JP2792314B2 - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

内燃機関の動弁装置

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JP2792314B2
JP2792314B2 JP4048252A JP4825292A JP2792314B2 JP 2792314 B2 JP2792314 B2 JP 2792314B2 JP 4048252 A JP4048252 A JP 4048252A JP 4825292 A JP4825292 A JP 4825292A JP 2792314 B2 JP2792314 B2 JP 2792314B2
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    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
    • F01L1/267—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/006—Camshaft or pushrod housings

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用エンジンなどに
設けられた吸気バルブ及び排気バルブの作動制御を行う
内燃機関の動弁装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにおける吸気
バルブ及び排気バルブの開閉制御はエンジンの回転数や
アクセルの踏込み量などから得られる運転状態に対応し
て開閉時期が設定されている。そして、このような動弁
装置において、運転状態に応じて低速時には燃費の低減
を図り、高速時には効率的な吸気及び排気が行えるよう
にするためにカムのプロフィールを変化させるものが提
案されている。これは低速時あるいは高速時で吸気バル
ブ及び排気バルブの開閉タイミングやリフト量、開放期
間などを変えることで行っている。
【０００３】即ち、自動車用エンジンにおいて、高速用
カムと低速用カムとをカムシャフトに設け、高速用カム
は高速運転に対応したバルブ開閉タイミングを得ること
のできるカムプロフィールを有し、一方、低速用カムは
低速運転に対応したバルブ開閉タイミングを得ることの
できるカムプロフィールを有している。そして、エンジ
ンの運転中に、運転状態に応じて高速用カムあるいは低
速用カムとを選択的に使用することで、それに最適な吸
気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを得ることが
できるようになっている。
【０００４】また、このような自動車用エンジンにおい
て、アイドル運転時や低負荷運転時に、例えば、４気筒
エンジンであればそのうちの２気筒を停止して燃費の低
減を図った休筒機構が従来より提案されている。即ち、
動弁装置において、アイドル運転時や低負荷運転時にピ
ストンは作動しているが、吸気バルブ及び排気バルブの
作動を停止して燃料の供給を行わないようにするもので
ある。この吸気バルブ及び排気バルブの作動を停止する
休筒機構は、一般的に、ロッカーアームに切換機構を設
けてこの切換機構を油圧によって制御することで作動さ
せている。この場合、エンジンのメインオイルポンプか
ら油路を介して切換機構に油圧が供給されるようになっ
ている。
【０００５】図１４に従来の休筒機構を有する動弁装置
の平面、図１５に図１４のＥ−Ｅ断面を示す。
【０００６】休筒機構を有するエンジンにあって、例え
ば、４気筒エンジンであれば、２気筒が休筒機構付の動
弁装置であり、残りの２気筒は休筒機構なしの動弁装置
である。図１４および図１５に示すように、図示しない
シリンダヘッドには低速用カム２０１及び高速用カム２
０２が一体に形成された一対のカムシャフト２０３が平
行をなし回転自在に支持されており、一対のロッカーシ
ャフト２０４はカムシャフト２０３と平行をなして同じ
く回転自在に支持されている。そして、このロッカーシ
ャフト２０４にはメインロッカーアーム２０５の基端が
一体に取付けられると共に、低速用ロッカーアーム２０
６と高速用ロッカーアーム２０７の基端がそれぞれ回転
自在に取付けられている。メインロッカーアーム２０５
の揺動端は吸気バルブ３０１、排気バルブ３０２の上端
部に対向しており、また、低速用ロッカーアーム２０６
及び高速用ロッカーアーム２０７の揺動端には低速用カ
ム２０１及び高速用カム２０２が係合するローラベアリ
ング２０８，２０９がそれぞれ取付けられている。
【０００７】ロッカーシャフト２０４内には低速用ロッ
カーアーム２０６及び高速用ロッカーアーム２０７に対
応する位置にそれぞれ径方向に沿って低速用ロックピン
２１０と高速用ロックピン２１１が移動自在で、且つ、
低速用ロックピン２１０は低速用ロッカーアーム２０６
