JPH05195736A - エンジンのバルブ駆動装置 - Google Patents

エンジンのバルブ駆動装置

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JPH05195736A
JPH05195736A JP4030119A JP3011992A JPH05195736A JP H05195736 A JPH05195736 A JP H05195736A JP 4030119 A JP4030119 A JP 4030119A JP 3011992 A JP3011992 A JP 3011992A JP H05195736 A JPH05195736 A JP H05195736A
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JP
Japan
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valve
intake
exhaust
valves
engine
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JP4030119A
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Inventor
Shuichi Nakatani
収一 中谷
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Priority to DE4301422A priority patent/DE4301422A1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
    • F01L1/22—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically
    • F01L1/24—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically
    • F01L1/2405—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically by means of a hydraulic adjusting device located between the cylinder head and rocker arm
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
    • F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
    • F01L2003/25—Valve configurations in relation to engine
    • F01L2003/251—Large number of valves, e.g. five or more
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]

Abstract

(57)【要約】 【目的】吸排気弁が多弁化された時、吸排気弁をレイア
ウト的に有利な側から駆動し、レイアウトの自由度の向
上と動弁室の小型コンパクト化とを図る。 【構成】吸気ポート６，７，８を開閉する吸気弁と、排
気ポート９，１０を開閉する排気弁と、上記吸排気弁を
駆動する吸気用および排気用の各カムシャフトとを備え
たエンジンのバルブ駆動装置であって、上記吸気弁およ
び上記排気弁の少なくとも何れか一方の弁を反対側のカ
ムシャフトから駆動すべく構成したことを特徴する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば吸気３弁、排
気２弁の５弁エンジンのように、吸気カムシャフトに設
けられた吸気カムによりスイングアームを介して駆動さ
れる複数の吸気弁と、排気カムシャフトに設けられた排
気カムによりスイングアームを介して駆動される複数の
排気弁とを備えたようなエンジンのバルブ駆動装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、４サイクルレシプロエンジンにお
いて、吸排気効率向上、高速運転時の追従性向上および
許容最高回転数向上を図る目的で、例えば実開昭６２−
１５４２１０号公報に記載の如く、吸気３弁、排気２弁
の５弁エンジンにする手段が既に知られている。
【０００３】一方、特開昭６３−１１７１０９号公報に
記載の如く、エンジンの運転状態に対応して例えば吸気
