JP3834868B2 - 潤滑油供給構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロッカアームを用いて吸排気弁を開閉駆動する内燃機関（エンジン）の動弁機構に用いて好適の、潤滑油供給構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンの動弁系にロッカシャフト及びロッカアームを設け、このロッカアームをクランクシャフトに連動するカムにより揺動させることで、エンジンの吸排気弁を開閉駆動するようにした、いわゆるロッカアーム式動弁機構が広く知られている。
【０００３】
そして、このようなロッカアームを用いた動弁機構において、吸気ロッカアームや排気ロッカアームとは異なるタイミングで作動する補助ロッカアームを設け、この補助ロッカアームを上記吸気ロッカアームや排気ロッカアームと一体に作動しうるように構成することで、吸排気弁の開閉タイミングやリフト量を変更するようにした可変バルブタイミング機構が各種提案，開発されている。
【０００４】
このような可変バルブタイミング機構としては、エンジンの運転状態に応じて吸排気弁の開閉タイミングやバルブリフト量を変更してエンジンの出力を向上させながら低燃費化を実現するようにした機構や、アクセルオフ時に排気弁の開閉タイミングを変更してエンジンに負の仕事をさせエンジンブレーキ能力を増大させるようにした排気ブレーキ装置等が開発されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したような、吸気弁や排気弁を通常の吸気タイミングや排気タイミングと異なるタイミングで開閉するための機構としては、例えば図９，図１０に示すようなものが考えられる。
ここで、図９，図１０はともに上述したような可変バルブタイミング機構としての圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ装置を有するエンジンの動弁機構の一例を示す模式図であって、ＯＨＣ（オーバヘッドカムシャフト）式動弁機構として構成されている。また、このエンジンは、一列方向に複数の気筒を有する多気筒エンジンとして構成されており、このエンジンの動弁機構は、各気筒毎に同様に構成されたものである。
【０００６】
さて、図９及び図１０において、２は排気弁駆動用ロッカアーム（排気ロッカアーム）、６は吸気弁駆動用ロッカアーム（吸気ロッカアーム）、８は圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ用ロッカアーム（補助ロッカアーム）、２２はロッカシャフト、１０はカムシャフト、３２，３６，３８はそれぞれ排気カム，吸気カム，補助カムである。
【０００７】
なお、以下では、２０−１のように符号に−１を付したものを図９中において左側の気筒の動弁機構に用いられる部材、符号に−２を付したものを図９中において右側の気筒の動弁機構に用いられる部材として区別する。また、特に気筒の区別をせずに説明する場合には、このような−１や−２を付さずに表記する。
上記のロッカシャフト２２は排気ロッカアーム２と一体に形成されたロッカアーム一体型ロッカシャフトであって、排気ロッカアーム２の揺動に応じてロッカシャフト２２も回動するものである。
【０００８】
また、このロッカシャフト２２は、各気筒毎に分割して設けられており、図９に示すように、ロッカシャフト２２−１の一方の端部とロッカシャフト２２−２の一方の端部とが、ロッカシャフト支持部２４により回転可能に支持されている。そして、各気筒毎にロッカシャフト２２がこのように配設されている。
一方、吸気ロッカアーム６はロッカシャフト２２に遊嵌されており、吸気ロッカアーム６とロッカシャフト２２とは互いに相対回転可能に構成されている。
【０００９】
また、補助ロッカアーム８もロッカシャフト２２に遊嵌されている。ここで、この補助ロッカアーム８は、エンジン補助ブレーキ用カム（補助カム）３８により駆動されるものである。また、この補助カム３８は、エンジン補助ブレーキの作動に適したカムプロフィールに形成されており、エンジンの圧縮上死点近傍で補助ロッカアーム８を揺動させるようなカムプロフィールに形成されている。
【００１０】
また、この動弁機構には、補助ロッカアーム８と排気ロッカアーム２とを連結させて各ロッカアーム２，８を一体に作動させる連係モードと、補助ロッカアーム８と排気ロッカアーム２とを切り離して排気ロッカアーム２を単独で作動させる非連係モードとを切り換えるための切り換え機構（又はロッカアーム係合機構）３０が設けられている。
【００１１】
そして、この切り換え機構３０の作動を制御することにより、エンジンの通常運転とエンジン補助ブレーキの作動とが切り換えられる。
すなわち、エンジン１の通常運転時には、排気ロッカアーム２と補助ロッカアーム８とを切り離し、排気ロッカアーム２のみで排気弁を駆動する。これにより、排気弁は通常のバルブタイミングで開閉駆動される。
【００１２】
また、エンジン補助ブレーキの作動時には、補助ロッカアーム８と排気ロッカアーム２とを連結して一体に作動させ、排気弁を排気ロッカアーム２及び補助ロッカアーム８の両方により駆動する。これにより、排気弁が圧縮上死点近傍においても開弁して、圧縮エネルギを逃がすことで制動力を得ることができる。
なお、切り換え機構３０としては、例えば図１０に示すようなものが考えられる。すなわち、ロッカシャフト２２内に穴部（ピストン室）４０を形成するとともに、補助ロッカアーム８における穴部４０に対向する位置に係合穴（係合部）４６を形成する。そして、上記穴部４０に係合ピン（係合用ピストン）４２等を嵌挿して、この係合ピン４２を流体圧等により進退させることで、補助ロッカアーム８をロッカシャフト２２から切り離したり、ロッカシャフト２２に連結させたりするのである。
【００１３】
ところで、このような動弁機構におけるロッカシャフト２２の支持部２４としては、図１１，図１２に示すように、シリンダヘッドに半円筒状の軸受部２４Ａを設けるとともに、この軸受部２４Ａの上部にやはり半円筒状のキャップ２４Ｂを設け、この軸受部２４Ａとキャップ２４Ｂとを図９に示すボルト２４Ｃ等により締結することで、ロッカシャフト２２−１，２２−２を支持することが考えられる。
【００１４】
この場合、図１１や図１２に示すように、ロッカシャフト支持部２４には、ロッカシャフトの揺動時の焼きつきを防止すべく、通常は潤滑油を供給する潤滑油通路が設けられる。
すなわち、図１１〜図１３に示すように、軸受部２４Ａに各ロッカシャフト２２−１，２２−２に潤滑油を供給する潤滑油通路５３を形成するとともに潤滑油通路５３と連通する環状溝５５を設けて、図１１に示す潤滑油通路５７や図１１に示す潤滑油通路５８からロッカシャフト２２−１，２２−２に潤滑油を供給するのである。なお、図１１〜図１３において、５０はロッカシャフト２２−１内の作動油供給路、５１は作動流体圧供給通路、５２はロッカシャフト２２−２内の潤滑油供給路、５４はベアリングである。
【００１５】
そして、キャップ２４Ｂに、図１１に示すような潤滑油通路５７を設けた場合には、斜め方向の穴の加工工程１回と縦方向の穴の加工工程１回との計２回の加工工程で潤滑油通路５７を形成することができ、これによりロッカシャフト支持部２４の製造コストを比較的安価なものとすることができるのである。しかしながら、このような潤滑油通路５７では、ブラケット２４の全体の高さが高くなってしまい、エンジン全体の高さが高くなり重量が増大してしまうという課題がある。
【００１６】
また、図１２に示すような潤滑油通路５８を設けた場合には、エンジン全体の高さを低くすることができるが、潤滑油通路５８を形成するためには、横方向の穴の加工工程１回と縦方向の穴の加工工程２回との計３回の加工工程が必要であり、製造コストが増加するという課題がある。
また、図１１〜図１３に示すような潤滑油の供給構造では、油穴５６Ａ，５６Ｂから供給された作動油は、ロッカシャフト２２−１及びロッカシャフト２２−２の端部を潤滑した後、ロッカシャフト２２−１とロッカシャフト２２−２との間の空間８０に集まることになる。
【００１７】
しかしながら、このような構成では、空間８０に溜まった潤滑油が、ロッカシャフト２２−１の下方からロッカシャフト２２−１内の作動油供給路５０に浸入してしまう場合がある。そして、このように作動油供給路５０内に潤滑油が浸入すると、作動油供給路５０内の油圧が必要以上に高まってしまい切り替え機構３０が誤作動してしまうことが考えられる。
【００１８】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、１つのブラケットで２つのロッカシャフトを支持して、それぞれのロッカシャフトに潤滑油を供給する潤滑油供給構造において、ブラケットの高さを低く抑制しながら潤滑油の通路の加工に伴う製造コストを低減できるようにするとともに、潤滑油が、可変バルブタイミング機構における作動油供給路に浸入することを確実に防止するようにした、潤滑油供給構造を提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の潤滑油供給構造は、シリンダヘッドにシリンダ列方向に沿って各気筒毎にそれぞれ別体に形成されるとともに、該各気筒毎に少なくとも１つのロッカアームと一体となって回動するロッカシャフトと、上記ロッカアームとは異なるタイミングで作動しうる補助ロッカアームとをそなえ、該ロッカシャフトに内装された係合ピンを上記ロッカシャフト内に形成された流体通路を介して供給される作動流体圧により該補助ロッカアームと係脱させることで吸気弁又は排気弁の開閉タイミング及びリフト量を可変させる可変バルブタイミング機構の潤滑油供給構造において、上記各ロッカシャフトのうち隣り合ったロッカシャフト端部を回動自在に保持するブラケットと、該ブラケットの内周面において上記隣り合ったロッカシャフト端部の一方に対向して開口し、上記各ロッカシャフト端部に潤滑油を供給する潤滑油通路と、上記ブラケットに形成され上記ロッカシャフト端部の他方に対向して開口し、上記流体通路と連通する作動流体圧供給通路と、該ブラケットの内周面において上記ロッカシャフト端部の一方の外周側に環状に形成されるとともに該潤滑油通路と接続された環状溝と、該環状溝を介して該潤滑油通路に接続されるとともに、該潤滑油通路の開口及び上記作動流体圧供給通路の開口とは周方向に異なる位置において上記隣り合うロッカシャフトの各端部と対向するように該ブラケットの内周面に形成された油溝と、上記各端部間に形成された空間を上記ロッカシャフトの周方向に覆うとともに、該油溝と該各ロッカシャフト端部との間を連通する油穴、及び該作動流体圧供給通路と該作動油供給路との間を連通する連通孔が各々形成されたスリーブ部材とをそなえていることを特徴としている。
【００２０】