との係合方向に付勢支持され、高速用ロックピンは高速
用ロッカーアーム２０７との抜脱方向に付勢支持されて
いる。そして、ロッカーシャフト２０４には図示しない
低速側油圧通路及び高速側油圧通路が形成され、この低
速側及び高速側油圧通路には油圧を設定して各ロックピ
ン２１０，２１１の作動を制御する油圧制御手段が連結
されている。
【０００８】また、低速用ロッカーアーム２０６及び高
速用ロッカーアーム２０７にはローラベアリング２０
８，２０９が取付けられた揺動端とは反対側にそれぞれ
アーム部２１２，２１３が一体に形成され、このアーム
部２１２，２１３にはロストモーション２１４，２１５
が作用している。ロストモーション２１４，２１５はシ
リンダヘッド側に固定されたシリンダ２１６にプランジ
ャ２１７が移動自在に嵌合し、圧縮スプリング２１８が
介装されることによって構成され、プランジャ２１７の
先端部がアーム部２１２，２１３を押圧し、図１５にお
いて低速ロッカーアーム２０６を時計回り方向に、高速
ロッカーアーム２０７を反時計回り方向にそれぞれ付勢
している。
【０００９】従って、通常、低速用ロッカーアーム２０
６及び高速用ロッカーアーム２０７はロストモーション
２１４，２１５の付勢力によってローラベアリング２０
８，２０９がカムシャフト２０３の低速用カム２０１及
び高速用カム２０２の外周面に当接した状態となってお
り、低速用ロックピン２１０と低速用ロッカーアーム２
０６、及び高速用ロックピンと高速用ロッカーアーム２
０７とがそれぞれ係合してない状態であっても各ロッカ
ーアーム２０６，２０７がフリーに回転しないようにな
っている。
【００１０】而して、エンジンが低速走行状態のとき
は、ロックピン２１０によって低速用ロッカーアーム２
０６とロッカーシャフト２０４とは一体となり、カムシ
ャフト２０３が回転すると、低速用カム２０１によって
低速用ロッカーアーム２０６が揺動し、その駆動力がロ
ッカーシャフト２０４を介してメインロッカーアーム２
０５に伝達されて揺動し、揺動端が吸気バルブ３０１及
び排気バルブ３０２を駆動する。このようにしてエンジ
ンは低速運転される。
【００１１】エンジンが高速走行状態のときは、ロック
ピン２１０が抜け出て低速用ロッカーアーム２０６との
係合が解除される一方、ロックピン２１１が高速用ロッ
カーアーム２０７と係合する。従って、高速用カム２０
２によって高速用ロッカーアーム２０７が揺動し、メイ
ンロッカーアーム２０５が揺動して各バルブ３０１，３
０２を駆動し、エンジンは高速運転される。
【００１２】そして、エンジンがアイドル運転状態や低
負荷走行状態のときは、ロックピン２１０が抜け出て低
速用ロッカーアーム２０６との係合が解除され、低速用
カム２０１及び高速用カム２０２の駆動力はメインロッ
カーアーム２０５に伝達されず、この動弁装置は休筒す
る。このようにエンジンは残りの２つの動弁装置のみの
駆動によって運転される。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のエンジ
ンの動弁装置にあって、高速運転状態にときにロックピ
ン２１０は低速用ロッカーアーム２０６と非係合状態に
あるが、低速運転への切換時のタイミングを一致するた
めに、低速用ロッカーアーム２０６には低速用ロストモ
ーション２１４が作用し、カムシャフト２０３やメイン
ロッカーアーム２０５（ロッカーシャフト２０４）の回
転に常時追従させている。一方、低速運転状態にときに
ロックピン２１１は高速用ロッカーアーム２０７と非係
合状態にあるが、高速運転への切換時のタイミングを一
致するために、高速用ロッカーアーム２０７には高速用
ロストモーション２１５が作用し、カムシャフト２０３
やメインロッカーアーム２０５（ロッカーシャフト２０
４）の回転に常時追従させている。
【００１４】このような各ロストモーション２１４，２
１５にあって、高速カム２０２は吸気バルブ３０１及び
排気バルブ３０２のリフト量が大きいため、慣性力とし
て働く加速度が小さくなり、高速用ロストモーション２
１５の付勢力は比較的小さいものでよい。一方、低速カ
ム２０１はリフト量が小さいため、慣性力として働く加
速度が大きくなり、低速用ロストモーション２１４の付
勢力は比較的大きいものが必要である。そのため、従来
は低速用及び高速用のロストモーション２１４，２１５
をそれぞれそのスプリング仕様に合わせて個別のものを
設定して使用していた。
【００１５】ところが、低速用及び高速用のロストモー
ション２１４，２１５をそれぞれ異なるスプリング仕様
のものを設定して使用すると、ロストモーション２１
４，２１５をの組み立て時に低速用の圧縮スプリング力
と高速用の圧縮スプリングとを間違えて組み付けてしま
うことがあった。低速用及び高速用ロストモーション２
１４，２１５を必要な付勢力が得られるように個別のも
のを設定したにもかかわらず、両者を組み違えてしまう
と、低速用ロストモーション２１４にあっては付勢力が
