JPH0650115A

JPH0650115A - 可変バルブタイミング機構付き動弁系構造

Info

Publication number: JPH0650115A
Application number: JP4205475A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Murata; 真一村田; Masahiko Kubo; 雅彦久保; Hirobumi Azuma; 博文東
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-07-31
Filing date: 1992-07-31
Publication date: 1994-02-22

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、可変バルブタイミング機構付き動
弁系構造に関し、煩雑なメンテナンスを要することなく
バルブクリアランスを適正な状態に保持できるようにす
ることを目的とする。【構成】エンジンにそなえられた吸気弁又は排気弁３
の開閉駆動タイミングを変更しうる可変バルブタイミン
グ機構９を、弁３に当接する弁駆動アーム１４と、低速
用カムと、高速用カム１３と、駆動伝達部材１５と、低
速用カムから弁駆動アーム１４への低速用駆動伝達状態
と高速用カムから弁駆動アーム１４への高速用駆動伝達
状態とに切り換える切換機構１７とから構成し、弁駆動
アーム１４の吸気弁又は排気弁３への当接部にエレファ
ントフット構造Ｅが設けられるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンにそなえられ
た吸気弁や排気弁等をクランクシャフトの回転に対応し
て開閉駆動する動弁系に関し、特に、可変バルブタイミ
ング機構をそなえた動弁系構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等に用いられるＯＨＣ（オ
ーバーヘッドカムシャフト）式エンジンにおいて、吸気
バルブや排気バルブを開閉する動弁系を操作してこれら
の吸排バルブの開閉タイミングを変更するようにした装
置が開発されている。

【０００３】このような装置（即ち、可変バルブタイミ
ング機構）では、例えばカムシャフトに高速用カムと低
速用カムとを装備して、これらの高速用カムと低速用カ
ムとのうちのいずれかを選択して使用することで、運転
状態に対応した吸排バルブの開閉タイミングを得られる
ようになっている。なお、高速用カムは、高速運転に対
応した開閉タイミングをえることのできるカムプロフィ
ルをそなえ、低速用カムは、低速運転に対応した開閉タ
イミングを得ることのできるカムプロフィルをそなえて
いる。

【０００４】このような高速用カムと低速用カムとの選
択機構として、ロッカアーム式カム装置では、ロッカア
ームを相互に連結したり、連結を解除したりすることに
より、高速用カムによりバルブを駆動したり、低速用カ
ムによりバルブを駆動したりして、運転状態に対応した
吸排バルブの開閉タイミングを得ることが行なわれてい
る。

【０００５】例えば、図１９〜２１はかかる高速用カム
と低速用カムとの選択機構を示すものである。図１９に
示すように、この機構では、カム１０２，１０３，１０
２′とバルブ１０１，１０１との間に、ロッカアーム１
０４，１０５，１０４′が介装されている。

【０００６】ここでは、カム１０２，１０２′は低速用
カムとして、カム１０３は高速用カムとしてそれぞれ形
成され、ロッカアーム１０４，１０４′がカム１０２，
１０２′により駆動される低速用ロッカアームとして、
ロッカアーム１０５がカム１０３により駆動される高速
用ロッカアームとしてそれぞれ構成されている。ロッカ
アーム１０４，１０５，１０４′は、ロッカシャフト１
０６に枢支されており、カム１０２，１０３，１０２′
のカムリフトによりロッカシャフト１０６を中心とする
揺動を行なうようになっている。

【０００７】そして、低速用ロッカアーム１０４，１０
４′と高速用ロッカアーム１０５とが、ピストン１０
７，１０８及びストッパ１０９により、相互に連結され
るか又は連結を解除されるように構成されている。つま
り、図２０，２１に示すように、ピストン１０７，１０
８及びストッパ１０９は、この順に直列に接触しながら
ロッカアーム１０４，１０５，１０４′に同軸上に位置
するように形成されたシリンダ１０４ａ，１０５ａ，１
０４′ａ内に収納されるようになっている。そして、ロ
ッカシャフト１０６及びロッカアーム１０４′内に形成
された油通路１０６ａ，１０４′ｂからシリンダ１０４
ａ′内の端部の空間に油を供給することにより、ピスト
ン１０７，１０８及びストッパ１０９を前進駆動して、
低速用ロッカアーム１０４，１０４′と高速用ロッカア
ーム１０５とを結合し、油を排出することによりリター
ンスプリング１１０の作用でピストン１０７，１０８及
びストッパ１０９を後退させて低速用ロッカアーム１０
４，１０４′と高速用ロッカアーム１０５との結合を解
除するようになっている。

【０００８】なお、符号１１１はロッカアーム１０５を
上方に付勢するリターンスプリングである。このような
構成により、低速運転時には、図２０に示すように、シ
リンダ１０４ａ′内の端部の空間から油を排出すること
で、ピストン１０７，１０８及びストッパ１０９がリタ
ーンスプリング１１０により図中右方へ駆動され、ピス
トン１０７がロッカアーム１０４′内に、ピストン１０
８がロッカアーム１０３内に、ストッパ１０９がロッカ
アーム１０４内にそれぞれ移動した状態になって、高速
用ロッカアーム１０５と低速用ロッカアーム１０４，１
０４′とが相互に切り離される。

【０００９】これにより、低速用カム１０２のカムプロ
フィルが有効になる。一方、高速運転時には、図２１に
示すように、シリンダ１０４ａ′内の端部の空間に油が
供給され、ピストン１０７，１０８及びストッパ１０９
が油圧により図中左方へ駆動される。この結果、ピスト
ン１０７、１０８が低速用ロッカアーム１０４，１０
４′と高速用ロッカアーム１０５とをそれぞれ連結した
状態になる。

【００１０】そして、高速用カム１０３のカムリフトは
低速用速用カム１０２，１０２′のカムリフトより大き
いため、低速用カム１０２，１０２′は空振り状態にな
って、高速用カム１０３による運転が行なわれる。しか
しながら、このような従来の構造では、次のような不具
合がある。

【００１１】すなわち、ロッカアーム１０４，１０
４′，１０５の連結時には、ピストン１０７がピストン
１０８を押し、ピストン１０８がストッパ１０９を押す
という２段階の作動が必要である。この際、ピストン１
０７の先端の周縁部がロッカアーム１０５に衝突したり
はじき返されたり、ピストン１０８の先端周縁部がロッ
カアーム１０４に衝突したりはじき返されたりする。

【００１２】また、ピストン１０８がはじき返される
と、その反動でピストン１０７も戻され、もう一度トラ
イすることになる。これは、被駆動体に往復動を行なわ
せるアーム部材を相互に連結するため発生する不具合で
あり、ロッカアーム１０４，１０４′，１０５の連結が
スムーズに行なえず、さらに、ピストン１０７，１０８
の先端等は摩耗しやすい。

【００１３】加えて、上述の連結機構は、揺動端側に装
備されているため、動弁系の重量が大きくなるととも
に、ローラベアリングの採用も不可能である。そこで、
２つのピストン１０７，１０８を通じて３つの部材（ロ
ッカアーム１０４，１０４′，１０５）を結合又は結合
を解除するという複雑な構造をより単純なものに改善す
るとともに、連結機構を揺動中心寄りに装備するように
改善した可変バルブタイミング機構付き動弁系構造が考
えられた。

【００１４】つまり、図２２〜２７に示すように、低速
運転用のカムプロフィルをそなえた低速カム３ａ′と、
高速運転用のカムプロフィルをそなえた駆動部材として
の高速カム３ｂ′とが並列に配設されている。なお、低
速運転用及び高速運転用の各カムプロフィルの特性は、
図２４に曲線３ａ′，３ｂ′で示すようになっている。

【００１５】一方、カムシャフトと並行に配設されたロ
ッカシャフト（アームシャフト）９′には、低速カム３
ａ′に駆動されるプライマリロッカアーム４′と高速カ
ム３ｂ′に駆動されるセカンダリロッカアーム１３′と
が並列に配設されている。プライマリロッカアーム４′
は、アームシャフト９′に対して自由に回転しうるよう
に枢着されているが、ロック機構Ｒによってアームシャ
フト９′と一体回転しうるようにもなっている。

【００１６】また、プライマリロッカアーム４′のアー
ム部分には、ローラベアリング（ベアリング付きロー
ラ）５′を装着されたシャフト６′がそなえられてお
り、このローラベアリング５′の上部が低速カム３ａ′
に係合している。つまり、プライマリロッカアーム４′
は、ローラベアリング５′及びシャフト６′を介して低
速カム３ａ′から駆動力を受けるようになっている。

【００１７】プライマリロッカアーム４′の先端部に
は、適当に位置調整されてナット８′により固定された
アジャストスクリュー７′が装着されており、このアジ
ャストスクリュー７′の下端面には、被駆動体としての
バルブ１′のバルブステム上端１ａ′が係合している。
このバルブステム上端１ａ′はバルブスプリング２′に
より図２６中における右斜め上方へ付勢されている。

【００１８】したがって、低速カム３ａ′の回転によっ
てプライマリロッカアーム４′の先端部が図２２中の上
下方向に揺動され、アジャストスクリュー７′を通じて
バルブ１′が上下に駆動されるようになっている。一
方、セカンダリロッカアーム１３′のアーム部分には、
ローラベアリング（ベアリング付きローラ）１５′を装
着されたシャフト１４′がそなえられており、このロー
ラベアリング１５′の上部が高速カム３ｂ′に係合して
いる。つまり、セカンダリロッカアーム１３′は、ロー
ラベアリング１５′及びシャフト１４′を介して高速カ
ム３ｂ′から駆動力を受けるようになっている。