また、請求項２記載の本発明の潤滑油供給構造は、上記請求項１記載の構成に加えて、上記ロッカシャフトの中心軸に対して直交する方向から見て、上記油溝の断面形状が円弧状に形成されていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の潤滑油供給構造は、上記請求項１又は２記載の構成に加えて、上記スリーブ部材が、上記ブラケット内周面に挿入された円筒状ベアリングとして構成され、上記一方のロッカシャフト内には当該一方のロッカシャフトに支持されたロッカアームに潤滑油を供給するための潤滑油供給路が形成され、上記潤滑油通路と該作動流体圧供給通路とに対応する位置に、上記一方のロッカシャフト内に形成された潤滑油供給路及び上記他方のロッカシャフト内に形成された流体通路にそれぞれ連通する連通孔が形成されていることを特徴としている。
【００２１】
また、請求項４記載の本発明の潤滑油供給構造は、シリンダヘッドにシリンダ列方向に沿って各気筒毎にそれぞれ別体に形成されるとともに、該各気筒毎に少なくとも１つのロッカアームと一体となって回動するロッカシャフトと、上記ロッカアームとは異なるタイミングで作動しうる補助ロッカアームとをそなえ、該ロッカシャフトに内装された係合ピンを上記ロッカシャフト内に形成された流体通路を介して供給される作動流体圧により該補助ロッカアームと係脱させることで吸気弁又は排気弁の開閉タイミング及びリフト量を可変させる可変バルブタイミング機構の潤滑油供給構造において、上記各ロッカシャフトのうち隣り合ったロッカシャフト端部を回動自在に保持するブラケットと、該ブラケットの内周面において上記隣り合ったロッカシャフト端部の一方に対向して開口し、上記各ロッカシャフト端部に潤滑油を供給する潤滑油通路と、上記ブラケットに形成され上記ロッカシャフト端部の他方に対向して開口し、上記流体通路と連通する作動流体圧供給通路と、該ブラケットの内周面において上記ロッカシャフト端部の一方の外周側に環状に形成されるとともに該潤滑油通路と接続された環状溝と、該環状溝を介して該潤滑油通路に接続されるとともに、該潤滑油通路の開口及び上記作動流体圧供給通路の開口とは周方向に異なる位置において上記隣り合うロッカシャフトの各端部と対向するように該ブラケットの内周面に形成された油溝と、上記ブラケット内周面に挿入される円筒状ベアリングと、上記潤滑油通路の開口及び上記作動流体圧供給通路の開口ならびに上記油溝とは周方向に異なる位置であって、且つ、上記円筒状ベアリングに形成され、上記隣り合うロッカシャフトの各端部と対向する位置に大気開放されて形成された凹溝とをそなえていることを特徴としている。
【００２２】
また、請求項５記載の本発明の潤滑油供給構造は、上記請求項４記載の構成に加えて、上記凹溝は、上記ロッカシャフト軸線に沿って両端が大気開放されるように形成されていることを特徴としている。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（ａ）第１実施形態の説明
以下、図面により、本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造について説明する。
まず、本発明が適用される内燃機関（以下、エンジンという）の動弁機構について説明すると、図３〜図５に示すように、このエンジン１はＯＨＣ式の動弁機構をそなえており、吸気２弁，排気２弁の４弁式エンジンとして構成されている。
【００２４】
このエンジン１のシリンダヘッド２８には、図５に示すクランクシャフト２６の回転駆動力により回転駆動されるカムシャフト１０が配設されており、このカムシャフト１０には、エンジン１の通常運転時に適したカムプロフィールに形成された吸気カム３６及び排気カム３２が設けられている。
また、このエンジン１の動弁機構には、後述する各種ロッカアームを支持するためのロッカシャフト２２が設けられている。このロッカシャフト２２は、各気筒毎に分割されて構成されており、それぞれ同軸上に配設されている。また、ロッカシャフト２２の両端部は、図４に示すロッカシャフト支持部（ブラケット）２４によりそれぞれ回転可能に支持されている。
【００２５】
一方、図３に示すように、ピストン２０の上方には吸気弁１８及び排気弁１６が配設され、さらに、吸排気弁１８，１６の上方には、バルブブリッジ１４，１２が配設されている。そして、２つの吸気弁１８，１８は、吸気用バルブブリッジ１４により同時に開弁駆動されるようになっており、同様に、２つの排気弁１６，１６は排気用バルブブリッジ１２により同時に開弁駆動されるようになっている。
【００２６】
なお、図３では、エンジン１の動弁系の機構を分かりやすく説明するためにロッカシャフト２２とカムシャフト１０とを分離して示している。
ところで、この動弁機構には、可変バルブタイミング機構として、アクセルオフ時等に排気弁の開閉タイミングを変更することでエンジンブレーキ能力を増大させるようにした圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ装置（又は、単に補助ブレーキ装置という）が設けられている。すなわち、ロッカシャフト２２には、排気弁駆動用ロッカアーム（排気ロッカアーム）２，ユニットインジェクタ駆動用ロッカアーム（ユニットインジェクタ用ロッカアーム）４及び吸気弁駆動用ロッカアーム（吸気ロッカアーム）６が設けられるとともに、これ以外に圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ用ロッカアーム（補助ロッカアーム）８も設けられている。
【００２７】
また、カムシャフト１０には、上述した吸気カム３６や排気カム３２以外にも、補助ロッカアーム８を駆動するエンジン補助ブレーキ用カム（補助カム）３８やユニットインジェクタ用ロッカアーム４を駆動するユニットインジェクタ用カム３４が配設されている。
なお、各ロッカアーム２，４，６，８のカムシャフト１０側の端部には、カム３２，３４，３６，３８とロッカアーム２，４，６，８との間の摩擦を低減すべく、カム３２，３４，３６，３８に常に接するローラ（ベアリング）２ａ，４ａ，６ａ，８ａがそれぞれ設けられている。
【００２８】
ここで、ユニットインジェクタ用ロッカアーム４は、図示しないユニットインジェクタを駆動するためのロッカアームであって、ユニットインジェクタ用ロッカアーム４の作動により所定のタイミングで燃料が噴射されるようになっている。
一方、上述の排気ロッカアーム２は、ロッカシャフト２２と一体に形成されたロッカシャフト一体型ロッカアームとして構成されており、排気ロッカアーム２に連動してロッカシャフト２２自体も回動するようになっている。
【００２９】
また、ユニットインジェクタ用ロッカアーム４及び吸気ロッカアーム６は、それぞれロッカシャフト２２に対して回転自在に軸支されており、これにより、各ロッカアーム２，４，６は、互いに影響を受けることなく独立して作動するようになっている。
補助ロッカアーム８は、エンジンブレーキの１つとしての圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ装置（以下、単にエンジン補助ブレーキという）を作動させるためのロッカアームであって、ユニットインジェクタ用ロッカアーム４や吸気ロッカアーム６と同様にロッカシャフト２２に軸支されている。
【００３０】
そして、エンジン補助ブレーキの作動時には、この補助ロッカアーム８を排気ロッカアーム２と一体に作動するように制御して、排気弁１６を排気行程時以外の所定のタイミングで開弁させるようになっている。
ここで、圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ装置について簡単に説明すると、このエンジン補助ブレーキは、例えば、以下のように作動するものである。すなわち、吸気行程時には通常通り吸気弁１８を開いて吸気を取り入れる。また、圧縮行程時にも通常運転時通り吸気弁１８及び排気弁１６をともに閉じて、シリンダ内の吸気を圧縮する。
【００３１】
そして、圧縮上死点近傍では燃料噴射を停止し、膨張行程に移行する直前に、排気弁１６を開いて、圧縮空気を排気弁１６を介して排気ポートに排出する。したがって、圧縮行程で圧縮された吸気の反発力はピストン２０に作用しなくなり、ピストン２０を押し下げる力が取り除かれる。
さらに、圧縮空気を排出した後は、排気弁１６を閉じて膨張行程時にシリンダ内を密閉状態にする。これによりピストン２０が下降するのを妨げようとする力が発生してエンジンブレーキ力が作用するのである。
【００３２】
次に、ピストン２０が下死点近傍に達して排気行程に移行すると、通常通り排気弁１６を開き、シリンダ内を大気圧近傍にしてピストン２０を上昇させようとする力を取り除くのである。この後、ピストン２０が上死点近傍に達すると、再び吸気行程を開始する。
そして、このような圧縮行程及び膨張行程でのブレーキ力が連続してピストン２０に作用することにより、エンジンブレーキ能力が大幅に増大されるのである。言い換えれば、エンジン１に負の仕事としてポンプ作動を行なわせることにより、車両の運動エネルギを吸収して制動力に変換するのである。
【００３３】
ところで、このようにしてエンジン補助ブレーキを作動させるには、排気弁１６を通常の作動タイミングとは異なるタイミングで作動させる必要がある。そこで、このエンジン１では、通常のタイミングと異なるタイミングで排気弁１６を開弁駆動する補助ロッカアーム８と、エンジン補助ブレーキの作動に適したカムプロフィールに形成されたエンジン補助ブレーキ用カム（補助カム）３８とが設けられている。
【００３４】
ここで、このエンジン補助カム３８は、エンジン補助ブレーキの作動時に、圧縮上死点近傍で補助ロッカアーム８を揺動させて排気弁１６を開弁させるようなカムプロフィールに形成されている。
つまり、エンジン１の通常運転時には、排気弁１６を排気ロッカアーム２のみで駆動し、エンジン補助ブレーキの作動時には、排気弁１６を排気ロッカアーム２及び補助ロッカアーム８の両方により駆動するようになっているのである。
【００３５】
このため、エンジン１の動弁機構には、補助ロッカアーム８が排気ロッカアーム２と一体に作動する連係モードと、補助ロッカアーム８が排気ロッカアーム２から切り離されて、単独で作動する非連係モードとを切り換えるための切り換え機構（又はロッカアーム係合機構）３０が設けられている。
ここで、上述の切り換え機構３０は、例えば特開平６−３２３１１３号公報に開示された油圧ピストン機構と略同様に構成されている。すなわち、図２（ａ），図２（ｂ）に示すように、切り換え機構３０は、ロッカシャフト２２の直径方向に形成された穴部（ピストン室）４０と、この穴部４０内を進退しうる係合ピン（係合用ピストン）４２と、係合ピン４２と略同軸上に配設されたリターンスプリング４４とを有して構成されており、係合ピン４２は、リターンスプリング４４の作用により、図中下方に付勢されている。
【００３６】
また、補助ロッカアーム８の所要の位置には、この係合ピン４２の上端部が侵入しうる係合穴（係合部）４６が形成されている。
一方、上記の穴部４０と係合ピン４２の下端側との間には空間４８が形成されている。また、このエンジン１には、所定の圧力の作動油を供給する油圧供給系（図示省略）が設けられており、ロッカシャフト２２内には、油圧供給系からの作動油を上記空間４８に供給するための作動油供給路５０が形成されている。
【００３７】