足りず、また、高速用ロストモーション２１５にあって
は付勢力が大きすぎ、作動不良の起因となる虞があっ
た。
【００１６】本発明はこのような問題点を解決するもの
であって、組付性の向上を図った内燃機関の動弁装置を
提供することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の内燃機関の動弁装置は、一端が吸気あるい
は排気バルブに対向するメインロッカーアームと、前記
吸気あるいは排気バルブと対向せずに前記メインロッカ
ーアームと係脱可能でカムプロフィールの異なるカムに
よりそれぞれ駆動される第１及び第２サブロッカーアー
ムと、前記メインロッカーアームと前記第１及び第２サ
ブロッカーアームの係脱を行う係脱機構と、ロストモー
ションスプリングにより前記第１及び第２サブロッカー
アームを前記カムの方向に付勢する第１及び第２ロスト
モーションとを備えた内燃機関の動弁装置において、前
記第１及び第２ロストモーションのロストモーションス
プリングの付勢力を同じに設定すると共に、前記第１及
び第２ロストモーションの取付位置を異ならせたことに
よって該第１及び第２ロストモーションが前記第１及び
第２サブロッカーアームに加える付勢力を異ならせたこ
とを特徴とするものである。
【００１８】
【作用】第１及び第２ロストモーションのロストモーシ
ョンスプリングの付勢力を同じに設定すると共に、各ロ
ストモーションの取付位置を異ならせたことによって第
１及び第２サブロッカーアームに加える付勢力を異なら
せたことで、組み立て時に誤って組み付けることがなく
なって、組付性が良くなる。
【００１９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
【００２０】図１に本発明の一実施例に係る内燃機関の
動弁装置を表すシリンダヘッドの要部（図２のＤ−Ｄ）
断面、図２に休筒機構付の動弁装置の平面、図３に図２
のＣ−Ｃ断面、図４にその動弁装置の分解斜視、図５に
動弁装置の切換機構を表す断面、図６に動弁装置の油圧
経路、図７に切替機構の作動説明、図８に休筒機構なし
の動弁装置の断面、図９にシリンダヘッドの要部（図１
０のＡ−Ａ）断面、図１０にシリンダヘッドの中央（図
１１のＢ−Ｂ）断面、図１１にシリンダヘッドの平面を
示す。
【００２１】本実施例の内燃機関はシリンダヘッドにカ
ムシャフトが２本あるダブル・オーバー・ヘッド・カム
シャフト式のエンジン（ＤＯＨＣ）であって、吸気が２
バルブ、排気が２バルブの４気筒エンジンである。
【００２２】図１乃至図３、図１１に示すように、シリ
ンダヘッド１１にはその長手方向に沿って互いに平行を
なす一対の吸気用カムシャフト１２と排気用カムシャフ
ト１３とが配設され、それぞれ各気筒ごとに小リフト量
をもつ低速用カム１４と大リフト量をもつ高速用カム１
５が一体に形成されている。そして、この一対のカムシ
ャフト１２，１３はカムシャフトハウジング１６の上部
と複数のカムキャップ１７によって挾持された状態でボ
ルト１８，１９によってシリンダヘッド１１の上部に固
定されることで、シリンダヘッド１１に回転自在に支持
される。
【００２３】また、シリンダヘッド１１にはその長手方
向に沿って互いに平行をなし、且つ、一対のカムシャフ
ト１２，１３と平行をなす一対の吸気用ロッカーシャフ
ト２１と排気用ロッカーシャフト２２がそれぞれ気筒ご
とに配設されている。そして、この一対のロッカーシャ
フト２１，２２はカムシャフトハウジング１６の下部と
複数のロッカーシャフトキャップ２３によって挾持され
た状態でボルト１９，２４によってシリンダヘッド１１
の下部に固定されることで、シリンダヘッド１１に回転
自在に支持される。なお、シリンダヘッド１１の上部に
はシリンダヘッドカバー２５が固定されている。
【００２４】各ロッカーシャフト２１，２２には高速運
転用のバルブ開閉タイミングと低速運転用のバルブ開閉
タイミングとに切り換えられる動弁装置と高速運転用の
バルブ開閉タイミングと低速運転用のバルブ開閉タイミ
ングとに切り換えられると共に低負荷運転時に休筒でき
る動弁装置とが装着されている。即ち、図１１に示すよ
うに、４気筒のうち上下の２気筒の動弁装置３１は休筒
機構を有し、中央の２気筒の動弁装置３２は休筒機構を
有していない。
【００２５】ここで係脱機構としての休筒機構付の動弁
装置３１について説明する。図４に示すように、排気用
ロッカーシャフト２２には平面視がＴ字形状をしたメイ
ンロッカーアーム３３とその両側にサブロッカーアーム
として低速用ロッカーアーム３４及び高速用ロッカーア
ーム３５が装着されている。メインロッカーアーム３３
はその基端が、例えば、スプライン結合などによってロ
ッカーシャフト２２に一体に固結され、その揺動端には
アジャストスクリュー３６がアジャストナット３７によ
って取付けられ、アジャストスクリュー３６の下端部が
後述する排気バルブ８０の上端部に当接している。
【００２６】一方、低速用ロッカーアーム３４はその基