弁のバルブ開閉タイミングおよびバルブリフト量を変更
すべく構成したバルブ可変機構も既に知られている。
【０００４】上述のバルブ可変機構は吸気カムシャフト
に高速用カムと低速用カムとを形成し、これらのカムと
バルブステム上端との間に介設されるリフタの内部に油
圧駆動式の連結装置としてのピストンを配設し、ピスト
ン作動時（高速時）には高速用カムのカムプロフィルに
沿って吸気弁を駆動し、吸気弁の開弁時期を早く、閉弁
時期を遅くすると共に、バルブリフト量を大とし、ピス
トン非作動時（低速時）には低速用カムのカムプロフィ
ルに沿って吸気弁を駆動し、吸気弁の開弁時期を遅く、
閉弁時期を早くすると共に、バルブリフト量を小とし、
エンジンの運転状態に対応して燃焼室への混合気の充填
効率を可変すべく構成した機構である。
【０００５】ところで、近年エンジン性能向上の目的
で、上述の各手段を併用する傾向にあるが、エンジンの
多弁化に加えて、バルブ可変機構を備えた場合には、動
弁室内における動弁機構の配置が複雑化して、動弁機構
レイアウトの関係上、動弁室が大型化する問題点があっ
た。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明（第１発明）は、吸排気弁が多弁化された時、
吸排気弁をレイアウト的に有利な側から駆動することが
でき、レイアウトの自由度の向上を図ると共に、動弁室
の小型コンパクト化を図ることができるエンジンのバル
ブ駆動装置の提供を目的とする。
【０００７】この発明の請求項２記載の発明（第２発
明）は、上記請求項１記載の発明の目的と併せて、吸排
気弁の多弁化により各弁のバルブステムの傾き角が変わ
った時、バルブ可変機構を備える構造に成しても、レイ
アウトの自由度の向上を図ることができるエンジンのバ
ルブ駆動装置の提供を目的とする。
【０００８】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の目的と併せて、３弁側の残りの１弁
を端部に配設することで、反対側カムシャフトから同弁
を駆動するスイングアームの配置性の向上を図ることが
できるエンジンのバルブ駆動装置の提供を目的とする。
【０００９】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項３記載の発明の目的と併せて、上述の３弁側の残り
の１弁を端部に配設すると共に、同弁を不可変バルブに
設定することで、確実なスワールの生成を得ることがで
きるエンジンのバルブ駆動装置の提供を目的とする。
【００１０】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の目的と併せて、吸排気弁を５弁化し
た場合の汎用性の向上を図ることができるエンジンのバ
ルブ駆動装置の提供を目的とする。
【００１１】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の目的と併せて、３弁側のうちバルブ
ステム上端が最も２弁側に近接された弁を、反対側のカ
ムシャフトから駆動すべく構成することで、同弁を駆動
するためのスイングアームのアーム長を短縮することが
できるエンジンのバルブ駆動装置の提供を目的とする。
【００１２】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の目的と併せて、３弁側のうちの２弁
のバルブステムの傾き角をそれぞれ異にすることで、バ
ルブ可変機構の配置性の向上を図ることができるエンジ
ンのバルブ駆動装置の提供を目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明（第１発明）は、吸気ポートを開閉する吸気弁
と、排気ポートを開閉する排気弁と、上記吸排気弁を駆
動する吸気用および排気用の各カムシャフトとを備えた
エンジンのバルブ駆動装置であって、上記吸気弁および
上記排気弁の少なくとも何れか一方の弁を反対側のカム
シャフトから駆動すべく構成したエンジンのバルブ駆動
装置であることを特徴とする。
【００１４】この発明の請求項２記載の発明（第２発
明）は、吸気弁および排気弁の何れか一方を３弁構造と
し、何れか他方を２弁構造とし、上記３弁側のうちの２
弁がそれぞれ別々のバルブ可変機構により駆動されると
共に、上記２弁側の２弁が共通のバルブ可変機構により
駆動され、上記３弁側の残りの１弁が反対側のカムシャ
フトにより駆動されるように構成したエンジンのバルブ
駆動装置であることを特徴とする。
【００１５】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記３弁側の残りの
１弁はシリンダボアセンタからの離間距離が大となるよ