そして、この空間４８に作動油が供給されると、図２（ｂ）に示すように、リターンスプリング４４の付勢力に抗して係合ピン４２が上方へ移動する。この場合、補助ロッカアーム８の係合穴４６と、ロッカシャフト２２の穴部４０との位置が一致したときに、係合ピン４２の上端（先端）が係合穴４６に係合して、補助ロッカアーム８とロッカシャフト２２とが接続状態となり、補助ロッカアーム８と排気ロッカアーム２とが一体で作動する連係モードとなるのである。
【００３８】
また、作動油の供給を断つと、図２（ａ）に示すように、上述のリターンスプリング４４の付勢力により係合ピン４２が下方に移動して、係合ピン４２が係合穴４６から離脱する。この場合は、補助ロッカアーム８はロッカシャフト２２から切り離されて排気ロッカアーム２とは連係しない非連係モードとなる。
そして、エンジン１の通常運転時は、補助ロッカアーム８をロッカシャフト２２から切り離して、排気ロッカシャフト２からの駆動力により通常の排気タイミングで排気弁１６を開弁駆動させるようになっている。
【００３９】
また、エンジン補助ブレーキを作動させる場合は、切り換え機構３０を制御して、補助ロッカアーム８をロッカシャフト２２と一体に作動させ、排気弁１６を圧縮上死点近傍でも開弁駆動させるようになっているのである。
ところで、図９を用いて説明したように、隣接する気筒のロッカシャフト２２−１，２２−２の隣り合う端部は、１つのロッカシャフト支持部２４により支持されている。ここで、ロッカシャフト支持部２４は、シリンダヘッド２８に形成された半円筒状の軸受部２４Ａと、半円筒状のキャップ２４Ｂとから形成されており、この軸受部２４Ａとキャップ２４Ｂとを図９に示すボルト２４Ｃ等により締結することで、ロッカシャフト２２−１，２２−２を支持するようになっている。
【００４０】
なお、以下では、２０−１のように符号に−１を付したものを図９中において左側の気筒の動弁機構に用いられる部材、符号に−２を付したものを図９中において右側の気筒の動弁機構に用いられる部材として区別する。また、特に気筒の区別をせずに説明する場合には、このような−１や−２を付さずに表記する。
図１に示すように、軸受部２４Ａには、ロッカシャフト２２−１内の作動油供給路５０に連通するシリンダヘッド側作動油供給路（作動流体圧供給通路）５１と、ロッカシャフト２２−２内に形成された潤滑油供給路５２に連通するとともに、各ロッカシャフト２２−１，２２−２の外周側に潤滑油を供給するシリンダヘッド側潤滑油供給路（潤滑油通路）５３が形成されている。
【００４１】
ここで、上記のロッカシャフト２２−２内に形成された潤滑油供給路５２は、ロッカシャフト２２−２と、このロッカシャフト２２−２に支持されたロッカアーム４，６，８との間の摺動抵抗を低減すべく設けられたものであり、ロッカシャフト２２−２と各ロッカアーム４，６，８との間に潤滑油を供給するようになっている。なお、このような潤滑油供給路５２は、他の気筒のロッカシャフト２２についても同様に設けられている。
【００４２】
また、図１に示すように、ロッカシャフト支持部２４の内周面側には、円筒状ベアリング（スリーブ部材）５４が嵌挿されており、シリンダヘッド側作動油供給路５１及びシリンダヘッド側潤滑油供給路５３と対向する位置には、それぞれ油穴５１Ａ，５３Ａが形成されている。
これにより、ロッカシャフト２２−１内の係合ピン４２用の制御油圧は、シリンダヘッド側作動油供給路５１から油穴５１Ａを介して作動油供給路５０に供給され、ロッカシャフト２２−２と各ロッカアーム４，６，８との間の潤滑油は、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３，油穴５３Ａ及び潤滑油供給路５２を介して供給されるのである。
【００４３】
なお、ロッカシャフト支持部２４の内周面側にこのような円筒状ベアリング５４を介装することで、摩擦抵抗を低減してロッカシャフト２２が滑らかに回転するようにしているのである。
ところで、このようにベアリング５４を設けた場合でも、ベアリング５４とロッカシャフト２２−１，２２−２との間に潤滑油を供給する必要がある。特に、ロッカシャフト２２には、吸気弁１８や排気弁１６のバルブスプリングの付勢力が常時作用しており、これにより、ロッカシャフト２２には、下方から上方に力が作用するのである。したがって、各ロッカシャフト２２とベアリング５４との当接部のうち、当接部の上方には比較的大きな力が加わることになり、摩擦力が大きくなるのである。
【００４４】
そこで、本発明では、図１に示すように、ロッカシャフト支持部２４に環状溝５５を形成して、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３から供給された潤滑油を上部からロッカシャフト２２に供給するようになっているのである。
詳しくは、ロッカシャフト支持部２４のキャップ２４Ｂの内周面に上記環状溝５５と連通し、各ロッカシャフト２２−１，２２−２の端部に跨がる幅を有する油溝５６が形成されており、環状溝５５に供給された作動油は、この油溝５６に供給されるようになっている。また、このベアリング５４の上部であって、各ロッカシャフト２２−１，２２−２の端部に対向する位置には、油穴５６Ａ，５６Ｂが形成されている。
【００４５】
これにより、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３から供給された潤滑油は、環状溝５５，油溝５６及び油穴５６Ａ，５６Ｂを介して、各ロッカシャフト２２−１，２２−２の端部の上方から供給されるのである。
なお、この油溝５６の形状は、簡単な加工により形成できるように円弧状に形成されている。すなわち、このような円弧状の油溝５６であれば、キャップ２４Ｂの内周面を切削加工等により、１回の加工で形成することができ、製造コストや作業工数を低減することができるようになるのである。
【００４６】
本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造は、上述のように構成されているので、エンジン補助ブレーキの作動時には、以下のようにして切り換え機構３０に制御油圧が供給される。すなわち、この制御油圧は、ロッカシャフト支持部２４の軸受部２４Ａに形成されたシリンダヘッド側作動油供給路５１から油穴５１Ａを介して、ロッカシャフト２２−１に形成された作動油供給路５０に供給される。
【００４７】
これにより、係合ピン４２がリターンスプリング４４の付勢力に抗して駆動され、係合ピン４２が補助ロッカアーム８の係合穴４６に係合して、補助ロッカアーム８がロッカシャフト２２と一体に形成された排気ロッカアーム２と一体に作動する状態となる。そして、補助カム３８により補助ロッカアーム８が駆動されると、排気ロッカアーム２も駆動され、排気弁１６が開弁駆動されることになる。
【００４８】
なお、上述したように、補助カム３８のプロフィールは、ピストン２０が圧縮上死点近傍にあるときに、補助ロッカアーム８を揺動させるように形成されており、これにより、排気弁１６が圧縮上死点近傍で所定量だけ開弁して、圧縮空気を開放してエンジン１に負の仕事をさせるのである。
また、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３及び油穴５３Ａを介して潤滑油供給路５２に潤滑油が供給され、ロッカシャフト２２−２と各ロッカアーム４，６，８との間の潤滑が行なわれる。
【００４９】
さらに、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３から供給された潤滑油は、環状溝５５を通ってロッカシャフト支持部２４の上部のキャップ２４Ｂに形成された油溝５６に供給され、油穴５６Ａ，５６Ｂを介して各ロッカシャフト２２−１，２２−２の端部の上方を潤滑する。
そして、この油溝５６を円弧状に形成することで、簡単な加工でこの油溝５６を形成できるようなる。すなわち、このような円弧状の油溝５６であれば、キャップ２４Ｂの内周面を切削加工等により、１回の加工工程で形成することができ、製造コストや作業工数を低減することができるようになるのである。
【００５０】
また、本発明によれば、キャップ２４Ｂに図１１に示すような斜め方向の穴（潤滑油通路）５７を設けた場合に比べて、キャップ２４Ｂの高さを低くすることができ、これによりエンジン全体の高さを抑え、エンジンの重量を軽量化できるという利点も有している。また、図１１に示すような潤滑油通路５７では、通路５７を形成するには、最低２回の加工工程が必要であるが、本構造によれば、このような加工工程を１回にすることができ、製造コストや作業工数を低減できるのである。
【００５１】
さらに、本発明によれば、キャップ２４Ｂに図１１に示すような潤滑油通路５８を設ける場合に比べて、やはり加工工程を低減することができ、やはり製造コストや作業工数を低減できるのである。すなわち、図１１に示す潤滑油通路５８では最低３回の作業工程が必要であるが、本構造によれば、このような加工工程を１回にすることができる。また、図１１に示す潤滑油通路では、ベアリング５４の油穴と潤滑油通路５８との位置を正確に合わせる必要があるが、本構造によれば、油穴５６Ａ，５６Ｂに対する油溝５６の厳密な寸法管理も不要となり、やはりコストを低減することができるのである。
（ｂ）第２実施形態の説明
次に、本発明の第２実施形態としての潤滑油供給構造について説明すると、この第２実施形態は、上述の第１実施形態に対して、ベアリング（スリーブ部材）５４の構成のみが異なって形成されたものであり、これ以外は第１実施形態と同様のものである。
【００５２】
ところで、第１実施形態において、図１に示すような潤滑油供給構造では、油穴５６Ａ，５６Ｂから供給された作動油は、ロッカシャフト２２−１及びロッカシャフト２２−２の端部を潤滑した後、ロッカシャフト２２−１とロッカシャフト２２−２との間の空間８０に集まることになる。そして、空間８０に溜まった潤滑油は、ロッカシャフト２２−１，２２−２とベアリング５４との間の隙間等から外部に排出される。
【００５３】
しかしながら、このような構成では、空間８０に溜まった潤滑油が、ロッカシャフト２２−１の下方から、ロッカシャフト２２−１内の作動油供給路５０に浸入してしまう場合がある。そして、このように作動油供給路５０内に潤滑油が浸入すると、作動油供給路５０内の油圧が必要以上に高まってしまい切り替え機構３０が誤作動してしまうことが考えられる。
【００５４】
そこで、この第２実施形態では、図６〜図８に示すように、ベアリング５４の内周面にロッカシャフト軸線方向に沿って凹溝７０を形成しているのである。この凹溝７０の両端は、図６，図８に示すように、ロッカシャフト支持部２４の外部に開口しており、油穴５６Ａ，５６Ｂを介して供給される潤滑油は、凹溝７０の両端からロッカシャフト支持部２４の外部に排出されるようになっている。そして、これによりロッカシャフト２２−１とロッカシャフト２２−２との間の空間８０に潤滑油が溜まることを防止するようになっている。
【００５５】
したがって、潤滑油がロッカシャフト２２−１の下側の隙間から作動油供給路５０に浸入することを防止でき、切り替え機構３０の誤作動を防止することができるのである。