端がロッカーシャフト２２に枢着されて回転自在に支持
され、その揺動端にはローラベアリング３８が取付けら
れており、ローラベアリング３８には低速用カム１４が
係合できるようになっている。また、高速用ロッカーア
ーム３５も同様にその基端がロッカーシャフト２２に枢
着されて回転自在に支持され、その揺動端にはローラベ
アリング３９が取付けられてており、ローラベアリング
３９には高速用カム１５が係合できるようになってい
る。
【００２７】更に、図１に示すように、低速用ロッカー
アーム３４及び高速用ロッカーアーム３５にはローラベ
アリング３８，３９が取付けられた揺動端とは反対側に
それぞれアーム部４０，４１が一体に形成され、このア
ーム部４０，４１にはロストモーション４２，４３が作
用している。ロストモーション４２，４３はカムキャッ
プ１７に固定されたシリンダ４４及びプランジャ４５、
圧縮スプリング４６によって構成され、プランジャ４５
の先端部がアーム部４０，４１を押圧し、図１において
左側に示す各ロッカーアーム３４，３５を時計回り方向
に、右側に示す各ロッカーアーム３４，３５を反時計回
り方向にそれぞれ付勢している。
【００２８】この低速用及び高速用ロストモーション４
２，４３は両者ともに同様の構成をなしている。高速カ
ム１５は吸気バルブ７９及び排気バルブ８０のリフト量
が大きいため、慣性力として働く加速度が小さくなり、
高速用ロストモーション４３の付勢力は比較的小さいも
のでよいが、低速カム１４はリフト量が小さいため、慣
性力として働く加速度が大きくなり、低速用ロストモー
ション４２の付勢力は比較的大きいものが必要である。
ところが、両者の必要とする付勢力の差は微小のもので
あり、従って、高速用ロストモーション４３の必要な付
勢力は低速用ロストモーション４２の圧縮スプリング４
６の付勢力によって補うことができるものであり、本実
施例においては、低速用ロストモーション４２と高速用
ロストモーション４３とを同じものを使用して共用化を
図っている。
【００２９】従って、通常、低速用ロッカーアーム３４
及び高速用ロッカーアーム３５は低速用及び高速用ロス
トモーション４２，４３によってローラベアリング３
８，３９がカムシャフト１３の低速用カム１４及び高速
用カム１５の外周面に当接した状態となっており、カム
シャフト１３が回転すると、各カム１４，１５が作用し
て低速用ロッカーアーム３４及び高速用ロッカーアーム
３５を揺動することができるようになっている。
【００３０】図５に示すように、低速用ロッカーアーム
３４及び高速用ロッカーアーム３５は切換機構５０によ
ってロッカーシャフト２２と一体に回転することができ
るようになっている。ロッカーシャフト２２には低速用
ロッカーアーム３４に対応する位置にその径方向に沿っ
て貫通孔５１が形成され、この貫通孔５１にはロックピ
ン５２が移動自在に装着されると共に、スプリングシー
ト５３によって支持された圧縮スプリング５４によって
一方方向に付勢されている。一方、低速用ロッカーアー
ム３４にはロッカーシャフト２２の貫通孔５１に対応す
る位置に係合孔５５が形成され、この係合孔５５に圧縮
スプリング５４によって付勢されたロックピン５２が係
合している。そして、ロッカーシャフト２２にはその軸
方向に沿って貫通孔５１に連通する油圧通路５６が形成
され、ロックピン５２にはこの油圧通路５６に連通する
と共に係合孔５５に係合する側に開口する油路５７が形
成されている。
【００３１】また、ロッカーシャフト２２には高速用ロ
ッカーアーム３５に対応する位置にその径方向に沿って
貫通孔５８が形成され、この貫通孔５８にはロックピン
５９が移動自在に装着されると共に、圧縮スプリング６
０によって一方方向に付勢されている。一方、高速用ロ
ッカーアーム３５にはロッカーシャフト２２の貫通孔５
８に対応する位置に係合孔６１が形成され、ロックピン
５９は圧縮スプリング６０によって係合孔５９から抜け
出ている。そして、ロッカーシャフト２２にはその軸方
向に沿って貫通孔５８に連通する油圧通路６２が形成さ
れると共に貫通孔５８の係合孔５９とは反対側の端部に
連通する油路６３が形成されている。
【００３２】而して、通常、図７（ａ）に示すように、
低速用ロッカーアーム３４は圧縮スプリング５４によっ
て付勢されたロックピン５２が係合孔５５に係合するこ
とでロッカーシャフト２２と一体となり、このロッカー
シャフト２２を介してメインロッカーアーム３３と共に
回転できるようになっている。一方、高速用ロッカーア
ーム３５は圧縮スプリング６０によって付勢されたロッ
クピン５９が係合孔６１から抜け出ており、ロッカーシ
ャフト２２との係合は解除されてこのロッカーシャフト
２２と一体に回転しないようになっている。従って、低
速用カム１４及び高速用カム１５は低速用ロッカーアー
ム３４及び高速用ロッカーアーム３５を揺動させるが、
低速用ロッカーアーム３４の伝達された駆動力のみがロ
ッカーシャフト２２を介してメインロッカーアーム３３