【００１９】このセカンダリロッカアーム１３′もロッ
カシャフト９′に枢支されているが、両者間に介装され
た半月型キー１２′によって、セカンダリロッカアーム
１３′がロッカシャフト９′と常に一体回転するように
固定されている。また、セカンダリロッカアーム１３′
の揺動端側下端面（つまり、ローラベアリング１５の下
面）は、支持ばね（ロストモーションスプリング）１６
ａ′付きのピストン１６′を介しシリンダヘッド１７′
に支承されており、支持ばね１６ａ′の付勢力がセカン
ダリロッカアーム１３′の揺動時の復帰力として作用す
るようになっている。

【００２０】したがって、高速カム３ｂ′が回転する
と、セカンダリロッカアーム１３′の揺動と同時に常に
ロッカシャフト９′が反復回転するようになっている。
ところで、前述のロック機構Ｒは次のように構成されて
いる。つまり、図２２に示すように、ロッカシャフト
９′のプライマリロッカアーム４′の枢支部には、シャ
フト９′の半径方向に延在するピン孔９ｂ′が形成され
ており、このピン孔９ｂ′にロックピン１０′が遊挿さ
れている。

【００２１】ロックピン１０′は、ピン駆動機構Ｐによ
りロッカシャフト９′から外方へ突出可能になってお
り、ロッカアーム４′のロッカシャフト９′への枢支部
内周には、ロックピン１０′の突出時にこのロックピン
１０′が嵌合しうるピンロック孔４ａ′が形成されてい
る。ところで、ロックピン１０′のピン駆動機構Ｐは次
のように構成される。すなわち、ロッカシャフト９′の
中央部にその軸心線に沿い延在する油圧通路９ａ′が設
けられるとともに、ロックピン１０′の中央部外周には
油溝１０ａ′が形成され、油溝１０ａ′からロックピン
１０′の後端へ連通する油圧供給孔１０ｂ′がロックピ
ン１０′の外周面から軸心部に設けられており、油圧通
路９ａ′の油圧が、油溝１０ａ′，油圧供給孔１０ｂ′
を介してロックピン１０′の後端側へ供給されるように
なっている。

【００２２】また、ロックピン１０′の後端部外周には
大径部１０ｃ′が形成され、ピン孔９ｂ′には大径部１
０ｃ′が摺動する大径孔部とロックピン１０′上部が摺
動する小径孔部とが形成されている。そして、ピン孔９
ｂ′の小径孔部から大径孔部へ至る段部とロックピン１
０′の大径部１０ｃ′の段部との間には、スプリング１
１′が介装されており、ロックピン１０′を後端側へ付
勢している。

【００２３】これにより、油圧通路９ａ′から油圧が供
給されないときは、ロックピン１０′はその後端側へ駆
動され、その後端の曲面状端面がプライマリロッカアー
ム４′のロッカシャフト挿通孔４ｂ′内周面に係合する
か又は極めて接近する状態となり、ロックピン１０′は
その先端がロッカシャフト９′の外周面から内方へ引っ
込んだ状態となって、プライマリロッカアーム４′がロ
ッカシャフト９′に固定されない状態になる。

【００２４】一方、油圧通路９ａ′から油圧が供給され
ると、油圧はロックピン１０′の後端側へ供給され、ロ
ックピン１０′における大径部１０ｃ′の先端側と後端
側との受圧面積の差による差圧に起因してロックピン１
０′の駆動力が作用し、この駆動力がスプリング１１′
の付勢力を超えるようになって、ロックピン１０′はプ
ライマリロッカアーム４′のピンロック孔４ａ′へ進入
する。

【００２５】これにより、ロックピン１０′とピンロッ
ク孔４ａ′とが嵌合し、プライマリロッカアーム４′と
ロッカシャフト９′とが固定され、プライマリロッカア
ーム４′はロッカシャフト９′と一体的に揺動する。な
お、プライマリロッカアーム４′のロッカシャフト９′
の軸方向位置は、スナップリング１９′及びスラストス
プリング１８′により保持される。

【００２６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、動
弁系では、ロッカアームと弁とのクリアランス（バルブ
クリアランス）が広がると、ロッカアームがカムのベー
ス円と接触する位相状態のとき、ロッカアームがカムと
弁との間でバタつき易くなり、騒音の原因となったり、
ロッカアームとカムとの当接部や、ロッカアームと弁と
の当接部の磨耗損傷の原因となったりする。

【００２７】特に、上述のような可変バルブタイミング
機構付き動弁系では、このバルブクリアランスが広がる
と、ロッカアームがカムのベース円と接触する位相状態
のとき、２つのロッカアーム（例えばロッカアーム１０
４（又は１０４′）とロッカアーム１０５、又は、プラ
イマリロッカアーム４′とセカンダリロッカアーム１
３′）の回転位相が合致しなくなる。このため、ピスト
ン（又はプランジャ）が嵌入動作をスムースに行なえな
くなり、可変バルブタイミング機構によるバルブタイミ
ングの切換を適切に行ないにくくなるという課題があ
る。

【００２８】ロッカアームと弁とのクリアランス調整の
手段としては、ロッカアーム側にアジャストスクリュー
を装着する手段が広く用いられている。つまり、アジャ
ストスクリューのロッカアーム側への螺合状態を調整し
ながらアジャストスクリューの先端の弁当接部の位置を
調整して、クリアランス調整を行なうのである。しか
し、このアジャストスクリューによる調整では、アジャ
ストスクリューの弁当接部と弁との接触が、点接触にな
ってしまうので、この接触部の磨耗が生じやすい。この
ため、エンジンの使用過程で接触部の磨耗状態に合わせ
て、アジャストスクリューによる調整を行なわなければ
ならず、煩雑なメンテナンスを要してしまうという課題
がある。

【００２９】本発明はこのような課題に鑑みて提案され
たもので、煩雑なメンテナンスを要することなくバルブ
クリアランスを適正な状態に保持できるようにした、可
変バルブタイミング機構付き動弁系構造を提供すること
を目的とする。

【００３０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の可変バルブタイミング機構付き動弁系構造
は、エンジンにそなえられた吸気弁又は排気弁を開閉駆
動する動弁系において、上記の吸気弁又は排気弁の開閉
駆動タイミングを変更しうる可変バルブタイミング機構
をそなえ、該可変バルブタイミング機構が、上記の吸気
弁又は排気弁を駆動する弁駆動アームと、低速時バルブ
タイミング用のカムプロフィルをそなえ該エンジンのク
ランクシャフトの回転に対応して回動する低速用カム
と、高速時バルブタイミング用のカムプロフィルをそな
え該クランクシャフトの回転に対応して回動する高速用
カムと、該低速用カム又は該高速用カムの動きを該弁駆
動アームへ伝達する駆動伝達部材と、該駆動伝達部材に
付設されて該低速用カムから該弁駆動アームへの低速用
駆動伝達状態と該高速用カムから該弁駆動アームへの高
速用駆動伝達状態とに切り換える切換機構とをそなえて
構成され、上記弁駆動アームの上記の吸気弁又は排気弁
への当接部にエレファントフット構造が設けられている
ことを特徴としている。

【００３１】また、好ましくは、請求項２記載のよう
に、上記弁駆動アームの上記の吸気弁又は排気弁への当
接部に、バルブクリアランスを調整しうるアジャストス
クリューが設置されて、該アジャストスクリューに、上
記エレファントフット構造が設けられるように構成す
る。さらに、好ましくは、請求項３記載のように、上記
エレファントフット構造が、上記弁駆動アーム側に設け
られた第１の当接部材と、該第１の当接部材と上記の吸
気弁又は排気弁のステム端部との間に配設された第２の
当接部材とをそなえ、上記第１の当接部材に凸状曲面が
設けら、上記第２の当接部材に凹状曲面が設けられて、
該凸状曲面と該凹状曲面とが線接触するとともに、該第
２の当接部材と該ステム端部とが面接触するように構成
されるように構成する。

【００３２】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造では、エンジンのクランクシ
ャフトの回転に対応して低速用カム及び高速用カムが回
転し、これらの低速用カム及び高速用カムに連動して弁
駆動アームが作動する。そして、この弁駆動アームが上
記吸気弁又は排気弁に当接しながら該弁を開閉駆動す
る。

【００３３】この時、切換機構を通じて低速用カムから
弁駆動アームへの低速用駆動伝達状態と高速用カムから
弁駆動部材を通じて弁駆動アームへの高速用駆動伝達状
態とのいずれかに切り換えられる。そして、弁駆動アー
ムの上記の吸気弁又は排気弁への当接部にエレファント
フット構造が設けられているので、当接部の点接触が回
避される。

【００３４】また、上述の請求項２記載の本発明の可変
バルブタイミング機構付き動弁系構造では、上述の請求
項１記載の構造の動作に加えて、アジャストスクリュー
により、バルブクリアランスが調整され、エレファント
フット構造により、当接部の点接触が回避されて、最適
なバルブクリアランス状態が維持される。また、請求項
３記載のように上記エレファントフット構造を構成する
ことで、第１の当接部材と第２の当接部材とが凸状曲面
と該凹状曲面とで線接触して、第２の当接部材と弁のス
テム端部とが面接触することで、点接触が回避される。