本発明の第２実施形態としての潤滑油供給構造は、上述のように構成されているので、エンジン補助ブレーキの作動時には、以下のようにして切り換え機構３０に制御油圧が供給される。すなわち、この制御油圧は、ロッカシャフト支持部２４の軸受部２４Ａに形成されたシリンダヘッド側作動油供給路５１から油穴５１Ａを介して、ロッカシャフト２２−１に形成された作動油供給路５０に供給されるのである。
【００５６】
これにより、係合ピン４２がリターンスプリング４４の付勢力に抗して駆動され、係合ピン４２が補助ロッカアーム８の係合穴４６に係合して、補助ロッカアーム８がロッカシャフト２２と一体に形成された排気ロッカアーム２と一体に作動する状態となる。そして、補助カム３８により補助ロッカアーム８が駆動されると、排気ロッカアーム２も駆動され、排気弁１６が開弁駆動されることになる。これにより、排気弁１６が圧縮上死点近傍で所定量だけ開弁して、圧縮空気を開放してエンジン１に負の仕事をさせるのである。
【００５７】
また、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３及び油穴５３Ａを介して潤滑油供給路５２に潤滑油が供給され、ロッカシャフト２２−２と各ロッカアーム４，６，８との間の潤滑が行なわれる。
さらに、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３から供給された潤滑油は、環状溝５５を通ってロッカシャフト支持部２４の上部のキャップ２４Ｂに形成された油溝５６に供給され、油穴５６Ａ，５６Ｂを介して各ロッカシャフト２２−１，２２−２の端部の上方を潤滑する。
【００５８】
そして、油穴５６Ａ，５６Ｂを介して供給される潤滑油は、空間８０に溜まることなく、凹溝７０の両端からロッカシャフト支持部２４の外部に排出される。したがって、潤滑油がロッカシャフト２２−１の下側の隙間から作動油供給路５０に浸入することを防止でき、切り替え機構３０の誤作動を防止することができるのである。
【００５９】
なお、ロッカシャフト支持部２４やロッカシャフト２２をアルミ合金等で構成することで、ベアリング５４を不要とすることができるが、この場合は、ロッカシャフト支持部２４の軸受部２４Ａの内周面に、上述の凹溝７０と同様の凹溝を設ければよい。
また、本発明は、上述したような圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ装置にのみ適用されるものではなく、ロッカシャフトが気筒毎に分割されるとともに、ロッカシャフトの支持部から潤滑油と制御油圧とを供給するような構造のものに広く適用することができる。
【００６０】
また、上述の油溝５６の形状は円弧状のものに限定されるものではなく、１回の加工工程で形成できるようなものであれば、他の形状のものでもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の潤滑油供給構造によれば、比較的簡素な構成で潤滑油通路を形成することができる。また、ブラケットの高さを低く抑えることができ、これによりエンジンの重量を低減することができるのである。
【００６２】
また、請求項２記載の本発明の潤滑油供給構造によれば、１回の製造工程で油溝を形成することができるという利点がある。これにより、潤滑油の供給路の加工に伴う作業工数や製造コストを低減することができる。
また、請求項３記載の本発明の潤滑油供給構造によれば、円筒状ベアリングが、ベアリングとしての機能とスリーブの機能とを兼用させることができ、部品点数やコストを低減することができる。
【００６３】
また、請求項４記載の本発明の潤滑油供給構造は、潤滑油がロッカシャフトとブラケットとの隙間から流体通路に浸入することを防止でき、可変バルブタイミング機構の誤作動を確実に防止することができる。また、円筒状ベアリングが、ベアリングとしての機能とスリーブの機能とを兼用させることができ、部品点数やコストを低減することができる。
【００６４】
また、請求項５記載の本発明の潤滑油供給構造は、潤滑油を確実に排出することができるとともに、凹溝の加工を容易なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造における要部の構成を示す模式的な断面図であって、図９におけるＫ−Ｋ矢視断面に相当する断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造が適用される可変バルブタイミング機構の作動を説明するための模式図であって、（ａ）はその非作動時の状態を示す図、（ｂ）その作動時の状態を示す図である。
【図３】本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造が適用される内燃機関の動弁機構を示す模式的な斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造が適用される内燃機関のシリンダヘッドを示す模式的な上面図である。
【図５】本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造が適用される内燃機関の模式的な断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態としての潤滑油供給構造における要部の構成を示す模式的な斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態としての潤滑油供給構造における要部の構成を示す模式的な断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態としての潤滑油供給構造における要部の構成を示す模式的な断面図である。
【図９】可変バルブタイミング機構の構成を示す模式図である。
【図１０】可変バルブタイミング機構の構成のを示す模式的な断面図であって、図９におけるＹ−Ｙ矢視断面図である。
【図１１】可変バルブタイミング機構における潤滑油供給構造の一例を示す模式的な断面図であって、図９におけるＫ−Ｋ矢視断面図である。
【図１２】可変バルブタイミング機構における潤滑油供給構造の他の例を示す模式的な断面図であって、図９におけるＫ−Ｋ矢視断面図である。
【図１３】可変バルブタイミング機構における潤滑油供給構造の他の例を示す模式的な断面図であって、図１２におけるＬ−Ｌ矢視断面図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 排気弁駆動用ロッカアーム又は排気ロッカアーム
４ ユニットインジェクタ駆動用ロッカアーム（ユニットインジェクタ用ロッカアーム）
６ 吸気弁駆動用ロッカアーム又は吸気ロッカアーム
８ 圧縮開放型エンジン補助ブレーキ用ロッカアーム
２ａ，４ａ，６ａ，８ａ ローラ（ベアリング）
２ｂ，６ｂ アジャストスクリュー
１０ カムシャフト
１２ 排気バルブブリッジ
１４ 吸気バルブブリッジ
１６ 排気弁
１６Ａ バルブシート
１８ 吸気弁
２０ ピストン
２２ ロッカシャフト
２２Ａ ロッカシャフト中心軸線
２４ ブラケットとしてのロッカシャフト支持部
２４Ａ 軸受部
２４Ｂ キャップ
２４Ｃ ボルト
２６ クランクシャフト
２８ シリンダヘッド
３０ ロッカアーム係合機構としての油圧ピストン機構
３２ 排気カム
３４ ユニットインジェクタ駆動用カム
３６ 吸気カム
３８ 圧縮開放型エンジンブレーキ用カム
４０ 穴部（ピストン室）
４２ 係合ピン
４４ リターンスプリング
４６ 係合穴（係合部）
４８ 空間
５０ 作動油供給路
５１ シリンダヘッド側作動油供給路（作動流体圧供給通路）
５１Ａ，５３Ａ 油穴
５２ 潤滑油供給路
５３ シリンダヘッド側潤滑油供給路（潤滑油通路）
５４ 円筒状ベアリング（スリーブ部材）
５５ 環状溝
５６ 油溝
５７，５８ 潤滑油通路
５６Ａ，５６Ｂ 油穴
６０ バルブシート
７０ 凹溝
８０ 空間
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロッカアームを用いて吸排気弁を開閉駆動する内燃機関（エンジン）の動弁機構に用いて好適の、潤滑油供給構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンの動弁系にロッカシャフト及びロッカアームを設け、このロッカアームをクランクシャフトに連動するカムにより揺動させることで、エンジンの吸排気弁を開閉駆動するようにした、いわゆるロッカアーム式動弁機構が広く知られている。
【０００３】
そして、このようなロッカアームを用いた動弁機構において、吸気ロッカアームや排気ロッカアームとは異なるタイミングで作動する補助ロッカアームを設け、この補助ロッカアームを上記吸気ロッカアームや排気ロッカアームと一体に作動しうるように構成することで、吸排気弁の開閉タイミングやリフト量を変更するようにした可変バルブタイミング機構が各種提案，開発されている。
【０００４】
このような可変バルブタイミング機構としては、エンジンの運転状態に応じて吸排気弁の開閉タイミングやバルブリフト量を変更してエンジンの出力を向上させながら低燃費化を実現するようにした機構や、アクセルオフ時に排気弁の開閉タイミングを変更してエンジンに負の仕事をさせエンジンブレーキ能力を増大させるようにした排気ブレーキ装置等が開発されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したような、吸気弁や排気弁を通常の吸気タイミングや排気タイミングと異なるタイミングで開閉するための機構としては、例えば図９，図１０に示すようなものが考えられる。
ここで、図９，図１０はともに上述したような可変バルブタイミング機構としての圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ装置を有するエンジンの動弁機構の一例を示す模式図であって、ＯＨＣ（オーバヘッドカムシャフト）式動弁機構として構成されている。また、このエンジンは、一列方向に複数の気筒を有する多気筒エンジンとして構成されており、このエンジンの動弁機構は、各気筒毎に同様に構成されたものである。
【０００６】
さて、図９及び図１０において、２は排気弁駆動用ロッカアーム（排気ロッカアーム）、６は吸気弁駆動用ロッカアーム（吸気ロッカアーム）、８は圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ用ロッカアーム（補助ロッカアーム）、２２はロッカシャフト、１０はカムシャフト、３２，３６，３８はそれぞれ排気カム，吸気カム，補助カムである。
【０００７】
なお、以下では、２０−１のように符号に−１を付したものを図９中において左側の気筒の動弁機構に用いられる部材、符号に−２を付したものを図９中において右側の気筒の動弁機構に用いられる部材として区別する。また、特に気筒の区別をせずに説明する場合には、このような−１や−２を付さずに表記する。
上記のロッカシャフト２２は排気ロッカアーム２と一体に形成されたロッカアーム一体型ロッカシャフトであって、排気ロッカアーム２の揺動に応じてロッカシャフト２２も回動するものである。
