００２７】また、上述の油圧室１７Ｇへの作動油の供
給は、作動油供給系を通じて行なわれるようになってい
る。この作動油供給系は、エンジン８等によって駆動さ
れる油圧ポンプとしてのエンジンポンプ（図示省略）
と、このエンジンポンプで加圧された作動油を所要の油
圧に調整する調圧手段（図示省略）と、図７（Ｂ）に示
す切換弁（コントロールバルブ）３１とをそなえてい
る。この切換弁３１は、調圧手段で調圧された作動油を
上記の油路１６Ａを通じて油圧室１７Ｇへ供給する供給
状態と供給しない供給停止状態とを切り換えうる切換弁
である。そして、この例では、切換弁３１をソレノイド
バルブで構成して、後述するコントローラ３４によっ
て、この切換弁３１を電子制御できるように構成してい
る。これにより、エンジン回転数等に応じて切換弁３１
を制御しながら、上述のサブロッカアーム１５の連係モ
ードと非連係モードとを適切に切り換えることができ
る。

【００２８】ところで、図９に示すように、弁３のバル
ブステム６上端にはスプリングリテーナ５が設けられ、
シリンダヘッド１側にはスプリングリテーナ７が設けら
れており、これらのスプリングリテーナ５，７の間に、
バルブスプリング４が介装されている。これにより、弁
３は閉鎖方向つまりバルブステム６の上端側へ付勢され
ている。したがって、メインロッカアーム１４も、この
バルブスプリング４を通じてカム１２側へ付勢されてお
り、バルブスプリング４の付勢力がメインロッカアーム
１４の揺動時の復帰力として作用するようになってい
る。

【００２９】これに対して、サブロッカアーム１５は、
連係モード時にはメインロッカアーム１４と一体化して
バルブスプリング４の付勢力を受けるが、非連係モード
時には、これを受けないので、カム１３側へ付勢する手
段を設けて、サブロッカアーム１５を、カム１３に追従
できるようにする必要がある。そこで、サブロッカアー
ム１５には、ロストモーション機構２０が設けられてい
る。

【００３０】このロストモーション機構２０は、図９に
示すように、シリンダヘッド１等に設けられたロストモ
ーションホルダ１Ｂと、このロストモーションホルダ１
Ｂに固定されたアウタケース２０Ａと、このアウタケー
ス２０Ａ内に進退自在で且つアウタケース２０Ａから離
脱しないように設けられたインナケース２０Ｂと、これ
らのアウタケース２０Ａとインナケース２０Ｂとの間に
介装されたスプリング２０Ｃと、インナケース２０Ｂの
端部に形成された当接部２０Ｄとからなっている。そし
て、この当接部２０Ｄに、サブロッカアーム１５に設け
られたレバー部１５Ｃが当接しており、ロストモーショ
ン機構２０のスプリング２０Ｃの付勢力によって、サブ
ロッカアーム１５がカム１３側に押し付けられて、カム
１３に応じて所定の動きを行なうようになっている。

【００３１】なお、ロストモーションスプリング２０Ｃ
のバネ力は、サブロッカアーム１５にはたらく慣性力に
対抗できるように設定されている。つまり、サブロッカ
アーム１５にはたらく慣性力が図２５に曲線ａ２で示す
ようであれば、ロストモーションスプリング２０Ｃのバ
ネ力はこれに対応して、例えば図２５に曲線ｂ２で示す
ように比較的小さいものに設定できる。

【００３２】そして、この動弁系１０では、低速用ロー
ラ１８が高速用ローラ１９よりも軽量な材料で形成され
ている。つまり、高速用ローラ１９が一般的な鉄系の金
属材料等で形成されるのに対して、低速用ローラ１８
は、セラミック等の軽量で且つ所要の耐磨耗性を有する
材料で形成されている。ところで、メインロッカアーム
１４の弁２，３とのバルブクリアランス（つまり、非連
係モード時に、メインロッカアーム１４が低速カム１２
を通じて駆動される際のメインロッカアーム１４の弁
２，３とのバルブクリアランス）は、ＨＬＡ８１によっ
て自動調整されるようになっている。しかし、連係モー
ド時に、メインロッカアーム１４がサブロッカアーム１
５と一体に運動する際のバルブクリアランスは、非連係
モード時のものとは異なるので、何らかの手段で連係モ
ード時（即ち、高速時）のバルブクリアランスを調整で
きるようにしたい。なお、ここで考えているバルブクリ
アランスの調整とは、主として組み付け時の初期調整の
ことである。

【００３３】そこで、この動弁系構造では、高速用ロー
ラ１９として外径の異なるものを複数種容易しておき、
連係モード時にメインロッカアーム１４のバルブクリア
ランスが適切になるように、適切な外径のものを選択し
て、図９に示すように、サブロッカアーム１５に高速用
ローラ１９を組み付けるようにしている。また、ＨＬＡ
８１は、図２３に示すように、ボディ８１Ａ内にプラン
ジャ８１Ｂを内蔵されている。プランジャ８１Ｂとボデ
ィ８１Ａとの間には高圧室８１Ｇが形成されており、こ
の高圧室８１Ｇの内部には、プランジャ８１Ｂをボディ
８１Ａから離隔する方向に付勢するスプリング８１Ｊが
介装されている。

【００３４】プランジャ８１Ｂの先端側には、プランジ
ャキャップ８１Ｄが当接されており、ボディ８１Ａの下
端からプランジャキャップ８１Ｄの先端までを結ぶＨＬ
Ａ８１の軸長が、スプリング８１Ｊの付勢力により拡大
しうるようになっている。なお、プランジャキャップ８
１Ｄは、プランジャキャップリテーナ８１Ｅに保持され
てボディ８１Ａから抜けないようにそなえられている。

【００３５】また、プランジャ８１Ｂの内部には、リザ
ーブ室８１Ｆが形成されており、このリザーブ室８１Ｆ
には、図示しない油路（作動液体供給路）を通じて、作
動液体としての作動油を供給されるようになっている。
また、このリザーブ室８１Ｆの下部（プランジャ８１Ｂ
の基端）には、高圧室８１Ｇに通じる孔８１Ｌが穿設さ
れている。

【００３６】さらに、この孔８１Ｌを閉塞するように、
チェックバルブ機構８１Ｃがそなえられている。このチ
ェックバルブ機構８１Ｃには、チェックバルブリテーナ
８１Ｉの内部に、チェックバルブボール８１Ｈをそなえ
て構成されている。このチェックバルブボール８１Ｈ
は、孔８１Ｌを閉塞すべく、チェックバルブスプリング
８１Ｋにより孔８１Ｌへ当接されている。