【００３５】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜８は本発明の第１実施例としての可
変バルブタイミング機構付き動弁系構造を示すもので、
図１はその弁当接部を示す要部構成図、図２はその要部
構成を示す図であって（Ａ）はそのカム部分をロッカア
ームから離隔させて示す斜視図であり（Ｂ）は（Ａ）の
Ａ−Ａ矢視断面図であり、図３はそのエンジンへの装着
状態を示す断面図（図２の（Ｂ）のＢ−Ｂ矢視断面
図）、図４はそのロッカアームの上面図（図２の（Ａ）
のＣ矢視図）、図５はそのロッカアームの側面図（図２
の（Ａ）のＤ矢視図）、図６はそのロッカアームの断面
図（図４のＥ−Ｅ矢視断面図）、図７はそのロッカアー
ムの分解斜視図、図８はその動作を示す断面図（図２の
（Ｂ）に対応する断面図）、図９〜１５は本発明の第２
実施例としての可変バルブタイミング機構付き動弁系構
造を示すもので、図９はその要部構成を示す図であって
（Ａ）はそのカム部分をロッカアームから離隔させて示
す斜視図であり（Ｂ）は（Ａ）のＧ−Ｇ矢視断面図であ
り、図１０はそのエンジンへの装着状態を示す断面図
（図９の（Ｂ）のＨ−Ｈ矢視断面図）、図１１はそのエ
ンジンへの装着状態を示す他の断面図（図９の（Ｂ）の
Ｉ−Ｉ矢視断面図）、図１２はそのロッカアームの上面
図（図９の（Ａ）のＪ矢視図）、図１３はそのロッカア
ームの側面図（図９の（Ａ）のＫ矢視図）、図１４はそ
のロッカアームの断面図、（図１２のＬ−Ｌ矢視断面
図）、図１５はその動作を示す断面図（図９の（Ｂ）に
対応する断面図）、図１６はその動弁系の慣性特性及び
ロストモーションスプリング力特性を示す図であり、図
１７は本構造を横置き型Ｖ型エンジンへ適用した例を示
すエンジンの側面図、図１８はそのエンジンのシリンダ
ヘッド部分の平面図であって（Ａ）は車体前方側バンク
について示し（Ｂ）は車体後方側バンクについて示して
いる。

【００３６】まず、第１実施例について説明すると、こ
の実施例の動弁系には、図２の（Ａ）に示すように、吸
気弁又は排気弁（以後、単に弁という）が２つ対になっ
てそなえられており、これらの弁２，３を開閉駆動すべ
く、動弁系が構成される。この動弁系は、エンジンのク
ランクシャフトの回転に対応して回動するカム１２，１
３と、これらのカム１２，１３によって駆動されるロッ
カアーム１４，１５とをそなえている。

【００３７】カム１２，１３は、いずれもエンジンのク
ランクシャフトの回転に連動して回転するカムシャフト
１１に設けられており、このうちカム１２は、低速時バ
ルブタイミング用のカムプロフィルをそなえた低速用カ
ムであり、カム１３は、高速時バルブタイミング用のカ
ムプロフィルをそなえた高速用カムであり、互いに同一
のベース円径を有している。なお、低速用カム１２及び
高速用カム１３のカムプロフィルは、前述の図２３の
（ａ）に示すようになっており、高速用カム１３のカム
プロフィルが、低速用カム１２のカムプロフィルを包含
するように設定されている。

【００３８】ロッカアーム１４，１５は、いずれもロー
ラ付きロッカアームであり、ロッカアーム１４は、弁
２，３に当接してこの弁２，３の開閉駆動に直接係わる
メインロッカアーム（弁駆動アーム）であり、ロッカア
ーム１５は、弁２，３には当接せずにこの弁２，３の開
閉駆動に間接的に係わる駆動伝達部材としてのサブロッ
カアームである。

【００３９】メインロッカアーム１４は、図３（Ｂ）に
示すように、ロッカシャフト１６を一体に設けられてい
る。このロッカシャフト１６はエンジンのシリンダヘッ
ド１等に設けられた軸受部１Ａに枢支されており、メイ
ンロッカアーム１４は、ロッカシャフト１６を中心に旋
回できるようになっている。このメインロッカアーム１
４には、その揺動端部１４Ａに、スクリュー装着部１４
Ｂ，１４Ｃが設けられており、この装着部１４Ｂ，１４
Ｃに、弁２，３のステム端部に当接するアジャストスク
リュー２１，２２が螺合装着される。

【００４０】メインロッカアーム１４の中間部には、図
２，４，６に示すように、低速用カム１２に当接しうる
低速用ローラ１８がそなえられている。この低速ローラ
１８は、メインロッカアーム１４の中間部に軸支された
軸１８Ａにローラベアリング１８Ｂを介して滑らかに回
動しうるように枢支されている。一方、サブロッカアー
ム１５は、図２（Ｂ）に示すように、その筒状基部１５
Ｂにおいて、ロッカシャフト１６（つまり、メインロッ
カアーム１４）に対して回転できるように軸支されてお
り、その揺動端部１５Ａに、高速用カム１３に当接しう
る高速用ローラ１９をそなえている。この高速ローラ１
９も、図１〜５及び図７に示すように、サブロッカアー
ム１５の揺動端部１５Ａに軸支された軸１９Ａにローラ
ベアリング１９Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢
支されている。

【００４１】このサブロッカアーム１５とロッカシャフ
ト１６との間には、サブロッカアーム１５がロッカシャ
フト１６に対して回転自在であってメインロッカアーム
１４と連係動作しないモード（非連係モード）と、サブ
ロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体回転して
メインロッカアーム１４と連係動作するモード（連係モ
ード）とを切り換えうるモード切換手段（切換機構）と
して、油圧ピストン機構１７が設けられている。

【００４２】このモード切換手段としての油圧ピストン
機構１７は、図２（Ｂ），図３に示すように、ロッカシ
ャフト１６に形成されたピストン室内に、ロッカシャフ
ト１６の直径方向に可動に配設されたピストン１７Ａを
そなえている。このピストン１７Ａの一端（図２
（Ｂ），図３中の下方側端部であり、以下、この端部を
基端部という）側の軸心部には凹面１７Ｆが形成されて
おり、この凹面１７Ｆとサブロッカアーム１５の筒状基
部１５Ｂの内周面との間に、油圧室１７Ｇが形成されて
いる。

【００４３】さらに、ピストン１７Ａの基端部の外周に
は、鍔状部１７Ｈが形成され、ピストン室の内壁には段
部１７Ｉが設けられており、これらの鍔状部１７Ｈと段
部１７Ｉとの間に、スプリング１７Ｂが圧縮状態で介装
されている。したがって、このピストン１７Ａは、スプ
リング１７Ｂにより基端部側へ付勢されている。また、
サブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置に
は、このピストン１７Ａの他端（図２（Ｂ），図３中の
上方側端部であり、以下、この端部を先端部という）が
進入しうる穴１７Ｃが形成されている。

【００４４】そして、上記の油圧室１７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室１７Ｇへ作動
油が供給されると、図８に示すように、スプリング１７
Ｂの付勢力に抗してピストン１７Ａが先端部側へ駆動さ
れて、ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃに嵌入するよ
うになっている。一方、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、図２の（Ｂ）に示すように、スプリング１
７Ｂの付勢力によってピストン１７Ａが基端部側へ駆動
されて、ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃから脱する
ようになっている。

【００４５】つまり、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体
回転してメインロッカアーム１４と連係動作するモード
（連係モード）となり、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃからの
離脱により、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム１４と
連係動作しないモード（非連係モード）となるように設
定されている。

【００４６】なお、凹面１７Ｆ内の奥部には、チェック
ボール１７Ｊがそなえられており、油圧室１７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂに
は、油圧室１７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔１７Ｄが設けら
れている。

【００４７】また、上述の油圧室１７Ｇへの作動油の供
給は、図示しない作動油供給系を通じて行なわれるよう
になっている。この作動油供給系は、エンジン等によっ
て駆動される油圧ポンプと、この油圧ポンプで加圧され
た作動油を所要の油圧に調整する調圧手段と、この調圧
手段で調圧された作動油を上記の油路１６Ａを通じて油
圧室１７Ｇへ供給する供給状態と供給しない供給停止状
態とを切り換えうる切換弁とをそなえている。そして、
切換弁を例えばソレノイドバルブで構成して、図示しな
いコントローラによって、この切換弁を電子制御できる
ように構成することが考えられる。これにより、エンジ
ン回転数等に応じて切換弁を制御しながら、上述のサブ
ロッカアーム１５の連係モードと非連係モードとを適切
に切り換えることができる。

【００４８】ところで、図３に示すように、弁３（又は
２）のバルブステム６上端にはスプリングリテーナ５が
設けられ、シリンダヘッド１側にはスプリングリテーナ
７が設けられており、これらのスプリングリテーナ５，
７の間に、バルブスプリング４が介装されている。これ
により、弁３は閉鎖方向つまりバルブステム６の上端側
へ付勢されている。したがって、メインロッカアーム１
４も、このバルブスプリング４を通じてカム１２側へ付
勢されており、バルブスプリング４の付勢力がメインロ
ッカアーム１４の揺動時の復帰力として作用するように
なっている。