うに３弁側の端部に配設されたエンジンのバルブ駆動装
置であることを特徴とする。
【００１６】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項３記載の発明の構成と併せて、上記３弁側の残りの
１弁はバルブタイミングおよびバルブリフト量がエンジ
ン運転状態に対して一定の不可変バルブにより構成され
たエンジンのバルブ駆動装置であることを特徴とする。
【００１７】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記吸気弁を３弁構
造とし、上記排気弁を２弁構造としたエンジンのバルブ
駆動装置であることを特徴とする。
【００１８】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記３弁側の残りの
１弁のバルブステム上端は上記３弁側のうちの２弁のバ
ルブステム上端に対して最も２弁側に近接されたエンジ
ンのバルブ駆動装置であることを特徴とする。
【００１９】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記３弁側のうちの
２弁のバルブステムはそれぞれ傾き角を異に設定したエ
ンジンのバルブ駆動装置であることを特徴とする。
【００２０】
【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明（第１発
明）によれば、吸気弁および排気弁の少なくとも何れか
一方の弁を反対側のカムシャフトから駆動すべく構成し
たので、吸排気弁が多弁化された時、吸排気弁をレイア
ウト的に有利な側から駆動することができ、このためレ
イアウトの自由度の向上を図ることができると共に、動
弁室の小型コンパクト化を図ることができる効果があ
る。
【００２１】この発明の請求項２記載の発明（第２発
明）によれば、上記請求項１記載の発明の効果と併せ
て、上記３弁側のうちの２弁をそれぞれ別々のバルブ可
変機構で駆動し、上記２弁側の２弁を共通の単一のバル
ブ可変機構で駆動し、上記３弁側の残りの１弁を反対側
のカムシャフトから駆動すべく構成したので、吸排気弁
の多弁化（５弁化）によりそれぞれのバルブステムの傾
き角が変わった場合、バルブ可変機構のレイアウトの自
由度が向上するので、同機構の配置性が良好となる効果
がある。
【００２２】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項２記載の発明の効果と併せて、上記３弁側の
残りの１弁はシリンダボアセンタからの離間距離が大と
なるように３弁側の端部に配設したので、反対側カムシ
ャフトから同弁を駆動するスイングアームの配置性が向
上する効果がある。
【００２３】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項３記載の発明の効果と併せて、上記３弁側の
残りの１弁を端部に配設すると共に、同弁を不可変バル
ブに設定したので、この残りの１弁により開閉される吸
気ポートのシリンダボアセンタからの距離により、確実
なスワールの生成を得ることができる効果がある。
【００２４】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項２記載の発明の効果と併せて、吸気３弁、排
気２弁の５弁構造としたので、吸排気弁を５弁化した場
合の汎用性の向上を図ることができる効果がある。
【００２５】この発明の請求項６記載の発明によれば、
上記請求項２記載の発明の効果と併せて、上記３弁側の
残りの１弁のバルブステム上端は上記３弁側のうちの２
弁のバルブステム上端に対して最も２弁側に近接させ、
この弁を反対側のカムシャフトから駆動するので、同弁
を駆動するために用いるスイングアームのアーム長を短
縮することができる効果がある。
【００２６】この発明の請求項７記載の発明によれば、
上記請求項２記載の発明の効果と併せて、上記３弁側の
うちの２弁のバルブステムはそれぞれ傾き角を異に設定
したので、これら傾き角を異にするバルブステム上端部
相互間のスペースを有効利用して、バルブ可変機構を配
置することができるので、このバルブ可変機構の配置性
の向上を図ることができる効果がある。
【００２７】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンのバルブ駆動装置を示し、図
１、図２において、シリンダボア１を有するシリンダブ
ロック２上に１気筒当り４本のヘッドボルト３…を用い
てシリンダヘッド４を取付け、このシリンダヘッド４に
は燃焼室５に適宜連通する３つの吸気ポート６，７，８
と、２つの排気ポート９，１０とを形成している。