【００３７】このチェックバルブ機構８１Ｃでは、リザ
ーブ室８１Ｆに作動油が供給されて圧力が上がると、チ
ェックバルブボール８１Ｈがチェックバルブスプリング
８１Ｋに抗して駆動されて、孔８１Ｌが開通し、高圧室
８１Ｇに作動油が供給され保持されるようになってい
る。したがって、ＨＬＡ８１の軸長が、スプリング８１
Ｊの付勢力により拡大すると、リザーブ室８１Ｆの作動
油圧力が上がって、チェックバルブ機構８１Ｃを通じて
高圧室８１Ｇに作動油が供給され高圧室８１Ｇ内の油圧
が保持されるようになっている。

【００３８】このようなＨＬＡ８１は、クリアランス調
整しようとする２部材（この例ではメインロッカアーム
１４と弁２，３）の一方の部材に、ボディ８１Ａ側を埋
設固定してプランジャキャップ８１Ｄ側を可動とする
か、プランジャキャップ８１Ｄ側を埋設固定してボディ
８１Ａ側を可動とするかのいずれかにより配設されて、
可動であるプランジャキャップ８１Ｄの先端部又はボデ
ィ８１Ａの基端部等を他方の部材に当接させるように設
置される。

【００３９】この実施例の動弁系では、ＨＬＡ８１は、
メインロッカアーム１４のＨＬＡ装着穴１４Ｂ，１４Ｃ
に、プランジャキャップ８１Ｄ側を埋設固定してボディ
８１Ａ側を可動とするように設置されている。つまり、
ＨＬＡ８１は、このような装着穴１４Ｂ，１４Ｃに、下
方へボディ８１Ａ側の一部を突出させるように装着され
ている。

【００４０】したがって、メインロッカアーム１４と弁
２，３と間のクリアランスが拡大すると、スプリング８
１Ｊの付勢力によりボディ８１Ａの一部が外方へ突出し
てＨＬＡ８１の軸長が拡大しながら、メインロッカアー
ム１４と弁２，３とのクリアランスを調整するようにな
っている。このとき、チェックバルブ機構８１Ｃを通じ
て高圧室８１Ｇ内の油圧が保持され、クリアランス調整
後にも、スイングアーム８０とメインロッカアーム１４
との間が所定の押圧力状態に保持され、バルブクリアラ
ンス状態が安定して維持されるようになっている。

【００４１】次に、休筒機構をそなえた可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造９について説明すると、この
動弁系９の例にも、図１５に示すように、吸気弁又は排
気弁が２つ対になってそなえられており、これらの弁
２，３を開閉駆動すべく、動弁系９が構成される。この
動弁系９は、前述の動弁系１０に、休筒機能を加えたも
のであり、エンジン８のクランクシャフトの回転に対応
して回動するカム１２，１３と、これらのカム１２，１
３によって駆動されるロッカアーム２６，１５とをそな
えているが、これらのロッカアーム２６，１５は共に弁
２，３には当接しないでこの弁２，３の開閉駆動に間接
的に係わるサブロッカアームである。そして、これらの
サブロッカアーム２６，１５の他に、弁２，３のステム
端部に当接し弁２，３の開閉駆動に直接係わるメインロ
ッカアーム２４が設けられている。

【００４２】カム１２，１３は、前述の動弁系と同様
に、いずれもエンジン８のクランクシャフトの回転に連
動して回転するカムシャフト１１に設けられており、こ
のうちカム１２は、低速時バルブタイミング用のカムプ
ロフィルをそなえた低速用カムであり、カム１３は、高
速時バルブタイミング用のカムプロフィルをそなえた高
速用カムである。

【００４３】メインロッカアーム２４は、図１６，図２
１に示すように、ロッカシャフト１６を一体に設けられ
ている。また、このロッカシャフト１６は、図４に示す
ように、シリンダヘッド１の上部に設けられたカムホル
ダ２３とこのカムホルダ２３を覆うように設けられたカ
ムキャップ２５との間に、カムシャフト１１の軸心と平
行に配設されている。そして、このロッカシャフト１６
は、エンジン８のシリンダヘッド１等に設けられた軸受
部１Ａに枢支されており、メインロッカアーム２４は、
ロッカシャフト１６を中心に旋回できるようになってい
る。

【００４４】このメインロッカアーム２４には、その揺
動端部２４Ａに、スクリュー装着部２４Ｂ，２４Ｃが設
けられており、この装着部２４Ｂ，２４Ｃに、弁２，３
のステム端部に当接するアジャストスクリュー２１，２
２が螺合装着される。サブロッカアーム２６，１５は、
いずれもローラ付きロッカアームであり、サブロッカア
ーム２６は、図１６に示すように、その筒状基部２６Ｂ
において、ロッカシャフト１６（つまり、メインロッカ
アーム２４）に対して回転できるように軸支されてお
り、その揺動端部２６Ａに、図１５，図１６，図１８，
図１９に示すように、低速用カム１２に当接しうる低速
用ローラ１８がそなえられている。この低速ローラ１８
は、揺動端部２６Ａに軸支された軸１８Ａにローラベア
リング１８Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢支さ
れている。

【００４５】一方、サブロッカアーム１５は、前述のも
のとほぼ同様に構成されており、図１６に示すように、
その筒状基部１５Ｂにおいて、ロッカシャフト１６（つ
まり、メインロッカアーム２４）に対して回転できるよ
うに軸支されており、その揺動端部１５Ａに、高速用カ
ム１３に当接しうる高速用ローラ１９をそなえている。
この高速ローラ１９も、図１５〜図１７及び図１９，図
２０に示すように、サブロッカアーム１５の揺動端部１
５Ａに軸支された軸１９Ａにローラベアリング１９Ｂを
介して滑らかに回動しうるように枢支されている。

【００４６】これらのサブロッカアーム２６，１５とロ
ッカシャフト１６との間には、サブロッカアーム２６，
１５がロッカシャフト１６に対して回転自在であってメ
インロッカアーム２４と連係動作しないモード（非連係
モード）と、サブロッカアーム２６，１５がロッカシャ
フト１６と一体回転してメインロッカアーム２４と連係
動作するモード（連係モード）とを切り換えうるモード
切換手段として、油圧ピストン機構２７，１７が設けら
れている。