に伝達され、このメインロッカーアーム３３を揺動する
ことができるようになっている。
【００３３】そして、ロッカーシャフト２２の各油圧通
路５６，６２に油圧を供給すると、図７（ｂ）に示すよ
うに、低速用ロッカーアーム３４にあっては、圧油が油
路５７を介して貫通孔５１の係合孔５５側に流れ、ロッ
クピン５２を圧縮スプリング５４の付勢力に抗して係合
孔５５から抜き出す。すると、低速用ロッカーアーム３
４とロッカーシャフト２２との係合が解除されて一体に
回転しないようになる。一方、高速用ロッカーアーム３
５にあっては、圧油が油路６３を介して貫通孔５８の係
合孔６１とは反対側に流れ、ロックピン５９を圧縮スプ
リング５４の付勢力に抗して係合孔６１に係合させる。
すると、高速用ロッカーアーム３５とロッカーシャフト
２２が係合し、両者が一体に回転できるようになる。従
って、低速用カム１４及び高速用カム１５は低速用ロッ
カーアーム３４及び高速用ロッカーアーム３５を揺動さ
せるが、高速用ロッカーアーム３５の伝達された駆動力
のみがロッカーシャフト２２を介してメインロッカーア
ーム３３に伝達され、このメインロッカーアーム３３を
揺動することができるようになっている。
【００３４】また、ロッカーシャフト２２の油圧通路５
６のみに油圧を供給すると、図７（ｃ）に示すように、
低速用ロッカーアーム３４にあっては、圧油が貫通孔５
１の係合孔５５側に流れてロックピン５２を係合孔５５
から抜き出し、低速用ロッカーアーム３４とロッカーシ
ャフト２２との係合が解除されて一体に回転しないよう
になる。一方、高速用ロッカーアーム３５にあっては、
圧縮スプリング６０によってロックピン５９が係合孔６
１から抜け出てロッカーシャフト２２との係合は解除さ
れており、両者は一体に回転しない。従って、低速用カ
ム１４及び高速用カム１５は低速用ロッカーアーム３４
及び高速用ロッカーアーム３５を揺動させるが、その駆
動力はロッカーシャフト２２には伝達されず、メインロ
ッカーアーム３３は作動せずに休筒状態とすることがで
きるようになっている。
【００３５】また、休筒機構なしの動弁装置３２におい
て、図８に示すように、排気用ロッカーシャフト２２に
は平面視がＴ字形状をした低速用ロッカーアーム６４及
び高速用ロッカーアーム６５が装着されている。低速用
ロッカーアーム６４はその基端がロッカーシャフト２２
に一体に固結されている。そして、低速用ロッカーアー
ム６４の揺動端にはローラベアリング６６が取付けられ
て低速用カム１４が係合できるようになっていると共
に、アジャストスクリュー６７がアジャストナット６８
によって取付けられ、アジャストスクリュー６７の下端
部が後述する排気バルブ８０の上端部に当接している。
【００３６】一方、高速用ロッカーアーム６５はその基
端がロッカーシャフト２２に枢着されて回転自在に支持
され、その揺動端にはローラベアリング６９が取付けら
れてており、ローラベアリング６９には高速用カム１５
が係合できるようになっている。また、高速用ロッカー
アーム６５にはローラベアリング６９が取付けられた揺
動端とは反対側にアーム部７０が一体に形成され、この
アーム部７０にはロストモーション７１が作用し、高速
用ロッカーアーム６５を一方方向に付勢している。更
に、高速用ロッカーアーム６５は切換機構７２によって
ロッカーシャフト２２と一体に回転することができるよ
うになっている。即ち、ロッカーシャフト２２には高速
用ロッカーアーム６５に対応する位置に貫通孔７３が形
成され、ロックピン７４が移動自在に装着されると共に
圧縮スプリング７５によって付勢支持されている。一
方、高速用ロッカーアーム６５には係合孔７６が形成さ
れ、ロックピン７４は圧縮スプリング７５によって係合
孔７６から抜け出ている。そして、ロッカーシャフト２
２にはその軸方向に沿って貫通孔７３に連通する油圧通
路７７が形成されると共に貫通孔７３の係合孔７６とは
反対側の端部に連通する油路７８が形成されている。
【００３７】而して、通常、高速用ロッカーアーム６５
は圧縮スプリング７５によってロックピン７４が係合孔
７６から抜け出ており、ロッカーシャフト２２との係合
は解除されてこのロッカーシャフト２２と一体に回転し
ないようになっている。従って、低速用カム１４及び高
速用カム１５は低速用ロッカーアーム６４及び高速用ロ
ッカーアーム６５を揺動させるが、低速用カム１４の駆
動力が後述する排気バルブ８０に伝達されてこの排気バ
ルブ８０を揺動することができるようになっている。そ
して、ロッカーシャフト２２の油圧通路７７に油圧を供
給すると、高速用ロッカーアーム６５にあっては、圧油
が油路７８を介して貫通孔７３の係合孔７６とは反対側
に流れてロックピン５９を係合孔７６に係合させる。す
ると、高速用ロッカーアーム６５とロッカーシャフト２
２が係合し、このロッカーシャフト２２と一体に回転で
きるようになる。従って、高速用カム１５が高速用ロッ
カーアーム３５を揺動させ、その駆動力がロッカーシャ
フト２２及び低速用ロッカーアーム６４を介して排気バ