【００４９】これに対して、サブロッカアーム１５は、
連係モード時にはメインロッカアーム１４と一体化して
バルブスプリング４の付勢力を受けるが、非連係モード
時には、これを受けないので、カム１３側へ付勢する手
段を設けて、サブロッカアーム１５を、カム１３に追従
できるようにする必要がある。そこで、サブロッカアー
ム１５には、ロストモーション機構２０が設けられてい
る。

【００５０】このロストモーション機構２０は、図３に
示すように、シリンダヘッド１等に設けられたロストモ
ーションホルダ１Ｂと、このロストモーションホルダ１
Ｂに固定されたアウタケース２０Ａと、このアウタケー
ス２０Ａ内に進退自在で且つアウタケース２０Ａから離
脱しないように設けられたインナケース２０Ｂと、これ
らのアウタケース２０Ａとインナケース２０Ｂとの間に
介装されたスプリング２０Ｃと、インナケース２０Ｂの
端部に形成された当接部２０Ｄとからなっている。そし
て、この当接部２０Ｄに、サブロッカアーム１５に設け
られたレバー部１５Ｃが当接しており、ロストモーショ
ン機構２０のスプリング２０Ｃの付勢力によって、サブ
ロッカアーム１５がカム１３側に押し付けられて、カム
１３に応じて所定の動きを行なうようになっている。

【００５１】なお、ロストモーションスプリング２０Ｃ
のバネ力は、高速用セカンダリロッカアーム１５にはた
らく慣性力に対抗できるように設定されている。つま
り、高速用セカンダリロッカアーム１５にはたらく慣性
力が図１６に曲線ａ２で示すようであれば、ロストモー
ションスプリング２０Ｃのバネ力はこれに対応して例え
ば図１６に曲線ｂ２で示すように比較的小さいものに設
定できる。

【００５２】そして、この動弁系では、低速用ローラ１
８が高速用ローラ１９よりも軽量な材料で形成されてい
る。つまり、高速用ローラ１９が一般的な鉄系の金属材
料等で形成されるのに対して、低速用ローラ１８は、セ
ラミック等の軽量で且つ所要の耐磨耗性を有する材料で
形成されている。ところで、メインロッカアーム１４の
弁２，３との当接部には、アジャストスクリュー１２
１，１２２が設けられており、このアャストスクリュー
１２１，１２２によって、メインロッカアーム１４の弁
２，３とのバルブクリアランス（つまり、非連係モード
時に、メインロッカアーム１４が低速用カム１２を通じ
て駆動される際のメインロッカアーム１４の弁２，３と
のバルブクリアランス）を、調整できるようになってい
る。

【００５３】そして、アジャストスクリュー１２１，１
２２と弁２，３との当接部には、エレファントフット構
造Ｅが設けられている。例えばアジャストスクリュー１
２２にいつて説明すると、図１に示すように、アジャス
トスクリュー１２２は、スクリュー装着部１４Ｃに螺合
するアジャストスクリュー本体（第１の当接部材）１２
２Ａと、アジャストスクリュー本体１２２Ａをスクリュ
ー装着部１４Ｃへの所定位置に固定するナット２２Ａと
をそなえ、アジャストスクリュー本体１２２Ａの下端部
に、エレファントフット構造Ｅが設けられている。

【００５４】このエレファントフット構造Ｅは、アジャ
ストスクリュー本体（第１の当接部材）１２２Ａと、こ
のアジャストスクリュー本体１２２Ａに摺接するパッド
（第２の当接部材）１２３と、このパッド１２３をアジ
ャストスクリュー本体１２２Ａから離脱しないように拘
束するリテーナ１２４とから構成されている。アジャス
トスクリュー本体１２２Ａの下部には、拡径部１２２Ｂ
が形成され、この拡径部１２２Ｂの下端には、曲面状突
起部１２２Ｄが形成されている。また、パッド１２３に
は、曲面状凹部１２３Ａが形成されている。そして、こ
の曲面状凹部１２３Ａと曲面状突起部１２２Ｄとは、図
１中に示すような、線１２５で線接触している。また、
パッド１２３の下面は弁３のステム６の端部と面接触し
ている。なお、リテーナ１２４はアジャストスクリュー
本体１２２Ａの拡径部１２２Ｂの外周１２２Ｃに嵌合す
るように取り付けられている。

【００５５】このような曲面状凹部１２３Ａと曲面状突
起部１２２Ｄとの線接触及びパッド１２３と弁３との面
接触によって、接触部の磨耗が大幅に抑制されるように
なっている。アジャストスクリュー１２１と弁２との当
接部についても、同様に構成されているので説明を省略
する。

【００５６】ところで、連係モード時に、メインロッカ
アーム１４がサブロッカアーム１５と一体に運動する際
のバルブクリアランスは、非連係モード時のものとは異
なるので、何らかの手段で連係モード時（即ち、高速
時）のバルブクリアランスを調整できるようにしたい。
なお、ここで考えているバルブクリアランスの調整と
は、主として組み付け時の初期調整のことである。

【００５７】そこで、この動弁系構造では、高速用ロー
ラ１９として外径の異なるものを複数種用意しておき、
連係モード時にメインロッカアーム１４のバルブクリア
ランスが適切になるように、適切な外径のものを選択し
て、図７に示すように、サブロッカアーム１５に高速用
ローラ１９を組み付けるようにしている。本発明の第１
実施例としての可変バルブタイミング機構付き動弁系構
造は、上述のように構成されているので、エンジンの低
速回転時には、油圧室１７Ｇ内の作動油圧を排除して、
ピストン１７Ａを穴１７Ｃ内から離脱させる。

【００５８】これにより、サブロッカアーム１５がロッ
カシャフト１６に対して回転自在であってメインロッカ
アーム１４と連係動作しないモード（非連係モード）と
なる。そして、メインロッカアーム１４は、低速用カム
１２に当接して駆動される低速ローラ１８を通じて、低
速用カム１２の低速時バルブタイミング用のカムプロフ
ィルに応じて、駆動される。

【００５９】この結果、弁２，３は、低速回転時に適し
たバルブタイミングで駆動されて、エンジンが効率よく
作動する。一方、エンジンが高速回転になると、図示し
ない油圧供給系を通じて、油圧室１７Ｇ内に作動油圧を
供給して、ピストン１７Ａを穴１７Ｃ内に嵌入させる。
これにより、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６と一体になってメインロッカアーム１４と連係動作す
るモード（連係モード）となる。そして、メインロッカ
アーム１４は、高速用カム１３に当接して駆動される高
速ローラ１９及びサブロッカアーム１５を通じて、高速
用カム１３の高速時バルブタイミング用のカムプロフィ
ルに応じて、駆動される。

【００６０】この結果、弁２，３は、高速回転時に適し
たバルブタイミングで駆動されて、エンジンが効率よく
作動する。そして、この可変バルブタイミング機構付き
動弁系構造では、低速用ローラ１８が低速時にも高速時
にも常時メインロッカアーム１４の動弁系重量として作
用するが、この低速用ローラ１８が高速用ローラ１９よ
りも軽量な材料で形成されているので、低速用ローラ１
８によるメインロッカアーム１４の動弁系重量の増加は
僅かなものに抑えられて、動弁系の動特性（即ち、カム
１２，１３のカムプロフィルに対応して適切に弁を駆動
する性能）が向上する。

【００６１】したがって、弁２，３が常に適切に駆動さ
れるようになって、各気筒の燃焼室に適切なタイミング
で吸気が行なわれて、エンジン性能を向上させることで
きるようになる。また、低速用ローラ１８が軽量な材料
で形成されているので、弁２，３に付設されたバルブス
プリング４系の慣性重量も軽減されて、バルブスプリン
グ４自体もよりバネ力の小さい即ちより小型軽量のもの
に設定でき、この部分のフリクションが低減されて、エ
ンジン性能を向上させることができるのである。

【００６２】さらに、この動弁系構造では、連係モード
時（ここでは低速時）のバルブクリアランスはアジャス
トスクリュー１２１，１２２によって調整し、連係モー
ド時（ここでは高速時）のバルブクリアランスは高速用
ローラ１９の外径選択で調整しているので、バルブクリ
アランスの初期設定を適正なものに確実且つ容易に行な
える利点がある。

【００６３】そして、メインロッカアーム１４，サブロ
ッカアーム１５を共にローラ付きのものにしているの
で、カム１２，１３との接触による磨耗が極めて僅かな
ものになる。さらに、アジャストスクリュー本体１２２
Ａの曲面状突起部１２２Ｄとパッド１２３の曲面状凹部
１２３Ａとの線接触及びパッド１２３と弁３との面接触
によって、この部分の点接触が回避されて、接触部の磨
耗が大幅に抑制される。

【００６４】このような磨耗低減により、バルブクリア
ランスの経時変化もほとんど無視できるようになり、メ
ンテナンスフリーの状態で、動弁系の良好な作動を維持
できる。つまり、各ロッカアーム１４，１５がカム１
２，１３のベース円と接触する位相状態のとき、２つの
ロッカアーム１４，１５の回転位相が確実に合致して、
ピストン１７が嵌入動作をスムースに行なえ、可変バル
ブタイミング機構によるバルブタイミングの切換を適切
に行なえる。