【０００８】
また、このロッカシャフト２２は、各気筒毎に分割して設けられており、図９に示すように、ロッカシャフト２２−１の一方の端部とロッカシャフト２２−２の一方の端部とが、ロッカシャフト支持部２４により回転可能に支持されている。そして、各気筒毎にロッカシャフト２２がこのように配設されている。
一方、吸気ロッカアーム６はロッカシャフト２２に遊嵌されており、吸気ロッカアーム６とロッカシャフト２２とは互いに相対回転可能に構成されている。
【０００９】
また、補助ロッカアーム８もロッカシャフト２２に遊嵌されている。ここで、この補助ロッカアーム８は、エンジン補助ブレーキ用カム（補助カム）３８により駆動されるものである。また、この補助カム３８は、エンジン補助ブレーキの作動に適したカムプロフィールに形成されており、エンジンの圧縮上死点近傍で補助ロッカアーム８を揺動させるようなカムプロフィールに形成されている。
【００１０】
また、この動弁機構には、補助ロッカアーム８と排気ロッカアーム２とを連結させて各ロッカアーム２，８を一体に作動させる連係モードと、補助ロッカアーム８と排気ロッカアーム２とを切り離して排気ロッカアーム２を単独で作動させる非連係モードとを切り換えるための切り換え機構（又はロッカアーム係合機構）３０が設けられている。
【００１１】
そして、この切り換え機構３０の作動を制御することにより、エンジンの通常運転とエンジン補助ブレーキの作動とが切り換えられる。
すなわち、エンジン１の通常運転時には、排気ロッカアーム２と補助ロッカアーム８とを切り離し、排気ロッカアーム２のみで排気弁を駆動する。これにより、排気弁は通常のバルブタイミングで開閉駆動される。
【００１２】
また、エンジン補助ブレーキの作動時には、補助ロッカアーム８と排気ロッカアーム２とを連結して一体に作動させ、排気弁を排気ロッカアーム２及び補助ロッカアーム８の両方により駆動する。これにより、排気弁が圧縮上死点近傍においても開弁して、圧縮エネルギを逃がすことで制動力を得ることができる。
なお、切り換え機構３０としては、例えば図１０に示すようなものが考えられる。すなわち、ロッカシャフト２２内に穴部（ピストン室）４０を形成するとともに、補助ロッカアーム８における穴部４０に対向する位置に係合穴（係合部）４６を形成する。そして、上記穴部４０に係合ピン（係合用ピストン）４２等を嵌挿して、この係合ピン４２を流体圧等により進退させることで、補助ロッカアーム８をロッカシャフト２２から切り離したり、ロッカシャフト２２に連結させたりするのである。
【００１３】
ところで、このような動弁機構におけるロッカシャフト２２の支持部２４としては、図１１，図１２に示すように、シリンダヘッドに半円筒状の軸受部２４Ａを設けるとともに、この軸受部２４Ａの上部にやはり半円筒状のキャップ２４Ｂを設け、この軸受部２４Ａとキャップ２４Ｂとを図９に示すボルト２４Ｃ等により締結することで、ロッカシャフト２２−１，２２−２を支持することが考えられる。
【００１４】
この場合、図１１や図１２に示すように、ロッカシャフト支持部２４には、ロッカシャフトの揺動時の焼きつきを防止すべく、通常は潤滑油を供給する潤滑油通路が設けられる。
すなわち、図１１〜図１３に示すように、軸受部２４Ａに各ロッカシャフト２２−１，２２−２に潤滑油を供給する潤滑油通路５３を形成するとともに潤滑油通路５３と連通する環状溝５５を設けて、図１１に示す潤滑油通路５７や図１１に示す潤滑油通路５８からロッカシャフト２２−１，２２−２に潤滑油を供給するのである。なお、図１１〜図１３において、５０はロッカシャフト２２−１内の作動油供給路、５１は作動流体圧供給通路、５２はロッカシャフト２２−２内の潤滑油供給路、５４はベアリングである。
【００１５】
そして、キャップ２４Ｂに、図１１に示すような潤滑油通路５７を設けた場合には、斜め方向の穴の加工工程１回と縦方向の穴の加工工程１回との計２回の加工工程で潤滑油通路５７を形成することができ、これによりロッカシャフト支持部２４の製造コストを比較的安価なものとすることができるのである。しかしながら、このような潤滑油通路５７では、ブラケット２４の全体の高さが高くなってしまい、エンジン全体の高さが高くなり重量が増大してしまうという課題がある。
【００１６】
また、図１２に示すような潤滑油通路５８を設けた場合には、エンジン全体の高さを低くすることができるが、潤滑油通路５８を形成するためには、横方向の穴の加工工程１回と縦方向の穴の加工工程２回との計３回の加工工程が必要であり、製造コストが増加するという課題がある。
また、図１１〜図１３に示すような潤滑油の供給構造では、油穴５６Ａ，５６Ｂから供給された作動油は、ロッカシャフト２２−１及びロッカシャフト２２−２の端部を潤滑した後、ロッカシャフト２２−１とロッカシャフト２２−２との間の空間８０に集まることになる。
【００１７】
しかしながら、このような構成では、空間８０に溜まった潤滑油が、ロッカシャフト２２−１の下方からロッカシャフト２２−１内の作動油供給路５０に浸入してしまう場合がある。そして、このように作動油供給路５０内に潤滑油が浸入すると、作動油供給路５０内の油圧が必要以上に高まってしまい切り替え機構３０が誤作動してしまうことが考えられる。
【００１８】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、１つのブラケットで２つのロッカシャフトを支持して、それぞれのロッカシャフトに潤滑油を供給する潤滑油供給構造において、ブラケットの高さを低く抑制しながら潤滑油の通路の加工に伴う製造コストを低減できるようにするとともに、潤滑油が、可変バルブタイミング機構における作動油供給路に浸入することを確実に防止するようにした、潤滑油供給構造を提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の潤滑油供給構造は、シリンダヘッドにシリンダ列方向に沿って各気筒毎にそれぞれ別体に形成されるとともに、該各気筒毎に少なくとも１つのロッカアームと一体となって回動するロッカシャフトと、上記ロッカアームとは異なるタイミングで作動しうる補助ロッカアームとをそなえ、該ロッカシャフトに内装された係合ピンを上記ロッカシャフト内に形成された流体通路を介して供給される作動流体圧により該補助ロッカアームと係脱させることで吸気弁又は排気弁の開閉タイミング及びリフト量を可変させる可変バルブタイミング機構の潤滑油供給構造において、上記各ロッカシャフトのうち隣り合ったロッカシャフト端部を回動自在に保持するブラケットと、該ブラケットの内周面において上記隣り合ったロッカシャフト端部の一方に対向して開口し、上記各ロッカシャフト端部に潤滑油を供給する潤滑油通路と、上記ブラケットに形成され上記ロッカシャフト端部の他方に対向して開口し、上記流体通路と連通する作動流体圧供給通路と、該ブラケットの内周面において上記ロッカシャフト端部の一方の外周側に環状に形成されるとともに該潤滑油通路と接続された環状溝と、該環状溝を介して該潤滑油通路に接続されるとともに、該潤滑油通路の開口及び上記作動流体圧供給通路の開口とは周方向に異なる位置において上記隣り合うロッカシャフトの各端部と対向するように該ブラケットの内周面に形成された油溝と、上記各端部間に形成された空間を上記ロッカシャフトの周方向に覆うとともに、該油溝と該各ロッカシャフト端部との間を連通する油穴、及び該作動流体圧供給通路と該作動油供給路との間を連通する連通孔が各々形成されたスリーブ部材とをそなえていることを特徴としている。
【００２０】
また、請求項２記載の本発明の潤滑油供給構造は、上記請求項１記載の構成に加えて、上記ロッカシャフトの中心軸に対して直交する方向から見て、上記油溝の断面形状が円弧状に形成されていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の潤滑油供給構造は、上記請求項１又は２記載の構成に加えて、上記スリーブ部材が、上記ブラケット内周面に挿入された円筒状ベアリングとして構成され、上記一方のロッカシャフト内には当該一方のロッカシャフトに支持されたロッカアームに潤滑油を供給するための潤滑油供給路が形成され、上記潤滑油通路と該作動流体圧供給通路とに対応する位置に、上記一方のロッカシャフト内に形成された潤滑油供給路及び上記他方のロッカシャフト内に形成された流体通路にそれぞれ連通する連通孔が形成されていることを特徴としている。
【００２１】
また、請求項４記載の本発明の潤滑油供給構造は、シリンダヘッドにシリンダ列方向に沿って各気筒毎にそれぞれ別体に形成されるとともに、該各気筒毎に少なくとも１つのロッカアームと一体となって回動するロッカシャフトと、上記ロッカアームとは異なるタイミングで作動しうる補助ロッカアームとをそなえ、該ロッカシャフトに内装された係合ピンを上記ロッカシャフト内に形成された流体通路を介して供給される作動流体圧により該補助ロッカアームと係脱させることで吸気弁又は排気弁の開閉タイミング及びリフト量を可変させる可変バルブタイミング機構の潤滑油供給構造において、上記各ロッカシャフトのうち隣り合ったロッカシャフト端部を回動自在に保持するブラケットと、該ブラケットの内周面において上記隣り合ったロッカシャフト端部の一方に対向して開口し、上記各ロッカシャフト端部に潤滑油を供給する潤滑油通路と、上記ブラケットに形成され上記ロッカシャフト端部の他方に対向して開口し、上記流体通路と連通する作動流体圧供給通路と、該ブラケットの内周面において上記ロッカシャフト端部の一方の外周側に環状に形成されるとともに該潤滑油通路と接続された環状溝と、該環状溝を介して該潤滑油通路に接続されるとともに、該潤滑油通路の開口及び上記作動流体圧供給通路の開口とは周方向に異なる位置において上記隣り合うロッカシャフトの各端部と対向するように該ブラケットの内周面に形成された油溝と、上記ブラケット内周面に挿入される円筒状ベアリングと、上記潤滑油通路の開口及び上記作動流体圧供給通路の開口ならびに上記油溝とは周方向に異なる位置であって、且つ、上記円筒状ベアリングに形成され、上記隣り合うロッカシャフトの各端部と対向する位置に大気開放されて形成された凹溝とをそなえていることを特徴としている。
【００２２】
また、請求項５記載の本発明の潤滑油供給構造は、上記請求項４記載の構成に加えて、上記凹溝は、上記ロッカシャフト軸線に沿って両端が大気開放されるように形成されていることを特徴としている。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（ａ）第１実施形態の説明
以下、図面により、本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造について説明する。
まず、本発明が適用される内燃機関（以下、エンジンという）の動弁機構について説明すると、図３〜図５に示すように、このエンジン１はＯＨＣ式の動弁機構をそなえており、吸気２弁，排気２弁の４弁式エンジンとして構成されている。
【００２４】
このエンジン１のシリンダヘッド２８には、図５に示すクランクシャフト２６の回転駆動力により回転駆動されるカムシャフト１０が配設されており、このカムシャフト１０には、エンジン１の通常運転時に適したカムプロフィールに形成された吸気カム３６及び排気カム３２が設けられている。