【００２８】そして、上述の吸気ポート６を開閉する吸
気弁１１と、上述の吸気ポート７を開閉する吸気弁１２
と、上述の吸気ポート８を開閉する吸気弁１３（図１に
おいてはレイアウト上、吸気弁１１とラップする）と、
上述の排気ポート９を開閉する排気弁１４と、上述の排
気ポート１０を開閉する排気弁１５（図１においてはレ
イアウト上、排気弁１４とラップする）とを設けて、吸
気３弁、排気２弁の５弁構造と成している。
【００２９】これらの各弁１１〜１５はシリンダヘッド
４に配設したバルブガイド１６内にそのバルブステム１
７を連通し、バルブステム１７上端に分割コレット１８
を介してスプリングリテーナ１９を嵌合する一方、シリ
ンダヘッド４の所定部に配設した下側のスプリングリテ
ーナ２０と、上述の上側のスプリングリテーナ１９との
間にバルブスプリング２１を張架している。
【００３０】一方、気筒列方向に延びる吸気カムシャフ
ト２２および排気カムシャフト２３を設け、吸気カムシ
ャフト２２を複数のカムシャフト軸受２４，２５で軸支
すると共に、排気カムシャフト２３を複数のカムシャフ
ト軸受２６，２７で軸支している。ここで排気側の一方
のカムシャフト軸受２６は対応する吸気側のカムシャフ
ト軸受２４よりもシリンダボアセンタ側に寄せている。
また排気側の他方のカムシャフト軸受２７は対応する吸
気側のカムシャフト軸受２５よりもシリンダボアセンタ
から離反する側に取付けている。
【００３１】上述の吸気カムシャフト２２には、吸気弁
１１に対応する低速用カム２８および高速用カム２９
と、吸気弁１２に対応する低速用カム３０および高速用
カム３１とを形成し、上述の排気カムシャフト２３に
は、排気弁１４，１５に対応する低速用カム３２および
高速用カム３３と、吸気弁１３に対応するカム３４とを
形成し、吸気３弁、排気２弁の５弁構造において吸気側
３弁１１，１２，１３のうちの端部に配設された１弁１
３を吸気側とは反対側の排気カムシャフト２３から駆動
すべく構成している。すなわち吸気３弁、排気２弁の５
弁構造に構成した場合、必然的に吸気３弁側に取付けら
れる部品が多くなり、レイアウト上密となるので、レイ
アウト上粗となる排気側から上述の１弁１３を駆動する
ように構成している。
【００３２】上述の吸気カムシャフト２２の下方には該
吸気カムシャフト２２と平行にロッカシャフト３５を配
設し、このロッカシャフト３５には図３に示す如く上述
のカム２８，２９，３０，３１により揺動されるスイン
グアーム３６，３７，３８，３９を配設すると共に、上
述の排気カムシャフト２３の斜め下方には該排気カムシ
ャフト２３と平行にロッカシャフト４０を配設し、この
ロッカシャフト４０には同図に示す如く上述のカム３
２，３３，３４により揺動されるスイングアーム４１，
４２，４３を配設している。
【００３３】そして、これらの各スイングアームの揺動
端と各弁１１〜１５におけるバルブステム１７上端との
間には、バルブクリアランスを自動調整するＨＬＡ（ハ
イドロリック・ラッシュ・アジャスタ）４４…を介設し
ている。
【００３４】上述のＨＬＡ４４は図４に示す如く、ボデ
ィ４５と、このボディ４５内に装設したプランジャ４６
と、オイルリザーバ室４７（図１参照）に油路４８およ
びチェック弁４９を介して適宜連通する高圧室５０と、
上述のチェック弁４９を構成するチェックボール５１
と、プランジャスプリング５２とを備え、吸排気弁の開
弁時にスイングアームでＨＬＡ４４のボディ４５を押す
とバルブステム１７からの反力により、プランジャ４６
も押圧され、高圧室５０内に圧力が生じて、チェックボ
ール５１が油路４８を閉じ、この油路４８が閉じられた
高圧室５０内は高圧になり、オイルの体積変化がなくな
るので、ボディ４５とプランジャ４６とが一体となって
吸排気弁を押し下げる。
【００３５】また吸排気弁の閉弁行程に移行すると、ス
イングアームがＨＬＡ４４のボディ４５を押す力が弱ま
り、高圧室５０の圧力が低下するため、オイルリザーバ
室４７からの油圧流入によりチェックボール５１が押下
げられ、高圧室５０にオイルが流入する。この油圧とプ
ランジャスプリング５２の力とにより、ボディ４５はス
イングアームに押付けられる一方、プランジャ４６はバ
ルブステム１７に押付けられ、バルブクリアランスが常
に零になるように自動調整する。なお、上述のオイルリ
ザーバ室４７へのオイルは、図１に示すようにロッカシ
ャフト３５，４０の軸芯に沿って形成された油路５３お
よびスイングアーム内の油路５４を介して供給される。
【００３６】ところで、上述の吸気３弁側のうちの２弁
１１，１２は、エンジン運転状態に対応してバルブタイ
ミングおよびバルブリフト量が可変する可変バルブによ