ルブ８０に伝達されてこの排気バルブ８０を揺動するこ
とができるようになっている。
【００３８】なお、上述の動弁装置３１，３２の説明に
おいて、排気側についてのみ説明したが、吸気側につい
ても同様の構造となっており、吸気と排気のバルブ開閉
タイミングに合わせて各カムシャフト１２，１３のカム
１４，１５の周方向における形成位置のみ異ならせてあ
る。
【００３９】ところで、図１に示すように、吸気バルブ
７９及び排気バルブ８０はシリンダヘッド１１に移動自
在に装着され、バルブスプリング８１，８２によって吸
気ポート８３及び排気ポート８４を閉じている。従っ
て、前述したメインロッカーアーム３３（低速用ロッカ
ーアーム６４）の駆動によって吸気バルブ７９及び排気
バルブ８０の上端部を押圧することで、吸気ポート８３
及び排気ポート８４を開閉して燃焼室８５と連通するこ
とができるようになっている。
【００４０】図９乃至図１１に示すように、シリンダヘ
ッドの後部（図１１において上部）には前述した動弁装
置３１，３２の切換機構５０，７２を作動させるための
油圧制御装置８６が設けられている。この油圧制御装置
８６はオイルポンプ８７とアキュムレータ８８と高速切
換用オイルコントロールバルブ８９及び休筒切換用オイ
ルコントロールバルブ９０とから構成されている。
【００４１】オイルポンプ８７とアキュムレータ８８は
吸気用カムシャフト１２と排気用カムシャフト１３の間
に位置し、且つ、両者が上下に並んで配設されると共に
両者の軸心方向が水平方向をなしている。即ち、シリン
ダヘッド１１の最後部のカムキャップハウジング１６及
びカムキャップ１７の側部には上側にオイルポンプ８７
のシリンダ９１が水平移動自在に、且つ、圧縮スプリン
グ９２によって付勢支持されており、カバー９３を介し
てボルト９４によって固定されている。そして、オイル
ポンプ８７のシリンダ９１には圧縮スプリング９５を介
してプランジャ９６が作用し、このプランジャ９６は吸
気用カムシャフト１２の一端に一体に形成されたオイル
ポンプカム９７によって駆動することができるようにな
っている。このオイルポンプカム９７はカム部は休筒す
る気筒数以上、即ち、本実施例では休筒する気筒が２つ
であるために吸気用カムシャフト１２の外周部に２箇所
外方に突出して設けられている。
【００４２】また、カムキャップハウジング１６及びカ
ムキャップ１７の側部には下側にアキュムレータ８８の
シリンダ９８が水平移動自在で、且つ、圧縮スプリング
９９によって付勢支持されており、同じくカバー９３を
介してボルト９４によって固定されている。なお、オイ
ルポンプ８７のシリンダ９１とアキュムレータ８８のシ
リンダ９８の径は同じであり、共用することができる。
また、高速切換用オイルコントロールバルブ８９及び休
筒切換用オイルコントロールバルブ９０はシリンダヘッ
ド１１に取付けられている。
【００４３】図６及び図９、図１０に示すように、高速
切換用オイルコントロールバルブ８９は油路１００を介
して図示しないエンジンのメインオイルポンプに直接接
続されると共に油路１０１を介して油圧通路６２に接続
されている。また、休筒切換用オイルコントロールバル
ブ９０は油路１０２を介してアキュムレータ８８及びオ
イルポンプ８７、メインオイルポンプに接続されると共
に油路１０３を介して油圧通路５６に接続されている。
更に、各オイルコントロールバルブ８９，９０はエンジ
ンコントロールユニット１０４の制御信号によって作動
することができるようになっている。
【００４４】なお、動弁装置３２の切換機構７２も動弁
装置３１と同様に油圧制御装置８６によって作動するこ
とができるようになっており、ロッカーシャフト２２の
油圧通路７７には図示しない油路を介してオイルコント
ロールバルブ８９が連結されている。また、図２に示す
ように、シリンダヘッド１１には各気筒ごとに中空形状
のプラグチューブ１０５が立設されており、この各プラ
グチューブ１０５の内部にはそれぞれ点火プラグ１０６
が装着され、その先端部が各燃焼室８５内に臨んでい
る。
【００４５】以下、本実施例の４気筒エンジンの作動に
ついて説明する。図６に示すように、エンジンコントロ
ールユニット１０４は各種センサの検出結果によってエ
ンジンの運転状態を検出し、エンジンが低速走行状態で
あれば、それに合ったカムのプロフィールを選択する。
この場合、エンジンコントロールユニット１０４は各オ
イルコントロールバルブ８９，９０に制御信号を出力
し、各バルブ８９，９０を閉じる。すると、各油圧通路
５６，６２，７７に圧油は供給されず、動弁装置３１
は、図７（ａ）に示すように、ロックピン５２によって
低速用ロッカーアーム３４とロッカーシャフト２２とは
一体となり、高速用ロッカーアーム３５とロッカーシャ
フト２２との係合は解除される。従って、カムシャフト
１２，１３が回転すると、低速用カム１４によって低速
用ロッカーアーム３４が揺動し、その駆動力がロッカー
シャフト２２を介してメインロッカーアーム３３に伝達