【００４７】このうちサブロッカアーム１５についてそ
なえられる油圧ピストン機構１７は、前述のものとほぼ
同様に構成される。つまり、図１６，図１７に示すよう
に、ロッカシャフト１６に形成されたピストン室内に、
ロッカシャフト１６の直径方向に可動に配設されたピス
トン１７Ａをそなえている。このピストン１７Ａの一端
（図１６，図１７中の下方側端部であり、以下、この端
部を基端部という）側の軸心部には凹面１７Ｆが形成さ
れており、この凹面１７Ｆとサブロッカアーム１５の筒
状基部１５Ｂの内周面との間に、油圧室１７Ｇが形成さ
れている。

【００４８】さらに、ピストン１７Ａの基端部の外周に
は、鍔状部１７Ｈが形成され、ピストン室の内壁には段
部１７Ｉが設けられており、これらの鍔状部１７Ｈと段
部１７Ｉとの間に、スプリング１７Ｂが圧縮状態で介装
されている。したがって、このピストン１７Ａは、スプ
リング１７Ｂにより基端部側へ付勢されている。また、
サブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置に
は、このピストン１７Ａの他端（図１６，図１７中の上
方側端部であり、以下、この端部を先端部という）が進
入しうる穴１７Ｃが形成されている。

【００４９】そして、上記の油圧室１７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室１７Ｇへ作動
油が供給されると、図２２に示すように、スプリング１
７Ｂの付勢力に抗してピストン１７Ａが先端部側へ駆動
され、ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃに嵌入し一
方、油圧室１７Ｇへの作動油供給が絶たれると、図１６
に示すように、スプリング１７Ｂの付勢力によってピス
トン１７Ａが基端部側へ駆動され、ピストン１７Ａの先
端部が穴１７Ｃから脱するようになっている。

【００５０】つまり、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体
回転してメインロッカアーム１４と連係動作するモード
（連係モード）となり、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃからの
離脱により、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム２４と
連係動作しないモード（非連係モード）となるように設
定されている。

【００５１】なお、凹面１７Ｆ内の奥部には、チェック
ボール１７Ｊがそなえられており、油圧室１７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂに
は、油圧室１７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔１７Ｄが設けら
れている。

【００５２】また、サブロッカアーム２６についてそな
えられる油圧ピストン機構２７は、図１６，図１８に示
すように、ロッカシャフト１６に形成されたピストン室
内に、ロッカシャフト１６の直径方向に可動に配設され
たピストン２７Ａをそなえている。このピストン２７Ａ
の一端（図１６，図１８中の下方側端部であり、以下、
この端部を基端部という）側の軸心部には、凹部２７Ｆ
が形成されており、この凹面２７Ｆとサブロッカアーム
２６の筒状基部２６Ｂの内周面との間に、スプリング２
７Ｂが圧縮状態で介装されている。したがって、このピ
ストン２７Ａは、スプリング２７Ｂにより他端（図１
６，図１８中の上方側端部であり、以下、この端部を先
端部という）側へ付勢されている。

【００５３】そして、サブロッカアーム２６の筒状基部
２６Ｂの内周面のうち、ピストン２７Ａの先端部側に
は、穴２６Ｄが形成されており、この穴２６Ｄの内壁と
ピストン２７Ａの先端部との間に、油圧室２７Ｇが形成
されている。この穴２６Ｄ内にはピストン２７Ａの先端
部が進入できるようになっており、また、サブロッカア
ーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置には、このピス
トン２７Ａの他端（図１６，図１７中の上方側端部であ
り、以下、この端部を先端部という）が進入しうる穴２
７Ｃが形成されている。

【００５４】そして、上記の油圧室２７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室２７Ｇへ作動
油が供給されると、図２２に示すように、スプリング２
７Ｂの付勢力に抗してピストン２７Ａが基端部側へ駆動
され、ピストン２７Ａの先端部が穴２７Ｃから離脱し
て、一方、油圧室２７Ｇへの作動油供給が絶たれると、
図１６に示すように、スプリング２７Ｂの付勢力によっ
てピストン２７Ａが先端部側へ駆動され、ピストン２７
Ａの先端部が穴２７Ｃに嵌入するようになっている。

【００５５】つまり、油圧室２７Ｆへ作動油が供給され
ると、ピストン２７Ａの先端部の穴２７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム２６がロッカシャフト１６に対し
て回転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作
しないモード（非連係モード）となり、油圧室２７Ｆへ
の作動油供給が絶たれると、ピストン２７Ａの先端部の
穴２７Ｃからの離脱により、サブロッカアーム２６がロ
ッカシャフト１６と一体回転してメインロッカアーム２
４と連係動作するモード（連係モード）となるように設
定されている。

【００５６】なお、凹面２７Ｆ内の奥部にも、チェック
ボール２７Ｊがそなえられており、油圧室２７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム２６の筒状基部２６Ｂに
は、油圧室２７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔２７Ｄが設けら
れている。

【００５７】そして、上述の油圧室１７Ｇ，２７Ｇのう
ち油圧室１７Ｇへの作動油の供給は、休筒機構をそなえ
ない気筒の油圧室１７Ｇとほぼ同様に、作動油供給系を
通じて行なわれるようになっている。なお、この作動油
供給系は、エンジンポンプと、このポンプで加圧された
作動油を所要の油圧に調整する調圧手段と、切換弁（コ
ントロールバルブ）３１とをそなえている。この切換弁
３１は、調圧手段で調圧された作動油を上記の油路１６
Ａを通じて油圧室１７Ｇへ供給する供給状態と供給しな
い供給停止状態とを切り換えうる切換弁である。そし
て、この例では、切換弁３１をソレノイドバルブで構成
して、後述するコントローラ３４によって、この切換弁
３１を電子制御できるように構成している。これによ
り、エンジン回転数等に応じて切換弁３１を制御しなが
ら、上述のサブロッカアーム１５の連係モードと非連係
モードとを適切に切り換えることができる。

【００５８】そして、図５，図７（Ａ）に示すように、
油路１６Ａへは、作動油は切換弁３１のみを介して流入
するような油圧経路となっており、一方、油路１６Ｂへ
は、アシスト油圧ポンプ３２，調圧手段３３，切換弁３
１を経て作動油が供給される。ところが、油圧ピストン
機構２７のピストン２７Ａを駆動するのは、エンジン８
が比較的低速運転時であって、上述のような油圧ポンプ
では出力が低下して所要の油圧が確保できなくなる場合
が考えられる。そこで、この油圧ピストン機構２７の油
圧室２７Ｇへの作動油供給系には、エンジン８が低速運
転時であっても、作動油の油圧を確保できるように、図
５，図７（Ａ）に示すような油圧アシスト回路３０がそ
なえられている。