【００６５】また、上述のごとく高速用ローラ１９の外
径選択でバルブクリアランスを調整しており、高速用ロ
ーラ１９として外径の異なるものを複数種用意する必要
があって、この分だけ高速用ローラ１９の製造コストが
上昇し易い。しかし、高速用ローラ１９については、比
較的安価に製造しうる鉄系等の金属材料で形成されるの
で、コスト上昇は小さなものに抑えられる。一方、低速
用ローラ１８は、比較的高価なセラミック等の材料で形
成されるが、低速用ローラ１８については一種類だけ用
意しておけばよいので、この低速用ローラ１８に関する
コストの増加も抑えられる。

【００６６】次に、第２実施例について説明すると、こ
の実施例の動弁系にも、図９の（Ａ）に示すように、吸
気弁又は排気弁（以後、単に弁という）が２つ対になっ
てそなえられており、これらの弁２，３を開閉駆動すべ
く、動弁系が構成される。この動弁系は、第１実施例の
ものに、休筒機能を加えたものであり、エンジンのクラ
ンクシャフトの回転に対応して回動するカム１２，１３
と、これらのカム１２，１３によって駆動されるロッカ
アーム２６，１５とをそなえているが、これらのロッカ
アーム２６，１５は共に弁２，３には当接しないでこの
弁２，３の開閉駆動に間接的に係わるサブロッカアーム
である。そして、これらのサブロッカアーム２６，１５
の他に、弁２，３のステム端部に当接し弁２，３の開閉
駆動に直接係わるメインロッカアーム２４が設けられて
いる。

【００６７】カム１２，１３は、第１実施例と同様に、
いずれもエンジンのクランクシャフトの回転に連動して
回転するカムシャフト１１に設けられており、このうち
カム１２は、低速時バルブタイミング用のカムプロフィ
ルをそなえた低速用カムであり、カム１３は、高速時バ
ルブタイミング用のカムプロフィルをそなえた高速用カ
ムである。

【００６８】メインロッカアーム２４は、図９（Ｂ），
図１４に示すように、ロッカシャフト１６を一体に設け
られている。このロッカシャフト１６はエンジンのシリ
ンダヘッド１等に設けられた軸受部１Ａに枢支されてお
り、メインロッカアーム２４は、ロッカシャフト１６を
中心に旋回できるようになっている。このメインロッカ
アーム２４には、その揺動端部２４Ａに、スクリュー装
着部２４Ｂ，２４Ｃが設けられており、この装着部２４
Ｂ，２４Ｃに、弁２，３のステム端部に当接するアジャ
ストスクリュー２１，２２が螺合装着される。

【００６９】サブロッカアーム２６，１５は、いずれも
ローラ付きロッカアームであり、サブロッカアーム２６
は、図９（Ｂ）に示すように、その筒状基部２６Ｂにお
いて、ロッカシャフト１６（つまり、メインロッカアー
ム２４）に対して回転できるように軸支されており、そ
の揺動端部２６Ａに、図９，１１，１２に示すように、
低速用カム１２に当接しうる低速用ローラ１８がそなえ
られている。この低速ローラ１８は、揺動端部２６Ａに
軸支された軸１８Ａにローラベアリング１８Ｂを介して
滑らかに回動しうるように枢支されている。

【００７０】一方、サブロッカアーム１５は、第１実施
例のものとほぼ同様に構成されており、図９（Ｂ）に示
すように、その筒状基部１５Ｂにおいて、ロッカシャフ
ト１６（つまり、メインロッカアーム２４）に対して回
転できるように軸支されており、その揺動端部１５Ａ
に、高速用カム１３に当接しうる高速用ローラ１９をそ
なえている。この高速ローラ１９も、図９，１０及び図
１２，１３に示すように、サブロッカアーム１５の揺動
端部１５Ａに軸支された軸１９Ａにローラベアリング１
９Ｂを介して滑らかに回動しうるように枢支されてい
る。

【００７１】これらのサブロッカアーム２６，１５とロ
ッカシャフト１６との間には、サブロッカアーム２６，
１５がロッカシャフト１６に対して回転自在であってメ
インロッカアーム２４と連係動作しないモード（非連係
モード）と、サブロッカアーム２６，１５がロッカシャ
フト１６と一体回転してメインロッカアーム２４と連係
動作するモード（連係モード）とを切り換えうるモード
切換手段として、油圧ピストン機構２７，１７が設けら
れている。

【００７２】このうちサブロッカアーム１５についてそ
なえられる油圧ピストン機構１７は、前述の第１実施例
のものとほぼ同様に構成される。つまり、図９（Ｂ），
図１０に示すように、ロッカシャフト１６に形成された
ピストン室内に、ロッカシャフト１６の直径方向に可動
に配設されたピストン１７Ａをそなえている。このピス
トン１７Ａの一端（図９（Ｂ），図１０中の下方側端部
であり、以下、この端部を基端部という）側の軸心部に
は凹面１７Ｆが形成されており、この凹面１７Ｆとサブ
ロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの内周面との間に、
油圧室１７Ｇが形成されている。

【００７３】さらに、ピストン１７Ａの基端部の外周に
は、鍔状部１７Ｈが形成され、ピストン室の内壁には段
部１７Ｉが設けられており、これらの鍔状部１７Ｈと段
部１７Ｉとの間に、スプリング１７Ｂが圧縮状態で介装
されている。したがって、このピストン１７Ａは、スプ
リング１７Ｂにより基端部側へ付勢されている。また、
サブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置に
は、このピストン１７Ａの他端（図９（Ｂ），図１０中
の上方側端部であり、以下、この端部を先端部という）
が進入しうる穴１７Ｃが形成されている。

【００７４】そして、上記の油圧室１７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ａから作
動油が導かれるようになっており、油圧室１７Ｇへ作動
油が供給されると、図１５に示すように、スプリング１
７Ｂの付勢力に抗してピストン１７Ａが先端部側へ駆動
され、ピストン１７Ａの先端部が穴１７Ｃに嵌入し一
方、油圧室１７Ｇへの作動油供給が絶たれると、図９の
（Ｂ）に示すように、スプリング１７Ｂの付勢力によっ
てピストン１７Ａが基端部側へ駆動され、ピストン１７
Ａの先端部が穴１７Ｃから脱するようになっている。

【００７５】つまり、油圧室１７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１６と一体
回転してメインロッカアーム１４と連係動作するモード
（連係モード）となり、油圧室１７Ｇへの作動油供給が
絶たれると、ピストン１７Ａの先端部の穴１７Ｃからの
離脱により、サブロッカアーム１５がロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム１４と
連係動作しないモード（非連係モード）となるように設
定されている。

【００７６】なお、凹面１７Ｆ内の奥部には、チェック
ボール１７Ｊがそなえられており、油圧室１７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム１５の筒状基部１５Ｂに
は、油圧室１７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔１７Ｄが設けら
れている。

【００７７】また、サブロッカアーム２６についてそな
えられる油圧ピストン機構２７は、図９（Ｂ），図１１
に示すように、ロッカシャフト１６に形成されたピスト
ン室内に、ロッカシャフト１６の直径方向に可動に配設
されたピストン２７Ａをそなえている。このピストン２
７Ａの一端（図９（Ｂ），図１１中の下方側端部であ
り、以下、この端部を基端部という）側の軸心部には、
凹部２７Ｆが形成されており、この凹面２７Ｆとサブロ
ッカアーム２６の筒状基部２６Ｂの内周面との間に、ス
プリング２７Ｂが圧縮状態で介装されている。したがっ
て、このピストン２７Ａは、スプリング２７Ｂにより他
端（図９（Ｂ），図１０中の上方側端部であり、以下、
この端部を先端部という）側へ付勢されている。

【００７８】そして、サブロッカアーム２６の筒状基部
２６Ｂの内周面のうち、ピストン２７Ａの先端部側に
は、穴２６Ｄが形成されており、この穴２６Ｄの内壁と
ピストン２７Ａの先端部との間に、油圧室２７Ｇが形成
されている。この穴２６Ｄ内にはピストン２７Ａの先端
部が進入できるようになっており、また、サブロッカア
ーム１５の筒状基部１５Ｂの所要の位置には、このピス
トン２７Ａの他端（図９（Ｂ），図１０中の上方側端部
であり、以下、この端部を先端部という）が進入しうる
穴２７Ｃが形成されている。

【００７９】そして、上記の油圧室２７Ｇへは、ロッカ
シャフト１６の軸心部分に形成された油路１６Ｂから作
動油が導かれるようになっており、油圧室２７Ｇへ作動
油が供給されると、図１５に示すように、スプリング２
７Ｂの付勢力に抗してピストン２７Ａが基端部側へ駆動
され、ピストン２７Ａの先端部が穴２７Ｃから離脱し
て、一方、油圧室２７Ｇへの作動油供給が絶たれると、
図９の（Ｂ）に示すように、スプリング２７Ｂの付勢力
によってピストン２７Ａが先端部側へ駆動され、ピスト
ン２７Ａの先端部が穴２７Ｃに嵌入するようになってい
る。