り構成され、これら２弁１１，１２はそれぞれ別々のバ
ルブ可変機構により駆動される。
【００３７】また上述の吸気３弁側のうちの残りの１弁
１３はバルブタイミングおよびバルブリフト量がエンジ
ン運転状態に対して一定の不可変バルブにより構成さ
れ、この１弁１３は吸気側とは反対側のカムシャフト２
３により駆動される。
【００３８】さらに上述の排気２弁側の２弁１４，１５
は共通の単一のバルブ可変機構により駆動される。な
お、上述の各バルブ可変機構の構造はそれぞれ同一であ
るから、ここでは１つのバルブ可変機構５５の構造につ
いてのみ説明する。
【００３９】すなわち、図５に示すように、スイングア
ーム３６，３７におけるロッカシャフト３５配設部位よ
りも下側に、これらの各スイングアーム３６，３７と一
体的に突出部３６ａ，３７ａを形成し、これらの各突出
部３６ａ，３７ａ内には一直線上に並ぶピストン室５
６，５７を形成している。
【００４０】また一方のピストン室５６には第１ピスト
ン５８とスプリング５９とを配設し、他方のピストン室
５７には第２ピストン６０を配設すると共に、このピス
トン室５７を油路を介して上述の油路５３に連通してい
る。
【００４１】そして、ピストン室５７に作動油圧を供給
しない場合には、各ピストン５８，６０は図５に示した
状態を保ち、吸気弁１１は低速用スイングアーム３６で
駆動され、ピストン室５７に作動油圧を供給した場合に
は、第２ピストン６０が左動して各スイングアーム３
６，３７を連結するので、吸気弁１１は結果的に高速用
スイングアーム３７で駆動される。
【００４２】つまり、ピストン室５７に対する作動油圧
の非供給時には吸気カムシャフト２２の低速用カム２８
が選択されて図６に示すように吸排気オーバラップ期間
が短くなり、またピストン室５７に対する作動油圧の供
給時には吸気カムシャフト２２の高速用カム２９が選択
されて図６に示すように吸排気オーバラップ期間が長く
なるように構成している。
【００４３】上述のバルブ可変機構５５は図７にハッチ
ングを施して示す高回転、高負荷領域で作動（高速用カ
ムを選択）させる。このため、ピストン室５７に作動油
圧を供給する油路５３に図８に示すソレノイド弁６１を
介設し、このソレノイド弁６１をＣＰＵ制御する。
【００４４】すなわち、ＣＰＵ７０はエンジン回転数Ｎ
ｅおよびエンジン負荷ＣＥの各信号入力に基づいて、Ｒ
ＯＭ６２に格納したプログラムに従って、上述のソレノ
イド弁６１を介してバルブ可変機構５５を駆動制御し、
またＲＡＭ６３は必要なデータを記憶する。
【００４５】ところで、吸気３弁側における上述の残り
の１弁１３はシリンダボアセンタＰ（図９参照）からの
離間距離Ｌが大となるように３弁側の端部に配設し、か
つ該吸気弁１３を不可変バルブにより構成することで、
図９に示すようにスワールＳを確実に生成すべく構成
し、低負荷、低回転域において燃焼速度の向上を図り、
燃焼安定性を確保する。
【００４６】また上述の残り１弁１３のバルブステム上
端は吸気３弁側のうちの２弁１１，１２のバルブステム
上端に対して最も排気２弁側に近接させている。なお、
この実施例では吸気弁１１のバルブステム上端と、吸気
弁１３のバルブステム上端とが同様に排気２弁側に近接
されているが、排気カムシャフト２３側から駆動される
１弁１３は、吸気３弁１１，１２，１３のうち最も排気
２弁側に近接させたものを選択する。
【００４７】さらに吸気３弁側のうちの２弁１１，１２
のバルブステムは図１に示すようにそれぞれ傾き角を異
に設定している。この実施例ではシリンダボアセンタＰ
を通る上下方向の仮想軸芯線に対して吸気弁１１のバル
ブステムの傾き角を０度に設定し、吸気弁１２のバルブ
ステムの傾き角を約１９．５度に設定する一方、排気弁
１４，１５のバルブステムの傾き角は約２３度に設定
し、上述の吸気３弁側のうちの２弁１１，１２のバルブ
ステム上部間のスペースを有効利用して、バルブ可変機
構５５を配設している。なお、図中６４は点火プラグを
配設するためのプラグホールである。
【００４８】このように、吸気弁１１，１２，１３およ
び排気弁１４，１５の少なくとも何れか一方の弁（この
実施例では吸気弁１３）を反対側のカムシャフト２３か
ら駆動すべく構成したので、吸排気弁が多弁化された
時、これら吸排気弁をレイアウト的に有利な側から駆動
することができ、このため、レイアウトの自由度の向上
を図ることができると共に、動弁室の小型コンパクト化
を図ることができ、延いては、エンジンそれ自体の小型
コンパクト化を達成することができる効果がある。
【００４９】加えて、吸気３弁側のうちの２弁１１，１
２をそれぞれ別々のバルブ可変機構５５で駆動し、排気
２弁側の２弁１４，１５を共通の単一のバルブ可変機構