【００５９】この作動油供給系３０は、図示しないエン
ジンポンプ及び調圧手段と切換弁３１との間に設けら
れ、オイルポンプカム３２Ａによって駆動されるアシス
ト油圧ポンプ３２と、このアシスト油圧ポンプ３２で加
圧された作動油を貯留するアキュムレータ３３とをそな
えている。そして、このアキュムレータ３３で調圧され
た作動油を上記の油路１６Ｂを通じて油圧室２７Ｇへ供
給しうるようになっている。そして、切換弁３１は前述
と同様に作動油を供給状態と供給停止状態とに切り換え
るもので、ソレノイドバルブで構成されており、コント
ローラ３４によって電子制御されるようになっている。

【００６０】油圧ポンプ３２は、油路３０Ａの途中に形
成されたシリンダ３２Ｆと、このシリンダ３２Ｆ内で往
復動するピストン３２Ｇとをそなえている。シリンダ３
２Ｆ内のうち、油路３０Ａと連通する部分は、油室３２
Ｄになっており、この油室３２Ｄは、油路３０Ａに対し
てワンウェイバルブ３５Ａ，３５Ｂによって仕切られて
いる。

【００６１】これらのワンウェイバルブ３５Ａ，３５Ｂ
は、図示しないエンジンポンプからコントロールバルブ
３１の方向へのみ作動油の移動を許容するものである。
即ち、ピストン３２Ｇの往復動に応じて、油室３２Ｄが
拡張すると、ワンウェイバルブ３５Ａが開通する一方で
ワンウェイバルブ３５Ｂは閉じて、エンジンポンプから
の作動油が油室３２Ｄ内に進入し蓄えられる。次に、油
室３２Ｄが収縮すると、ワンウェイバルブ３５Ａが閉じ
る一方でワンウェイバルブ３５Ｂが開通して、油室３２
Ｄ内の作動油がアキュムレータ３３へ送られるようにな
っている。

【００６２】ピストン３２Ｇは、一方で、リターンスプ
リング３２Ｅによって油室３２Ｄを収縮する側へ付勢さ
れながら、他方で、駆動用ピストン３２Ｂおよびスプリ
ング３２Ｃによって油室３２Ｄを拡張する側へ規制され
ている。これにより、オイルポンプカム３２Ａが回転す
ると、駆動用ピストン３２Ｂが往復動して、駆動用ピス
トン３２Ｂおよびスプリング３２Ｃを介して、ピストン
３２Ｇが往復駆動されるようになっている。

【００６３】なお、アキュムレータ３３には、アキュム
レータ３３の内圧を一定限度内に抑える調圧手段として
のリリーフバルブ３６が設けられている。したがって、
エンジン８の低速運転時にも作動油の油圧を確保でき、
これにより、エンジン回転数等に応じて切換弁３１，３
１を制御しながら、上述のサブロッカアーム１５，２６
の連係モードと非連係モードとを適切に切り換えること
ができるようになっている。

【００６４】なお、図６は、このアシスト油圧ポンプ３
２による油圧上昇をカム３２Ａの山の数に応じて示すも
のであり、横軸はオイルパン油温、縦軸は休筒機構の作
動に必要な油圧を示している。そして、図示するよう
に、油温の上昇による油の粘度低下からポンプ出力が低
下するので、広い油温域で使用できるように、この例で
はオイルポンプカム３２Ａとしてカムが２山のタイプを
用いている。

【００６５】また、図１７に示すように、弁３のバルブ
ステム６の上端には、スプリングリテーナ５が設けら
れ、シリンダヘッド１側には、スプリングリテーナ７が
設けられており、これらのスプリングリテーナ５，７の
間に、バルブスプリング４が介装されている。これによ
り、弁３は閉鎖方向つまり、バルブステム６の上端側へ
付勢されている。したがって、メインロッカアーム１４
も、このバルブスプリング４を通じてカム１２側へ付勢
されており、バルブスプリング４の付勢力がメインロッ
カアーム１４の揺動時の復帰力として作用するようにな
っている。

【００６６】また、サブロッカアーム２６，１５を、カ
ム１２，１３に追従させるために、前述のものと同様な
ロストモーション機構２０が設けられている。特に、こ
こでは、低速用のサブロッカアーム２６にも高速用のサ
ブロッカアーム１５にも同一のロストモーション機構２
０が設置されている。この点については、後で詳述す
る。

【００６７】ところで、メインロッカアーム２４の弁
２，３とのバルブクリアランス（つまり、メインロッカ
アーム２４が低速用のサブロッカアーム２６と連係して
駆動される際のメインロッカアーム２４と弁２，３との
バルブクリアランス）は、アジャストスクリュー２１，
２２によって調整できる。しかし、高速用のサブロッカ
アーム１５と連係する連係モード時に、メインロッカア
ーム２４がサブロッカアーム１５と一体に運動する際の
バルブクリアランスは、低速用のサブロッカアーム２６
と連係するモード時のものとは異なるので、何らかの手
段で高速側の連係モード時のバルブクリアランスを調整
できるようにしたい。なお、ここで考えているバルブク
リアランスの調整とは、主として組み付け時の初期調整
のことである。

【００６８】そこで、この動弁系構造では、高速用ロー
ラ１９として外径の異なるものを複数種容易しておき、
連係モード時にメインロッカアーム２４のバルブクリア
ランスが適切になるように、適切な外径のものを選択し
て、図９に示すように、サブロッカアーム１５に高速用
ローラ１９を組み付けるようにしている。そして、この
動弁系９においても、低速用ローラ１８が高速用ローラ
１９よりも軽量な材料で形成されている。つまり、高速
用ローラ１９が一般的な鉄系の金属材料等で形成される
のに対して、低速用ローラ１８は、セラミック等の軽量
で且つ所要の耐磨耗性を有する材料で形成されている。