【００８０】つまり、油圧室２７Ｇへ作動油が供給され
ると、ピストン２７Ａの先端部の穴２７Ｃへの嵌入によ
り、サブロッカアーム２６がロッカシャフト１６に対し
て回転自在であってメインロッカアーム２４と連係動作
しないモード（非連係モード）となり、油圧室２７Ｇへ
の作動油供給が絶たれると、ピストン２７Ａの先端部の
穴２７Ｃからの離脱により、サブロッカアーム２６がロ
ッカシャフト１６と一体回転してメインロッカアーム２
４と連係動作するモード（連係モード）となるように設
定されている。

【００８１】なお、凹面２７Ｆ内の奥部にも、チェック
ボール２７Ｊがそなえられており、油圧室２７Ｇ内の油
圧が保持されるようになっている。また、ロッカシャフ
ト１６及びサブロッカアーム２６の筒状基部２６Ｂに
は、油圧室２７Ｇへの作動油の一部を外部に漏出させて
作動油圧を所定範囲内に調整しうる油孔２７Ｄが設けら
れている。

【００８２】そして、上述の油圧室１７Ｇ，２７Ｇへの
作動油の供給は、図示しない作動油供給系を通じて行な
われるようになっている。この作動油供給系は、エンジ
ン等によって駆動される油圧ポンプと、この油圧ポンプ
で加圧された作動油を所要の油圧に調整する調圧手段
と、この調圧手段で調圧された作動油を上記の油路１６
Ａ，１６Ｂを通じて油圧室１７Ｇ，２７Ｇへ供給する供
給状態と供給しない供給停止状態とをそれぞれ独立して
切り換えうる切換弁とをそなえている。そして、切換弁
を例えばソレノイドバルブで構成して、図示しないコン
トローラによって、この切換弁を電子制御できるように
構成することが考えられる。これにより、エンジン回転
数等に応じて切換弁を制御しながら、上述のサブロッカ
アーム１５，２６の連係モードと非連係モードとを適切
に切り換えることができる。

【００８３】なお、図１０に示すように、弁３のバルブ
ステム６上端にはスプリングリテーナ５が設けられ、シ
リンダヘッド１側にはスプリングリテーナ７が設けられ
ており、これらのスプリングリテーナ５，７の間に、バ
ルブスプリング４が介装されている。これにより、弁３
は閉鎖方向つまりバルブステム６の上端側へ付勢されて
いる。したがって、メインロッカアーム１４も、このバ
ルブスプリング４を通じてカム１２側へ付勢されてお
り、バルブスプリング４の付勢力がメインロッカアーム
１４の揺動時の復帰力として作用するようになってい
る。

【００８４】また、サブロッカアーム２６，１５を、カ
ム１２，１３に追従させるために、第１実施例のものと
同様なロストモーション機構２０がそれぞれ設けられて
いる。特に、ここでは、低速用のサブロッカアーム２６
にも高速用のサブロッカアーム１５にも同一のロストモ
ーション機構２０が設置されている。この点について
は、後で詳述する。

【００８５】また、この動弁系でも、低速用ローラ１８
が高速用ローラ１９よりも軽量な材料で形成されてい
る。つまり、高速用ローラ１９が一般的な鉄系の金属材
料等で形成されるのに対して、低速用ローラ１８は、セ
ラミック等の軽量で且つ所要の耐磨耗性を有する材料で
形成されている。ところで、低速用のサブロッカアーム
２６にも高速用のサブロッカアーム１５にも同一のロス
トモーション機構２０を設置するのは、以下の理由によ
る。

【００８６】前述のように、サブロッカアーム２６，１
５のうち、低速側のサブロッカアーム２６のロストモー
ション機構２０は、バルブの駆動モードが高速用駆動モ
ードに切り換わってからの高速回転域でロストモーショ
ン作用を要求されるが、この低速用のサブロッカアーム
２６にはたらく慣性力は、速度に応じて大きくなり、ま
た低速用カム１２の弁開角の狭いカムプロフィルに起因
しても大きくなる。このため、一般的には、ロストモー
ション機構２０のロストモーションスプリング２０Ｃの
バネ力もこれをカバーできるように大きく設定する必要
がある。

【００８７】つまり、一般的には、低速用サブロッカア
ーム２６の慣性力（図１６の曲線ａ１参照）は、高速用
サブロッカアーム１５の慣性力（図１６の曲線ａ２参
照）に比べて大きくなり、それぞれに最低限要求される
ロストモーションスプリング力も低速用のもの（図１６
の直線ｂ１参照）は、高速用のもの（図１６の直線ｂ２
参照）よりも大きいものが要求される。

【００８８】しかしながら、このサブロッカアーム２６
に設けられた低速用ローラ１８は、高速用のサブロッカ
アーム１５に設けられた高速用ローラ１９よりも軽量な
材料で形成されているので、この分だけサブロッカアー
ム２６の重量が低減されて、サブロッカアーム２６の慣
性力が低減する。つまり、このサブロッカアーム２６で
は、低速用ローラ１８の軽量分だけ慣性力が低減して、
図１６における曲線ａ３のような慣性力特性になる。

【００８９】したがって、低速用のサブロッカアーム２
６に最低限要求されるロストモーションスプリング力
は、図１６中に直線ｂ３で示すようになり、従来のもの
（図１６の直線ｂ１参照）よりも小さくなって、高速用
のもの（図１６の直線ｂ２参照）に近いものになる。こ
のため、この直線ｂ３で示すような特性のロストモーシ
ョンスプリング力を高速用のサブロッカアーム１５に設
定しても、高速側に加わるロストモーションスプリング
力の過剰分は極めて僅かなものになる。したがって、低
速用のサブロッカアーム２６にも高速用のサブロッカア
ーム１５にも同一のロストモーション機構２０を設置し
ても、大きなロスを招くことはない。

【００９０】むしろ、このように両サブロッカアーム２
６に同一のロストモーション機構２０を設置することに
より、部品の共用化によるコスト低減や、ロストモーシ
ョン機構２０の誤った組み付け（誤組み）の回避等の大
きな利点を期待できる。ところで、メインロッカアーム
２４の弁２，３とのバルブクリアランスは、アジャスト
スクリュー１２１，１２２によって調整できるが、この
調整は、メインロッカアーム２４が低速用のサブロッカ
アーム２６と連係するが高速用のサブロッカアーム１５
とは連係しない低速モードの際に合わせて行なってい
る。

【００９１】そして、アジャストスクリュー１２１，１
２２と弁２，３との当接部にも、エレファントフット構
造Ｅが設けられている。例えばアジャストスクリュー１
２２にいつて説明すると、図１に示すように、アジャス
トスクリュー１２２は、スクリュー装着部１４Ｃに螺合
するアジャストスクリュー本体１２２Ａと、アジャスト
スクリュー本体１２２Ａをスクリュー装着部１４Ｃへの
所定位置に固定するナット２２Ａとをそなえ、アジャス
トスクリュー本体１２２Ａの下端部に、エレファントフ
ット構造Ｅが設けられている。

【００９２】このエレファントフット構造Ｅは、アジャ
ストスクリュー本体１２２Ａと、このアジャストスクリ
ュー本体１２２Ａに摺接するパッド１２３と、このパッ
ド１２３をアジャストスクリュー本体１２２Ａから離脱
しないように拘束するリテーナ１２４とから構成されて
いる。アジャストスクリュー本体１２２Ａの下部には、
拡径部１２２Ｂが形成され、この拡径部１２２Ｂの下端
には、曲面状突起部１２２Ｄが形成されている。また、
パッド１２３には、曲面状凹部１２３Ａが形成されてい
る。そして、この曲面状凹部１２３Ａと曲面状突起部１
２２Ｄとは、図１中に示すような、線１２５で線接触し
ている。また、パッド１２３の下面は弁３のステム６端
部と面接触している。

【００９３】このような曲面状凹部１２３Ａと曲面状突
起部１２２Ｄとの線接触及びパッド１２３と弁３との面
接触によって、接触部の磨耗が大幅に抑制されるように
なっている。アジャストスクリュー１２１と弁２との当
接部についても、同様に構成されているので説明を省略
する。

【００９４】一方、メインロッカアーム２４が低速用の
サブロッカアーム２６とは連係しないで高速用のサブロ
ッカアーム１５と連係する高速モードの際には、メイン
ロッカアーム２４のバルブクリアランスは、低速モード
時のものとは異なるので、何らかの手段で連係モード時
（即ち、高速時）のバルブクリアランスを調整（主とし
て組み付け時の初期調整）できるようにしたい。

【００９５】そこで、この動弁系構造では、高速用ロー
ラ１９として外径の異なるものを複数種用意しておき、
高速モード時にメインロッカアーム２４のバルブクリア
ランスが適切になるように、適切な外径のものを選択し
て、サブロッカアーム１５に高速用ローラ１９を組み付
けるようにしている（図７参照）。本発明の第２実施例
としての可変バルブタイミング機構付き動弁系構造は、
上述のように構成されているので、エンジンの低速回転
時には、油圧室１７Ｇ，２７Ｇ内の作動油圧をいずれも
排除して、ピストン１７Ａを穴１７Ｃ内から離脱させ、
ピストン２７Ａを穴２７Ｃ内に嵌入させる。