されてこのメインロッカーアーム３３が揺動し、揺動端
の一対のアジャストスクリュー３６が吸気バルブ７９及
び排気バルブ８０を駆動する。一方、動弁装置３２は、
図８に示すように、高速用ロッカーアーム６５とロッカ
ーシャフト２２との係合は解除され、カムシャフト１
２，１３が回転すると、低速用カム１４によって低速用
ロッカーアーム６４が揺動し、揺動端の一対のアジャス
トスクリュー６７が吸気バルブ７９及び排気バルブ８０
を駆動する。このようにして吸気バルブ７９及び排気バ
ルブ８０は低速運転に対応したバルブ開閉タイミングで
駆動し、エンジンは低速運転される。
【００４６】エンジンコントロールユニット１０４がエ
ンジンの高速走行状態を検出すると、エンジンコントロ
ールユニット１０４は各オイルコントロールバルブ８
９，９０に制御信号を出力し、各バルブ８９，９０を開
ける。すると、油圧通路５６にはアシストオイルポンプ
８７によって圧油が供給される一方、油圧通路６２，７
７にはメインオイルポンプによってエンジンから直接圧
油が供給される。そして、エンジンの高速走行時におい
て、動弁装置３１は、図７（ｂ）に示すように、その圧
油によってロックピン５２が係合孔５５から抜き出て低
速用ロッカーアーム３４とロッカーシャフト２２との係
合が解除される。また、ロックピン５９が係合孔６１に
係合して高速用ロッカーアーム３５とロッカーシャフト
２２とが一体となる。従って、高速用カム１５によって
高速用ロッカーアーム３５が揺動し、更にメインロッカ
ーアーム３３が揺動して吸気バルブ７９及び排気バルブ
８０を駆動する。一方、動弁装置３２にあっては、供給
圧油によってロックピン５９が係合孔７６に係合して高
速用ロッカーアーム６５とロッカーシャフト２２とが一
体となる。従って、高速用カム１５によって高速用ロッ
カーアーム３５が揺動し、吸気バルブ７９及び排気バル
ブ８０を駆動する。このようにして吸気バルブ７９及び
排気バルブ８０は高速運転に対応したバルブ開閉タイミ
ングで駆動し、エンジンは高速運転される。
【００４７】そして、エンジンコントロールユニット１
０４がエンジンのアイドル運転状態や低負荷走行状態を
検出すると、４気筒のうちの２気筒を停止して燃費の低
減を図る。即ち、エンジンコントロールユニット１０４
は各オイルコントロールバルブ８９，９０に制御信号を
出力し、バルブ９０のみを開ける。すると、油圧通路５
６に圧油が供給され、動弁装置３１は、図７（ｃ）に示
すように、低速用ロッカーアーム３４とロッカーシャフ
ト２２との係合が解除される。従って、低速用カム１４
及び高速用カム１５の駆動力はメインロッカーアーム３
３に伝達されず、動弁装置３１は作動せずに休筒状態と
なる。一方、動弁装置３２は低速用カム１４によって低
速用ロッカーアーム６４が揺動して吸気バルブ７９及び
排気バルブ８０を駆動する。このようにしてエンジンは
動弁装置３２の吸気バルブ７９及び排気バルブ８０のみ
の駆動によって運転される。
【００４８】このように本実施例のエンジンの動弁装置
にあっては、低速用ロストモーション４２と高速用ロス
トモーション４３とを同じものを使用している。従っ
て、組み立て時に誤組がなくなって組付性が向上すると
共に各ロストモーション４２，４３の共用化を図ること
でコストが低減される。
【００４９】図１２に本発明の他の実施例に係る内燃機
関の動弁装置を表すシリンダヘッドの要部断面、図１３
にロストモーションの圧縮高さに対する荷重を表すグラ
フを示す。なお、前述した実施例と同様の機能を有する
部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５０】図１２に示すように、本実施例のエンジン
の動弁装置において、シリンダヘッドには低速用と高速
用カム１４，１５が形成されたカムシャフト１２，１３
及びロッカーシャフト２１，２２が回転自在に支持され
ており、このロッカーシャフト２１，２２にはメインロ
ッカーアーム３３と低速用及び高速用ロッカーアーム３
４，３５がそれぞれ装着されている。そして、各メイン
ロッカーアーム３３の揺動端は吸気バルブ７９、排気バ
ルブ８０の上端部に対向しており、また、低速用ロッカ
ーアーム３４及び高速用ロッカーアーム３５の揺動端の
ローラベアリング３８，３９には低速用カム１４及び高
速用カム１５が係合している。
【００５１】低速用ロッカーアーム３４及び高速用ロッ
カーアーム３５の各アーム部４０，４１にはそれぞれ低
速用及び高速用ロストモーション４２，４３が圧接して
いる。このロストモーション４２，４３は両者ともにほ
ぼ同様の構成をなしているが、カムキャップ１７への取
付高さが異なっている。即ち、高速カム１５は吸気バル
ブ７９及び排気バルブ８０のリフト量が大きいため、慣
性力として働く加速度が小さくなり、高速用ロストモー
ション４３の付勢力は比較的小さいものでよいが、低速
カム１４はリフト量が小さいため、慣性力として働く加
速度が大きくなり、低速用ロストモーション４２の付勢