【００６９】このような休筒機構をそなえた可変バルブ
タイミング機構付き動弁系９がＶ型エンジン８の左側バ
ンク８Ａの各気筒にそなえられている。ところで、低速
用のサブロッカアーム２６にも高速用のサブロッカアー
ム１５にも同一のロストモーション機構２０を設置する
のは、以下の理由による。前述のように、サブロッカア
ーム２６，１５のうち、低速用のサブロッカアーム２６
のロストモーション機構２０は、バルブの駆動モードが
高速用駆動モードに切り換わってからの高速回転域でロ
ストモーション作用を要求されるが、この低速用のサブ
ロッカアーム２６にはたらく慣性力は、速度に応じて大
きくなり、また低速用カム１２の弁開角の狭いカムプロ
フィルに起因しても大きくなる。このため、一般的に
は、ロストモーション機構２０のロストモーションスプ
リング２０Ｃのバネ力もこれをカバーできるように大き
く設定する必要がある。

【００７０】つまり、一般的には、低速用サブロッカア
ーム２６の慣性力（図２５の曲線ａ１参照）は、高速用
サブロッカアーム１５の慣性力（図２５の曲線ａ２参
照）に比べて大きくなり、それぞれに最低限要求される
ロストモーションスプリング力も低速用のもの（図２５
の曲線ｂ１参照）は、高速用のもの（図２５の曲線ｂ２
参照）よりも大きいものが要求される。

【００７１】しかしながら、このサブロッカアーム２６
に設けられた低速用ローラ１８は、高速用のサブロッカ
アーム１５に設けられた高速用ローラ１９よりも軽量な
材料で構成されているので、この分だけサブロッカアー
ム２６の重量が低減されて、サブロッカアーム２６の慣
性力が低減する。つまり、このサブロッカアーム２６で
は、低速用ローラ１８の軽量分だけ慣性力が低減して、
図２５における曲線ａ３のような慣性力特性になる。

【００７２】したがって、低速用のサブロッカアーム２
６に最低限要求されるロストモーションスプリング力
は、図２５中に直線ｂ３で示すようになり、従来のもの
（図２５の直線ｂ１参照）よりも小さくなって、高速用
のもの（図２５の直線ｂ２参照）に近いものになる。こ
のため、この直線ｂ３で示すような特性のロストモーシ
ョンスプリングを高速用のサブロッカアーム１５に設定
しても、高速側に加わるロストモーションスプリング力
の過剰分は極めて僅かなものとなる。したがって、低速
用のサブロッカアーム２６にも高速用のサブロッカアー
ム１５にも同一のロストモーション機構２０を設置して
も、大きなロスを招くことはない。

【００７３】むしろ、このように両サブロッカアーム１
５，２６に同一のロストモーション機構２０，２０をそ
れぞれ設置することにより、部品の共用化によるコスト
低減や、ロストモーション機構２０の誤った組み付け
（誤組み）の回避等の大きな利点を期待できる。本発明
の一実施例としての車両用エンジン構造は、上述のよう
に構成されているので、この休筒機構付きエンジンは、
例えば次のように作用する。

【００７４】まず、エンジン８の低速運転時には、左側
のバンク８Ａでは、動弁系９の休筒機構が作動して、エ
ンジン８が休筒し、一方の右側のバンク８Ｂでは、動弁
系１０が低速用に動作する。つまり、低速運転時に左側
のバンク８Ａでは、図１６に示す油圧ピストン機構１
７，２７のうち、油圧ピストン機構１７では油圧室１７
Ｇへの作動油が供給がされず、ピストン１７Ａが先端部
の穴１７Ｃから離脱している状態となる。これにより、
サブロッカアーム１５はロッカシャフト１６に対して回
転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作しな
いモードとなる。また、油圧ピストン機構２７では、油
圧室２７Ｆへ作動油が供給され、ピストン２７Ａが先端
部の穴２７Ｃから離脱する。これにより、サブロッカア
ーム２６はロッカシャフト１６に対して回転自在であっ
てメインロッカアーム２４と連係動作しないモードとな
る。したがって、メインロッカアーム２４は駆動されな
くなって、左側のバンク８Ａは、バルブ２，３が開閉駆
動されない休筒状態となる。

【００７５】また、右側のバンク８Ｂでは、図８に示す
油圧ピストン機構１７に油圧が供給されないので、スプ
リング１７Ｂの付勢力によってピストン１７Ａが基端部
側へ駆動される。これにより、ピストン１７Ａの先端部
の穴１７Ｃからの離脱して、サブロッカアーム１５はロ
ッカシャフト１６に対して回転自在であって、メインロ
ッカアーム１４と連係動作しないモードになる。したが
って、右側のバンク８Ｂは、低速用カム１２のカムプロ
フィルによりメインロッカアーム１４が動作し、低速用
のバルブタイミングでバルブ２，３が開閉駆動される。

【００７６】このように低速運転時には、左側のバンク
８Ａでは各気筒が休筒し、右側のバンク８Ｂでは低速用
のバルブタイミングで運転されるので、燃費が大幅に向
上する。次に、エンジン８の中速運転時について説明す
ると、この時は、左右両方のバンク８Ａ，８Ｂの動弁系
９，１０が低速用のバルブタイミングで動作する。つま
り、中速運転時には、左側のバンク８Ａの油圧ピストン
機構１７，２７のうち、油圧ピストン機構１７では低速
運転時同様、油圧室１７Ｇへの作動油が供給がされず、
サブロッカアーム１５はロッカシャフト１６に対して回
転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作しな
いモードとなる。一方、油圧ピストン機構２７では油圧
室２７Ｆへも作動油が供給されずに、ピストン２７Ａが
リターンスプリング２７Ｂの付勢力で先端部の穴２７Ｃ
に嵌入する。これにより、サブロッカアーム２６がロッ
カシャフト１６と一体となり、メインロッカアーム２４
と連係動作するモードとなる。したがって、左側のバン
ク８Ａは、低速用カム１２のカムプロフィルによりサブ
ロッカアーム２６及びメインロッカアーム２４とが連係
動作し、低速用のバルブタイミングでバルブ２，３が開
閉駆動される。

【００７７】また、右側のバンク８Ｂでは、低速運転時
同様油圧ピストン機構１７に油圧が供給されないので、
低速用カム１２のカムプロフィルによりメインロッカア
ーム１４が動作し、低速用のバルブタイミングでバルブ
２，３が開閉駆動される。このように中速運転時には、
左右両方のバンク８Ａ，８Ｂで動弁系９，１０が低速用
のバルブタイミングで動作するので、所要の出力と低燃
費とを両立させることができる。