【００９６】これにより、高速用のサブロッカアーム１
５がロッカシャフト１６に対して回転自在であってメイ
ンロッカアーム２４と連係動作しないモード（非連係モ
ード）となり、低速用のサブロッカアーム２６がロッカ
シャフト１６と一体になってメインロッカアーム２４と
連係動作するモード（連係モード）となる。つまり、メ
インロッカアーム２４は、低速用カム１２に当接して駆
動される低速ローラ１８及び低速用サブロッカアーム２
６を通じて、低速用カム１２の低速時バルブタイミング
用のカムプロフィルに応じて、駆動される。

【００９７】この結果、弁２，３は、低速回転時に適し
たバルブタイミングで駆動されて、エンジンが効率よく
作動する。一方、エンジンが高速回転になると、図示し
ない油圧供給系を通じて、油圧室１７Ｇ，２７Ｇ内に作
動油圧をいずれも供給して、ピストン１７Ａを穴１７Ｃ
内に嵌入させ、ピストン２７Ａを穴２７Ｃ内から離脱さ
せる。

【００９８】これにより、高速用のサブロッカアーム１
５がロッカシャフト１６と一体になってメインロッカア
ーム２４と連係動作するモード（連係モード）となり、
低速用のサブロッカアーム２６がロッカシャフト１６に
対して回転自在であってメインロッカアーム２４と連係
動作しないモード（非連係モード）となる。つまり、メ
インロッカアーム２４は、高速用カム１３に当接して駆
動される高速ローラ１９及び高速用サブロッカアーム１
５を通じて、高速用カム１３の高速時バルブタイミング
用のカムプロフィルに応じて、駆動される。

【００９９】この結果、弁２，３は、高速回転時に適し
たバルブタイミングで駆動されて、エンジンが効率よく
作動する。さらに、極低速時等のエンジン出力の要求が
極少ないときには、図示しない油圧供給系を通じて、油
圧室２７Ｇ内に作動油圧を供給して、油圧室１７Ｇ内の
作動油圧を排出して、ピストン１７Ａを穴１７Ｃ内から
離脱させるとともに、ピストン２７Ａを穴２７Ｃ内から
離脱させる。

【０１００】これにより、高速用のサブロッカアーム１
５も低速用のサブロッカアーム２６もロッカシャフト１
６に対して回転自在であってメインロッカアーム２４と
連係動作しないモード（非連係モード）となる。この結
果、メインロッカアーム２４は、カム１２，１３からの
駆動力を受けないようになり、米２，３が開弁しないで
燃焼を行なわないモード（休筒モード）となって、エン
ジンの出力が抑えられるとともに燃料の消費が抑制され
る。

【０１０１】そして、この可変バルブタイミング機構付
き動弁系構造では、低速用ローラ１８が高速用ローラ１
９よりも軽量な材料で形成されているので、この分だけ
低速用サブロッカアーム２６の重量が低減されて、この
サブロッカアーム２６の慣性力が低減する。したがっ
て、低速用のサブロッカアーム２６に最低限要求される
ロストモーションスプリング力は、図１６中に直線ｂ３
で示すようになり、従来のもの（図１６の直線ｂ１参
照）よりも小さくなって、高速用のもの（図１６の直線
ｂ２参照）に近いものになり、この部分のフリクション
が低減されて、エンジン性能を向上させることができる
のである。

【０１０２】また、この実施例では、低速用のサブロッ
カアーム２６と高速用のサブロッカアーム１５とに同一
のロストモーション機構２０を設置しているが、この設
定でも、上述の理由から、高速用のサブロッカアーム１
５に大きなフリクションロスを招くことはなく、却っ
て、部品の共用化によるコスト低減や、ロストモーショ
ン機構２０の誤った組み付け（誤組み）の回避等の大き
な利点を得ることができる。

【０１０３】勿論、このように低速用ローラ１８が高速
用ローラ１９よりも軽量な材料で形成されているので、
低速用ローラ１８によるメインロッカアーム２４の動弁
系重量の増加は僅かなものに抑えられて、動弁系の動特
性（即ち、カム１２，１３のカムプロフィルに対応して
適切に弁を駆動する性能）が向上する。したがって、弁
２，３が常に適切に駆動されるようになって、各気筒の
燃焼室に適切なタイミングで吸気が行なわれて、エンジ
ン性能を向上させることできるようになる。

【０１０４】さらに、この動弁系構造でも、低速モード
時のバルブクリアランスはアジャストスクリュー１２
１，１２２によって調整し、高速モード時のバルブクリ
アランスは高速用ローラ１９の外径選択で調整している
ので、バルブクリアランスの初期設定を適正なものに確
実且つ容易に行なえる利点がある。そして、メインロッ
カアーム２６，サブロッカアーム１５を共にローラ付き
のものにしているので、カム１２，１３との接触による
磨耗が極めて僅かなものになる。

【０１０５】さらに、アジャストスクリュー本体１２２
Ａの曲面状突起部１２２Ｄとパッド１２３の曲面状凹部
１２３Ａとの線接触及びパッド１２３と弁３との面接触
によって、接触部の磨耗が大幅に抑制される。このよう
な磨耗低減により、バルブクリアランスの経時変化もほ
とんど無視できるようになり、メンテナンスフリーの状
態で、動弁系の良好な作動を維持できる。

【０１０６】つまり、各ロッカアーム２６，１５がカム
１２，１３のベース円と接触する位相状態のとき、２つ
のロッカアーム２６，１５の回転位相が確実に合致し
て、ピストン１７が嵌入動作をスムースに行なえ、可変
バルブタイミング機構によるバルブタイミングの切換を
適切に行なえるのである。また、上述のごとく高速用ロ
ーラ１９の外径選択でバルブクリアランスを調整してお
り、高速用ローラ１９として外径の異なるものを複数種
用意する必要があって、この分だけ高速用ローラ１９の
製造コストが上昇し易い。しかし、高速用ローラ１９に
ついては、比較的安価に製造しうる鉄系等の金属材料で
形成されるので、コスト上昇は小さなものに抑えられ
る。一方、低速用ローラ１８は、比較的高価なセラミッ
ク等の材料で形成されるが、低速用ローラ１８について
は一種類だけ用意しておけばよいので、この低速用ロー
ラ１８に関するコストの増加も抑えられる。

【０１０７】なお、上述のような種類の異なる動弁機構
を組み合わせてエンジンに設置することが考えられる。
例えば図１７，図１８に示すように、車両に横置きされ
たＶ型エンジン８の各バンク（気筒列）８Ａ，８Ｂ毎に
それぞれ異なるタイプの動弁機構を配設する。つまり、
このＶ型エンジン８の車両の前方側のバンク８Ａの各気
筒には、休筒機構付き可変バルブタイミング機構９をそ
れぞれ設け、また、車両の後方側のバンク８Ｂの各気筒
には、休筒機構なしの可変バルブタイミング機構１０を
それぞれ設ける。

【０１０８】なお、図１７において、３７はこのエンジ
ン８の吸気系であり、エンジン８の吸気は、各気筒とも
両バンク間の谷間側から行なわれるようになっており、
吸気はサージタンク３７Ａから吸気管３７Ｂを通じて各
気筒内へ取り入れられるようになっている。サージタン
ク３７Ａは、車両後方側のバンク８Ｂの上方に設けられ
ており、各バンク８Ａ，８Ｂの吸気ポート３７Ｃに接続
された吸気管３７Ｂは、エンジン８の上方で車両後方側
へ屈曲してサージタンク３７Ａに接続されている。

【０１０９】したがって、サージタンク３７Ａ及び吸気
管３７Ｂを含む吸気系３７がエンジン８の上部にオーバ
ハングして配設されており、休筒機構なしの可変バルブ
タイミング機構が設けられた車両後方側のバンク８Ｂの
シリンダヘッド１の上部にサージタンク３７Ａが配設さ
れている。勿論、各動弁系には、エレファントフット構
造Ｅ付きのアジャストスクリュー１２１，１２２を設け
ている。

【０１１０】このように組み合わせて構成することで、
吸気通路を確保しながら、構造が複雑になる休筒機構を
そなえたバンク８Ａの動弁系９の整備性を保つことがで
きる利点が付加される。なお、モード切換手段の構造や
メインロッカアーム及びサブロッカアームの構造等は、
この実施例のものに限定されるものではない。

【０１１１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
可変バルブタイミング機構付き動弁系構造によれば、エ
ンジンにそなえられた吸気弁又は排気弁を開閉駆動する
動弁系において、上記の吸気弁又は排気弁の開閉駆動タ
イミングを変更しうる可変バルブタイミング機構をそな
え、該可変バルブタイミング機構が、上記の吸気弁又は
排気弁を駆動する弁駆動アームと、低速時バルブタイミ
ング用のカムプロフィルをそなえ該エンジンのクランク
シャフトの回転に対応して回動する低速用カムと、高速
時バルブタイミング用のカムプロフィルをそなえ該クラ
ンクシャフトの回転に対応して回動する高速用カムと、
該低速用カム又は該高速用カムの動きを該弁駆動アーム
へ伝達する駆動伝達部材と、該駆動伝達部材に付設され
て該低速用カムから該弁駆動アームへの低速用駆動伝達
状態と該高速用カムから該弁駆動アームへの高速用駆動
伝達状態とに切り換える切換機構とをそなえて構成さ
れ、上記弁駆動アームの上記の吸気弁又は排気弁への当
接部にエレファントフット構造が設けられるという構成
により、バルブクリアランスの経時変化がほとんど無視
できるように低減されて、メンテナンスフリーの状態
で、動弁系の良好な作動を維持できるようになる利点が
ある。