５５で駆動し、上述の吸気３弁側の残りの１弁１３を反
対側のカムシャフト２３から駆動すべく構成したので、
吸排気弁の多弁化（５弁化）によりそれぞれのバルブス
テムの傾き角が変わった場合、バルブ可変機構５５のレ
イアウトの自由度が向上するので、同機構５５の配置性
が良好となる効果がある。
【００５０】また上述の吸気３弁側の残りの１弁１３は
シリンダボアセンタＰからの離間距離Ｌが大となるよう
に３弁側の端部に配設したので、反対側カムシャフトと
しての排気カムシャフト２３から同弁１３を駆動するス
イングアーム４３の配置性が向上する効果がある。
【００５１】さらに上述の吸気３弁側の残りの１弁１３
を記述した如く端部に配設すると共に、同弁１３を不可
変バルブに設定したので、この吸気弁１３により開閉さ
れる吸気ポート８のシリンダボアセンタＰからの距離Ｌ
により、図９に示す如く確実なスワールの生成を得るこ
とができる効果がある。さらにまた、吸気３弁、排気２
弁の５弁構造としたので、吸排気弁を５弁化した場合の
汎用性の向上を図ることができる効果がある。
【００５２】そのうえ、吸気３弁側の残りの１弁１３の
バルブステム上端は吸気３弁側のうちの２弁１１，１２
のバルブステム上端に対して最も排気２弁側に近接さ
せ、この弁１３を反対側のカムシャフト２３から駆動す
るので、同弁１３を駆動するために用いるスイングアー
ム４３のアーム長を短縮して、このスイングアーム４３
の軽量化を図ることができる効果がある。
【００５３】さらに、吸気３弁側のうちの２弁１１，１
２のバルブステムはそれぞれ傾き角を異に設定したの
で、これら傾き角を異にするバルブステム上端相互間の
スペースを有効利用して、バルブ可変機構５５を配置す
ることができるので、このバルブ可変機構５５の配置性
の向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエンジンのバルブ駆動装置を示す縦断
面図。
【図２】図１の平面図。
【図３】カムシャフトを取り除いた状態で示す図１の平
面図。
【図４】ＨＬＡの断面図。
【図５】バルブ可変機構の説明図。
【図６】バルブ可変機構によるバルブタイミングおよび
バルブリフト量の変化の一例を示す特性図。
【図７】バルブ可変機構作動領域を示す説明図。
【図８】制御回路ブロック図。
【図９】シリンダボアに対する各吸排気ポートのレイア
ウトとスワール生成状態とを示す説明図。
【符号の説明】
１…シリンダボア ６，７，８…吸気ポート ９，１０…排気ポート １１，１２，１３…吸気弁 １４，１５…排気弁 １７…バルブステム ２２…吸気カムシャフト ２３…排気カムシャフト ５５…バルブ可変機構 Ｐ…シリンダボアセンタ

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポー
    トを開閉する排気弁と、上記吸排気弁を駆動する吸気用
    および排気用の各カムシャフトとを備えたエンジンのバ
    ルブ駆動装置であって、上記吸気弁および上記排気弁の
    少なくとも何れか一方の弁を反対側のカムシャフトから
    駆動すべく構成したエンジンのバルブ駆動装置。
  2. 【請求項２】吸気弁および排気弁の何れか一方を３弁構
    造とし、何れか他方を２弁構造とし、上記３弁側のうち
    の２弁がそれぞれ別々のバルブ可変機構により駆動され
    ると共に、上記２弁側の２弁が共通のバルブ可変機構に
    より駆動され、上記３弁側の残りの１弁が反対側のカム
    シャフトにより駆動されるように構成したエンジンのバ
    ルブ駆動装置。
  3. 【請求項３】上記３弁側の残りの１弁はシリンダボアセ
    ンタからの離間距離が大となるように３弁側の端部に配
    設された請求項２記載のエンジンのバルブ駆動装置。
  4. 【請求項４】上記３弁側の残りの１弁はバルブタイミン
    グおよびバルブリフト量がエンジン運転状態に対して一
    定の不可変バルブにより構成された請求項３記載のエン
    ジンのバルブ駆動装置。
  5. 【請求項５】上記吸気弁を３弁構造とし、上記排気弁を
    ２弁構造とした請求項２記載のエンジンのバルブ駆動装
    置。
  6. 【請求項６】上記３弁側の残りの１弁のバルブステム上
    端は上記３弁側のうちの２弁のバルブステム上端に対し
    て最も２弁側に近接された請求項２記載のエンジンのバ
    ルブ駆動装置。
  7. 【請求項７】上記３弁側のうちの２弁のバルブステムは
    それぞれ傾き角を異に設定した請求項２記載のエンジン
    のバルブ駆動装置。
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