また、このエンジン１の動弁機構には、後述する各種ロッカアームを支持するためのロッカシャフト２２が設けられている。このロッカシャフト２２は、各気筒毎に分割されて構成されており、それぞれ同軸上に配設されている。また、ロッカシャフト２２の両端部は、図４に示すロッカシャフト支持部（ブラケット）２４によりそれぞれ回転可能に支持されている。
【００２５】
一方、図３に示すように、ピストン２０の上方には吸気弁１８及び排気弁１６が配設され、さらに、吸排気弁１８，１６の上方には、バルブブリッジ１４，１２が配設されている。そして、２つの吸気弁１８，１８は、吸気用バルブブリッジ１４により同時に開弁駆動されるようになっており、同様に、２つの排気弁１６，１６は排気用バルブブリッジ１２により同時に開弁駆動されるようになっている。
【００２６】
なお、図３では、エンジン１の動弁系の機構を分かりやすく説明するためにロッカシャフト２２とカムシャフト１０とを分離して示している。
ところで、この動弁機構には、可変バルブタイミング機構として、アクセルオフ時等に排気弁の開閉タイミングを変更することでエンジンブレーキ能力を増大させるようにした圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ装置（又は、単に補助ブレーキ装置という）が設けられている。すなわち、ロッカシャフト２２には、排気弁駆動用ロッカアーム（排気ロッカアーム）２，ユニットインジェクタ駆動用ロッカアーム（ユニットインジェクタ用ロッカアーム）４及び吸気弁駆動用ロッカアーム（吸気ロッカアーム）６が設けられるとともに、これ以外に圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ用ロッカアーム（補助ロッカアーム）８も設けられている。
【００２７】
また、カムシャフト１０には、上述した吸気カム３６や排気カム３２以外にも、補助ロッカアーム８を駆動するエンジン補助ブレーキ用カム（補助カム）３８やユニットインジェクタ用ロッカアーム４を駆動するユニットインジェクタ用カム３４が配設されている。
なお、各ロッカアーム２，４，６，８のカムシャフト１０側の端部には、カム３２，３４，３６，３８とロッカアーム２，４，６，８との間の摩擦を低減すべく、カム３２，３４，３６，３８に常に接するローラ（ベアリング）２ａ，４ａ，６ａ，８ａがそれぞれ設けられている。
【００２８】
ここで、ユニットインジェクタ用ロッカアーム４は、図示しないユニットインジェクタを駆動するためのロッカアームであって、ユニットインジェクタ用ロッカアーム４の作動により所定のタイミングで燃料が噴射されるようになっている。
一方、上述の排気ロッカアーム２は、ロッカシャフト２２と一体に形成されたロッカシャフト一体型ロッカアームとして構成されており、排気ロッカアーム２に連動してロッカシャフト２２自体も回動するようになっている。
【００２９】
また、ユニットインジェクタ用ロッカアーム４及び吸気ロッカアーム６は、それぞれロッカシャフト２２に対して回転自在に軸支されており、これにより、各ロッカアーム２，４，６は、互いに影響を受けることなく独立して作動するようになっている。
補助ロッカアーム８は、エンジンブレーキの１つとしての圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ装置（以下、単にエンジン補助ブレーキという）を作動させるためのロッカアームであって、ユニットインジェクタ用ロッカアーム４や吸気ロッカアーム６と同様にロッカシャフト２２に軸支されている。
【００３０】
そして、エンジン補助ブレーキの作動時には、この補助ロッカアーム８を排気ロッカアーム２と一体に作動するように制御して、排気弁１６を排気行程時以外の所定のタイミングで開弁させるようになっている。
ここで、圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ装置について簡単に説明すると、このエンジン補助ブレーキは、例えば、以下のように作動するものである。すなわち、吸気行程時には通常通り吸気弁１８を開いて吸気を取り入れる。また、圧縮行程時にも通常運転時通り吸気弁１８及び排気弁１６をともに閉じて、シリンダ内の吸気を圧縮する。
【００３１】
そして、圧縮上死点近傍では燃料噴射を停止し、膨張行程に移行する直前に、排気弁１６を開いて、圧縮空気を排気弁１６を介して排気ポートに排出する。したがって、圧縮行程で圧縮された吸気の反発力はピストン２０に作用しなくなり、ピストン２０を押し下げる力が取り除かれる。
さらに、圧縮空気を排出した後は、排気弁１６を閉じて膨張行程時にシリンダ内を密閉状態にする。これによりピストン２０が下降するのを妨げようとする力が発生してエンジンブレーキ力が作用するのである。
【００３２】
次に、ピストン２０が下死点近傍に達して排気行程に移行すると、通常通り排気弁１６を開き、シリンダ内を大気圧近傍にしてピストン２０を上昇させようとする力を取り除くのである。この後、ピストン２０が上死点近傍に達すると、再び吸気行程を開始する。
そして、このような圧縮行程及び膨張行程でのブレーキ力が連続してピストン２０に作用することにより、エンジンブレーキ能力が大幅に増大されるのである。言い換えれば、エンジン１に負の仕事としてポンプ作動を行なわせることにより、車両の運動エネルギを吸収して制動力に変換するのである。
【００３３】
ところで、このようにしてエンジン補助ブレーキを作動させるには、排気弁１６を通常の作動タイミングとは異なるタイミングで作動させる必要がある。そこで、このエンジン１では、通常のタイミングと異なるタイミングで排気弁１６を開弁駆動する補助ロッカアーム８と、エンジン補助ブレーキの作動に適したカムプロフィールに形成されたエンジン補助ブレーキ用カム（補助カム）３８とが設けられている。
【００３４】
ここで、このエンジン補助カム３８は、エンジン補助ブレーキの作動時に、圧縮上死点近傍で補助ロッカアーム８を揺動させて排気弁１６を開弁させるようなカムプロフィールに形成されている。
つまり、エンジン１の通常運転時には、排気弁１６を排気ロッカアーム２のみで駆動し、エンジン補助ブレーキの作動時には、排気弁１６を排気ロッカアーム２及び補助ロッカアーム８の両方により駆動するようになっているのである。
【００３５】
このため、エンジン１の動弁機構には、補助ロッカアーム８が排気ロッカアーム２と一体に作動する連係モードと、補助ロッカアーム８が排気ロッカアーム２から切り離されて、単独で作動する非連係モードとを切り換えるための切り換え機構（又はロッカアーム係合機構）３０が設けられている。
ここで、上述の切り換え機構３０は、例えば特開平６−３２３１１３号公報に開示された油圧ピストン機構と略同様に構成されている。すなわち、図２（ａ），図２（ｂ）に示すように、切り換え機構３０は、ロッカシャフト２２の直径方向に形成された穴部（ピストン室）４０と、この穴部４０内を進退しうる係合ピン（係合用ピストン）４２と、係合ピン４２と略同軸上に配設されたリターンスプリング４４とを有して構成されており、係合ピン４２は、リターンスプリング４４の作用により、図中下方に付勢されている。
【００３６】
また、補助ロッカアーム８の所要の位置には、この係合ピン４２の上端部が侵入しうる係合穴（係合部）４６が形成されている。
一方、上記の穴部４０と係合ピン４２の下端側との間には空間４８が形成されている。また、このエンジン１には、所定の圧力の作動油を供給する油圧供給系（図示省略）が設けられており、ロッカシャフト２２内には、油圧供給系からの作動油を上記空間４８に供給するための作動油供給路５０が形成されている。
【００３７】
そして、この空間４８に作動油が供給されると、図２（ｂ）に示すように、リターンスプリング４４の付勢力に抗して係合ピン４２が上方へ移動する。この場合、補助ロッカアーム８の係合穴４６と、ロッカシャフト２２の穴部４０との位置が一致したときに、係合ピン４２の上端（先端）が係合穴４６に係合して、補助ロッカアーム８とロッカシャフト２２とが接続状態となり、補助ロッカアーム８と排気ロッカアーム２とが一体で作動する連係モードとなるのである。
【００３８】
また、作動油の供給を断つと、図２（ａ）に示すように、上述のリターンスプリング４４の付勢力により係合ピン４２が下方に移動して、係合ピン４２が係合穴４６から離脱する。この場合は、補助ロッカアーム８はロッカシャフト２２から切り離されて排気ロッカアーム２とは連係しない非連係モードとなる。
そして、エンジン１の通常運転時は、補助ロッカアーム８をロッカシャフト２２から切り離して、排気ロッカシャフト２からの駆動力により通常の排気タイミングで排気弁１６を開弁駆動させるようになっている。
【００３９】
また、エンジン補助ブレーキを作動させる場合は、切り換え機構３０を制御して、補助ロッカアーム８をロッカシャフト２２と一体に作動させ、排気弁１６を圧縮上死点近傍でも開弁駆動させるようになっているのである。
ところで、図９を用いて説明したように、隣接する気筒のロッカシャフト２２−１，２２−２の隣り合う端部は、１つのロッカシャフト支持部２４により支持されている。ここで、ロッカシャフト支持部２４は、シリンダヘッド２８に形成された半円筒状の軸受部２４Ａと、半円筒状のキャップ２４Ｂとから形成されており、この軸受部２４Ａとキャップ２４Ｂとを図９に示すボルト２４Ｃ等により締結することで、ロッカシャフト２２−１，２２−２を支持するようになっている。
【００４０】
なお、以下では、２０−１のように符号に−１を付したものを図９中において左側の気筒の動弁機構に用いられる部材、符号に−２を付したものを図９中において右側の気筒の動弁機構に用いられる部材として区別する。また、特に気筒の区別をせずに説明する場合には、このような−１や−２を付さずに表記する。
図１に示すように、軸受部２４Ａには、ロッカシャフト２２−１内の作動油供給路５０に連通するシリンダヘッド側作動油供給路（作動流体圧供給通路）５１と、ロッカシャフト２２−２内に形成された潤滑油供給路５２に連通するとともに、各ロッカシャフト２２−１，２２−２の外周側に潤滑油を供給するシリンダヘッド側潤滑油供給路（潤滑油通路）５３が形成されている。
【００４１】
ここで、上記のロッカシャフト２２−２内に形成された潤滑油供給路５２は、ロッカシャフト２２−２と、このロッカシャフト２２−２に支持されたロッカアーム４，６，８との間の摺動抵抗を低減すべく設けられたものであり、ロッカシャフト２２−２と各ロッカアーム４，６，８との間に潤滑油を供給するようになっている。なお、このような潤滑油供給路５２は、他の気筒のロッカシャフト２２についても同様に設けられている。
【００４２】
また、図１に示すように、ロッカシャフト支持部２４の内周面側には、円筒状ベアリング（スリーブ部材）５４が嵌挿されており、シリンダヘッド側作動油供給路５１及びシリンダヘッド側潤滑油供給路５３と対向する位置には、それぞれ油穴５１Ａ，５３Ａが形成されている。