【０１１２】また、請求項２に記載のように、上記弁駆
動アームの上記の吸気弁又は排気弁への当接部に、バル
ブクリアランスを調整しうるアジャストスクリューが設
置されて、該アジャストスクリューに、上記エレファン
トフット構造が設けられるように構成することにより、
動弁系の組み立て時に、バルブクリアランスを調整でき
るようにしながら、バルブクリアランスの経時変化を低
減して、メンテナンスフリーの状態で、動弁系の良好な
作動を維持できる利点がある。

【０１１３】さらに、請求項３に記載のように、上記エ
レファントフット構造が、上記弁駆動アーム側に設けら
れた第１の当接部材と、該第１の当接部材と上記の吸気
弁又は排気弁のステム端部との間に配設された第２の当
接部材とをそなえ、上記第１の当接部材に凸状曲面が設
けら、上記第２の当接部材に凹状曲面が設けられて、該
凸状曲面と該凹状曲面とが線接触するとともに、該第２
の当接部材と該ステム端部とが面接触するように構成さ
れることにより、アジャストスクリューによるバルブク
リアランスを調整を行なっても、弁駆動アーム側と弁と
の点接触が、常に確実に回避されて、動弁系の良好な作
動を維持できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造の弁当接部を示す要部構成図で
る。

【図２】本発明の第１実施例としての可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造を示す要部構成図であって、
（Ａ）はそのカム部分をロッカアームから離隔させて示
す斜視図であり（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ矢視断面図であ
る。

【図３】本発明の第１実施例としての可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造を示す断面図（図２の（Ｂ）の
Ｂ−Ｂ矢視断面図）である。

【図４】本発明の第１実施例としての可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造のロッカアームの上面図（図２
の（Ａ）のＣ矢視図）である。

【図５】本発明の第１実施例としての可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造のロッカアームの側面図（図２
の（Ａ）のＤ矢視図）である。

【図６】本発明の第１実施例としての可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造のロッカアームの断面図（図４
のＥ−Ｅ矢視断面図）である。

【図７】本発明の第１実施例としての可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造のロッカアームの分解斜視図で
ある。

【図８】本発明の第１実施例としての可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造の動作を示す断面図（図２の
（Ｂ）に対応する断面図）である。

【図９】本発明の第２実施例としての可変バルブタイミ
ング機構付き動弁系構造を示す要部構成図であって、
（Ａ）はそのカム部分をロッカアームから離隔させて示
す斜視図であり（Ｂ）は（Ａ）のＧ−Ｇ矢視断面図であ
る。

【図１０】本発明の第２実施例としての可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造を示す断面図（図９の（Ｂ）
のＨ−Ｈ矢視断面図）である。

【図１１】本発明の第２実施例としての可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造を示す断面図（図９の（Ｂ）
のＩ−Ｉ矢視断面図）である。

【図１２】本発明の第２実施例としての可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの上面図（図
９の（Ａ）のＪ矢視図）である。

【図１３】本発明の第２実施例としての可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの側面図（図
９の（Ａ）のＫ矢視図）である。

【図１４】本発明の第２実施例としての可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造のロッカアームの断面図（図
１２のＬ−Ｌ矢視断面図）である。

【図１５】本発明の第２実施例としての可変バルブタイ
ミング機構付き動弁系構造の動作を示す断面図（図９の
（Ｂ）に対応する断面図）である。

【図１６】本発明の第１及び第２実施例としての可変バ
ルブタイミング機構付き動弁系構造の動弁系の慣性特性
及びロストモーションスプリング力特性を示す図（ロス
トモーション圧縮高さに応じた慣性特性及びスプリング
力特性を示すグラフ）である。

【図１７】本発明の第１及び第２実施例としての可変バ
ルブタイミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着
例を示す模式図であってエンジンの設置状態を車両横方
向からみた模式図である。

【図１８】本発明の第１及び第２実施例としての可変バ
ルブタイミング機構付き動弁系構造のエンジンへの装着
例を示す模式図であって、（Ａ）は図１７におけるＭ矢
視図，（Ｂ）は図１７におけるＮ矢視図である。

【図１９】従来の可変バルブタイミング機構付き動弁系
構造を示す斜視図である。

【図２０】従来の可変バルブタイミング機構付き動弁系
構造の動作を示すロッカアーム部分の断面図である。

【図２１】従来の可変バルブタイミング機構付き動弁系
構造の動作を示すロッカアーム部分の断面図である。

【図２２】本発明の案出過程で提案された可変バルブタ
イミング機構付き動弁系構造を示す要部断面図である。

【図２３】本発明の案出過程で提案された可変バルブタ
イミング機構付き動弁系構造のカム部分を示す側面図で
ある。

【図２４】本発明の案出過程で提案された可変バルブタ
イミング機構付き動弁系構造のカムプロフィルを示す図
である。

【図２５】本発明の案出過程で提案された可変バルブタ
イミング機構付き動弁系構造の動作特性を示す図であ
る。

【図２６】本発明の案出過程で提案された可変バルブタ
イミング機構付き動弁系構造を示す縦断面図である。

【図２７】本発明の案出過程で提案された可変バルブタ
イミング機構付き動弁系構造を示す要部断面図である。

【符号の説明】

１シリンダヘッド１Ａ軸受部１Ｂロストモーションホルダ２，３吸気弁又は排気弁（弁）４バルブスプリング５，７スプリングリテーナ６バルブステム１１カムシャフト１２低速用カム１３高速用カム１４メインロッカアーム（弁駆動アーム）１４Ａ揺動端部１４Ｂ，１４Ｃスクリュー装着部１５駆動伝達部材としてのサブロッカアーム１５Ａ揺動端部１５Ｂ筒状基部１５Ｃレバー部１６ロッカシャフト１６Ａ油路１７モード切換手段（切換機構）としての油圧ピスト
ン機構１７Ａピストン１７Ｂスプリング１７Ｃ穴１７Ｄ油孔１７Ｆ凹面１７Ｇ油圧室１７Ｈ鍔状部１７Ｉ段部１７Ｊチェックボール１８低速用ローラ１８Ａ軸１８Ｂローラベアリング１９高速用ローラ１９Ａ軸１９Ｂローラベアリング２０ロストモーション機構２０Ａアウタケース２０Ｂインナケース２０Ｃスプリング２０Ｄ当接部２２Ａナット２４メインロッカアーム２４Ａ揺動端部２４Ｂ，２４Ｃスクリュー装着部２６ロッカアーム（弁駆動アーム）２６Ｂ筒状基部２６Ａ揺動端部２７モード切換手段としての油圧ピストン機構２７Ａピストン２７Ｂスプリング２７Ｃ穴２７Ｄ油孔２７Ｆ凹面２７Ｇ油圧室２７Ｈ鍔状部２７Ｉ段部２７Ｊチェックボール１２１，１２２アジャストスクリュー１２２Ａアジャストスクリュー本体（第１の当接部
材）１２２Ｂ拡径部１２２Ｃ拡径部外周１２２Ｄ曲面状突起部１２３パッド（第２の当接部材）１２３Ａ曲面状凹部１２４リテーナ１２５接触線Ｅエレファントフット構造

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンにそなえられた吸気弁又は排気
弁を開閉駆動する動弁系において、上記の吸気弁又は排
気弁の開閉駆動タイミングを変更しうる可変バルブタイ
ミング機構をそなえ、該可変バルブタイミング機構が、
上記の吸気弁又は排気弁を駆動する弁駆動アームと、低
速時バルブタイミング用のカムプロフィルをそなえ該エ
ンジンのクランクシャフトの回転に対応して回動する低
速用カムと、高速時バルブタイミング用のカムプロフィ
ルをそなえ該クランクシャフトの回転に対応して回動す
る高速用カムと、該低速用カム又は該高速用カムの動き
を該弁駆動アームへ伝達する駆動伝達部材と、該駆動伝
達部材に付設されて該低速用カムから該弁駆動アームへ
の低速用駆動伝達状態と該高速用カムから該弁駆動アー
ムへの高速用駆動伝達状態とに切り換える切換機構とを
そなえて構成され、上記弁駆動アームの上記の吸気弁又
は排気弁への当接部にエレファントフット構造が設けら
れていることを特徴とする、可変バルブタイミング機構
付き動弁系構造。
【請求項２】上記弁駆動アームの上記の吸気弁又は排
気弁への当接部に、バルブクリアランスを調整しうるア
ジャストスクリューが設置されて、該アジャストスクリ
ューに、上記エレファントフット構造が設けられている
ことを特徴とする、請求項１記載の可変バルブタイミン
グ機構付き動弁系構造。
【請求項３】上記エレファントフット構造が、上記弁
駆動アーム側に設けられた第１の当接部材と、該第１の
当接部材と上記の吸気弁又は排気弁のステム端部との間
に配設された第２の当接部材とをそなえ、上記第１の当
接部材に凸状曲面が設けら、上記第２の当接部材に凹状
曲面が設けられて、該凸状曲面と該凹状曲面とが線接触
するとともに、該第２の当接部材と該ステム端部とが面
接触するように構成されていることを特徴とする、請求
項１又は２記載の可変バルブタイミング機構付き動弁系
構造。