【００７８】次に、エンジン８の高速運転時について説
明すると、この時は左右両方のバンク８Ａ，８Ｂの動弁
系９，１０は高速用のバルブタイミングで動作する。つ
まり、左側のバンク８Ａの油圧ピストン機構１７，２７
のうち、油圧ピストン機構１７に油圧室１７Ｇへ作動油
が供給され、ピストン１７Ａが先端部の穴１７Ｃへ嵌入
する。これにより、サブロッカアーム１５がロッカシャ
フト１６と連結して、メインロッカアーム２４と連係動
作するモードとなり、低速用のサブロッカアーム２６が
ロッカシャフト１６に対して回転自在であってメインロ
ッカアーム２４と連係動作しないモード（非連係モー
ド）となる。

【００７９】したがって、左側のバンク８Ａは、高速用
カム１３のカムプロフィルによりサブロッカアーム１５
及びメインロッカアーム２４とが連係動作し、バルブ
２，３は高速用のバルブタイミングで開閉駆動される。
また、右側のバンク８Ｂの油圧ピストン機構１７におい
ても油圧室１７Ｇへ作動油が供給され、ピストン１７Ａ
が先端部の穴１７Ｃへ嵌入する。これにより、サブロッ
カアーム１５がロッカシャフト１６と連結して、メイン
ロッカアーム１４と連係動作するモードとなる。したが
って、右側のバンク８Ｂについても、高速用カム１３の
カムプロフィルによりサブロッカアーム１５及びメイン
ロッカアーム１４とが連係動作し、バルブ２，３は高速
用のバルブタイミングで開閉駆動される。

【００８０】そして、このように高速運転時には、左右
両方のバンク８Ａ，８Ｂで動弁系９，１０が高速用のバ
ルブタイミングで駆動されるので、さらに出力を得るこ
とができる。このように、本実施例におけるＶ型エンジ
ンでは、エンジン８の運転状態によって各バンク８Ａ，
８Ｂのバルブタイミングを変更することができるので、
エンジンの運転状態に応じて高出力と低燃費とを両立さ
せることができる。

【００８１】ところで、このようなＶ型エンジン８で
は、休筒機構をそなえたバンク８Ａのほうが、休筒機構
をそなえていないバンク８Ｂよりも構造が複雑になり、
整備する頻度も高くなることが考えられが、本実施例で
は、サージタンク３７ＡをＶ型エンジン８の休筒機構を
そなえていないバンク８Ｂの上部に設けることにより、
上述した休筒機構をそなえた動弁系９の整備性が保たれ
る。

【００８２】つまり、休筒機構をそなえた動弁系９の上
方には、サージタンク３７Ａ等の吸気系部品が配設され
ていないため、ロッカカバー９Ａをシリンダヘッド１か
ら取り外す等の作業により、点検，整備することがで
き、これにより、休筒機構をそなえた動弁系９の整備性
が良好に保たれる。また、休筒機構をそなえない動弁系
１０においても、可変バルブタイミング機構では特にバ
ルブクリアランス精度が厳しく要求される。この動弁系
１０の上方には、吸気系３７の部品が配設されている
が、この動弁系１０のメインロッカアーム１４にＨＬＡ
８１を組み込むことにより、バルブクリアランスが自動
調整される。したがって、この動弁系１０についてはバ
ルブクリアランスに関する点検，整備を不要とすること
ができ、動弁系１０の上方に吸気系部品が配設されるこ
とによる整備性への影響を極力小さくすることができ
る。

【００８３】そして、このように動弁系１０にのみＨＬ
Ａ８１を用い、整備性が良好な動弁系９には比較的安価
なアジャストスクリュー２１，２２を用いることによっ
てコストやエンジンの開発工数を低減することができ
る。また、各バンク８Ａ，８Ｂの吸気ポート３７Ｃに接
続された吸気管３７Ｂは、エンジン８の上方で車両後方
側へ屈曲してサージタンク３７Ａに接続されているの
で、吸気管３７Ｂの長さを十分確保することができる。

【００８４】次に、第２実施例について説明すると、こ
の実施例は、上述したような休筒機構なしの可変バルブ
タイミング機構と休筒機構付きの可変バルブタイミング
機構とを組み合わた構成以外の多気筒内燃機関の動弁装
置の構成例である。そして、図２６（Ａ），（Ｂ）に示
すように、エンジン８の各バンク８Ａ，８Ｂにそれぞれ
休筒機構なしの可変バルブタイミング機構１０，１０′
を設け、各可変バルブタイミング機構１０，１０′の特
性が異なるように設定している。

【００８５】この可変バルブタイミング機構１０′は、
上述の休筒機構なしの可変バルブタイミング機構１０と
ほぼ同様に構成されており、例えば低速用カム１２や高
速用カム１３のカムプロフィル等を異ならせているもの
である。これにより、バンク８Ａとバンク８Ｂとでは異
なるバルブタイミングでバルブ２，３が駆動されるよう
になっている。

【００８６】そして、これらの可変バルブタイミング機
構１０，１０′のうちその上方に吸気管３７Ｂをオーバ
ハングされた機構１０′のメインロッカアーム１４に
は、上述の第１実施例と同様に、その揺動端部２４Ａ
に、装着穴１４Ｂ，１４Ｃが設けられており、この装着
穴１４Ｂ，１４Ｃに、弁２，３のステム端部に当接する
ＨＬＡ８１が装着される。

【００８７】また、図２７に示すように、上方に吸気管
３７Ｂをオーバハングされない可変バルブタイミング機
構１０のメインロッカアーム２４では、第１実施例と同
様にバルブクリアランスの調整手段として、アジャスト
スクリュー２１，２２が用いられている。本発明の第２
実施例としての多気筒内燃機関の動弁装置は、上述のよ
うに構成されているので、第１実施例と同様の効果が得
ることができる。

【００８８】ところで、一方のバンク、例えばバンク８
Ａに休筒機構なしの可変バルブタイミング機構１０を設
けて、他方のバンク８Ｂには通常の（バルブタイミング
が一定の）動弁機構を設けることも考えられる。この場
合は、例えばエンジン８の低速運転時には、バンク８Ａ
のバルブ２，３は低速用のカム１２で駆動され、高速運
転時には、高速用のカム１２で駆動されるようになって
おり、バンク８Ｂでは、エンジンの運転状態に関わらず
一定のバルブタイミングでバルブ２，３が駆動されるよ
うになっている。