力は比較的大きいものが必要である。従って、低速用ロ
ストモーション４２の取付高さに対して高速用ロストモ
ーション４３取付高さをＨだけ高く設定している。
【００５２】従って、高速用ロストモーション４３によ
る高速用ロッカーアーム３５への圧接力は低速用ロスト
モーション４２による低速用ロッカーアーム３４への圧
接力に対して低いものとなり、図１３に示すように、１
点鎖線で示す低速用ロッカーアーム３４に作用する慣性
力は実線で示すスプリング力に沿うと共に、２点鎖線で
示す高速用ロッカーアーム３５に作用するの慣性力は点
線で示すスプリング力に沿い、それぞれ必要な付勢力の
みが各ロッカーアーム３４，３５に作用することとなっ
てフリクションが低減される。
【００５３】
【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明の内燃機関の動弁装置によれば、一端が吸気
あるいは排気バルブに対向するメインロッカーアームを
設けると共に、吸気あるいは排気バルブと対向せずにメ
インロッカーアームと係脱可能でカムプロフィールの異
なるカムによりそれぞれ駆動される第１及び第２サブロ
ッカーアームを設け、係脱機構によってメインロッカー
アームと各サブロッカーアームの係脱を可能とし、第１
及び第２ロストモーションのロストモーションスプリン
グにより第１及び第２サブロッカーアームをカムの方向
に付勢して動弁装置を構成し、この第１及び第２ロスト
モーションのロストモーションスプリングの付勢力を同
じに設定すると共に、第１及び第２ロストモーションの
取付位置を異ならせたことによって各サブロッカーアー
ムに加える付勢力を異ならせたので、第１ロストモーシ
ョンと第２ロストモーションとの部品を共通化して組付
時のコストを低減することができると共に、誤組を防止
して組付性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関の動弁装置を
表すシリンダヘッドの要部（図２のＤ−Ｄ）断面図であ
る。
【図２】休筒機構付の動弁装置の平面図である。
【図３】図２のＣ−Ｃ断面図である。
【図４】動弁装置の分解斜視図である。
【図５】動弁装置の切換機構を表す断面図である。
【図６】内燃機関の動弁装置の油圧経路図である。
【図７】切替機構の作動説明図である。
【図８】休筒機構なしの動弁装置の断面図である。
【図９】シリンダヘッドの要部（図１０のＡ−Ａ）断面
図である。
【図１０】シリンダヘッドの中央（図１１のＢ−Ｂ）断
面図である。
【図１１】シリンダヘッドの平面図である。
【図１２】本発明の他の実施例に係る内燃機関の動弁装
置を表すシリンダヘッドの要部断面図である。
【図１３】ロストモーションの圧縮高さに対する荷重を
表すグラフである。
【図１４】従来の休筒機構を有する動弁装置の平面図で
ある。
【図１５】図１３のＥ−Ｅ断面図である。
【符号の説明】
１１ シリンダヘッド １２，１３ カムシャフト １４ 低速用カム １５ 高速用カム ２１，２２ ロッカーシャフト ３１，３２ 動弁装置 ３３ メインロッカーアーム ３４，６４ 低速用ロッカーアーム ３５，６５ 高速用ロッカーアーム ４２ 低速用ロストモーション ４３，７１ 高速用ロストモーション ４４ シリンダ ４５ プランジャ ４６ 圧縮スプリング ５０，７２ 切換機構 ５２，５９，７４ ロックピン ７９ 吸気バルブ ８０ 排気バルブ ８６ 油圧制御装置 １０４ エンジンコントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01L 13/00 301 F01L 13/00 302 F01L 13/00 303 F01L 1/18

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一端が吸気あるいは排気バルブに対向す
    るメインロッカーアームと、前記吸気あるいは排気バル
    ブと対向せずに前記メインロッカーアームと係脱可能で
    カムプロフィールの異なるカムによりそれぞれ駆動され
    る第１及び第２サブロッカーアームと、前記メインロッ
    カーアームと前記第１及び第２サブロッカーアームの係
    脱を行う係脱機構と、ロストモーションスプリングによ
    り前記第１及び第２サブロッカーアームを前記カムの方
    向に付勢する第１及び第２ロストモーションとを備えた
    内燃機関の動弁装置において、前記第１及び第２ロスト
    モーションのロストモーションスプリングの付勢力を同
    じに設定すると共に、前記第１及び第２ロストモーショ
    ンの取付位置を異ならせたことによって該第１及び第２
    ロストモーションが前記第１及び第２サブロッカーアー
    ムに加える付勢力を異ならせたことを特徴とする内燃機
    関の動弁装置。
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