これにより、ロッカシャフト２２−１内の係合ピン４２用の制御油圧は、シリンダヘッド側作動油供給路５１から油穴５１Ａを介して作動油供給路５０に供給され、ロッカシャフト２２−２と各ロッカアーム４，６，８との間の潤滑油は、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３，油穴５３Ａ及び潤滑油供給路５２を介して供給されるのである。
【００４３】
なお、ロッカシャフト支持部２４の内周面側にこのような円筒状ベアリング５４を介装することで、摩擦抵抗を低減してロッカシャフト２２が滑らかに回転するようにしているのである。
ところで、このようにベアリング５４を設けた場合でも、ベアリング５４とロッカシャフト２２−１，２２−２との間に潤滑油を供給する必要がある。特に、ロッカシャフト２２には、吸気弁１８や排気弁１６のバルブスプリングの付勢力が常時作用しており、これにより、ロッカシャフト２２には、下方から上方に力が作用するのである。したがって、各ロッカシャフト２２とベアリング５４との当接部のうち、当接部の上方には比較的大きな力が加わることになり、摩擦力が大きくなるのである。
【００４４】
そこで、本発明では、図１に示すように、ロッカシャフト支持部２４に環状溝５５を形成して、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３から供給された潤滑油を上部からロッカシャフト２２に供給するようになっているのである。
詳しくは、ロッカシャフト支持部２４のキャップ２４Ｂの内周面に上記環状溝５５と連通し、各ロッカシャフト２２−１，２２−２の端部に跨がる幅を有する油溝５６が形成されており、環状溝５５に供給された作動油は、この油溝５６に供給されるようになっている。また、このベアリング５４の上部であって、各ロッカシャフト２２−１，２２−２の端部に対向する位置には、油穴５６Ａ，５６Ｂが形成されている。
【００４５】
これにより、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３から供給された潤滑油は、環状溝５５，油溝５６及び油穴５６Ａ，５６Ｂを介して、各ロッカシャフト２２−１，２２−２の端部の上方から供給されるのである。
なお、この油溝５６の形状は、簡単な加工により形成できるように円弧状に形成されている。すなわち、このような円弧状の油溝５６であれば、キャップ２４Ｂの内周面を切削加工等により、１回の加工で形成することができ、製造コストや作業工数を低減することができるようになるのである。
【００４６】
本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造は、上述のように構成されているので、エンジン補助ブレーキの作動時には、以下のようにして切り換え機構３０に制御油圧が供給される。すなわち、この制御油圧は、ロッカシャフト支持部２４の軸受部２４Ａに形成されたシリンダヘッド側作動油供給路５１から油穴５１Ａを介して、ロッカシャフト２２−１に形成された作動油供給路５０に供給される。
【００４７】
これにより、係合ピン４２がリターンスプリング４４の付勢力に抗して駆動され、係合ピン４２が補助ロッカアーム８の係合穴４６に係合して、補助ロッカアーム８がロッカシャフト２２と一体に形成された排気ロッカアーム２と一体に作動する状態となる。そして、補助カム３８により補助ロッカアーム８が駆動されると、排気ロッカアーム２も駆動され、排気弁１６が開弁駆動されることになる。
【００４８】
なお、上述したように、補助カム３８のプロフィールは、ピストン２０が圧縮上死点近傍にあるときに、補助ロッカアーム８を揺動させるように形成されており、これにより、排気弁１６が圧縮上死点近傍で所定量だけ開弁して、圧縮空気を開放してエンジン１に負の仕事をさせるのである。
また、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３及び油穴５３Ａを介して潤滑油供給路５２に潤滑油が供給され、ロッカシャフト２２−２と各ロッカアーム４，６，８との間の潤滑が行なわれる。
【００４９】
さらに、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３から供給された潤滑油は、環状溝５５を通ってロッカシャフト支持部２４の上部のキャップ２４Ｂに形成された油溝５６に供給され、油穴５６Ａ，５６Ｂを介して各ロッカシャフト２２−１，２２−２の端部の上方を潤滑する。
そして、この油溝５６を円弧状に形成することで、簡単な加工でこの油溝５６を形成できるようなる。すなわち、このような円弧状の油溝５６であれば、キャップ２４Ｂの内周面を切削加工等により、１回の加工工程で形成することができ、製造コストや作業工数を低減することができるようになるのである。
【００５０】
また、本発明によれば、キャップ２４Ｂに図１１に示すような斜め方向の穴（潤滑油通路）５７を設けた場合に比べて、キャップ２４Ｂの高さを低くすることができ、これによりエンジン全体の高さを抑え、エンジンの重量を軽量化できるという利点も有している。また、図１１に示すような潤滑油通路５７では、通路５７を形成するには、最低２回の加工工程が必要であるが、本構造によれば、このような加工工程を１回にすることができ、製造コストや作業工数を低減できるのである。
【００５１】
さらに、本発明によれば、キャップ２４Ｂに図１１に示すような潤滑油通路５８を設ける場合に比べて、やはり加工工程を低減することができ、やはり製造コストや作業工数を低減できるのである。すなわち、図１１に示す潤滑油通路５８では最低３回の作業工程が必要であるが、本構造によれば、このような加工工程を１回にすることができる。また、図１１に示す潤滑油通路では、ベアリング５４の油穴と潤滑油通路５８との位置を正確に合わせる必要があるが、本構造によれば、油穴５６Ａ，５６Ｂに対する油溝５６の厳密な寸法管理も不要となり、やはりコストを低減することができるのである。
（ｂ）第２実施形態の説明
次に、本発明の第２実施形態としての潤滑油供給構造について説明すると、この第２実施形態は、上述の第１実施形態に対して、ベアリング（スリーブ部材）５４の構成のみが異なって形成されたものであり、これ以外は第１実施形態と同様のものである。
【００５２】
ところで、第１実施形態において、図１に示すような潤滑油供給構造では、油穴５６Ａ，５６Ｂから供給された作動油は、ロッカシャフト２２−１及びロッカシャフト２２−２の端部を潤滑した後、ロッカシャフト２２−１とロッカシャフト２２−２との間の空間８０に集まることになる。そして、空間８０に溜まった潤滑油は、ロッカシャフト２２−１，２２−２とベアリング５４との間の隙間等から外部に排出される。
【００５３】
しかしながら、このような構成では、空間８０に溜まった潤滑油が、ロッカシャフト２２−１の下方から、ロッカシャフト２２−１内の作動油供給路５０に浸入してしまう場合がある。そして、このように作動油供給路５０内に潤滑油が浸入すると、作動油供給路５０内の油圧が必要以上に高まってしまい切り替え機構３０が誤作動してしまうことが考えられる。
【００５４】
そこで、この第２実施形態では、図６〜図８に示すように、ベアリング５４の内周面にロッカシャフト軸線方向に沿って凹溝７０を形成しているのである。この凹溝７０の両端は、図６，図８に示すように、ロッカシャフト支持部２４の外部に開口しており、油穴５６Ａ，５６Ｂを介して供給される潤滑油は、凹溝７０の両端からロッカシャフト支持部２４の外部に排出されるようになっている。そして、これによりロッカシャフト２２−１とロッカシャフト２２−２との間の空間８０に潤滑油が溜まることを防止するようになっている。
【００５５】
したがって、潤滑油がロッカシャフト２２−１の下側の隙間から作動油供給路５０に浸入することを防止でき、切り替え機構３０の誤作動を防止することができるのである。
本発明の第２実施形態としての潤滑油供給構造は、上述のように構成されているので、エンジン補助ブレーキの作動時には、以下のようにして切り換え機構３０に制御油圧が供給される。すなわち、この制御油圧は、ロッカシャフト支持部２４の軸受部２４Ａに形成されたシリンダヘッド側作動油供給路５１から油穴５１Ａを介して、ロッカシャフト２２−１に形成された作動油供給路５０に供給されるのである。
【００５６】
これにより、係合ピン４２がリターンスプリング４４の付勢力に抗して駆動され、係合ピン４２が補助ロッカアーム８の係合穴４６に係合して、補助ロッカアーム８がロッカシャフト２２と一体に形成された排気ロッカアーム２と一体に作動する状態となる。そして、補助カム３８により補助ロッカアーム８が駆動されると、排気ロッカアーム２も駆動され、排気弁１６が開弁駆動されることになる。これにより、排気弁１６が圧縮上死点近傍で所定量だけ開弁して、圧縮空気を開放してエンジン１に負の仕事をさせるのである。
【００５７】
また、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３及び油穴５３Ａを介して潤滑油供給路５２に潤滑油が供給され、ロッカシャフト２２−２と各ロッカアーム４，６，８との間の潤滑が行なわれる。
さらに、シリンダヘッド側潤滑油供給路５３から供給された潤滑油は、環状溝５５を通ってロッカシャフト支持部２４の上部のキャップ２４Ｂに形成された油溝５６に供給され、油穴５６Ａ，５６Ｂを介して各ロッカシャフト２２−１，２２−２の端部の上方を潤滑する。
【００５８】
そして、油穴５６Ａ，５６Ｂを介して供給される潤滑油は、空間８０に溜まることなく、凹溝７０の両端からロッカシャフト支持部２４の外部に排出される。したがって、潤滑油がロッカシャフト２２−１の下側の隙間から作動油供給路５０に浸入することを防止でき、切り替え機構３０の誤作動を防止することができるのである。
【００５９】
なお、ロッカシャフト支持部２４やロッカシャフト２２をアルミ合金等で構成することで、ベアリング５４を不要とすることができるが、この場合は、ロッカシャフト支持部２４の軸受部２４Ａの内周面に、上述の凹溝７０と同様の凹溝を設ければよい。
また、本発明は、上述したような圧縮圧開放型エンジン補助ブレーキ装置にのみ適用されるものではなく、ロッカシャフトが気筒毎に分割されるとともに、ロッカシャフトの支持部から潤滑油と制御油圧とを供給するような構造のものに広く適用することができる。
【００６０】
また、上述の油溝５６の形状は円弧状のものに限定されるものではなく、１回の加工工程で形成できるようなものであれば、他の形状のものでもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の潤滑油供給構造によれば、比較的簡素な構成で潤滑油通路を形成することができる。また、ブラケットの高さを低く抑えることができ、これによりエンジンの重量を低減することができるのである。
【００６２】
また、請求項２記載の本発明の潤滑油供給構造によれば、１回の製造工程で油溝を形成することができるという利点がある。これにより、潤滑油の供給路の加工に伴う作業工数や製造コストを低減することができる。
また、請求項３記載の本発明の潤滑油供給構造によれば、円筒状ベアリングが、ベアリングとしての機能とスリーブの機能とを兼用させることができ、部品点数やコストを低減することができる。