【００８９】これと同様に、一方のバンク、例えばバン
ク８Ａに休筒機構付きの可変バルブタイミング機構９を
設けて、他方のバンク８Ｂに通常の動弁機構を設けても
よい。この場合、例えばバンク８Ａは、低速運転時には
休筒しており、中速運転時には低速用のカム１２でバル
ブ２，３が駆動され、高速運転時には高速用のカム１３
でバルブ２，３が駆動される。一方バンク８Ｂでは、エ
ンジンの運転状態に関わらず一定のバルブタイミングで
バルブ２，３が駆動される。

【００９０】また、バンク８Ａとバンク８Ｂとにそれぞ
れ通常の動弁機構を設けることも考えられる。この場
合、各バンク８Ａ，８Ｂの動弁機構は特性を異ならせて
設けられている。例えば、バンク８Ａとバンク８Ｂとで
カムプロフィルを異ならせることにより、バンク８Ａと
バンク８Ｂとでは異なるバルブタイミングでバルブ２，
３を駆動するようになっている。

【００９１】また、上方に吸気管３７Ｂをオーバハング
されたバンク８Ｂにも休筒機構付きの可変バルブタイミ
ング機構を設けることも考えられる。この場合の動弁系
にも、図２８に示すように、メインロッカアーム２４に
バルブクリアランスの調整手段として、ＨＬＡ８１が装
着されている。なお、図２８のＱ−Ｑ断面図は、図１
（Ｂ）と同様になっている。

【００９２】このＨＬＡ８１は、第１実施例と同様に、
メインロッカアーム２４のＨＬＡ装着穴２４′Ｂ，２
４′Ｃに、プランジャキャップ８１Ｄ側を埋設固定して
ボディ８１Ａ側を可動とするように設置されている。つ
まり、ＨＬＡ８１は、このような装着穴２４′Ｂ，２
４′Ｃに、下方へボディ８１Ａ側の一部を突出させるよ
うに装着されている。

【００９３】これにより、やはりこの動弁系のバルブク
リアランスの調整が不要となり、休筒機構をそなえた動
弁系の整備性が保たれる。また、本発明は、各気筒に吸
気弁及び排気弁がそれぞれ２弁ずつ設けられたタイプの
エンジンに限られるものではなく、１弁タイプのもの
や、３弁以上のタイプのものにも広く適用できる。

【００９４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用エ
ンジン構造によれば、車両に横置きされるＶ型エンジン
と、該Ｖ型エンジンに付設された吸気系とをそなえ、該
吸気系の吸気通路長さを所要量確保すべく該吸気系の一
部が上記エンジンの一方のバンクの上部にオーバハング
するように配設され、該一方のバンクの気筒の弁を駆動
する動弁系に、該弁とのバルブクリアランスを自動調整
しうる流体圧式ラッシュアジァスタが設けられるという
構成により、この動弁系を点検，整備する機会を減少さ
せることができるという利点がある。すなわち、この動
弁系では、流体圧式ラッシュアジァスタにより弁のバル
ブクリアランスが自動調整されるので、吸気系部品がこ
の動弁系の上方に配設されることによる整備性への影響
を極力小さくすることができるのである。

【００９５】そして、このように吸気系がオーバハング
している方の動弁系に流体圧式ラッシュアジァスタを設
け、整備性が良好な他方の動弁系には比較的安価なアジ
ャストスクリューを用いることによってコストやエンジ
ンの開発工数を低減することができる。さらに、各バン
クの吸気ポートに接続された吸気管は、エンジンの上方
で車両後方側へ屈曲してサージタンクに接続されている
ので、吸気管の長さを十分確保することができる。

【００９６】また、上記Ｖ型エンジンのバンクのうち上
記吸気系のオーバハング部分を上部にそなえないバンク
の気筒に、休筒機構が設けられているので、休筒機構を
そなえたバンクの点検，整備を容易に行なうことができ
る。そして、エンジンの運転状態に応じて一方のバンク
を休筒させることにより、高出力と低燃費とを両立する
ことができる。

【００９７】また、上記Ｖ型エンジンのバンクのうち上
記吸気系のオーバハング部分を上部にそなえたバンクの
気筒に、休筒機構なしの可変バルブタイミング式動弁系
が設けられ、該Ｖ型エンジンのバンクのうち吸気系のオ
ーバハング部分を上部にそなえないバンクの気筒に、休
筒機構付きの可変バルブタイミング式動弁系が設けられ
るという構成により、構造が複雑になりがちな休筒機構
付きの可変バルブタイミング式動弁系の点検，整備を容
易に行なうことができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車両用エンジン構
造における休筒機構をそなえていない可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造の要部を示す構成図であって、
（Ａ）はカム部分をロッカアームから離隔させて示す斜
視図，（Ｂ）はその動弁機構における模式的な断面図で
あって（Ａ）におけるＱ−Ｑ断面図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車両用エンジン構
造の構成を示す模式図であってエンジンの設置状態を車
両横方向からみた模式図である。

【図３】本発明の第１実施例としての車両用エンジン構
造の動弁機構を示す模式図であって（Ａ）は図２におけ
るＭ矢視図，（Ｂ）は図２におけるＮ矢視図である。

【図４】本発明の第１実施例としての車両用エンジン構
造の構成を示す模式的な断面図であって、図３における
Ｐ−Ｐ断面図である。

【図５】本発明の第１実施例としての車両用エンジン構
造の動弁機構における模式的な油圧回路図である。

【図６】本発明の第１実施例としての車両用エンジン構
造の動弁機構における作動油圧の特性を示す図である。

【図７】本発明の第１実施例としての車両用エンジン構
造の動弁機構における模式的な油圧回路図であって、
（Ａ）は図３（Ａ）に示す動弁機構における模式的な油
圧回路図，（Ｂ）は図３（Ｂ）に示す動弁機構における
模式的な油圧回路図である。

【図８】本発明の第１実施例としての車両用エンジン構
造における休筒機構をそなえていない可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造の要部を示す断面図であって、
図１におけるＡ−Ａ矢視断面図である。

【図９】本発明の第１実施例としての車両用エンジン構
造における休筒機構をそなえていない可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着状態を示す
断面図であって、図８におけるＢ−Ｂ矢視断面図であ
る。

【図１０】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえていない可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの上面図であ
って、図１におけるＣ矢視図である。

【図１１】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえていない可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの側面図であ
って、図１におけるＤ矢視図である。

【図１２】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえていない可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの断面図であ
って、図１０におけるＥ−Ｅ矢視断面図である。

【図１３】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえていない可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの分解斜視図
である。

【図１４】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえていない可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造の動作を示す断面図であっ
て、図８に対応する断面図である。

【図１５】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえた可変バルブタイミング
機構付き動弁系構造の要部構成図であって、カム部分を
ロッカアームから離隔させて示す斜視図である。

【図１６】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえた可変バルブタイミング
機構付き動弁系構造の要部断面図であって、図１５にお
けるＧ−Ｇ矢視断面図である。

【図１７】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえた可変バルブタイミング
機構付き動弁系構造のエンジンへの装着状態を示す断面
図であって、図１６におけるＨ−Ｈ矢視断面図である。

【図１８】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえた可変バルブタイミング
機構付き動弁系構造のエンジンへの装着状態を示す他の
断面図であって、図１６におけるＩ−Ｉ矢視断面図であ
る。

【図１９】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえた可変バルブタイミング
機構付き動弁系構造のロッカアームの上面図であって、
図１５におけるＪ矢視図である。

【図２０】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえた可変バルブタイミング
機構付き動弁系構造のロッカアームの側面図であって、
図１５におけるＫ矢視図である。

【図２１】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえた可変バルブタイミング
機構付き動弁系構造のロッカアームの断面図であって図
１９におけるＬ−Ｌ矢視断面図である。

【図２２】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえた可変バルブタイミング
機構付き動弁系構造の動作を示す断面図であって、図１
６に対応する断面図である。

【図２３】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造の流体圧式ラッシュアジャスタを示す模式的な縦断
面図である。

【図２４】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における可変バルブタイミング機構のカムの特性を
示すカムプロフィル曲線図である。

【図２５】本発明の第１実施例としての車両用エンジン
構造における可変バルブタイミング機構の慣性特性及び
ロストモーションスプリング力を示す図（ロストモーシ
ョン圧縮高さに応じた慣性特性及びスプリング力特性を
示すグラフ）である。

【図２６】本発明の第２実施例としての車両用エンジン
構造の動弁機構を示す模式図であって（Ａ）は図２にお
けるＭ矢視に相当する図，（Ｂ）は図２におけるＮ矢視
に相当する図である。

【図２７】本発明の第２実施例としての車両用エンジン
構造における休筒機構をそなえていない可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの分解斜視図
であり図１５に対応する図である。

【図２８】本発明の第２実施例としての車両用エンジン
構造における変形例の要部構成を示す図であってカム部
分をロッカアームから離隔させて示す斜視図であり図１
に対応する図である。

【符号の説明】

１シリンダヘッド１Ａ軸受部１Ｂロストモーションホルダ２，３弁４バルブスプリング５，７スプリングリテーナ６バルブステム８エンジン本体８Ａ左側バンク８Ｂ右側バンク９休筒機構をそなえた可変バルブタイミング機構付き
動弁系１０，１０′ 休筒機構をそなえない可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系９Ａ，１０Ａロッカカバー１１カムシャフト１２低速用カム１３高速用カム１４，２４メインロッカアーム１４Ａ，２４Ａメインロッカアーム揺動端部１４Ｂ，１４Ｃ，２４′Ｂ，２４′ＣＨＬＡ装着穴１５，２６サブロッカアーム１５Ａ，２６Ａサブロッカアーム揺動端部１５Ｂ，２６Ｂサブロッカアーム筒状基部１５Ｃレバー部１６ロッカシャフト１７，２７油圧ピストン機構１７Ａ，２７Ａピストン１７Ｂ，２７Ｂスプリング１７Ｃ，２７Ｃ穴１７Ｄ，２７Ｄ油孔１７Ｆ，２７Ｆ凹面１７Ｇ，２７Ｇ油圧室１７Ｈ鍔状部１７Ｉ段部１７Ｊ，２７Ｊチェックボール１８低速用ローラ１８Ａ，１９Ａ軸１８Ｂ，１９Ｂローラベアリング１９高速用ローラ２０ロストモーション機構２０Ａアウタケース２０Ｂインナケース２０Ｃスプリング２０Ｄ当接部２１，２２アジャストスクリュー２３カムホルダ２４メインロッカアーム２４Ｂ，２４Ｃスクリュー装着部２５カムキャップ２６Ｄ穴３０油圧アシスト回路３０Ａ油路３１切換弁３２アシスト油圧ポンプ３２Ａオイルポンプカム３２Ｂ駆動用ピストン３２Ｃスプリング３２Ｄ油室３２Ｅリターンスプリング３２Ｆシリンダ３２Ｇピストン３３アキュムレータ３４コントローラ３５Ａ，３５Ｂワンウェイバルブ３６リリーフバルブ３７吸気系３７Ａサージタンク３７Ｂ吸気管３７Ｃ吸気ポート８１流体圧式ラッシュアジャスタ８１Ａボディ８１Ｂプランジャ８１Ｃチェックバルブ機構８１Ｄプランジャキャップ８１Ｅプランジャキャップリテーナ８１Ｆリザーブ室８１Ｇ高圧室８１Ｈチェックバルブボール８１Ｉチェックバルブリテーナ８１Ｊスプリング８１Ｋチェックバルブスプリング８１Ｌ孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｔ 9247−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に横置きされるＶ型エンジンと、該
Ｖ型エンジンに付設された吸気系とをそなえ、該吸気系
の吸気通路長さを所要量確保すべく該吸気系の一部が上
記エンジンの一方のバンクの上部にオーバハングするよ
うに配設され、該一方のバンクの気筒の弁を駆動する動
弁系に、該弁とのバルブクリアランスを自動調整しうる
流体圧式ラッシュアジァスタが設けられていることを特
徴とする、車両用エンジン構造。
【請求項２】上記Ｖ型エンジンのバンクのうち上記吸
気系のオーバハング部分を上部にそなえないバンクの気
筒に、休筒機構が設けられていることを特徴とする、請
求項１記載の車両用エンジン構造。
【請求項３】上記Ｖ型エンジンのバンクのうち上記吸
気系のオーバハング部分を上部にそなえたバンクの気筒
に、休筒機構なしの可変バルブタイミング式動弁系が設
けられ、該Ｖ型エンジンのバンクのうち該吸気系のオー
バハング部分を上部にそなえないバンクの気筒に、休筒
機構付きの可変バルブタイミング式動弁系が設けられて
いることを特徴とする、請求項２記載の車両用エンジン
構造。