【００６３】
また、請求項４記載の本発明の潤滑油供給構造は、潤滑油がロッカシャフトとブラケットとの隙間から流体通路に浸入することを防止でき、可変バルブタイミング機構の誤作動を確実に防止することができる。また、円筒状ベアリングが、ベアリングとしての機能とスリーブの機能とを兼用させることができ、部品点数やコストを低減することができる。
【００６４】
また、請求項５記載の本発明の潤滑油供給構造は、潤滑油を確実に排出することができるとともに、凹溝の加工を容易なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造における要部の構成を示す模式的な断面図であって、図９におけるＫ−Ｋ矢視断面に相当する断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造が適用される可変バルブタイミング機構の作動を説明するための模式図であって、（ａ）はその非作動時の状態を示す図、（ｂ）その作動時の状態を示す図である。
【図３】本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造が適用される内燃機関の動弁機構を示す模式的な斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造が適用される内燃機関のシリンダヘッドを示す模式的な上面図である。
【図５】本発明の第１実施形態としての潤滑油供給構造が適用される内燃機関の模式的な断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態としての潤滑油供給構造における要部の構成を示す模式的な斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態としての潤滑油供給構造における要部の構成を示す模式的な断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態としての潤滑油供給構造における要部の構成を示す模式的な断面図である。
【図９】可変バルブタイミング機構の構成を示す模式図である。
【図１０】可変バルブタイミング機構の構成のを示す模式的な断面図であって、図９におけるＹ−Ｙ矢視断面図である。
【図１１】可変バルブタイミング機構における潤滑油供給構造の一例を示す模式的な断面図であって、図９におけるＫ−Ｋ矢視断面図である。
【図１２】可変バルブタイミング機構における潤滑油供給構造の他の例を示す模式的な断面図であって、図９におけるＫ−Ｋ矢視断面図である。
【図１３】可変バルブタイミング機構における潤滑油供給構造の他の例を示す模式的な断面図であって、図１２におけるＬ−Ｌ矢視断面図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 排気弁駆動用ロッカアーム又は排気ロッカアーム
４ ユニットインジェクタ駆動用ロッカアーム（ユニットインジェクタ用ロッカアーム）
６ 吸気弁駆動用ロッカアーム又は吸気ロッカアーム
８ 圧縮開放型エンジン補助ブレーキ用ロッカアーム
２ａ，４ａ，６ａ，８ａ ローラ（ベアリング）
２ｂ，６ｂ アジャストスクリュー
１０ カムシャフト
１２ 排気バルブブリッジ
１４ 吸気バルブブリッジ
１６ 排気弁
１６Ａ バルブシート
１８ 吸気弁
２０ ピストン
２２ ロッカシャフト
２２Ａ ロッカシャフト中心軸線
２４ ブラケットとしてのロッカシャフト支持部
２４Ａ 軸受部
２４Ｂ キャップ
２４Ｃ ボルト
２６ クランクシャフト
２８ シリンダヘッド
３０ ロッカアーム係合機構としての油圧ピストン機構
３２ 排気カム
３４ ユニットインジェクタ駆動用カム
３６ 吸気カム
３８ 圧縮開放型エンジンブレーキ用カム
４０ 穴部（ピストン室）
４２ 係合ピン
４４ リターンスプリング
４６ 係合穴（係合部）
４８ 空間
５０ 作動油供給路
５１ シリンダヘッド側作動油供給路（作動流体圧供給通路）
５１Ａ，５３Ａ 油穴
５２ 潤滑油供給路
５３ シリンダヘッド側潤滑油供給路（潤滑油通路）
５４ 円筒状ベアリング（スリーブ部材）
５５ 環状溝
５６ 油溝
５７，５８ 潤滑油通路
５６Ａ，５６Ｂ 油穴
６０ バルブシート
７０ 凹溝
８０ 空間
Claims (5)
- シリンダヘッドにシリンダ列方向に沿って各気筒毎にそれぞれ別体に形成されるとともに、該各気筒毎に少なくとも１つのロッカアームと一体となって回動するロッカシャフトと、
上記ロッカアームとは異なるタイミングで作動しうる補助ロッカアームとをそなえ、
該ロッカシャフトに内装された係合ピンを上記ロッカシャフト内に形成された流体通路を介して供給される作動流体圧により該補助ロッカアームと係脱させることで吸気弁又は排気弁の開閉タイミング及びリフト量を可変させる可変バルブタイミング機構の潤滑油供給構造において、
上記各ロッカシャフトのうち隣り合ったロッカシャフト端部を回動自在に保持するブラケットと、
該ブラケットの内周面において上記隣り合ったロッカシャフト端部の一方に対向して開口し、上記各ロッカシャフト端部に潤滑油を供給する潤滑油通路と、
上記ブラケットに形成され上記ロッカシャフト端部の他方に対向して開口し、上記流体通路と連通する作動流体圧供給通路と、
該ブラケットの内周面において上記ロッカシャフト端部の一方の外周側に環状に形成されるとともに該潤滑油通路と接続された環状溝と、
該環状溝を介して該潤滑油通路に接続されるとともに、該潤滑油通路の開口及び上記作動流体圧供給通路の開口とは周方向に異なる位置において上記隣り合うロッカシャフトの各端部と対向するように該ブラケットの内周面に形成された油溝と、
上記各端部間に形成された空間を上記ロッカシャフトの周方向に覆うとともに、該油溝と該各ロッカシャフト端部との間を連通する油穴、及び該作動流体圧供給通路と該作動油供給路との間を連通する連通孔が各々形成されたスリーブ部材と、
をそなえていることを特徴とする、潤滑油供給構造。 - 上記ロッカシャフトの中心軸に対して直交する方向から見て、
上記油溝の断面形状が円弧状に形成されていることを特徴とする、請求項１記載の潤滑油供給構造。 - 上記スリーブ部材が、上記ブラケット内周面に挿入された円筒状ベアリングとして構成され、
上記一方のロッカシャフト内には当該一方のロッカシャフトに支持されたロッカアームに潤滑油を供給するための潤滑油供給路が形成され、
上記潤滑油通路と該作動流体圧供給通路とに対応する位置に、上記一方のロッカシャフト内に形成された潤滑油供給路及び上記他方のロッカシャフト内に形成された流体通路にそれぞれ連通する連通孔が形成されていることを特徴とする、請求項１又は２記載の潤滑油供給構造。 - シリンダヘッドにシリンダ列方向に沿って各気筒毎にそれぞれ別体に形成されるとともに、該各気筒毎に少なくとも１つのロッカアームと一体となって回動するロッカシャフトと、
上記ロッカアームとは異なるタイミングで作動しうる補助ロッカアームとをそなえ、
該ロッカシャフトに内装された係合ピンを上記ロッカシャフト内に形成された流体通路を介して供給される作動流体圧により該補助ロッカアームと係脱させることで吸気弁又は排気弁の開閉タイミング及びリフト量を可変させる可変バルブタイミング機構の潤滑油供給構造において、
上記各ロッカシャフトのうち隣り合ったロッカシャフト端部を回動自在に保持するブラケットと、
該ブラケットの内周面において上記隣り合ったロッカシャフト端部の一方に対向して開口し、上記各ロッカシャフト端部に潤滑油を供給する潤滑油通路と、
上記ブラケットに形成され上記ロッカシャフト端部の他方に対向して開口し、上記流体通路と連通する作動流体圧供給通路と、
該ブラケットの内周面において上記ロッカシャフト端部の一方の外周側に環状に形成さ れるとともに該潤滑油通路と接続された環状溝と、
該環状溝を介して該潤滑油通路に接続されるとともに、該潤滑油通路の開口及び上記作動流体圧供給通路の開口とは周方向に異なる位置において上記隣り合うロッカシャフトの各端部と対向するように該ブラケットの内周面に形成された油溝と、
上記ブラケット内周面に挿入される円筒状ベアリングと、
上記潤滑油通路の開口及び上記作動流体圧供給通路の開口ならびに上記油溝とは周方向に異なる位置であって、且つ、上記円筒状ベアリングに形成され、上記隣り合うロッカシャフトの各端部と対向する位置に大気開放されて形成された凹溝と、
をそなえていることを特徴とする、潤滑油供給構造。 - 上記凹溝は、上記ロッカシャフト軸線に沿って両端が大気開放されるように形成されていることを特徴とする、請求項４記載の潤滑油供給構造。
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| JP11324796A JP3834868B2 (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 潤滑油供給構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP11324796A JP3834868B2 (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 潤滑油供給構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280025A JPH09280025A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3834868B2 true JP3834868B2 (ja) | 2006-10-18 |
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ID=14607313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP11324796A Expired - Fee Related JP3834868B2 (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 潤滑油供給構造 |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP3834868B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4516452B2 (ja) * | 2005-03-10 | 2010-08-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の動弁装置 |
-
1996
- 1996-04-10 JP JP11324796A patent/JP3834868B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09280025A (ja) | 1997-10-28 |
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